JPS63143343A - デイ−ゼル機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、自動車等の車輌に用いられるディーゼル機関
の排気ガス再循環制御装置に関するもので、加速時のス
モーク発生回避の為に最大噴射量及び排気ガス再循環量
を減量補正する装置に関する。

「従来の技術」 排ガス中のＮｏに濃度を低減するために行われるディー
ゼルエンジンの排気ガス再循環（以後、ＥＧＲと略称す
る）は、機関燃焼室内に吸入される吸入空気のうち余剰
分の一部を排気ガスに置き代えるべく、機関負荷と回転
数に応じて排気ガス再循環量を制御している。しかし、
機関急加速時には、特に低負荷から高負荷への急加速運
転時には、燃料噴射量の急増とＥＧＲガスの残留により
定常状邪に比べてスモークが発生しやすく、急加速運転
時にも定常運転時と同じ流量にて噴射量制御及び排気ガ
ス再Ｗｌ環が行われることは、スモーク対策上好ましく
ない。

この為、従来は、定常運転時の排気ガス再循環ｇ域を比
軸的小さい負荷領域に限定していた。しかし、これでは
ディーゼル機関の全運転領域で見て排ガスのＮＯｘ濃度
の低減が十分に行われないという問題点があった。

そこで、急加速運転時には、排気ガスの再循環！］Ｊｉ
　（Ｅ　Ｇ　Ｒｆｌ　）を減少させる制御方法が提案さ
れている（特開昭６０−１５６９６２号）、シかし、一
般に排気ガス再循環系の応答遅れ時間は大きく、急加速
時には排気ガス再循環流量が充分減少しない状態のまま
燃料噴射量が急増し、空燃比が悪化するためスモークが
発生しやすいという問題点があった。

「発明が解決しようとする問題点」 本発明は、上記の問題点を解決するためなされたもので
あり、急加速運転時にスモークが発生することを回避し
た上で排気ガス中のＮｏに濃度を効果的に低減するディ
ーゼルａ間の制御装置を提供することを目的とする。

ｒ　Ｉ’ｍ　Ｉ！ｌｌ！点を解決するための手段」この
ため本発明では、排気ガス再循環制御装置を備えたディ
ーゼル機関の制御装置において、機関が加速過渡時であ
ることを判別する手段と、加速過渡時に最大燃料噴射量
を減及して燃料噴射量を制御する手段と、加速過渡時に
排気ガスの再循環を停止する手段と、を備えることを特
徴とするディーゼル機関の制御装置が提供される。

「作用」 上記の構成によれば、急加速運転時には最大燃料噴射量
が低下されると共に排気ガスの再循環が停止される。最
大燃料噴射量の抑制は応答遅れ時間が問題にならない速
度で実行されるから、急加速時のスモークの発生を確実
に抑制することができる。それ故、急加速時のスモーク
の発生を心配することなく、定常運転時の排気ガス再循
環領域を高い負荷領域まで設定することができ、全運転
領域での排気ガス中のＮＯｘ濃度を低減することができ
る。

「実施例」 本発明の一実施例について図面に従って具体的に説明す
る。

第１図は本発明に係る排気ガス再循環制御装置を備えた
ディーゼル機関の制御装置を示す概略構成図である。デ
ィーゼル機関１はシリンダボア２を有し、シリンダボア
２内にピストン３を摺動可能に受入れ、ピストン３の上
方に燃焼室４を郭定している。ディーゼル機関１は噴口
５を経て燃焼室４に連通した渦流室６を有しており、渦
流室６には燃焼噴射ノズル７よりディーゼル機関用の液
体燃料が噴射供給されるようになっている。

燃料噴射ノズル７には電磁制御式燃料噴射ポンプ４５よ
りアクセルペダル１７の踏込量に応じて計量された流量
の液体燃料が圧送される。電磁制御式燃料噴射ポンプ４
５は該ポンプが内蔵している図示されていないスピルリ
ングの位置に応じて燃料噴射量を計量する分配型のもの
であり、スピルリングをリニヤソレノイド２４により駆
動し、リニヤソレノイド２４を励磁する電流値に応じて
スピル位置、即ち燃料噴射量を制御するようになってい
る。リニヤソレノイド２４に対する通電制御は後述する
電子制御装置２５により行われる。

ディーゼル機関１は、吸気制御装置８、吸気マニホール
ド９を経て図示されていない吸気ボートより燃焼室４内
に空気を吸入し、燃焼室４より排気ボート１０を経て排
気マニホールド１１へ排気ガスを排出する。吸気ボート
及び排気ボート１゜は各々ポペット弁により開閉される
ようになっており、図に於いては排気用のポペット弁１
２のみが示されている。

吸気制御装置８は、主吸気通路１３を開閉する主吸気制
御弁１４と、主吸気通路１３をバイパスして設けられた
副吸気通路１５を開閉する副吸気制御弁１６とを有して
いる。主吸気制御弁１４はアクセルペダル１７に駆動連
結され、アクセルへダル１７の踏込みが解除されている
時には図示されている如き全閉位置に位置し、アクセル
ペダル１７の踏込み量の増大に応じて開弁するように構
成されている。これに対し副吸気制御弁１６は、ダブル
ダイヤフラム装置１８に駆動連結され、ダイヤフラム室
１９及び２０の何れにも大気圧が導入されている時には
図示されている如き全開位置に位置し、ダイヤフラム室
１９に大気圧が導入されてダイヤフラム室２０に負圧が
導入されている時には半開位置に位置し、ダイヤフラム
室１９と２０の何れにも負圧が導入されている時には全
閉位置に位置するように構成されている。そして、この
二つの吸気制御弁により吸気絞りと吸気遮断とが行われ
るようになっている。

ダブルダイヤフラム装置１８のダイヤフラム室１９と２
０には各々負圧制御弁２１．２２より負圧と大気圧が選
択的に導入されるようになっている。負圧制御弁２１と
２２は、共に電磁式の制御弁であり、通電時には負圧ポ
ンプと負圧タンクとを含む負圧供給装置２３の負圧をダ
イヤフラム室１９或いは２０に導入し、非通電時には大
気圧をダイヤフラム室１９或いは２０に導入するように
なっている。負圧制御弁２１及び２２の通電制御は後述
する制御装置２５により行われる。

・排気マニホールド１１には排気ガス吸入ボート３１が
、吸気マニホールド９には排気ガス注入ボート３２が各
々設けられており、排気ガス吸入ボート３１は、導管３
３、排気ガス再循環制御弁３４、導管３５を経て排気ガ
ス注入ボート３２に遍通接続されている。

排気ガス再循環制御弁３４は弁ボート３６を開閉する弁
要素３７を有し、その弁要素３７は、弁ロッド３８によ
ってダイヤフラム装置３９に連結されている。ダイヤフ
ラム装置３９は、ダイヤフラム４０により画されたダイ
ヤフラム室４１と、ダイヤフラム４０及び弁ロッド３８
を付勢する圧縮コイルばね４２とを有する。ダイヤフラ
ム室４１に所定値より大きい負圧が導入されていない時
には圧縮コイルばね４２のばね力により弁ロッド３８が
押し下げられて弁ボート３６を閉じ、これに対しダイヤ
フラム室４１に所定値より大きい負圧が導入されている
時には圧縮コイルばね４２のばね力に抗して弁ロッド３
８が持ち上げられ、弁ポート３６をその負圧の大きさに
応じて開くようにされている。

ダイヤフラム室４１には負圧調整弁４３より負圧が供給
される。負圧調整弁４３は負圧供給装置２３により負圧
を供給され、その負圧を負圧調整弁４３に与えられる電
流信号に応じて調整し、これをダイヤフラム室４１へ供
給するようになっている。負圧調整弁４３に与えられる
電流値と負圧調整弁４３の出力負圧との関係は、第４図
に示すように、電流値の増大にほぼ比例して出力負圧が
増大するようにされている。

次に第２図を参照して電子制御装置ｆ！２５について説
明する。

電子制御装置２５は、マイクロコンピュータ５０を有し
ている。マイクロコンピュータ５０は、入力ボート装置
５１と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５２と、リ
ードオフ！ＪメモｌＪ（ＲＯＭ＞５３と、中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）５４と、出力ポート装置５５とを有する
一般的なものであり、回転数センサ２６より機関回転数
に間する情報を、キースイッチ２７よりそれの開閉に関
する情報を、水温センサ２８より機関冷却水温度に関す
る情報を、アクセルセンサ２９よりアクセルペダル１７
の踏込量に関する情報を各々入力ボート装置５１に与え
られ、これら情報をＲＡＭ５２及びＣＰＵ５４に取込み
、ＲＯＭ５３に記憶されたプログラム及びデータに基づ
いて出力ポート装置５５よりリニヤソレノイド２４、負
圧制御弁２１，２２、負圧！ＩＩ整弁４３の各々の駆動
回路５６〜５つへ制御信号を出力するようになっている
。

ＣＰＵ５４は、アクセルセンサ２９により検出されたア
クセルペダル踏込み量と回転数センサ２６により検出さ
れた機関回転数とに応じて基本燃料噴射量をＲＯＭ５３
に格納された２次元マツプを検索補間して演算する。顕
基本燃料噴射量を水温センサ２８により検出された機関
冷却水温度に応じて補正し、その演算結果と、機関回転
数及び過給圧等から別途演算される最大燃料噴射量との
小さい方が指令燃料噴射量として採用される。

この指令燃料噴射量に基く燃料噴射量信号を出力ボート
５５より駆動回路５６へ出力するようになっている。

駆動回路５６は、サーボアンボ回路を含んでおり、スピ
ル位置センサ４４より燃料噴射ポンプ４５のスピルリン
グの位置に関する情報をフィードバック信号として入力
され、マイクロコンピュータ５０からの燃料噴射量信号
、換言すれば制御目標スピル位置信号とスピル位置セン
サ４４よりのスピル位置信号とを比較し、この比較結果
に基いて実際のスピルリング位置が制御目標位置になる
ようにリニアソレノイド２４へ制御指令信号を出力する
ようになっている。これにより燃料噴射ポンプ４５のス
ピルリングはりニアソレノイド２４によって駆動されて
その位置をフィードバック制御され、燃料噴射ポンプ４
５は前記指令燃料噴射量に応じた流量の液体燃料を燃料
噴射ノズル７へ圧送する。

ＣＰＵ５４はキースイッチ２７が閉じられていて水温セ
ンサ２８により検出された機関冷却水温度が所定値、例
えば６０℃以下である時には駆動回路５７と５８の双方
へオフ信号を出力し、機関冷却水温度が所定値以上の時
には駆動回路５８へのみオン信号を出力し、キースイッ
チ２７が開かれる機関停止時にはキースイッチ２７が閉
じられた時点より数十秒の所定時間が経過するまで駆動
回路５７と５８の双方へオン信号を出力するようになっ
ている。

上述の如く駆動回路５７及び５８へ制御信号が出力され
ることにより副吸気制御弁１６は、機関暖機時には全開
位置にされ、暖機完了後には半間位置にされ、キースイ
ッチ２７が開かれてディーゼル機関１の運転が停止され
る時には全開位置にされる。

ＲＯＭ５３には、燃料噴射量と機関回転数とに応じた最
適な排気ガス再循環量が二次元マツプとして記憶されて
いる。ＣＰＵ５４は、燃料噴射量と回転数センサ２６に
より検出された機関回転数とに基いてその二つの制御変
数に応にたｉｎ排気ガス再循環量のデータ値をＲＯＭ５
３より読出し、水温センサ２８により検出された冷却水
の温度が所定値以上であって前記燃料噴射量の増加速度
が所定値以上でない時、即ち暖機完了後の定常運転時に
於いては予め定められた所定流員にて排気ガス再循環が
行われるよう前記データ値に応じて或いは該データ値よ
りの補間計算により求められた最適排気ガス再循環流量
に対応したデユーティ比のパルス信号を出力ボート５５
より駆動回路５つへ出力する。

駆動回路５９は、第３図に示す様に、Ｄ／Ａ変換器６０
と、増幅器６１と、発信器６２と、比較器６３と、トラ
ンジスタ６４とを有しており、マイクロコンピュータ５
０より与えられるデユーティ比のパルス信号をそのデユ
ーティ比に比例した電流値の直流電流に変換し、その１
直流電流を負圧調整弁４３へ供給するようになっている
。

次に第５図に示されたフローチャートを参照し、加速過
渡時に最大燃料噴射量を減量する手段及び排気ガス再循
環を停止する手段について説明する。

この処理１００は、エンジンの所定回転角毎の割込みに
より繰返し実行される。

最初のステップ１０１においては、各種センサ２６〜２
９からの情報が読込まれる。ステップ１０２では、エン
ジン回転数と過給圧とに応じた基本最大噴射量（基本Ｑ
　Ｆｕｌｌ）がＲＯＭ５３の二次元マツプを検索補間す
ることにより演算され設定される。ステップ１０３では
、エンジン回転数と指令燃料噴射量に応じた排気ガス再
５ｆ１環景指令値、即ち、基本ＥＧＲ指令値（基本Ｄｒ
）がＲＯＭ５３の二次元マツプを検索補間することによ
り演算され設定される。ステップ１０４では、水温セン
サ２８により検出された冷却水温度がＩＥ、ＧＲ実行温
度設定値Ｔ’Ｃ以上になったかどうかを判定する。冷却
水温度が設定値Ｔ”Ｃ以上の場合はＥ　Ｇ　Ｒ処理をす
るためステップ１０５に進み、冷却水温度が設定ｇ１Ｔ
　”Ｃ以下であればＥ　Ｇ　Ｒを停止するためステップ
１１３に進む。

ステップ１０５では、ｆｉ荷、回転数等の現在のエンジ
ン状態がＥＧＲ実施領域か否かを判定する。

ＥＧＲ実施領域の場合はステップ１０６に進み、ＥＧＲ
実施領域を外れていればステップ１１４に進む。

ステップ１０６では、エンジン状態が急加速状態に有る
か否かをアクセルセンサ２９からの信号に基き、所定時
間内のアクセル開度変化量Δαが所定値以上か否かによ
り判別する。アクセル開度変化量Δαが所定値未満の定
常運転時にはステップ１１４に進む、一方、アクセル開
度変化量Δαが所定値以上の急加速運転時には、最大噴
射量ＱＦｕｌｌの減員及びＥＧＲ停止を行うべく、ステ
ップ１０７に進む。

ステップ１０７では、加速時の最大噴射量ＱＦｕｌｌの
減量及びＥＧＲの停止を実行中である事を知らせるフラ
グｆを１にセットする。

ステップ１０８では、現在の指令燃料噴射量Ｑｉｍとそ
の時の最大噴射量ＱＦｕｌｌの差ＱＡＣ＝ＱＦｕｌｌ−
Ｑｉｍを算出し、ステップ１０９では、差ＱＡＣに応じ
た址だけの減ｎ呈ΔＱＡＣ＝ｆ（ＱＡＣ）を算出する。

ここでは、第６図に示す様に、差ＱＡＣと減量量ΔＱＡ
Ｃとの関係は直線的に比例するものとして算出される。

ステップ１１０では、減量補正係数Ｋがアクセル開度変
化量Δαに応じて計算される（Ｋ＝ｇ（Δα））、ここ
では、第７図に示す様に、アクセル開度変化量Δαと減
量補正係数にとの関係は直線的に比例するものとして与
えられる。

ステップ１１１では、ステップ１０９で求めた減ｉＮΔ
ＱＡＣとステップ１１０で求めた減量補正係数にとを用
いて最終減量量ΔＱ＝ＫＸΔＱＡＣが算出される。ステ
ップ１１２では、ステップ１０２で算出した基本最大噴
射Ｍ（基本Ｑ　Ｆｕｌｌ）に対し最終減量量ΔＱを減員
した値を算出し最大噴射量Ｑ　Ｆｕｌｌとする。また、
ステップ１１３では、加速時のＥＧＲ停止のために、最
終ＥＧＲ指令値Ｄｒを０に設定する。

そして、ステップ１２２に進み、ステップ１１２及び１
１３で算出された最大噴射１１ＱＦｕｌｌ及び最終ＥＧ
Ｒ指令値Ｄｒをそれぞれ所定のメモリにセットし、今回
の処理を終了する。

この結果、加速運転時の最大噴射１ＱＦｕｌｌは、ステ
ップ１０８乃至１１２の処理により、加速前における基
本最大噴射ｆｔ（基本Ｑ　Ｆｕｌｌ）と指令燃料噴射量
Ｑｉｓ＋との差ＱＡＣ及びアクセル開度変化量△α（即
ちエンジン負荷の変化量）の両者に対応した減量量ΔＱ
だけ減量された値になる。そして、図示しない公知の噴
射量制御プログラムにより、最大噴射量Ｑ　Ｆｕｌｌを
越えない範囲で最適な指令燃料噴射量Ｑｉｍが演算され
、その値を実現すべく燃料噴射ポンプ４５のリニアンレ
ノイド２４が駆動されてスピルリング位置が制御される
。

また、加速運転時の最終ＥＧ、Ｒ，指令値Ｄｒは、ステ
ップ１１３の処理により０にセットされる。

このため、図示しないプログラムによりマイクロコンピ
ュータ５０から駆動回路５９に与えられるパルス信号の
デユーティ比はＯとなり、負圧調整弁４３にオフ信号が
与えられて排気ガス再循環制御弁３４が完全に閉ざされ
てしまい、排気ガス回復ｒＭ（Ｒ＝ＧＲ）が停止される
。

一方、現在のエンジン状態が急加速運転時でなければ、
ステップ１０６からステップ１１４に進む。

ステップ１１４では、ステップ１０７でセットされるフ
ラグｆが１にセットされているか否かを判別する。フラ
グｒが１にセットされていれば、加速時の最大噴射量の
減量等が行なわれた後であるから加速時の制御からの復
帰処理を行うべく、ステップ１１５に進み、フラグｆが
Ｏにリセットされていればステップ１２０に進む。

ステップ１１５では、減量された最大噴射量ＱＦｕｌｌ
を基本最大噴射量（基本Ｑ　Ｆｕｌｌ）に復帰させるた
めに、所定の加算量Δｑを最大噴射量ＱＦｕｌｌに加え
る。ステップ１１６では、最終ＥＧＲ指令値Ｄｒｔ−Ｅ
ＧＲ停止状態（Ｄ　ｒ＝　０　）から基本ＥＧＲ指令値
（基本Ｄｒ）に復帰させるために、所定の加！、量ｄｒ
を最終ＥＧＲ指令値Ｄｒに加える。

ステップ１１７及び１１８では、加算された最大噴射１
ＱＦｕｌｌ及び最終ＥＧＲ指令値Ｄｒが、それぞれ基本
指令値（基本ＱＦｕｌ！及び基本Ｄｒ）以上に達したか
否かを判別する。未だ基本指令値に達していなければス
テップ１２２に進み、その最大噴射、１１ＱＦｕｌｌ及
び最終ＥＧＲ指令値Ｄｒをそれぞれ所定のメモリにセッ
トし、今回の処理を終了する。一方、加算されたＱＦｕ
ｉｌおよびＤｒが基本指令値以上になった場合は、減量
されたＱＦｕｌｌ及びＤｒの基本指令値への復帰が終了
したのであるから、ステップ１１７又は１１８からステ
ップ１１９に進み、フラグ１゛を０にリセットする。そ
して、ステップ１２０及び１２１で、最大噴射量Ｑ　Ｆ
ｕｌｌの値を基本最大噴射量（基本Ｑ　Ｆｕｌｌ）とし
、最終ＥＧＲ指令値Ｄ「の値を基本ＥＧＲ指令値く基本
Ｄｒ）としてステップ１２２に進み、今回の処理を終了
する。

この様にして、加速運転時にステップ１０７乃至１１３
の処理により減量された最大噴射量ＱＦｕｌｌ及び最終
ＥＧＲ指令値は、ステップ１１５乃至１２１の処理をエ
ンジンの所定回転角毎に繰返すことにより徐々に基本最
大噴射量（基本Ｑ　Ｆｕｌｌ）及び基本ＥＧＲ指令値（
基本Ｄｒ）に復帰される。

また、現在のエンジン状態がＥＧＲ実施領域でなければ
、ステップ１０５からステップ１１４、そしてステップ
１２０に進むから、ステップ１０２及び１０３で算出さ
れる基本最大噴射量（基本Ｑ　Ｆｕｌｌ）及び基本ＥＧ
Ｒ指令値（基本Ｄｒ）に基いて噴射量及びＥＧＲ量が制
御される。ＥＧＲ実施領域でなければステップ１０３で
基本Ｄｒは０に設定されるため排気ガス循環は停止され
ることになる。

上述のようにして制御される最大噴射量及び排気ガス再
循環量指令値の特性について第８図及び第９図を参照し
説明する。

第８図は機関回転数及び指令燃料噴射量とＥＧＲ実施領
域との関係を示す特性図である。

図中において、実線で囲まれた領域Ａは基本ＤｒがＯに
設定され、負圧調整弁４３にオフ信号が与えられて排気
ガス再厖環（ＥＧＲ）が行われない領域であり、領域Ｂ
は基本Ｄｒに０から１の中間位が設定され、負圧調整弁
４３に指令燃料噴射量と機関回転数とに応じて変化する
電流値が与えられ、燃料噴射量と機関回転数とに応じた
中間的流量にて排気ガス再循環（ＥＧＲ）が行われる領
域であり、領域Ｃは基本Ｄｒが１に設定され負圧調整弁
４３に最大電流値が与えられて、最大流量にて排気ガス
再循環が行われる領域である。また、実線２０１は、基
本最大噴射量〈基本Ｑ　Ｆｕｌｉ）の特性を示す。

そして、たとえば、状態点２０４に示す比較的高負荷で
の運転状態から急加速を行った場合は、最大噴射、ｆｉ
ＱＦｕｌｌが基本Ｑ　Ｆｕｌｌ（実線２０１）から破線
２０２に示す位置まで減量され、状態点２０５に示す比
較的低負荷での運転状態からの急加速時には、最大噴射
量Ｑ　Ｆｕｌｌが更に低く破線２０３に示す位置まで減
員される。低負荷時（状態点２０５）の方が高負荷時（
状態点２０４）より最大噴射量ＱＦｕｌｌが大きく低減
されるのは、低負荷時〈状態点２０５）の方がその時の
指令噴射量ＱｉＩＩが小さいため、ステップ１０８で算
出される差ＱＡＣ＝Ｑ　Ｆｕｌｌ−Ｑｉｍが大きくなる
からである。

破徨２０２，２０３に示す様に、加速時に減量された最
大噴射量ＱＦｕｌｌは、その刻々の運転状態（２０４，
２０５）に対応した値となり、ドライバビリティを悪化
させることなく加速時のスモークを抑制することができ
る。

第９図は、ある一定の機関回転数における指令燃料噴射
量ＱｉｍとＭ終ＥＧＲ指令値り乙即ち負圧調整弁４３へ
の電流値との関係を示す特性図である。実線は定常運転
時の特性を示し、破線は急加速時の特性を示す、定常運
転時においては、実線に示す様に、指令燃料噴射量Ｑｉ
ｍが小さい間は負荷調整弁４３に最大電流が流され最大
流量でＥＧＲが行なわれ（第８図の領域Ｃに該当）、指
令燃料噴射量Ｑｉｍの増加に従って電流値が減小され（
第８図のＳ域Ｂに該当）、所定値以上の指令燃料噴射量
Ｑｉｍでは電流値が０とされＥＧＲが停止される（第８
図の領域Ａに該当）、一方、急加速時には破線に示す様
に、電流値が０とされＥＧＲが停止される。

なお、上述した実施例においては、アクセル開度の変化
量Δαによってエンジンの加速過渡時を判別していたが
、加速過渡時の判別は制御装置２５により計算される指
令燃料噴射量Ｑｉｍの増加量によって判別してもよく、
又機械式の燃料噴射ポンプの場合はポンプレバー開度の
変化量で判別しても良い、又噴射量調整用アクチュエー
タも本実施例のりニアソレノイドに限定するものではな
く、電磁弁で調量制御するものでもよいことは当業者に
とっては明らかである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は排気ガス再循
環装置を備えたディーゼル機関の制御装置を示す概略構
成図、第２図は電子制御装置のブロック図、第３図は駆
動回路を示すブロック図、第４図は負圧調整弁の電流値
と出力負圧との関係本最大噴射量と指令燃料噴射量との
差と減量量との関係を示す特性図、第７図はアクセル開
度変化量と減Ｉ補正係数との関係を示す特性図、第８図
は機関回転数及び指令燃料噴射量とＥＧＲ実施領域との
関係を示す特性図、第９図は指令燃料噴射量と負圧ｙ４
整弁の電流値との関係を示す特性図である。 １０１．ディーゼル機関、　３８１．ピストン、４０９
．燃焼室、　６８．、渦流室、　７１３．燃料噴射ノズ
ル、　９９１．吸気マニホールド、　　１０．、、排気
ボート、　１１．、、排気マニホールド、１７、、、ア
クセルペダル、　２３．、、負圧供給装置、２４　、、
、リニアソレノイド、　２５　、、、電子制御装置、　
２６　、、、回転数センサ、　２８　、、、水温センサ
、　２９　、、、アクセルセンサ、　３１　、、、排気
ガス収入ボート、　３２．、、排気ガス注入ボート、３
４　、、、排気ガス再循環制御弁、　３６　、、、弁ボ
ート、　３７　、、、弁要素、　３８．、、弁ロッド、
料噴射ポンプ、　５０　、、、マイクロコンピュータ、
５６〜５９．、、駆動回路。 第４図 電汎値→ 第６図 第７図 小　　　　　　　　Δα　　　　　　　　大＠／。 第９図 指令燃料噴射量Ｑｉｍ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　排気ガス再循環制御装置を備えたディーゼル機関の
   制御装置において、 機関が加速過渡時であることを判別する手段と、加速過
   渡時に最大燃料噴射量を減量して燃料噴射量を制御する
   手段と、 加速過渡時に排気ガスの再循環を停止する手段と、 を備えることを特徴とするディーゼル機関の制御装置。 ２　前記加速時に最大噴射量を減量する値を、加速前に
   おける基本最大噴射量と燃料噴射量との差に応じた値と
   する手段を備えることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のディーゼル機関の制御装置。 ３　前記加速時に最大噴射量を減量する値を、エンジン
   負荷の変化量に応じた値とする手段を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載のディーゼル機関の制
   御装置。 ４　前記加速時に減量された最大噴射量を、機関の所定
   回転毎に徐々に基本最大噴射量に復帰する手段を備える
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のディーゼ
   ル機関の制御装置。