JPH0385362A - ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置Info
- Publication number
- JPH0385362A JPH0385362A JP1221545A JP22154589A JPH0385362A JP H0385362 A JPH0385362 A JP H0385362A JP 1221545 A JP1221545 A JP 1221545A JP 22154589 A JP22154589 A JP 22154589A JP H0385362 A JPH0385362 A JP H0385362A
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- JP
- Japan
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- valve
- passage
- intake
- exhaust
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
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- 239000007789 gas Substances 0.000 description 17
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンの排気ガス還流（ＥＧＲ）
制御装置に関する。
制御装置に関する。
（従来技術）
ディーゼルエンジンのＮｏ、低減システムとしてＥＧＲ
システムがある。このＥＧＲシステムは、一般にエンジ
ンの排気通路と吸気通路とを連通ずる排気ガス還流通路
（ＥＧＲ通路）に排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ弁）を
設け、このＥＧＲ弁のリフト量をエンジンの運転状態に
応じて制御することによりＥＧＲ量を変え、これにより
ＮＯｘの低減を図るものである（外部ＥＧＲ方式）。
システムがある。このＥＧＲシステムは、一般にエンジ
ンの排気通路と吸気通路とを連通ずる排気ガス還流通路
（ＥＧＲ通路）に排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ弁）を
設け、このＥＧＲ弁のリフト量をエンジンの運転状態に
応じて制御することによりＥＧＲ量を変え、これにより
ＮＯｘの低減を図るものである（外部ＥＧＲ方式）。
また、ディーゼルエンジンの場合には、吸気負圧を利用
して排気ガスを吸気系に吸いこませることができないた
め、例えば特開昭６１−７９８２８号公報に開示されて
いるように、吸気通路におけるＥＧＲ通路の開口部上流
側に・吸気絞り弁を設け、ＥＧＲ時にこの吸気絞り弁を
閉作動させて吸気負圧を発生させることにより、排気ガ
スを効果的に還流させることも行なわれている。
して排気ガスを吸気系に吸いこませることができないた
め、例えば特開昭６１−７９８２８号公報に開示されて
いるように、吸気通路におけるＥＧＲ通路の開口部上流
側に・吸気絞り弁を設け、ＥＧＲ時にこの吸気絞り弁を
閉作動させて吸気負圧を発生させることにより、排気ガ
スを効果的に還流させることも行なわれている。
ところで、上記外部ＥＧＲは、いわゆるＥＧＲガス温度
が低いコールドＥＧＲであるため、低回転、低負荷領域
において着火性の悪化および白煙の発生を招く欠点があ
り、低回転、低負荷領域ではＥＧＲ量を増加させること
ができず、したがってＮｏオを充分に低減することがで
きなかった。
が低いコールドＥＧＲであるため、低回転、低負荷領域
において着火性の悪化および白煙の発生を招く欠点があ
り、低回転、低負荷領域ではＥＧＲ量を増加させること
ができず、したがってＮｏオを充分に低減することがで
きなかった。
一方、燃焼後の排気ガスの一部を燃焼室内に残留させる
内部ＥＧＲ方式がある。この方式は、排気行程終期から
吸気行程初期にかけての吸排気弁の開弁期間のオーバー
ラツプにもとづき、−旦排気通路へ出た排気ガスを吸気
負圧によって燃焼室もしくは吸気通路へと引戻して残留
ガスとするものである。この内部ＥＧＲ方式は、ホット
ＥＧＲとも呼ばれており、残留ガスの温度が比較的高い
ために低回転、低負荷域における着火性は向上するが、
低回転、高負荷域ではＮｏ、の低減率が低下し、また高
回転域での出力低下を招く問題があった。
内部ＥＧＲ方式がある。この方式は、排気行程終期から
吸気行程初期にかけての吸排気弁の開弁期間のオーバー
ラツプにもとづき、−旦排気通路へ出た排気ガスを吸気
負圧によって燃焼室もしくは吸気通路へと引戻して残留
ガスとするものである。この内部ＥＧＲ方式は、ホット
ＥＧＲとも呼ばれており、残留ガスの温度が比較的高い
ために低回転、低負荷域における着火性は向上するが、
低回転、高負荷域ではＮｏ、の低減率が低下し、また高
回転域での出力低下を招く問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、広い運転領域に亘ってＮＯ８を低減さ
せながら、失火および白煙の発生等を防止しうるディー
ゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を提供することを目的と
する。
せながら、失火および白煙の発生等を防止しうるディー
ゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を提供することを目的と
する。
（発明の構成）
本発明によるＥＧＲ制御装置は、内部ＥＧＲ手段と、外
部ＥＧＲ手段と、エンジンの低回転、低負荷域では上記
内部ＥＧＲ手段を作動させ、他の運転域では上記外部Ｅ
ＧＲ手段を作動させる制御手段とを備えていることを特
徴とする。
部ＥＧＲ手段と、エンジンの低回転、低負荷域では上記
内部ＥＧＲ手段を作動させ、他の運転域では上記外部Ｅ
ＧＲ手段を作動させる制御手段とを備えていることを特
徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、低回転、低負荷域では比較的高温のＥ
ＧＲガスによって着火性を安定させて、ＨＣ，スモーク
、白煙等の発生を抑制しつつ、ＮＯ，を低減することが
できる。
ＧＲガスによって着火性を安定させて、ＨＣ，スモーク
、白煙等の発生を抑制しつつ、ＮＯ，を低減することが
できる。
また、他の運転域では、比較的低温のＥＧＲガスによっ
てＮＯ，の発生を効果的に抑制することができる。
てＮＯ，の発生を効果的に抑制することができる。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明の一実施例を示す概略的構成図で、エン
ジン１には、エアクリーナ２を通った吸気を各気筒の燃
焼室に供給する吸気通路３と、燃焼によって生じた排気
ガスを外部に排出する排気通路４とが設けられていると
ともに、排気通路４と吸気通路３との間には、排気ガス
の一部を吸気通路３内に還流させるＥＧＲ通路５が設け
られ、かつこのＥＧＲ遣路５には外部ＥＧＲ量を制御す
るＥＧＲ弁６が配設されている。そしてこのＥＧＲ弁６
を作動させるための負圧ダイヤプラム式のアクチュエー
タ７が設けられているとともに、負圧ポンプ（図示は省
略〉とアクチュエータ７との間の負圧導入通路８に、デ
ユーティ制御式の第１負圧制御弁９が配設され、この制
御弁９の開閉状態および開閉時間比率（デユーティ比）
に応じてアクチュエータ７内の負圧が制御されることに
より、ＥＧＲ弁６のリフト量が制御されるようになって
いる。
ジン１には、エアクリーナ２を通った吸気を各気筒の燃
焼室に供給する吸気通路３と、燃焼によって生じた排気
ガスを外部に排出する排気通路４とが設けられていると
ともに、排気通路４と吸気通路３との間には、排気ガス
の一部を吸気通路３内に還流させるＥＧＲ通路５が設け
られ、かつこのＥＧＲ遣路５には外部ＥＧＲ量を制御す
るＥＧＲ弁６が配設されている。そしてこのＥＧＲ弁６
を作動させるための負圧ダイヤプラム式のアクチュエー
タ７が設けられているとともに、負圧ポンプ（図示は省
略〉とアクチュエータ７との間の負圧導入通路８に、デ
ユーティ制御式の第１負圧制御弁９が配設され、この制
御弁９の開閉状態および開閉時間比率（デユーティ比）
に応じてアクチュエータ７内の負圧が制御されることに
より、ＥＧＲ弁６のリフト量が制御されるようになって
いる。
一方、吸気通路３におけるＥＧＲ通路５の開口部の上流
側には、吸気を絞ることによって内部ＥＧＲを行なうた
めの吸気絞り弁１０が設けられているとともに、この絞
り弁１０開閉駆動する負圧ダイヤフラム式のアクチュエ
ータ１１が設けられている。上記絞り弁１０は外部ＥＧ
Ｒ時にＥＧＲを促進するような作用もする。そして、こ
のアクチュエータ１１に負圧を導入する負圧導入通路１
２にもデユーティ制御式の第２負圧制御弁１３が配設さ
れている。
側には、吸気を絞ることによって内部ＥＧＲを行なうた
めの吸気絞り弁１０が設けられているとともに、この絞
り弁１０開閉駆動する負圧ダイヤフラム式のアクチュエ
ータ１１が設けられている。上記絞り弁１０は外部ＥＧ
Ｒ時にＥＧＲを促進するような作用もする。そして、こ
のアクチュエータ１１に負圧を導入する負圧導入通路１
２にもデユーティ制御式の第２負圧制御弁１３が配設さ
れている。
さらに、排気通路４には、排気を絞ることによって内部
ＥＧＲを行なうための排気シャッター弁１４が設けられ
ているとともに、このシャッター弁１４を開閉駆動する
負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ１５が設けられて
いる。そして、このアクチュエータ１５に負圧を導入す
る負圧導入通路１６にもデユーティ制御式の第３負圧制
御弁１７が配設されている。
ＥＧＲを行なうための排気シャッター弁１４が設けられ
ているとともに、このシャッター弁１４を開閉駆動する
負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ１５が設けられて
いる。そして、このアクチュエータ１５に負圧を導入す
る負圧導入通路１６にもデユーティ制御式の第３負圧制
御弁１７が配設されている。
上記アクチュエータ７を介してＥＧＲ弁６を制御する第
１負圧制御弁９と、上記アクチュエータ１１を介して吸
気絞り弁１０を制御する第２負圧制扉弁１３と、上記ア
クチュエータ１５を介して排気シャッター弁１４を制御
する第３負圧制御弁１７に対しては、コントロールユニ
ット２ｏから制御信号がそれぞれ出力されるようになっ
ているとともに、コントロールユニット２ｏには、燃料
噴射ポンプ２１に設けられたエンジン回転数センサ２２
からのエンジン回転数信号と、ポンプ２１におけるコン
トロールレバーの位置からこれに連動するアクセルペダ
ルの踏みこみ状態を検出するアクセル開度センサ２３か
らのアクセル開度信号される。また、アクチエエータ７
には、ＥＧＲ弁６のリフト量を検出するＥＧＲ弁リフト
量センサ２５が設けられ、さらにアクチュエータ１１．
１５には、吸気絞り弁１０および排気シャッター弁１４
の開度をそれぞれ検出するバルブ開度センサ２６．２７
が設けられており、これらセンサ２５〜２７の出力もコ
ントロールユニット２０に入力される。
１負圧制御弁９と、上記アクチュエータ１１を介して吸
気絞り弁１０を制御する第２負圧制扉弁１３と、上記ア
クチュエータ１５を介して排気シャッター弁１４を制御
する第３負圧制御弁１７に対しては、コントロールユニ
ット２ｏから制御信号がそれぞれ出力されるようになっ
ているとともに、コントロールユニット２ｏには、燃料
噴射ポンプ２１に設けられたエンジン回転数センサ２２
からのエンジン回転数信号と、ポンプ２１におけるコン
トロールレバーの位置からこれに連動するアクセルペダ
ルの踏みこみ状態を検出するアクセル開度センサ２３か
らのアクセル開度信号される。また、アクチエエータ７
には、ＥＧＲ弁６のリフト量を検出するＥＧＲ弁リフト
量センサ２５が設けられ、さらにアクチュエータ１１．
１５には、吸気絞り弁１０および排気シャッター弁１４
の開度をそれぞれ検出するバルブ開度センサ２６．２７
が設けられており、これらセンサ２５〜２７の出力もコ
ントロールユニット２０に入力される。
コントロールユニット２０はこれら入力信号にもとづい
て、エンジン１の運転状態に応じて、第１〜第３負圧制
御弁９．１３．１７に制御信号を出力するようになって
いる。
て、エンジン１の運転状態に応じて、第１〜第３負圧制
御弁９．１３．１７に制御信号を出力するようになって
いる。
次に、本実施例の動作について、第２図のフローチャー
トにしたがって説明する。
トにしたがって説明する。
このフローはエンジンのイグニツシヨン・スイッチのＯ
Ｎによってスタートし、まず、コントロールユニット２
０は、第２図のステップＳ１において燃料噴射ポンプ２
１の回転数センサ２２の出力からエンジン回転数を検出
し、さらにステップＳ２で水温センサ２４の出力からエ
ンジン水温を検出する０次のステップＳ３では、エンジ
ン回転数およびエンジン水温からＥＧＲを行なう領域で
あるか否かを判定し、この判定がｒＹＥＳＪであれば、
ステップＳ４へ進み、燃料噴射ポンプ２１のアクセル開
度センサ２３の出力からアクセル開度を検出する。
Ｎによってスタートし、まず、コントロールユニット２
０は、第２図のステップＳ１において燃料噴射ポンプ２
１の回転数センサ２２の出力からエンジン回転数を検出
し、さらにステップＳ２で水温センサ２４の出力からエ
ンジン水温を検出する０次のステップＳ３では、エンジ
ン回転数およびエンジン水温からＥＧＲを行なう領域で
あるか否かを判定し、この判定がｒＹＥＳＪであれば、
ステップＳ４へ進み、燃料噴射ポンプ２１のアクセル開
度センサ２３の出力からアクセル開度を検出する。
コントロールユニット２０のメモリには、エンジン回転
数とアクセル開度とに関連したＥＧＲ域をあられす第３
図に示すようなマツプが格納されており、このマツプは
、低回転、低負荷域に適したホットＥＧＲ領域（内部Ｅ
Ｇ Ｒ６Ｎ域）と、中回転、中負荷域に適したコール
ドＥ Ｇ Ｒ？ｉＭ域（外部Ｅ Ｇ Ｒｗｔ域）と、Ｅ
ＧＲ停止領域とを示している。
数とアクセル開度とに関連したＥＧＲ域をあられす第３
図に示すようなマツプが格納されており、このマツプは
、低回転、低負荷域に適したホットＥＧＲ領域（内部Ｅ
Ｇ Ｒ６Ｎ域）と、中回転、中負荷域に適したコール
ドＥ Ｇ Ｒ？ｉＭ域（外部Ｅ Ｇ Ｒｗｔ域）と、Ｅ
ＧＲ停止領域とを示している。
第２図のステップＳ５では、第３図のマツプから、ホッ
トＥＧＲｉＩ域か否かを判定し、この判定結果がｒＹＥ
ｓＪであればステップＳ６へ進む、コントロールユニッ
ト２０のメモリには、ホットＥＧＲ領域におけるエンジ
ン回転数とアクセル開度に応じた吸気絞り弁１０または
排気シャッター弁１４の目標バルブ開度Ｖ （Ｍ）をあ
られすマツプが格納されており、ステップＳ６では、こ
のマツプから目標バルブ開度Ｖ （Ｍ）を読み出す、ま
たステップＳ７では、バルブ開度センサ２６．２７の出
力から吸気絞り弁１０または排気シャッター弁１４の実
バルブ開度Ｖ （Ｒ）を検出し、次のステップＳ８でＶ
（Ｍ）とＶ （Ｒ）とを比較する。この判定でＶ （
Ｍ）≠Ｖ （Ｒ）である間はステップＳ９へ進み、負圧
制御弁１３または１７に対する制御用パルスのデユーテ
ィ比を変えて実バルブ開度Ｖ（Ｒ）を補正し、ステップ
Ｓ７へ戻り、さらにステップＳ８の判定結果がｖ（Ｍ）
−Ｖ（Ｒ）ニなるまでＳ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ７の処理を
反復する。そしてＶ （Ｍ） −Ｖ（Ｒ）になればステ
ップＳ１へ戻る。
トＥＧＲｉＩ域か否かを判定し、この判定結果がｒＹＥ
ｓＪであればステップＳ６へ進む、コントロールユニッ
ト２０のメモリには、ホットＥＧＲ領域におけるエンジ
ン回転数とアクセル開度に応じた吸気絞り弁１０または
排気シャッター弁１４の目標バルブ開度Ｖ （Ｍ）をあ
られすマツプが格納されており、ステップＳ６では、こ
のマツプから目標バルブ開度Ｖ （Ｍ）を読み出す、ま
たステップＳ７では、バルブ開度センサ２６．２７の出
力から吸気絞り弁１０または排気シャッター弁１４の実
バルブ開度Ｖ （Ｒ）を検出し、次のステップＳ８でＶ
（Ｍ）とＶ （Ｒ）とを比較する。この判定でＶ （
Ｍ）≠Ｖ （Ｒ）である間はステップＳ９へ進み、負圧
制御弁１３または１７に対する制御用パルスのデユーテ
ィ比を変えて実バルブ開度Ｖ（Ｒ）を補正し、ステップ
Ｓ７へ戻り、さらにステップＳ８の判定結果がｖ（Ｍ）
−Ｖ（Ｒ）ニなるまでＳ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ７の処理を
反復する。そしてＶ （Ｍ） −Ｖ（Ｒ）になればステ
ップＳ１へ戻る。
一方、ステップＳ５において、第３図のマツプにおける
コールドＥ Ｇ ＲＳｌ域（外部Ｅ Ｇ ＲＳｌ域）で
あると判定されたときにはステップＳ１０へ進む、コン
トロールユニット２０のメモリには一エンジン回転数と
アクセル開度に応じた目標ＥＧＲ弁リフト量Ｖ Ｌ （
Ｍ）をあられすマツプも格納されており、ステップＳ１
０ではこのマツプから目標ＥＧＲ弁リフト量Ｖ Ｌ （
Ｍ）を読み出す、またステップ３１１で、ＥＧＲ弁リフ
ト量センサ２６の出力から実ＥＧＲ弁リフト量ＶＬ（Ｒ
）を検出し、次のステップＳ１２でＶＬ（Ｍ）とＶＬ（
Ｒ）とを比較する。この判定でＶ Ｌ （Ｍ）≠ＶＬ（
Ｒ）である間はステップＳ１３へ進み、負圧制御弁９に
対する制御用パルス信号のデユーティ比を変えてＥＧＲ
弁リフト量を補正し、ステップＳｔｔへ戻り、ステップ
３１２（７）判定がＶＬ（Ｍ）−ＶＬ（Ｒ）になるまで
Ｓｔ １−３１２−３１３−３ｌ １の処理を反復する
。モしてＶＬ（Ｍ）−ＶＬ（Ｒ）になればステップ３１
へ戻る。
コールドＥ Ｇ ＲＳｌ域（外部Ｅ Ｇ ＲＳｌ域）で
あると判定されたときにはステップＳ１０へ進む、コン
トロールユニット２０のメモリには一エンジン回転数と
アクセル開度に応じた目標ＥＧＲ弁リフト量Ｖ Ｌ （
Ｍ）をあられすマツプも格納されており、ステップＳ１
０ではこのマツプから目標ＥＧＲ弁リフト量Ｖ Ｌ （
Ｍ）を読み出す、またステップ３１１で、ＥＧＲ弁リフ
ト量センサ２６の出力から実ＥＧＲ弁リフト量ＶＬ（Ｒ
）を検出し、次のステップＳ１２でＶＬ（Ｍ）とＶＬ（
Ｒ）とを比較する。この判定でＶ Ｌ （Ｍ）≠ＶＬ（
Ｒ）である間はステップＳ１３へ進み、負圧制御弁９に
対する制御用パルス信号のデユーティ比を変えてＥＧＲ
弁リフト量を補正し、ステップＳｔｔへ戻り、ステップ
３１２（７）判定がＶＬ（Ｍ）−ＶＬ（Ｒ）になるまで
Ｓｔ １−３１２−３１３−３ｌ １の処理を反復する
。モしてＶＬ（Ｍ）−ＶＬ（Ｒ）になればステップ３１
へ戻る。
以上の説明から明らかなように、本発明の実施例では、
エンジンの運転状態に応じてホットＥＧＲ（内部ＥＧＲ
）とコールドＥＧＲ（外部ＥＧＲ）とを切換えており、
低回転、低負荷域では吸気絞り弁１０または排気シャッ
ター弁１４開度制御によるホットＥＧＲを行なうことに
よって着火性を安定させ、これによってＨＣ、スモーク
、白煙等の発生を抑制しつつ、Ｎ ＯＸを低減すること
ができる。また、低回転、低負荷域以外のＥＧＲ域では
ＥＧＲ弁６のリフト制御によるコールドＥＧＲを行なう
ことによってＮＯＸの発生を効果的に抑制することがで
きる。
エンジンの運転状態に応じてホットＥＧＲ（内部ＥＧＲ
）とコールドＥＧＲ（外部ＥＧＲ）とを切換えており、
低回転、低負荷域では吸気絞り弁１０または排気シャッ
ター弁１４開度制御によるホットＥＧＲを行なうことに
よって着火性を安定させ、これによってＨＣ、スモーク
、白煙等の発生を抑制しつつ、Ｎ ＯＸを低減すること
ができる。また、低回転、低負荷域以外のＥＧＲ域では
ＥＧＲ弁６のリフト制御によるコールドＥＧＲを行なう
ことによってＮＯＸの発生を効果的に抑制することがで
きる。
また、吸気通路３におけるＥＧＲ通路５の開口部の下流
側および排気通路４の双方または何れか一方にリニア０
８センサを取付け、目標酸素濃度と実酸素濃度との比較
によるＥＧＲフィードバック制御を行なってもよい、但
し、ホ７トＥＧＲ＠御システムでは、リニア０８センサ
の配設位置は排気通路４に限定される。
側および排気通路４の双方または何れか一方にリニア０
８センサを取付け、目標酸素濃度と実酸素濃度との比較
によるＥＧＲフィードバック制御を行なってもよい、但
し、ホ７トＥＧＲ＠御システムでは、リニア０８センサ
の配設位置は排気通路４に限定される。
さらに、ホットＥＧＲシステムとコールドＥＧＲシステ
ムとで、着火遅れ時間が異ってくるために、燃料噴射ポ
ンプ２１に対する要求噴射タイミングが変化する。その
ため、各ＥＧＲシステムにおいて、それぞれ異った噴射
タイミングマツプを使用してもよい。
ムとで、着火遅れ時間が異ってくるために、燃料噴射ポ
ンプ２１に対する要求噴射タイミングが変化する。その
ため、各ＥＧＲシステムにおいて、それぞれ異った噴射
タイミングマツプを使用してもよい。
また上述の実施例では、吸気絞り弁１０または排気シャ
ッター弁１４で内部ＥＧＲ手段を構成しているが、これ
に代えて、吸、排気弁のオーバーランプ量を制御する制
御手段で内部ＥＧＲ手段を構成するようにしてもよい。
ッター弁１４で内部ＥＧＲ手段を構成しているが、これ
に代えて、吸、排気弁のオーバーランプ量を制御する制
御手段で内部ＥＧＲ手段を構成するようにしてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示す概略的構成図、第２図
はその動作を示すフローチャート、第３図はＥＧＲ域を
示すマツプである。 １・−・エンジン ３−・−吸気通路４−排気通
路 ５・・・ＥＧＲ通路６・・−ＥＧＲ弁 ７．１１．１５−・アクチュエータ ８．１２．１６・−負圧導入通路 ９．１３．１６−負圧制御弁 １０−・吸気絞り弁 １４−・排気シャンク−弁２０
−・コントロールユニット ２１−・・燃料噴射ポンプ ２２・−エンジン回転数センサ ２３・−アクセル開度センサ ２４−・−・エンジン水温センサ ２５・−・−ＥＧＲ弁リフト量センサ ２６．２７・−バルブ開度センサ
はその動作を示すフローチャート、第３図はＥＧＲ域を
示すマツプである。 １・−・エンジン ３−・−吸気通路４−排気通
路 ５・・・ＥＧＲ通路６・・−ＥＧＲ弁 ７．１１．１５−・アクチュエータ ８．１２．１６・−負圧導入通路 ９．１３．１６−負圧制御弁 １０−・吸気絞り弁 １４−・排気シャンク−弁２０
−・コントロールユニット ２１−・・燃料噴射ポンプ ２２・−エンジン回転数センサ ２３・−アクセル開度センサ ２４−・−・エンジン水温センサ ２５・−・−ＥＧＲ弁リフト量センサ ２６．２７・−バルブ開度センサ
Claims (1)
- 排気ガス内部還流手段と、排気ガス外部還流手段と、エ
ンジンの低回転、低負荷域では上記排気ガス内部還流手
段を作動させ、他の運転領域では上記排気ガス外部還流
手段を作動さる制御手段とを備えていることを特徴とす
るディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1221545A JP3005718B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1221545A JP3005718B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0385362A true JPH0385362A (ja) | 1991-04-10 |
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| AT500540B1 (de) * | 2003-10-23 | 2006-04-15 | Avl List Gmbh | Diesel-brennkraftmaschine |
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Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5423825A (en) * | 1977-07-22 | 1979-02-22 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculator |
-
1989
- 1989-08-30 JP JP1221545A patent/JP3005718B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5423825A (en) * | 1977-07-22 | 1979-02-22 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculator |
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