JP2550545B2

JP2550545B2 - デイ−ゼル機関の制御装置

Info

Publication number: JP2550545B2
Application number: JP61290811A
Authority: JP
Inventors: 敏美松村; 勲夫大須賀
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1986-12-05
Filing date: 1986-12-05
Publication date: 1996-11-06
Anticipated expiration: 2011-11-06
Also published as: JPS63143343A

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、自動車等の車両に用いられるディーゼル機
関の排気ガス再循環制御装置に関するもので、加速時の
スモーク発生回避の為に最大噴射量及び排気ガス再循環
量を減量補正する装置に関する。

「従来の技術」排ガス中のNO_x濃度を低減するために行われるディー
ゼルエンジンの排気ガス再循環（以後、EGRと略称す
る）は、機関燃焼室内に吸入される吸入空気のうち余剰
分の一部を排気ガスに置き代えるべく、機関負荷と回転
数に応じて排気ガス再循環量を制御している。しかし、
機関急加速時には、特に低負荷から高負荷への急加速運
転時には、燃焼噴射量の急増とEGRガスの残留により定
常状態に比べてスモークが発生しやすく、急加速運転時
にも定常運転時と同じ流量にて噴射量制御及び排気ガス
再循環が行われることは、スモーク対策上好ましくな
い。

この為、従来は、定常運転時の排気ガス再循環領域を
比較的小さい負荷領域に限定していた。しかし、これで
はディーゼル機関の全運転領域で見て排ガスのNO_x濃度
の低減が十分に行われないという問題点があった。

そこで、急加速運転時には、排気ガスの再循環流量
（EGR量）を減少させる制御方法が提案されている（特
開昭60−156962号）。しかし、一般に排気ガス再循環系
の応答遅れ時間は大きく、急加速時には排気ガス再循環
流量が充分減少しない状態のまま燃料噴射量が急増し、
空燃比が悪化するためスモークが発生しやすいという問
題点があった。

「発明が解決しようとする問題点」本発明は、上記の問題点を解決するためなされたもの
であり、急加速運転時にスモークが発生することを回避
した上で排気ガス中のNO_x濃度を効果的に低減するディ
ーゼル機関の制御装置を提供することを目的とする。

「問題点を解決するための手段」このため本発明では、排気ガス再循環制御装置を備え
たディーゼル機関に適用し、機関運転状態に応じて最大
燃料噴射量を求め、この最大燃料噴射量を超えない範囲
で前記ディーゼル機関への燃料噴射量を制御するととも
に、前記燃料噴射量に応じて排気ガスの再循環量を制御
するようしたディーゼル機関の制御装置において、前記ディーゼル機関の加速時を判別する手段と、この判別手段にて加速時であることが判別されたと
き、前記最大燃料噴射量と前記燃料噴射量の差に応じ、
差が大きいときは小さいときに比べて大きく減量するよ
うに前記最大燃料噴射量を減量し、かつ前記排気ガスの
再循環を停止させる手段と、前記減量された最大燃料噴射量を、前記機関運転状態
に応じて求められる最大燃料噴射量に徐々に復帰させる
手段とを備えたことを特徴とするディーゼル機関の制御装置
が提供される。

「作用効果」上記の構成によれば、急加速運転時には最大燃料噴射
量が低下されると共に排気ガスの再循環が停止される。
最大燃料噴射量の抑制は応答遅れ時間が問題にならない
速度で実行されるから、急加速時のスモークの発生を確
実に抑制することができる。それ故、急加速時のスモー
クの発生を心配することなく、定常運転時の排気ガス再
循環領域を高い負荷領域まで設定することができ、全運
転領域での排気ガス中のNO_x濃度を低減することができ
る。

また、加速時に、最大燃料噴射量と燃料噴射量の差に
応じ、差が大きいときは小さいときに比べて大きく減量
するように最大燃料噴射量を減量しているから、燃料噴
射量に応じて定まる排気ガスの残存量を考慮し、さらに
高負荷、低負荷といった負荷状態に応じた増量分を加味
して、最大燃料噴射量の減量を行うことができ、加速時
のスモーク低減とドライバビリティ向上の両立を図るこ
とができる。

さらに、減量された最大燃料噴射量を、機関運転状態
に応じて求められる最大燃料噴射量に徐々に復帰させる
ようにしているから、加速終了に至るまで、スモーク低
減とドライバビリティ向上の両立を図ることができる。

「実施例」本発明の一実施例について図面に従って具体的に説明
する。

第１図は本発明に係る排気ガス再循環制御装置を備え
たディーゼル機関の制御装置を示す概略構成図でる。デ
ィーゼル機関１はシリンダボア２を有し、シリンダボア
２内にピストン３を摺動可能に受入れ、ピストン３の上
方に燃焼室４を郭定している。ディーゼル機関１は噴口
５を経て燃焼室４に連通した渦流室６を有しており、渦
流室６には燃焼噴射ノズル７よりディーゼル機関用の液
体燃料が噴射供給されるようになっている。

燃料噴射ノズル７には電磁制御式燃料噴射ポンプ45よ
りアクセルペダル17の踏込量に応じて計量された流量の
液体燃料が圧送される。電磁制御式燃料噴射ポンプ45は
該ポンプが内蔵している図示されていないスピルリング
の位置に応じて燃料噴射量を計量する分配型のものであ
り、スピルリングをリニヤソレノイド24により駆動し、
リニヤソレノイド24を励磁する電流値に応じてスピル位
置、即ち燃料噴射量を制御するようになっている。リニ
ヤソレノイド24に対する通電制御は後述する電子制御装
置25により行われる。

ディーゼル機関１は、吸気制御装置８、吸気マニホー
ルド９を経て図示されていない吸気ポートより燃焼室４
内に空気を吸入し、燃焼室４より排気ポート10を経て排
気マニホールド11へ排気ガスを排出する。吸気ポート及
び排気ポート10は各々ポペット弁により開閉されるよう
になっており、図に於いては排気用のポペット弁12のみ
が示されている。

吸気制御装置８は、主吸気通路13を開閉する主吸気制
御弁14と、主吸気通路13をバイパスして設けられた副吸
気通路15を開閉する副吸気制御弁16とを有している。主
吸気制御弁14はアクセルペダル17に駆動連結され、アク
セルペダル17の踏込みが解除されている時には図示され
ている如き全閉位置に位置し、アクセルペダル17の踏込
み量の増大に応じて開弁するように構成されている。こ
れに対し副吸気制御弁16は、ダブルダイヤフラム装置18
に駆動連結され、ダイヤフラム室19及び20の何れにも大
気圧が導入されている時には図示されている如き全開位
置に位置し、ダイヤフラム室19に大気圧が導入されてダ
イヤフラム室20に負圧が導入されている時には半開位置
に位置し、ダイヤフラム室19と20の何れにも負圧が導入
されている時には全閉位置に位置するように構成されて
いる。そして、この二つの吸気制御弁により吸気絞りと
吸気遮断とが行われるようになっている。

ダブルダイヤフラム装置18のダイヤフラム室19と20に
は各々負圧制御弁21,22より負圧と大気圧が選択的に導
入されるようになっている。負圧制御弁21と22は、共に
電磁式の制御弁であり、通電時には負圧ポンプと負圧タ
ンクとを含む負圧供給装置23の負圧をダイヤフラム室19
或いは20に導入し、非通電時には大気圧をダイヤフラム
室19或いは20に導入するようになっている。負圧制御弁
21及び22の通電制御は後述する制御装置25により行われ
る。

排気マニホールド11には排気ガス吸入ポート31が、吸
気マニホールド９には排気ガス注入ポート32が各々設け
られており、排気ガス吸入ポート31は、導管33、排気ガ
ス再循環制御弁34、導管35を経て排気ガス注入ポート32
に連通接続されている。

排気ガス再循環制御弁34は弁ポート36を開閉する弁要
素37を有し、その弁要素37は、弁ロッド38によってダイ
ヤフラム装置39に連結されている。ダイヤフラム装置39
は、ダイヤフラム40により画されたダイヤフラム室41
と、ダイヤフラム40及び弁ロッド38を付勢する圧縮コイ
ルばね42とを有する。ダイヤフラム室41に所定値より大
きい負圧が導入されていない時には圧縮コイルばね42の
ばね力により弁ロッド38が押し下げられて弁ポート36を
閉じ、これに対しダイヤフラム室41に所定値より大きい
負圧が導入されている時には圧縮コイルばね42のばね力
に抗して弁ロッド38が持ち上げられ、弁ポート36をその
負圧の大きさに応じて開くようにされている。

ダイヤフラム室41には負圧調整弁43より負圧が供給さ
れる。負圧調整弁43は負圧供給装置23により負圧を供給
され、その負圧を負圧調整弁43に与えられる電流信号に
応じて調整し、これをダイヤフラム室41へ供給するよう
になっている。負圧調整弁43に与えられる電流値と負圧
調整弁43の出力負圧との関係は、第４図に示すように、
電流値の増大にほぼ比例して出力負圧が増大するように
されている。

次に第２図を参照して電子制御装置25について説明す
る。

電子制御装置25は、マイクロコンピュータ50を有して
いる。マイクロコンピュータ50は、入力ポート装置51
と、ランダムアクセスメモリ（RAM）52と、リードオン
リメモリ（ROM）53と、中央処理ユニット（CPU）54と、
出力ポート装置55とを有する一般的なものであり、回転
数センサ26より機関回転数に関する情報を、キースイッ
チ27よりそれの開閉に関する情報を、水温センサ28より
機関冷却水温度に関する情報を、アクセルセンサ29より
アクセルペダル17の踏込量に関する情報を各々入力ポー
ト装置51に与えられ、これら情報をRAM52及びCPU54に取
込み、ROM53に記憶されたプログラム及びデータに基づ
いて出力ポート装置55よりリニヤソレノイド24、負圧制
御弁21,22、負圧調整弁43の各々の駆動回路56〜59へ制
御信号を出力するようになっている。

CPU54は、アクセルセンサ29により検出されたアクセ
ルペダル踏込み量と回転数センサ26により検出された機
関回転数とに応じて基本燃料噴射量をROM53に格納され
た２次元マップを検索補間して演算する。該基本燃料噴
射量を水温センサ28により検出された機関冷却水温度に
応じて補正し、その演算結果と、機関回転数及び過給圧
等から別途演算される最大燃料噴射量との小さい方が指
令燃料噴射量として採用される。この指令燃料噴射量に
基く燃料噴射量信号を出力ポート55より駆動回路56へ出
力するようになっている。

駆動回路56は、サーボアンポ回路を含んでおり、スピ
ル位置センサ44より燃料噴射ポンプ45のスピルリングの
位置に関する情報をフィードバック信号として入力さ
れ、マイクロコンピュータ50からの燃料噴射量信号、換
言すれば制御目標スピル位置信号とスピル位置センサ44
よりのスピル位置信号とを比較し、この比較結果に基い
て実際のスピルリング位置が制御目標位置になるように
リニヤアレノイド24へ制御指令信号を出力するようにな
っている。これにより燃料噴射ポンプ45のスピルリング
はリニアソレノイド24によって駆動されてその位置をフ
ィードバック制御され、燃料噴射ポンプ45は前記指令燃
料噴射量に応じた流量の液体燃料を燃料噴射ノズル７へ
圧送する。

CPU54はキースイッチ27が閉じられていて水温センサ2
8により検出された機関冷却水温度が所定値、例えば60
℃以下である時には駆動回路57と58の双方へオフ信号を
出力し、機関冷却水温度が所定値以上の時には駆動回路
58へのみオン信号を出力し、キースイッチ27が開かれる
機関停止時にはキースイッチ27が閉じられた時点より数
十秒の所定時間が経過するまで駆動回路57と58の双方へ
オン信号を出力するようになっている。

上述の如く駆動回路57及び58へ制御信号が出力される
ことにより副吸気制御弁16は、機関暖機時には全開位置
にされ、暖機完了後には半間位置にされ、キースイッチ
27が開かれてディーゼル機関１の運転が停止される時に
は全閉位置にされる。

ROM53には、燃料噴射量と機関回転数とに応じた最適
な排気ガス再循環量が二次元マップとして記憶されてい
る。CPU54は、燃料噴射量と回転数センサ26により検出
された機関回転数とに基いてその二つの制御変数に応じ
た最適排気ガス再循環量のデータ値をROM53より読出
し、水温センサ28により検出された冷却水の温度が所定
値以上であって前記燃料噴射量の増加速度が所定値以上
でない時、即ち暖機完了後の定常運転時に於いては予め
定められた所定流量にて排気ガス再循環が行われるよう
前記データ値に応じて或いは該データ値よりの補間計算
により求められた最適排気ガス再循環流量に対応したデ
ューティ比のパルス信号を出力ポート55より駆動回路59
へ出力する。

駆動回路59は、第３図に示す様に、D/A変換器60と、
増幅器61と、発信器62と、比較器63と、トランジスタ64
とを有しており、マイクロコンピュータ50より与えられ
るデューティ比のパルス信号をそのデューティ比に比例
した電流値の直流電流に変換し、その直流電流を負圧調
整弁43へ供給するようになっている。

次に第５図に示されたフローチャートを参照し、加速
過渡時に最大燃料噴射量を減量する手段及び排気ガス再
循環を停止する手段について説明する。

この処理100は、エンジンの所定回転角毎の割込みに
より繰返し実行される。

最初のステップ101においては、各種センサ26〜29か
らの情報が読込まれる。ステップ102では、エンジン回
転数と過給圧とに応じた基本最大噴射量（基本Q Full）
がROM53の二次元マップを検索補間することにより演算
され設定される。ステップ103では、エンジン回転数と
指令燃料噴射量に応じた排気ガス再循環量指令値、即
ち、基本EGR指令値（基本Dr）がROM53の二次元マップを
検索補間することにより演算され設定される。ステップ
104では、水温センサ28により検出された冷却水温度がE
GR実行温度設定値Ｔ℃以上になったかどうかを判定す
る。冷却水温度が設定値Ｔ℃以上の場合はEGR処理をす
るためステップ105に進み、冷却水温度が設定値Ｔ℃以
下であればEGRを停止するためステップ113に進む。

ステップ105では、負荷、回転数等の現在のエンジン
状態がEGR実施領域か否かを判定する。EGR実施領域の場
合はステップ106に進み、EGR実施領域を外れていればス
テップ114に進む。

ステップ106では、エンジン状態が急加速状態に有る
か否かをアクセルセンサ29からの信号に基き、所定時間
内のアクセル開度変化量Δαが所定値以上か否かにより
判別する。アクセル開度変化量Δαが所定値未満の定常
運転時にはステップ114に進む。一方、アクセル開度変
化量Δαが所定値以上の急加速運転時には、最大噴射量
Q Fullの減量及びEGR停止を行うべく、ステップ107に進
む。

ステップ107では、加速時の最大噴射量Q Fullの減量
及びEGRの停止を実行中である事を知らせるフラグｆを
１にセットする。

ステップ108では、現在の指令燃料噴射量Qimとその時
の最大噴射量Q Fullの差QAC＝Q Full−Qimを算出し、ス
テップ109では、差QACに応じた量だけの減量量ΔQAC＝
ｆ（QAC）を算出する。ここでは、第６図に示す様に、
差QACと減量量ΔQACとの関係は直線的に比例するものと
して算出される。ステップ110では、減量補正係数Ｋが
アクセル開度変化量Δαに応じて計算される（Ｋ＝ｇ
（Δα））。ここでは、第７図に示す様に、アクセル開
度変化量Δαと減量補正係数Ｋとの関係は直線的に比例
するものとして与えられる。

ステップ111では、ステップ109で求めた減量量ΔQAC
とステップ110で求めた減量補正係数Ｋとを用いて最終
減量量ΔＱ＝Ｋ×ΔQACが算出される。ステップ112で
は、ステップ102で算出した基本最大噴射量（基本Q Ful
l）に対し最終減量量ΔＱを減量した値を算出し最大噴
射量Q Fullとする。また、ステップ113では、加速時のE
GR停止のために、最終EGR指令値Drを０に設定する。

そして、ステップ122に進み、ステップ112及び113で
算出された最大噴射量Q Full及び最終EGR指令値Drをそ
れぞれ所定のメモリにセットし、今回の処理を終了す
る。

この結果、加速運転時の最大噴射量Q Fullは、ステッ
プ108乃至112の処理により、加速前における基本最大噴
射量（基本Q Full）と指令燃料噴射量Qimとの差QAC及び
アクセル開度変化量Δα（即ちエンジン負荷の変化量）
の両者に対応した減量量ΔＱだけ減量された値になる。
そして、図示しない公知の噴射量制御プログラムによ
り、最大噴射量Q Fullを越えない範囲で最適な指令燃料
噴射量Qimが演算され、その値を実現すべく燃料噴射ポ
ンプ45のリニアソレノイド24が駆動されてスピルリング
位置が制御される。

また、加速運転時の最終EGR指令値Drは、ステップ113
の処理により０にセットされる。このため、図示しない
プログラムによりマイクロコンピュータ50から駆動回路
59に与えられるパルス信号のデューティ比は０となり、
負圧調整弁43にオフ信号が与えられて排気ガス再循環制
御弁34が完全に閉ざされてしまい、排気ガス再循環（EG
R）が停止される。

一方、現在のエンジン状態が急加速運転時でなけれ
ば、ステップ106からステップ114に進む。

ステップ114では、ステップ107でセットされるフラグ
ｆが１にセットされているか否かを判別する。フラグｆ
が１にセットされていれば、加速時の最大噴射量の減量
等が行なわれた後であるから加速時の制御からの復帰処
理を行うべく、ステップ115に進み、フラグｆが０にリ
セットされていればステップ120に進む。

ステップ115では、減量された最大噴射量Q Fullを基
本最大噴射量（基本Q Full）に復帰させるために、所定
の加算量Δｑを最大噴射量Q Fullに加える。ステップ11
6では、最終EGR指令値DrをEGR停止状態（Dr−０）から
基本EGR指令値（基本Dr）に復帰させるために、所定の
加算量drを最終EGR指令値Drに加える。

ステップ117及び118では、加算された最大噴射量Q Fu
ll及び最終EGR指令値Drが、それぞれ基本指令値（基本Q
Full及び基本Dr）以上に達したか否かを判別する。未
だ基本指令値に達していなければステップ122に進み、
その最大噴射量Q Full及び最終EGR指令値Drをそれぞれ
所定のメモリにセットし、今回の処理を終了する。一
方、加算されたQ FullおよびDrが基本指令値以上になっ
た場合は、減量されたQ Full及びDrの基本指令値への復
帰が終了したのであるから、ステップ117又は118からス
テップ119に進み、フラグｆを０にリセットする。そし
て、ステップ120及び121で、最大噴射量Q Fullの値を基
本最大噴射量（基本Q Full）とし、最終EGR指令値Drの
値を基本EGR指令値（基本Dr）としてステップ122に進
み、今回の処理を終了する。

この様にして、加速運転時にステップ107乃至113の処
理により減量された最大噴射量Q Full及び最終EGR指令
値は、ステップ115乃至121の処理をエンジンの所定回転
角毎に繰返すことにより徐々に基本最大噴射量（基本Q
Full）及び基本EGR指令値（基本Dr）に復帰される。

また、現在のエンジン状態がEGR実施領域でなけれ
ば、ステップ105からステップ114、そしてステップ120
に進むから、ステップ102及び103で算出される基本最大
噴射量（基本Q Full）及び基本EGR指令値（基本Dr）に
基いて噴射量及びEGR量が制御される。EGR実施領域でな
ければステップ103で基本Drは０に設定されるため排気
ガス循環は停止されることになる。

上述のようにして制御される最大噴射量及び排気ガス
再循環量指令値の特性について第８図及び第９図を参照
し説明する。

第８図は機関回転数及び指令燃料噴射量とEGR実施領
域との関係を示す特性図である。

図中において、実線で囲まれた領域Ａは基本Drが０に
設定され、負圧調整弁43にオフ信号が与えられて排気ガ
ス再循環（EGR）が行われない領域であり、領域Ｂは基
本Drに０から１の中間値が設定され、負圧調整弁43に指
令燃料噴射量と機関回転数とに応じて変化する電流値が
与えられ、燃料噴射量と機関回転数とに応じた中間的流
量にて排気ガス再循環（EGR）が行われる領域であり、
領域Ｃは基本Drが１に設定され負圧調整弁43に最大電流
値がが与えられて、最大流量にて排気ガス再循環が行わ
れる領域である。また、実線201は、基本最大噴射量
（基本Q Full）の特性を示す。

そして、たとえば、状態点204に示す比較的高負荷で
の運転状態から急加速を行った場合は、最大噴射量Q Fu
llが基本Q Full（実線201）から破線202に示す位置まで
減量され、状態点205に示す比較的低負荷での運転状態
からの急加速時には、最大噴射量Q Fullが更に低く破線
203に示す位置まで減量される。低負荷時（状態点205）
の方が高負荷時（状態点204）より最大噴射量Q Fullが
大きく低減されるのは、低負荷時（状態点205）の方が
その時の指令噴射量Qimが小さいため、ステップ108で算
出される差QAC＝Q Full−Qimが大きくなるからである。

破線202,203に示す様に、加速時に減量された最大噴
射量Q Fullは、その刻々の運転状態（204,205）に対応
した値となり、ドライバビリティを悪化させることなく
加速時のスモークを抑制することができる。

第９図は、ある一定の機関回転数における指令燃料噴
射量Qimと最終EGR指令値Dr、即ち負圧調整弁43への電流
値との関係を示す特性図である。実線は定常運転時の特
性を示し、破線は急加速時の特性を示す。定常運転時に
おいては。実線に示す様に、指令燃料噴射量Qimが小さ
い間は負荷調整弁43に最大電流が流され最大流量でEGR
が行なわれ（第８図の領域Ｃに該当）、指令燃料噴射量
Qimの増加に従って電流値が減小され（第８図の領域Ｂ
に該当）、所定値以上の指令燃料噴射量Qimでは電流値
が０とされEGRが停止される（第８図の領域Ａに該
当）。一方、急加速時には破線に示す様に、電流値が０
とされEGRが停止される。

なお、上述した実施例においては、アクセル開度の変
化量Δαによってエンジンの加速過渡時を判別していた
が、加速過渡時の判別は制御装置25により計算される指
令燃料噴射量Qimの増加量によって判別してもよく、又
機械式の燃料噴射ポンプの場合はポンプレバー開度の変
化量で判別しても良い。又噴射量調整用アクチュエータ
も本実施例のリニアソレノイドに限定するものではな
く、電磁弁で調量制御するものでもよいことは当業者に
とっては明らかである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は排気ガス再循
環装置を備えたディーゼル機関の制御装置を示す概略構
成図、第２図は電子制御装置のブロック図、第３図は駆
動回路を示すブロック図、第４図は負圧調整弁の電流値
と出力負圧との関係を示す特性図、第５図はマイクロコ
ンピュータでの実際の処理を示すフローチャート、第６
図は基本最大噴射量と指令燃料噴射量との差と減量量と
の関係を示す特性図、第７図はアクセル開度変化量と減
量補正係数との関係を示す特性図、第８図は機関回転数
及び指令燃料噴射量とEGR実施領域との関係を示す特性
図、第９図は指令燃料噴射量と負圧調整弁の電流値との
関係を示す特性図である。１……ディーゼル機関、３……ピストン、４……燃焼
室、６……渦流室、７……燃料噴射ノズル、９……吸気
マニホールド、10……排気ポート、11……排気マニホー
ルド、17……アクセルペダル、23……負圧供給装置、24
……リニアソレノイド、25……電子制御装置、26……回
転数センサ、28……水温センサ、29……アクセルセン
サ、31……排気ガス収入ポート、32……排気ガス注入ポ
ート、34……排気ガス再循環制御弁、36……弁ポート、
37……弁要素、38……弁ロッド、39……ダイヤフラム装
置、40……ダイヤフラム、41……ダイヤフラム室、43…
…負圧調整弁、44……スピル位置センサ、45……燃料噴
射ポンプ、50……マイクロコンピュータ、56〜59……駆
動回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−94036（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−104743（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−38651（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−150032（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−224426（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−104744（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−192870（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−156962（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−5357（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】排気ガス再循環制御装置を備えたディーゼ
ル機関に適用し、機関運転状態に応じて最大燃料噴射量
を求め、この最大燃料噴射量を超えない範囲で前記ディ
ーゼル機関への燃料噴射量を制御するとともに、前記燃
料噴射量に応じて排気ガスの再循環量を制御するようし
たディーゼル機関の制御装置において、前記ディーゼル機関の加速時を判別する手段と、この判別手段にて加速時であることが判別されたとき、
前記最大燃料噴射量と前記燃料噴射量の差に応じ、差が
大きいときは小さいときに比べて大きく減量するように
前記最大燃料噴射量を減量し、かつ前記排気ガスの再循
環を停止させる手段と、前記減量された最大燃料噴射量を、前記機関運転状態に
応じて求められる最大燃料噴射量に徐々に復帰させる手
段とを備えることを特徴とするディーゼル機関の制御装置。