JP6394529B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、ターボ過給機を備えたエンジンの制御装置に関するものである。

従来より、ターボ過給機を備えたエンジンが知られており、このようなエンジンにおいては、ターボ過給機による過給圧がエンジンの運転状態に応じて適宜調整される。

例えば、特許文献１に係るエンジンの排気通路には、ターボ過給機のタービンをバイパスさせるバイパス通路が設けられ、該バイパス通路には、バイパス通路を流通する排気の流量を調整するバイパス弁が設けられている。このエンジンでは、バイパス弁の開度が制御されることによって、ターボ過給機の過給圧が調整される。

より詳しくは、特許文献１に係るエンジンの制御装置は、ターボ過給機のコンプレッサ前後の圧力比の実際値と目標値との偏差に応じてバイパス弁の開度を制御するフィードバック制御と、該偏差を加味しない非フィードバック制御とを適時切り替えて実行している。そして、該制御装置は、非フィードバック制御からフィードバック制御に切り替えるときには、実際値と目標値との偏差が大きくなってフィードバック制御の積分項が大きくなり得るので、積分項を強制的に零にしている。これにより、過給圧のオーバーシュートやアンダーシュートが低減される。

特開２００２−２７６３８２号公報

フィードバック制御においては積分項が大きくなり過ぎると、応答性が悪化してしまう。そのため、特許文献１に係る制御装置は、積分項が大きくなる状況として非フィードバック制御からフィードバック制御への切替時を想定している。しかしながら、積分項が大きくなる状況は、これに限られず、様々な状況があり得る。さらに、単に積分項が大きさのみで判断していると、積分項を考慮すべき状況においても積分項を無視することになる。そうなると、過給圧の精度が悪化し得る。

ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給圧のフィードバック制御の制御性を向上させることにある。

ここに開示された技術は、排気通路に設けられたタービン及び吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボ過給機を備えたエンジンの制御装置が対象である。この制御装置は、前記ターボ過給機の過給圧を目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいてフィードバック制御する制御部を備え、前記フィードバック制御は、積分項の演算を含む第１フィードバック制御と、前記積分項の増大が前記第１フィードバック制御に比べて抑制された第２フィードバック制御とを有し、前記制御部は、前記タービンに流入する排気の流量の目標値である目標タービン流量を前記目標過給圧に基づいて算出し、前記エンジンから排出される排気総流量を算出し、前記排気総流量が前記目標タービン流量以上のときには第１フィードバック制御を実行し、前記排気総流量が前記目標タービン流量よりも小さいときには、第２フィードバック制御を実行するものとする。

この構成によれば、排気通路における排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でない場合には、フィードバック制御における積分項の演算に対する、目標過給圧と実過給圧との偏差の影響が小さくされる。

例えば、排気の流量等が小さい場合には、十分なタービン流量を確保できず目標過給圧を実現できない。このような場合には、目標過給圧と実過給圧とに差が生じ、この差が生じた状態は、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態となるまで（例えば、排気の流量が目標過給圧に相当する目標タービン流量に達するまで）継続する。このときフィードバック制御を通常通り実行すると、目標過給圧と実過給圧との偏差が積分項として蓄積され、積分項の絶対値が大きくなっていく。やがて、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態となり、該偏差が小さくなったとしても、積分項の絶対値は該偏差が蓄積されて大きくなっているので、積分項の絶対値が減少するまでには時間を要する。その結果、過給圧にオーバーシュートやアンダーシュートが発生し、制御性が悪化する。

そもそも排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でない場合には実過給圧を目標過給圧まで上昇させることはできない。つまり、そのような状況における目標過給圧と実過給圧との偏差は、過給圧のフィードバック制御により改善できるものではなく、フィードバック制御の積分項として考慮すべきではない。

そこで、前記の構成においては、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でない場合には、第２フィードバック制御を実行することにより、フィードバック制御における積分項の演算に対する該偏差の影響が小さくされる。つまり、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でなければ、目標過給圧と実過給圧との偏差は、積分項の演算にはあまり影響を与えない。そのため、排気の状態が目標過給圧を実現できない状態が継続している間に、積分項の絶対値が該偏差に起因して増大することが抑制される。その結果、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態となったときに、積分項の絶対値が大きくなり過ぎていないので、実過給圧のオーバーシュート及びアンダーシュートを抑制し、実過給圧を目標過給圧に早期に近づけることができる。

逆に、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態であるときには、第１フィードバック制御を実行することにより、積分項の演算に対する該偏差の影響が、排気の状態が目標過給圧を実現できない状態に比べて大きくされる。つまり、特許文献１の技術のように該偏差が大きいときに一律にフィードバック制御を停止する構成と異なり、積分項を考慮すべき状況においては積分項を適切に考慮してフィードバック制御を行う。こうして、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態であるときには、該偏差に基づく積分項をフィードバック制御に積極的に利用することによって、過給圧を精度良く調整することができる。

また、前記制御部は、前記偏差の積分値に基づいて前記積分項を演算しており、前記第２フィードバック制御の実行中は、当該第２フィードバック制御の開始時の前記積分項に保持してもよい。

つまり、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でない場合には、前記偏差に起因する積分項の絶対値の増大が停止される。これにより、積分項の絶対値の増大がより一層抑制され、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態となったときに実過給圧を目標過給圧に早期に近づけることができる。

制御部は、前記タービンに流入する排気の流量の目標値である目標タービン流量を前記目標過給圧に基づいて求め、前記エンジンから排出される排気総流量を前記排気通路における排気の状態として求め、前記排気総流量が前記目標タービン流量よりも小さい場合には、前記排気通路における排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態でないと判定する。

この構成によれば、排気総流量が排気の状態として用いられる。そして、排気総流量が目標タービン流量よりも小さい場合には、目標過給圧を実現することができないので、排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態でないと判定することができる。

ここに開示されたエンジンの制御装置は、前記ターボ過給機の過給圧を目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいてフィードバック制御する制御部と、排気通路における排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態か否かを判定する判定部とを備え、前記フィードバック制御は、少なくとも積分項を含んでおり、前記制御部は、排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態でないと前記判定部が判定した場合には、前記積分項の演算に対する前記偏差の影響を、排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態に比べて小さくし、前記判定部は、前記コンプレッサの駆動力の目標値である目標駆動力を前記目標過給圧に基づいて求め、現在実現できる前記コンプレッサの最大駆動力を前記排気通路における排気の状態として求め、前記最大駆動力が前記目標駆動力よりも小さい場合には、前記排気通路における排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態でないと判定する。

最大駆動力は、現在実現できる最大過給圧に関連しており、ひいては、現在実現できる最大タービン流量にも関連している。最大タービン流量は排気総流量に関連しているので、結果として、最大駆動力は、排気の状態と相関がある。そのため、最大駆動力と目標駆動力とを比較することによって、排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態でないと判定することができる。

前記エンジンの制御装置によれば、過給圧のフィードバック制御の制御性を向上させることができる。

図１は、実施形態１に係るエンジンの概略構成図である。 図２は、ウェイストゲートバルブのバルブ開度制御に関わる部分を中心とした、ＥＣＵの機能ブロック図である。 図３は、ウェイストゲートバルブのバルブ開度の算出方法を示すブロック図である。 図４は、ウェイストゲートバルブのバルブ開度制御を示すフローチャートである。 図５は、実施形態２に係るウェイストゲートバルブのバルブ開度の算出方法を示すブロック図である。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《実施形態１》
〈エンジンの構成〉
図１は、実施形態１に係る制御装置が適用されたエンジンの概略構成図である。

図１に示すように、エンジン１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１０と、この吸気通路１０から供給された吸気と後述する燃料噴射弁２３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン本体２０（例えばガソリンエンジン）と、このエンジン本体２０内の燃焼により発生した排気が排出される排気通路３０と、エンジン１００全体を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０とを有する。

吸気通路１０には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ２と、通過する吸気を昇圧させる、ターボ過給機４のコンプレッサ４ａと、通過する吸気を冷却するインタークーラ９と、通過する吸気量を調整するスロットルバルブ１１と、エンジン本体２０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク１３とが設けられている。

また、吸気通路１０には、コンプレッサ４ａによって過給された吸気の一部を、コンプレッサ４ａの上流側に還流するためのエアバイパス通路６が設けられている。具体的には、エアバイパス通路６は、一端がコンプレッサ４ａの下流側で且つスロットルバルブ１１の上流側の吸気通路１０に接続され、他端がコンプレッサ４ａの上流側の吸気通路１０に接続されている。また、このエアバイパス通路６には、エアバイパス通路６を流れる吸気の流量を制御するエアバイパスバルブ７が設けられている。

エンジン本体２０は、吸気ポート２５を開閉する吸気バルブ２２と、燃焼室２１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２３と、燃焼室２１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ２４と、燃焼室２１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン２７と、ピストン２７の往復運動により回転されるクランクシャフト２８と、排気ポート２６を開閉する排気バルブ２９とを有する。

排気通路３０には、上流側から順に、通過する排気によって回転させられ、この回転によってコンプレッサ４ａを回転駆動する、ターボ過給機４のタービン４ｂと、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気の浄化機能を有する排気浄化触媒３７、３８とが設けられている。

また、排気通路３０には、排気を吸気通路１０に還流するＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路３２が接続されている。このＥＧＲ通路３２は、一端がタービン４ｂの上流側の排気通路３０に接続され、他端がスロットルバルブ１１の下流側の吸気通路１０に接続されている。加えて、ＥＧＲ通路３２には、還流させる排気を冷却するＥＧＲクーラ３３と、ＥＧＲ通路３２を流れる排気の流量を制御するＥＧＲバルブ３４とが設けられている。

さらに、排気通路３０には、排気にターボ過給機４のタービン４ｂを迂回させるタービンバイパス通路３５が設けられている。このタービンバイパス通路３５には、タービンバイパス通路３５を流れる排気の流量を制御するウェイストゲートバルブ（ＷＧバルブ）３６が設けられている。タービンバイパス通路３５は、バイパス通路の一例である。

また、図１に示すエンジン１００には、各種のセンサが設けられている。具体的には、エンジン１００の吸気系においては、エアクリーナ２の下流側の吸気通路１０（詳しくはエアクリーナ２とコンプレッサ４ａとの間の吸気通路１０）に、吸入空気流量を検出するエアフロメータ６１と吸気温度を検出する温度センサ６２とが設けられ、コンプレッサ４ａとスロットルバルブ１１との間の吸気通路１０に、過給圧を検出する圧力センサ６３が設けられ、スロットルバルブ１１の下流側の吸気通路１０（詳しくはサージタンク１３内）に、インマニ圧を検出する圧力センサ６４が設けられている。

また、エンジン１００の排気系においては、ＥＧＲバルブ３４の開度であるＥＧＲ開度を検出するＥＧＲ開度センサ６５が設けられ、ウェイストゲートバルブ３６の開度であるＷ／Ｇ開度を検出するＷ／Ｇ開度センサ６６が設けられ、タービン４ｂの下流側の排気通路３０（詳しくはタービン４ｂと排気浄化触媒３７との間の排気通路３０）に、排気中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ６７と排気温度を検出する温度センサ６８とが設けられている。

エンジン本体２０には、クランク角を検出するクランク角センサ６９が設けられている。

エアフロメータ６１は、検出した吸入空気流量に対応する検出信号Ｓ６１をＥＣＵ５０に供給し、温度センサ６２は、検出した吸気温度に対応する検出信号Ｓ６２をＥＣＵ５０に供給し、圧力センサ６３は、検出した過給圧に対応する検出信号Ｓ６３をＥＣＵ５０に供給し、圧力センサ６４は、検出したインマニ圧に対応する検出信号Ｓ６４をＥＣＵ５０に供給し、ＥＧＲ開度センサ６５は、検出したＥＧＲ開度に対応する検出信号Ｓ６５をＥＣＵ５０に供給し、Ｗ／Ｇ開度センサ６６は、検出したＷ／Ｇ開度に対応する検出信号Ｓ６６をＥＣＵ５０に供給し、Ｏ₂センサ６７は、検出した酸素濃度に対応する検出信号Ｓ６７をＥＣＵ５０に供給し、温度センサ６８は、検出した排気温度に対応する検出信号Ｓ６８をＥＣＵ５０に供給する。クランク角センサ６９は、検出したクランク角に対応する検出信号Ｓ６９をＥＣＵ５０に供給する。また、エンジン１００には、大気圧を検出する大気圧センサ６０が設けられており、この大気圧センサ６０は、検出した大気圧に対応する検出信号Ｓ６０をＥＣＵ５０に供給する。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵ上で実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）や各種のデータを格納するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリとを備えるコンピュータにより構成される。ＥＣＵ５０は、上述した各種センサから供給された検出信号に基づいて、種々の制御や処理を行う。

例えば、ＥＣＵ５０は、ＷＧバルブ３６の開度を制御することによってターボ過給機４の過給圧を制御する。図２は、ＷＧバルブ３６のバルブ開度制御に関わる部分を中心とした、ＥＣＵ５０の機能ブロック図を示す。図２に示すように、ＥＣＵ５０は、機能的には、エンジンから排出される排気の総流量を算出する排気総流量算出部５１と、前記タービンを通過する排気の流量の目標値である目標タービン流量を算出する目標タービン流量算出部５２と、コンプレッサ４ａの実過給圧に基づいて目標タービン流量を補正するタービン流量補正部５３と、排気通路３０における排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かを判定する判定部５４と、ＷＧバルブ３６の開度を制御するバルブ制御部５５とを有する。尚、ＥＣＵ５０は、制御装置の一例である。

バルブ制御部５５は、ＷＧバルブ３６のバルブ開度を目標タービン流量に基づいて制御すると共に、目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいてＷＧバルブ３６のバルブ開度をフィードバック制御する。バルブ制御部５５は、バイパス流量を算出するバイパス流量算出部５６と、バイパス流量に応じたＷＧバルブ３６の基本開度を算出する基本開度算出部５７と、基本開度を補正するための補正開度を算出する補正開度算出部５８と、ＷＧバルブ３６のバルブ開度を算出するバルブ開度算出部５９とを有する。バルブ制御部５５は、算出したバルブ開度に基づいてＷＧバルブ３６のアクチュエータを動作させる。

図３は、ＷＧバルブ３６のバルブ開度の算出方法を示すブロック図である。

〈排気総流量算出部〉
排気総流量算出部５１は、実吸入空気流量及び実空燃比に基づいて、エンジン本体２０から排出された排気総流量Ｑｅｘを求める。実吸入空気流量は、エアフロメータ６１によって検出され、実空燃比は、Ｏ₂センサ６７によって検出された酸素濃度に基づいて求められる。

〈目標タービン流量算出部〉
目標タービン流量算出部５２は、排気の予測温度（以下、「予測排温」）Ｔ３、コンプレッサ４ａの目標駆動力Ｐｃｔ、タービン４ｂの上流側の排気の圧力（以下、「タービン上流圧力」）Ｐ３、タービン４ｂの下流側の排気の圧力（以下、「タービン下流圧力」）Ｐ４、タービン４ｂの断熱効率ηｔを用いて、式（１）に基づいて目標タービン流量Ｑｔｔを算出する。
ここで、κｅｘ：排気の比熱比、Ｒｅｘ：排気のガス定数である。

目標駆動力Ｐｃｔは、目標過給圧と目標吸入空気流量とに基づいて求められる。詳しくは、目標過給圧は、エンジン本体２０の回転速度と目標充填効率と目標インマニ圧とに基づいて求められる。回転速度は、クランク角センサ６９により検出されたクランク角に基づいて求められる。目標充填効率は、目標図示平均有効圧と空燃比とエンジン本体２０の熱効率とに基づいて求められる。目標図示平均有効圧は、要求出力トルクに基づいて求められ、要求出力トルクは、エンジン本体２０の回転速度とアクセル開度とに基づいて求められる。熱効率は、回転速度及び充填効率に基づいて求められる。回転速度及び充填効率に応じた熱効率が規定された熱効率マップがメモリに予め記憶されており、回転速度及び充填効率を熱効率マップに照らし合わせることによって熱効率が求められる。充填効率は、実吸入空気流量と温度センサ６２により検出された吸気温度とに基づいて求められる。目標インマニ圧は、目標充填効率とインマニ内温度と予め定めたインマニ容積とに基づいて求められる。一方、目標吸入空気流量は、目標充填効率に基づいて求められる。

タービン上流圧力Ｐ３は、実駆動力Ｐｃに基づいて求められる。実駆動力Ｐｃに応じたタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４（タービン上流圧力Ｐ３とタービン下流圧力Ｐ４との比）が規定された圧力比マップがメモリに予め記憶されており、実駆動力Ｐｃを圧力比マップに照らし合わせることによってタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４が求められる。タービン下流圧力Ｐ４は、テールパイプの圧力（大気圧センサ６０の検出値）とタービン下流通過流量とタービン下流からテールパイプまでの管摩擦係数とから求められる。

予測排温Ｔ３は、エンジン本体２０の回転速度と充填効率とに基づいて求められる。回転速度及び充填効率に応じた予測排温が規定された排温マップがメモリに予め記憶されており、回転速度及び充填効率を排温マップに照らし合わせることによって予測排温Ｔ３が求められる。

タービン４ｂの断熱効率ηｔは、タービン回転速度Ｎｔとタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４とに基づいて求められる。タービン回転速度Ｎｔ及びタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４に応じた断熱効率ηｔが規定された断熱効率マップがメモリに予め記憶されており、タービン回転速度Ｎｔ及びタービン圧力比Ｐ３／Ｐ４を断熱効率マップに照らし合わせることによって断熱効率ηｔが求められる。

目標タービン流量算出部５２は、式（１）に基づいて算出された目標タービン流量Ｑｔｔ（以下、「算出値」という）が０よりも小さい場合には、目標タービン流量Ｑｔｔを０として出力する。つまり、出力される目標タービン流量Ｑｔｔは、０以上の値となる。

〈タービン流量補正部〉
タービン流量補正部５３は、コンプレッサ４ａの過給圧に相当する値として、コンプレッサ４ａの実駆動力Ｐｃを用いて補正流量Ｑｔｆｂを算出する。詳しくは、タービン流量補正部５３は、目標駆動力Ｐｃｔと実駆動力Ｐｃとの偏差（ここでは、目標駆動力Ｐｃｔから実駆動力Ｐｃを減算した値であり、以下、「駆動力偏差」という。）ΔＰに基づいて、目標タービン流量Ｑｔｔをフィードバック制御するための補正流量Ｑｔｆｂを算出する。実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合には、タービン流量を増加させるために補正流量Ｑｔｆｂが正の値となる一方、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも大きい場合には、タービン流量を減少させるために補正流量Ｑｔｆｂは負の値となる。ここで、実駆動力Ｐｃは、実過給圧と実吸入空気流量とに基づいて算出される。実過給圧は、圧力センサ６３によって検出される。実吸入空気流量は、エアフロメータ６１により検出される実吸入空気流量、又は圧力センサ６４により検出される実インマニ圧に基づいて算出される。

〈判定部〉
判定部５４は、タービン流量に基づいて排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かを判定する。詳しくは、判定部５４は、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔ以上か否かを判定する。排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合には、ＷＧバルブ３６を全閉にして排気総流量Ｑｅｘの全てをタービン４ｂに流入させたとしても、実タービン流量は目標タービン流量Ｑｔｔに達しない。すなわち、目標過給圧を実現できない。したがって、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合には、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でないと判定することができ、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔ以上である場合には、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態であると判定することができる。判定部５４は、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔ以上の場合には、過渡判定フラグを「０」とする一方、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合には、過渡判定フラグを「１」にする。

例えば、アイドル運転状態から加速する場合などには、排気総流量Ｑｅｘが小さい状態からの加速になるので、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さくなる傾向にある。このように、排気総流量Ｑｅｘが小さい状態からの加速時であって、排気総流量Ｑｅｘが十分に増加するまでの過渡時には、過渡判定フラグが「１」となり得る。

尚、判定部５４は、排気総流量Ｑｅｘから目標タービン流量Ｑｔｔを減算した差が所定の閾値以上であることをもって、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態であると判定してもよい。つまり、排気総流量Ｑｅｘ及び目標タービン流量Ｑｔｔには誤差が含まれ得るので、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも或る程度大きい場合に、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態であると判定する。これにより、排気総流量Ｑｅｘ及び目標タービン流量Ｑｔｔの誤差が原因で、実際には排気の状態が目標過給圧を実現できない状態であるにもかかわらず、実現できる状態であると誤判定してしまう可能性を低減することができる。

〈バルブ制御部〉
バイパス流量算出部５６は、排気総流量算出部５１から出力される排気総流量Ｑｅｘと目標タービン流量算出部５２から出力される目標タービン流量Ｑｔｔとタービン流量補正部５３から出力される補正流量Ｑｔｆｂとに基づいて、タービンバイパス通路３５を流れる排気の流量であるバイパス流量Ｑｗｇｔを算出する。詳しくは、バイパス流量算出部５６は、バイパス流量Ｑｗｇｔを以下の式（２）に基づいて算出する。
Ｑｗｇｔ＝Ｑｅｘ−（Ｑｔｔ＋Ｑｔｆｂ） ・・・（２）

バイパス流量算出部５６は、算出されたバイパス流量Ｑｗｇｔが０よりも小さい場合には、バイパス流量Ｑｗｇｔを０とする。つまり、バイパス流量Ｑｗｇｔは、０以上の値となる。バイパス流量Ｑｗｇｔが負の値であることは、タービンバイパス通路３５を排気が逆流することを意味する。そのような状況にはなり得ないので、バイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が０よりも小さい場合には、バイパス流量算出部５６はバイパス流量Ｑｗｇｔを０とする。

続いて、基本開度算出部５７は、バイパス流量Ｑｗｇｔ、タービン上流圧力Ｐ３、タービン下流圧力Ｐ４及び予測排温Ｔ３に基づいてＷＧバルブ３６の目標開口面積Ｓｗｇｔを算出し、目標開口面積Ｓｗｇｔに基づいてＷＧバルブ３６のバルブ開度の基本開度ＷＧｂを算出する。目標開口面積Ｓｗｇｔに応じた基本開度ＷＧｂが規定された開度マップがメモリに予め記憶されており、目標開口面積Ｓｗｇｔを開度マップに照らし合わせることによって基本開度ＷＧｂが求められる。

補正開度算出部５８は、目標駆動力Ｐｃｔと実駆動力Ｐｃとの駆動力偏差ΔＰ（ここでは、実駆動力Ｐｃから目標駆動力Ｐｃｔを減算した値である。補正流量Ｑｔｆｂの算出時とは符号が逆である。）に基づいてＷＧバルブ３６のバルブ開度をフィードバック制御するための補正開度ＷＧｆｂを算出する。実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合（即ち、駆動力偏差ΔＰが負の場合）には、バイパス流量Ｑｗｇｔを低減させるために補正開度ＷＧｆｂは負の値となる（即ち、バルブ開度を低減する）一方、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも大きい場合（即ち、駆動力偏差ΔＰが正の場合）には、バイパス流量Ｑｗｇｔを増加させるために補正開度ＷＧｆｂは正の値となる（即ち、バルブ開度を増加する）。バルブ開度のフィードバック制御は、ＰＩＤ制御であり、補正開度ＷＧｆｂは、比例項ＦＢｐ、積分項ＦＢｉ及び微分項ＦＢｄを含んでいる。比例項ＦＢｐは、駆動力偏差ΔＰに比例する補正量である。積分項ＦＢｉは、駆動力偏差の時間積分に応じた補正量である。微分項ＦＢｄは、駆動力偏差の変化速度に応じた補正量である。そして、補正開度ＷＧｆｂは、以下の式（３）で表される。
ＷＧｆｂ＝ＦＢｐ＋ＦＢｉ＋ＦＢｄ ・・・（３）

それに加えて、補正開度算出部５８は、補正開度ＷＧｆｂの積分項ＦＢｉが所定の閾値を超えた量を、ターボ過給機４の個体差、経年変化などによるばらつきに対する影響を低減するための学習量として算出する。

尚、目標駆動力Ｐｃｔは、目標過給圧に基づいて算出され、実駆動力Ｐｃは、実過給圧に基づいて算出される。そのため、目標駆動力Ｐｃｔと実駆動力Ｐｃとの偏差に基づくフィードバック制御は、目標過給圧と実過給圧との偏差に基づくフィードバック制御に実質的に等しい。

最終的に、バルブ開度算出部５９は、基本開度ＷＧｂ、補正開度ＷＧｆｂ及び学習量に基づいて以下の式（４）に示すバルブ開度ＷＧを出力する。尚、ＷＧバルブ３６のバルブ開度は負の値になり得ないので、式（４）に基づいて算出されたバルブ開度ＷＧが０よりも小さい場合には、バルブ開度ＷＧは０とされる。
ＷＧ＝ＷＧｂ＋ＷＧｆｂ＋学習量 ・・・（４）

バルブ制御部５５は、バルブ開度ＷＧに応じた信号をＷＧバルブ３６のアクチュエータに出力し、ＷＧバルブ３６を作動させる。

〈バルブ開度制御〉
このように、バルブ制御部５５は、駆動力偏差ΔＰに基づいて（実質的に、目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいて）ＷＧバルブ３６のバルブ開度をフィードバック制御する。

このとき、バルブ制御部５５は、過渡判定フラグに応じて第１フィードバック制御と第２フィードバック制御とを切り替えて行う。すなわち、バルブ制御部５５は、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かによってフィードバック制御の内容を変更する。以下、図４に示すフローチャートを参照しながら、ＷＧバルブ３６のバルブ開度制御をさらに詳細に説明する。

まず、ステップＳ１において、排気総流量算出部５１が排気総流量Ｑｅｘを求める。

次に、ステップＳ２において、目標タービン流量算出部５２が式（１）に基づいて目標タービン流量Ｑｔｔを算出する。

さらに、目標タービン流量算出部５２は、ステップＳ３において、目標タービン流量Ｑｔｔの算出値が０以上か否かを判定する。算出値が０より小さい場合には、目標タービン流量算出部５２は、ステップＳ４において、目標タービン流量Ｑｔｔ＝０とする。算出値が０以上の場合には、目標タービン流量算出部５２は、目標タービン流量Ｑｔｔ＝算出値として、ステップＳ５へ進む。こうして、算出値が０より小さい場合には目標タービン流量Ｑｔｔ＝０となり、算出値が０以上である場合には目標タービン流量Ｑｔｔ＝算出値となる。

続いて、ステップＳ５において、タービン流量補正部５３が目標駆動力Ｐｃｔ及び実駆動力Ｐｃに基づいて補正流量Ｑｔｆｂを算出する。

ステップＳ６において、バイパス流量算出部５６が排気総流量Ｑｅｘと目標タービン流量Ｑｔｔと補正流量Ｑｔｆｂとに基づいてバイパス流量Ｑｗｇｔを算出する。

さらに、バイパス流量算出部５６は、ステップＳ７においてバイパス流量Ｑｗｇｔの算出値が０以上か否かを判定する。算出値が０より小さい場合には、バイパス流量算出部５６は、ステップＳ８において、バイパス流量Ｑｗｇｔ＝０とする。算出値が０以上の場合には、バイパス流量算出部５６は、バイパス流量Ｑｗｇｔ＝算出値として、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９において、基本開度算出部５７は、バイパス流量Ｑｗｇｔに基づいてＷＧバルブ３６の基本開度ＷＧｂを算出する。

ステップＳ１０において、判定部５４は、タービン流量に基づいて排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かを判定する。具体的には、判定部５４は、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔ以上か否かを判定し、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔ以上の場合には、過渡判定フラグを「０」とする一方、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合には、過渡判定フラグを「１」にする。

過渡判定フラグが「０」の場合には、ステップＳ１１において、補正開度算出部５８は、第１フィードバック制御用の補正開度ＷＧｆｂを算出する。第１フィードバック制御は、通常のフィードバック制御である。ステップＳ１１においては、補正開度算出部５８は、駆動力偏差ΔＰに応じてバルブ開度を制御した場合に過給圧が適切に（例えば、所望の応答性で）制御されるように予め決められた算出方法で、比例項ＦＢｐ、積分項ＦＢｉ及び微分項ＦＢｄを算出する。例えば、比例項ＦＢｐは、駆動力偏差ΔＰと所定のゲインＫｐとに基づいて求められ、積分項ＦＢｉは、駆動力偏差ΔＰの積分値と所定のゲインＫｉとに基づいて求められ、微分項ＦＢｄは、駆動力偏差ΔＰの微分値と所定のゲインＫｄとに基づいて求められる。

一方、過渡判定フラグが「１」の場合には、ステップＳ１２において、補正開度算出部５８は、第２フィードバック制御用の補正開度ＷＧｆｂを算出する。第２フィードバック制御は、積分項ＦＢｉの増大が第１フィードバック制御に比べて抑制されたフィードバック制御である。ステップＳ１２においては、積分項ＦＢｉに対する駆動力偏差ΔＰの影響が第１フィードバック制御に比べて小さくなっている。詳しくは、補正開度算出部５８は、積分項ＦＢｉを算出する際に駆動力偏差ΔＰの積分値の演算を停止する。駆動力偏差ΔＰの積分値は、第２フィードバック制御用の補正開度ＷＧｆｂの演算を開始するときの値に保持され、ひいては、積分項ＦＢｉもその演算開始時の値に保持される。尚、比例項ＦＢｐ及び微分項ＦＢｄは、第１フィードバック制御と同様に算出される。

その後、バルブ開度算出部５９は、ステップＳ１３において、基本開度ＷＧｂ及び補正開度ＷＧｆｂに基づいてバルブ開度ＷＧを算出する。このとき、学習量が設定されている場合には、バルブ開度算出部５９は、学習量も考慮してバルブ開度ＷＧを算出する。

続いて、ステップＳ１４において、バルブ制御部５５がバルブ開度ＷＧに応じてＷＧバルブ３６を作動させる。つまり、ＷＧバルブ３６の開度がバルブ開度ＷＧに調整される。

このようにバルブ開度制御においては、過渡判定フラグが「０」の場合（即ち、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔ以上の場合）には、第１フィードバック制御により、駆動力偏差ΔＰに基づいてバルブ開度ＷＧがフィードバック制御される。これにより、過給圧が所望の応答性及び安定性等で調整される。排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも大きい場合、通常はＷＧバルブ３６が開かれ、排気総流量Ｑｅｘの一部がタービンバイパス通路３５を流通し、実タービン流量が目標タービン流量Ｑｔｔとなるように調整されている。そして、駆動力偏差ΔＰに応じてＷＧバルブ３６の開度が調整され、それに伴って実タービン流量が調整され、ひいては、実過給圧が目標過給圧に調整される。この調整後の駆動力偏差ΔＰに基づいてＷＧバルブ３６が再度調整される。このような処理が繰り返され、過給圧が所望の応答性及び安定性等で調整される。このとき、補正開度ＷＧｆｂの積分項ＦＢｉは、駆動力偏差ΔＰの積分値を十分に考慮し、過給圧制御の安定性を向上させるように算出される。

一方、過渡判定フラグが「１」の場合（即ち、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合）は、第２フィードバック制御により、駆動力偏差ΔＰに基づいてバルブ開度ＷＧがフィードバック制御される。第２フィードバック制御では、積分項ＦＢｉを算出する際に駆動力偏差ΔＰの積分値の演算が停止されている。排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合は、実タービン流量が目標タービン流量Ｑｔｔに達していないので、実過給圧も目標過給圧に達しておらず、ひいては、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さくなっている。このとき、ＷＧバルブ３６は全閉状態であるので、排気総流量Ｑｅｘの増大を待つ以外に駆動力偏差ΔＰの絶対値を低減する術は無い。このときの駆動力偏差ΔＰは、ＷＧバルブ３６の開度の調整によって対処できるものではない。そのため、駆動力偏差ΔＰの積分値は、積分項ＦＢｉとしてバルブ開度の調整に用いるべきではない。そこで、第２フィードバック制御においては、駆動力偏差ΔＰの積分値の演算を停止している。駆動力偏差ΔＰが生じているとしても、積分項ＦＢｉの絶対値の増大が抑制される。これにより、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも大きくなって、ＷＧバルブ３６を開くことによるタービン流量の調整が開始されるときに、過給圧を早期且つ安定的に調整することができる。

詳しくは、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さいときには、実駆動力Ｐｃも目標駆動力Ｐｃｔよりも小さいので、駆動力偏差ΔＰ（＝実駆動力Ｐｃ−目標駆動力Ｐｃｔ）が負の値となる状態がしばらく継続する。このとき、第１フィードバック制御によって補正開度ＷＧｆｂを算出すると、積分項ＦＢｉの絶対値が大きくなっていく。

やがて、排気総流量Ｑｅｘの増加に伴って実タービン流量が増え、実駆動力Ｐｃが目標駆動力Ｐｃｔを上回ると、駆動力偏差ΔＰが正の値となる。こうなると、ＷＧバルブ３６を開いて、実タービン流量を減量させることが求められる。しかし、積分項ＦＢｉが大きいと、駆動力偏差ΔＰが正になっても積分項ＦＢｉはすぐには正の値とならず、その結果、補正開度ＷＧｆｂもすぐには正の値とならず、又は、補正開度ＷＧｆｂが所望の正の値までなかなか到達しない。そのため、バルブ開度が所望の値まですぐには増量補正されない。つまり、実過給圧が目標過給圧に調整されるまでに時間を要する。

それに対し、第２フィードバック制御によれば、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい間、積分項ＦＢｉの絶対値の増大が抑制されている。そのため、排気総流量Ｑｅｘの増加に伴って実タービン流量が増え、駆動力偏差ΔＰが正の値となったとき（即ち、第１フィードバック制御に切り替わったとき）には、積分項ＦＢｉが小さいので、補正開度ＷＧｆｂは早期に所望の正の値となり、バルブ開度が早期に所望の値に調整される。その結果、過給圧を早期且つ安定的に調整することができる。

以上のように、ＥＣＵ５０は、ターボ過給機４の過給圧を目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいてフィードバック制御するバルブ制御部５５と、排気通路３０における排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かを判定する判定部５４とを備え、フィードバック制御は、少なくとも積分項ＦＢｉを含んでおり、バルブ制御部５５は、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でないと判定部５４が判定した場合には、積分項ＦＢｉの演算に対する前記偏差の影響を、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態に比べて小さくする。

この構成によれば、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でない場合には、目標過給圧と実過給圧との偏差が生じていたとしても、積分項ＦＢｉの絶対値の増大が抑制される。そのため、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態となって過給圧の制御が開始されるときには、フィードバック制御の補正量が適切な値に早期に調整され、実過給圧のオーバーシュート及びアンダーシュートを抑制し、実過給圧を目標過給圧に早期に近づけることができる。

一方、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態である場合には、第１フィードバック制御により、目標過給圧と実過給圧との偏差を十分に考慮して積分項ＦＢｉが算出されるため、過給圧を安定的に制御することができる。

また、バルブ制御部５５は、前記偏差の積分値に基づいて積分項ＦＢｉを演算しており、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でないと判定部５４が判定した場合には、前記偏差の積分値の演算を停止する。

この構成によれば、積分項ＦＢｉの絶対値の増大がより一層抑制されるので、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態となったときに実過給圧を目標過給圧により早く近づけることができる。

さらに、判定部５４は、タービン４ｂに流入する排気の流量の目標値である目標タービン流量Ｑｔｔを目標過給圧に基づいて求め、エンジン本体２０から排出される排気総流量Ｑｅｘを排気通路３０における排気の状態として求め、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合には、排気通路３０における排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でないと判定する。

この構成によれば、排気総流量Ｑｅｘが排気の状態として用いられる。そして、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔよりも小さい場合には、目標過給圧を実現することができない。つまり、排気総流量Ｑｅｘを排気の状態として用いることによって、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かを容易に判定することができる。

《実施形態２》
続いて、実施形態２に係るエンジンの制御装置について説明する。図５に、実施形態２に係る、ＷＧバルブ３６のバルブ開度の算出方法を示すブロック図を示す。実施形態２の制御装置は、判定部５４による判定方法が実施形態１と異なる。そこで、実施形態２の構成のうち実施形態１と同様の構成については、同様の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分を中心に説明する。

実施形態２に係る判定部２５４は、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かをコンプレッサ４ａの駆動力に基づいて判定する。

詳しくは、ＥＣＵ５０は、現在実現できるコンプレッサ４ａの最大駆動力（以下、「最大駆動力」という）Ｐｍａｘを算出する最大駆動力算出部５１０をさらに有する。最大駆動力算出部５１０は、排気総流量Ｑｅｘ、予測排温Ｔ３、タービン圧力比Ｐ３／Ｐ４、タービン４ｂの断熱効率ηｔを用いて、以下の式（５）に基づいて最大駆動力Ｐｍａｘを算出する。
最大駆動力Ｐｍａｘは、現在の排気の状態で実現できる最大の駆動力である。

判定部２５４は、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かをコンプレッサ４ａの駆動力に基づいて判定する。詳しくは、判定部２５４は、最大駆動力Ｐｍａｘが目標駆動力Ｐｃｔ以上か否かを判定する。最大駆動力Ｐｍａｘが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合には、ＷＧバルブ３６を全閉にして排気総流量Ｑｅｘの全てをタービン４ｂに流入させたとしても、実駆動力Ｐｃは目標駆動力Ｐｃｔに達しない。すなわち、目標過給圧を実現できない。したがって、最大駆動力Ｐｍａｘが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合には、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でないと判定することができ、最大駆動力Ｐｍａｘが目標駆動力Ｐｃｔ以上である場合には、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態であると判定することができる。判定部２５４は、最大駆動力Ｐｍａｘが目標駆動力Ｐｃｔ以上の場合には、過渡判定フラグを「０」とする一方、最大駆動力Ｐｍａｘが目標駆動力Ｐｃｔよりも小さい場合には、過渡判定フラグを「１」にする。

その後の、バルブ制御部５５による過渡判定フラグに応じた第１フィードバック制御と第２フィードバック制御との切り替えや、第１フィードバック制御及び第２フィードバック制御の内容は、実施形態１と同様である。

このように、判定部２５４は、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かをコンプレッサ４ａの駆動力に基づいて判定する。最大駆動力Ｐｍａｘは、現在実現できる最大過給圧に関連している。最大過給圧は、ＷＧバルブ３６を全閉にして全ての排気をタービン４ｂに流入させたときの過給圧であり、排気総流量Ｑｅｘに関連している。つまり、最大駆動力Ｐｍａｘは、排気の状態と相関がある。一方、目標駆動力Ｐｃｔは、目標過給圧と相関がある。そのため、最大駆動力Ｐｍａｘと目標駆動力Ｐｃｔとを比較することによって、排気の状態が目標過給圧を実現できる状態か否かを判定することができる。

《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

エンジン１００の構成は、一例であり、この構成に限られるものではない。

例えば、予測排温Ｔ３、タービン上流圧力Ｐ３、タービン下流圧力Ｐ４のように、前記の説明において算出した値は、センサにより実際に検出してもよい。

また、前記の説明における各種状態量の算出方法も、一例に過ぎない。例えば、目標タービン流量を算出できる限り、目標タービン流量の算出方法は、前記の方法に限られない。

バルブ開度ＷＧは、目標駆動力Ｐｃｔ及び実駆動力Ｐｃに基づいてフィードバック制御されているが、これに限られるものではない。例えば、補正開度算出部５８は、目標過給圧及び実過給圧、目標タービン流量及び実タービン流量、又は、目標バイパス流量及び実バイパス流量に基づいて補正開度ＷＧｂを求めてもよい。

同様に、タービン流量は、目標駆動力Ｐｃｔ及び実駆動力Ｐｃとに基づいてフィードバック制御されているが、これに限られるものではない。例えば、タービン流量補正部５３は、目標過給圧及び実過給圧、目標タービン流量及び実タービン流量、又は、目標バイパス流量及び実バイパス流量に基づいて補正流量Ｑｔｆｂを求めてもよい。尚、目標タービン流量Ｑｔｔのフィードバック制御は、省略してもよい。

判定部５４，２５４は、タービン流量又はコンプレッサ４ａの駆動力に基づいて排気の状態が目標過給圧を実現できるか否かを判定している。しかし、判定部は、排気の状態が目標過給圧を実現できるか否かを判定できる限りは、任意の判定方法を採用することができる。例えば、判定部は、ＷＧバルブ３６の開度で、排気の状態を判定してもよい。つまり、ＷＧバルブ３６が全閉のときには、排気総流量Ｑｅｘが全てタービン４ｂに流入している。このような状態となるのは、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔに一致している場合か、排気総流量Ｑｅｘが目標タービン流量Ｑｔｔより不足している場合である。つまり、ＷＧバルブ３６が全閉のときは、ほとんどの場合が排気の状態が目標過給圧を実現できる状態でない場合である。

また、排気の状態は、排気温度、排気圧力（タービン上流圧力、タービン下流圧力）、排気流量等の種々のパラメータに基づいて判定され得る。

第２フィードバック制御では、積分項ＦＢｉを算出する際に偏差（一例として駆動力偏差ΔＰ）の積分値の演算が停止されるが、積分項の演算に対する偏差の影響を、第１フィードバック制御に比べて小さくできる限りは任意の方法を採用することができる。例えば、第２フィードバック制御においては、偏差を積分する時間を第１フィードバック制御のときよりも短くしてもよい。これにより、第２フィードバック制御における偏差の積分値は、第１フィードバック制御よりも小さく算出される傾向となる。または、偏差の積分値を演算する際に、偏差に係数を乗じた値を積分するようにし、第２フィードバック制御における該係数を第１フィードバック制御よりも小さくするようにしてもよい。例えば、第１フィードバック制御においては偏差をそのまま積分し、第２フィードバック制御においては偏差を３０％に小さくしたものを積分するようにしてもよい。これによっても、積分項の演算に対する偏差の影響を小さくすることができる。

以上説明したように、ここに開示された技術は、ターボ過給機を備えたエンジンの制御装置について有用である。

１００ エンジン
１０ 吸気通路
２０ エンジン本体
３０ 排気通路
３５ タービンバイパス通路（バイパス通路）
３６ ＷＧバルブ
４ ターボ過給機
４ａ コンプレッサ
４ｂ タービン
５０ ＥＣＵ（制御装置）
５４ 判定部
５５ バルブ制御部（制御部）

Claims (3)

1. 排気通路に設けられたタービン及び吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボ過給機を備えたエンジンの制御装置であって、
   前記ターボ過給機の過給圧を目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいてフィードバック制御する制御部を備え、
   前記フィードバック制御は、
   積分項の演算を含む第１フィードバック制御と、
   前記積分項の増大が前記第１フィードバック制御に比べて抑制された第２フィードバック制御とを有し、
   前記制御部は、
   前記タービンに流入する排気の流量の目標値である目標タービン流量を前記目標過給圧に基づいて算出し、
   前記エンジンから排出される排気総流量を算出し、
   前記排気総流量が前記目標タービン流量以上のときには第１フィードバック制御を実行し、前記排気総流量が前記目標タービン流量よりも小さいときには、第２フィードバック制御を実行する
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   前記制御部は、
   前記偏差の積分値に基づいて前記積分項を演算しており、
   前記第２フィードバック制御の実行中は、当該第２フィードバック制御の開始時の前記積分項に保持する
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 排気通路に設けられたタービン及び吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボ過給機を備えたエンジンの制御装置であって、
   前記ターボ過給機の過給圧を目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいてフィードバック制御する制御部と、
   排気通路における排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態か否かを判定する判定部とを備え、
   前記フィードバック制御は、少なくとも積分項を含んでおり、
   前記制御部は、排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態でないと前記判定部が判定した場合には、前記積分項の演算に対する前記偏差の影響を、排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態に比べて小さくし、
   前記判定部は、
   前記コンプレッサの駆動力の目標値である目標駆動力を前記目標過給圧に基づいて求め、
   現在実現できる前記コンプレッサの最大駆動力を前記排気通路における排気の状態として求め、
   前記最大駆動力が前記目標駆動力よりも小さい場合には、前記排気通路における排気の状態が前記目標過給圧を実現できる状態でないと判定することを特徴とするエンジンの制御装置。