JPH0821313A - 内燃機関の排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 定常学習時のＥＧＲバルブ開度の収束性と加
速時のＮＯxの悪化の防止とを両立できる内燃機関の排
気還流制御装置を提供すること。 【構成】 ステップ１０５では、運転状態が過渡状態で
あるか否かを判定する。即ち、エンジン回転数Ｎｅ、エ
ンジン負荷ＱＦＩＮＥ、アクセル開度Ａccpの３つの値
の内、少なくとも２つの値が以前の同割り込み処理時の
値より所定のしきい値以上変化した場合に、過渡状態と
判定する。そして、このステップ１０５で過渡状態と判
定した場合は、ステップ１０６にて、フィードバック補
正デューティ積分項（以下Ｉ項と略す）の学習を禁止
し、Ｉ項の更新は行なわない。即ち、前回のＩ項学習値
ＬＤＦＩＮＩ（i-1）を今回のＩ項学習値ＬＤＦＩＮＩ
（i）として、後述するステップ１０９に進む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気還流制
御装置に関し、詳しくは排気還流弁の開度を、比例積分
制御を用いて目標開度にフィードバック制御する内燃機
関の排気還流制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関（エンジン）から発
生する有害ガス（ＮＯx）を低減する装置として、エン
ジンに排気還流路を設けて排気ガスの一部を排気通路か
ら吸気通路に還流させるとともに、排気還流路に排気制
御弁（ＥＧＲバルブ）を設け、このＥＧＲバルブのオー
プン制御を行なうことによって排気還流量（ＥＧＲ量）
を調節する排気還流制御装置が知られている。

【０００３】しかしながら、オープン制御を行なう装置
では、加速時においてＥＧＲバルブの作動遅れによって
ＥＧＲ量が多くなりすぎるため、燃料の燃焼に必要な酸
素が足りなくなって、過渡スモークが発生するという問
題がある。この作動遅れを改善する方法として、例えば
特公昭６０−１１２１４号公報に記載されている様に、
ＥＧＲバルブ開度のフィードバック制御を行なうととも
に、このフィードバック制御に（目標値に制御する手法
として一般的な）比例積分制御（ＰＩ制御）を適用し、
それによって応答性を向上させて過渡スモークを低減す
る装置が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た様にＥＧＲバルブ開度のフィードバック制御を行なう
場合でも、下記の問題があり必ずしも十分でない。つま
り、運転の過渡状態に合わせて、制御対象であるＥＧＲ
バルブ開度のオーバーシュートを小さくする様に、ＰＩ
制御の比例項（Ｐ項）及び積分項（Ｉ項）を適合させる
と、定常学習時（定常状態におけるＩ項学習時）におけ
るＥＧＲバルブ開度の収束性が悪化し、結果として、ス
モークが発生したり又はＮＯxが増加するという問題が
ある。一方、定常学習時に合わせて収束性が良くなる様
に、Ｐ項及びＩ項を適合させると、今度は、過渡状態に
おけるＩ項の積分学習が過剰となるため、ＥＧＲバルブ
開度がオーバーシュートし、加速時のＮＯxが悪化する
という問題がある。即ち、各々の運転状態に応じてフィ
ードバック制御によってＥＧＲバルブ開度を調節しよう
としても、互いの長所は相反するので、全ての運転状態
に好適に対応できないという問題があった。

【０００５】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであり、全ての運転状態に好適に対応でき、特に
定常学習時におけるＥＧＲバルブ開度の収束性と加速時
におけるＮＯxの悪化の防止とを両立できる内燃機関の
排気還流制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、内燃機関の
排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路に設けられ
た排気還流弁を備えるとともに、該排気還流弁の開度を
比例積分制御を用いることにより目標開度にフィードバ
ック制御する内燃機関の排気還流制御装置において、前
記内燃機関の運転データを検出する運転データ検出手段
と、該運転データ検出手段によって検出された運転デー
タに基づいて、前記内燃機関の運転状態が過渡状態か否
かを判定する運転状態判定手段と、該運転状態判定手段
によって過渡状態と判定された場合には、前記比例積分
制御における積分制御を抑制する積分制御抑制手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の排気還流制御装置
を要旨とする。

【０００７】請求項２の発明は、前記積分制御抑制手段
が、積分制御を中止する手段であることを特徴とする前
記請求項１記載の内燃機関の排気還流制御装置を要旨と
する。請求項３の発明は、前記積分制御抑制手段が、積
分ゲインを減少させる手段であることを特徴とする前記
請求項１記載の内燃機関の排気還流制御装置を要旨とす
る。

【０００８】請求項４の発明は、前記積分制御抑制手段
が、積分演算周期の延長を行なう手段であることを特徴
とする前記請求項１記載の内燃機関の排気還流制御装置
を要旨とする。

【０００９】

【作用】本発明では、内燃機関の排気還流弁の開度を、
比例積分制御を用いて目標開度にフィードバック制御す
る。そして、運転データ検出手段によって内燃機関の運
転データを検出し、この運転データに基づいて、運転状
態判定手段によって運転状態が過渡状態か否かを判定
し、ここで過渡状態と判定された場合には、積分制御抑
制手段によって比例積分制御における積分制御を抑制す
る。

【００１０】ここで、前記積分制御抑制手段としては、
積分制御を中止する手段、積分ゲインを減少させる手
段、積分演算周期を延長する手段を採用できる。次に、
本発明の排気還流制御装置を用いた場合の動作を、図２
を参照して説明する。尚、図において、定常適合とは、
定常状態に合わせて収束性が向上する様にＰ項及びＩ項
を調節したもの、過渡適合とは、過渡状態に合わせて過
渡スモークを低減する様にＰ項及びＩ項を調節したもの
である。また、実リフト及び目標リフトとは、各々排気
還流弁（ＥＧＲバルブ）の実際の開度及び目標となる開
度である。 （定常状態の場合）目標リフト及び基本ＥＧＲ指令値が
変化しない定常状態の場合に、ＥＧＲバルブの開度が何
等かの原因で変化したときには、図２（ａ）の様なＰ項
及びＩ項となる。つまり、定常適合では、この様な定常
状態の場合に適合してＰ項及びＩ項が決められるのであ
るから、当然ながらフィードバック制御によって迅速に
実リフトが目標リフトに収束する。また、本発明では、
定常状態の場合は、定常適合と同様に機能するので、同
様に実リフトは迅速に収束する。それに対して、過渡適
合の場合には、定常状態に適合していないので、収束性
が悪い。 （過渡状態の場合）目標リフト及び基本ＥＧＲ指令値が
例えばステップ状に変化する過渡状態の場合には、図２
（ｂ）の様なＰ項及びＩ項となる。つまり、従来の過渡
適合では、この様な場合に適合してＰ項及びＩ項が決め
られるのであるから、当然ながら実リフトのオーバーシ
ュートが少なく、ＮＯxの発生も少ない。特に、本発明
では、過渡状態の場合は、積分制御を抑制するので、過
渡適合の場合よりも更に実リフトのオーバーシュートが
少なく、その結果として、ＮＯxの発生が大きく低減さ
れる。それに対して、定常適合の場合には、過渡状態に
適合していないので、オーバーシュートが大きく、ＮＯ
xの発生が多い。

【００１１】つまり、本発明では、定常状態の場合に
は、通常のＰＩ制御を行なって収束性を向上させ、一
方、過渡状態の場合には、積分制御を抑制するので、過
渡状態におけるオーバーシュートを少なくして、ＮＯx
の発生を低減することができ、定常状態及び過渡状態の
全ての運転状態に好適に対応することが可能である。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の内燃機関の排気還流制御装置
を、図面に基づいて説明する。尚、図３は、実施例１の
排気還流制御装置が設けられたディーゼルエンジンの一
つの例を示す概略構成図である。 （実施例１）図３に示す様に、本実施例のシステム構成
においては、ディーゼルエンジン（以下単にエンジンと
記す）１と、このエンジン１に燃料を供給する燃料噴射
ポンプ３と、排気ガスを排気側から吸気側に還流させる
排気還流装置５と、このシステムを制御する電子制御装
置（ＥＣＵ）７とを主として備えている。以下各構成に
ついて詳細に説明する。

【００１３】まず、エンジン１では、吸気口１１から
吸気通路１３を介して燃焼室１５内に空気を吸入し、排
気通路１７へ排気ガスを排出する。また、エンジン１の
シリンダヘッド１ａには、燃料噴射ノズル１９が取り付
けられており、この燃料噴射ノズル１９は図示しない渦
流室を介して前記燃焼室１５内にディーゼルエンジン用
の液体燃料を噴射する。尚、シリンダヘッド１ａには図
示しないグロープラグが取り付けられている。

【００１４】前記燃料噴射ポンプ３は、例えば分配型
ポンプＶＥであり、導管２１を経て燃料を燃料噴射ノズ
ル１９へ圧送する。この燃料噴射ポンプ３は、エンジン
１によって回転駆動される駆動軸２３の動きを、フェイ
スカム２５を介してプランジャ２７に伝達することによ
って、燃料を燃料噴射ノズル１９に分配圧送する。

【００１５】前記プランジャ２７による燃料圧送量は、
スピルリング２９の軸線方向の位置によって決まるが、
このスピルリング２９の軸線方向の変位量を検出するた
めに、スピルリング位置センサ３１が取り付けられてい
る。このスピルリング位置センサ３１が発生する電気信
号は、ＥＣＵ７に入力されて負荷を示す信号として用い
られる。尚、スピルリング位置センサ３１としては、差
動トランスの如く直線移動量を電気量に変換する如きセ
ンサを採用できる。

【００１６】また、燃料噴射ポンプ３には、駆動軸２３
に接続されたギア３３の回転数からエンジン回転数を検
出するために、エンジン回転数センサ３５が取り付けら
れている。尚、このエンジン回転数センサ３５としては
電磁式ピックアップを使用できる。

【００１７】前記排気還流装置５は、吸気通路１３と
排気通路１７とを連通する排気還流路４１と、該排気還
流路４１に配置されて流路を開閉するダイヤフラム装置
（ＥＧＲバルブ）４３とを備えている。このＥＧＲバル
ブ４３は、圧力の違いによってＥＧＲバルブ開度を変更
するものであり、排気還流路４１を開閉する弁体４４
と、弁体４４を先端に有するプランジャ４５と、プラン
ジャ４５を担持するダイヤフラム４７と、ダイヤフラム
４７の変化位置に基づいてＥＧＲバルブ開度を検出する
リフトセンサ７１と、負圧が導入されるダイヤフラム室
５９とを備えている。また、ダイヤフラム室５９は、導
管６１を経て第１及び第２電磁弁６３、６４に接続され
ている。

【００１８】前記第１電磁弁６３は、通電時には開弁し
て、負圧を図示しない負圧タンクから導管６１を介して
ダイヤフラム室５９に与えるものであり、一方、第２電
磁弁６４は、通電時に閉弁し非通電時のみ開弁して、大
気圧を大気取入れポート６７より導管６１を介してダイ
ヤフラム室５９に与えるものである。

【００１９】つまり、第１及び第２電磁弁６３、６４
は、大気圧と負圧とを比較的小さい周期（例えば２５Ｈ
ｚ又は５０Ｈｚ）にて且つ所定の比率（デューティ比）
にて供給されるようになっているので、ダイヤフラム室
５９には両電磁弁６３，６４の開弁比に応じた負圧が供
給される。

【００２０】従って、例えばＥＧＲバルブ開度を増加さ
せる場合には、第１電磁弁６３のデューティ比を増加さ
せる様な信号を出力して第１電磁弁６３を開弁方向（負
圧の導入方向）に制御するとともに、同一のデューティ
比の信号を第２電磁弁６４に出力して第２電磁弁６４を
閉弁方向（大気導入の制限方向）に制御する。

【００２１】前記ＥＣＵ７は、周知の図示しないＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力ポート，出力ポート，バスラ
イン等を備えたコンピュータとして構成されており、入
力ポートには、前記スピルリング位置センサ３１，エン
ジン回転数センサ３５，リフトセンサ７１が接続され、
出力ポートには、第１電磁弁６３，第２電磁弁６４が接
続されている。尚、入力ポートには、運転状態を検出す
るその他のセンサとして、図示しないアクセルペダルの
踏込量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ
７２，吸気圧から吸気量を算出するために用いられる吸
気圧センサ７３，エンジン１の冷却水温度を検出する水
温センサ７５等が接続されている。

【００２２】次に、上述した構成を有する本実施例の排
気還流制御装置の動作を、図４のフローチャートを用い
て説明する。尚、本処理は、８ｍｓ毎の割り込み処理の
中で、実行される。図４に示す様に、まず、ステップ１
０１では、エンジン回転数センサ３５より検出されるエ
ンジン回転数Ｎｅ及びスピルリング位置センサ３１によ
り検出されるエンジン負荷（噴射量）ＱＦＩＮＥに応じ
て、基本ＥＧＲ指令値ＤＥＢＳＥを読み出す。この基本
ＥＧＲ指令値ＤＥＢＳＥとは、ＥＧＲバルブ４３の弁体
４４の開度（ＥＧＲバルブ開度）を制御するための基本
値であり、具体的には、第１電磁弁６３及び第２電磁弁
６４の制御信号の基本値である。

【００２３】前記基本ＥＧＲ指令値ＤＥＢＳＥは、エン
ジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷ＱＦＩＮＥの関数とし
て、図５の様に格子状にマップ化されており、ＲＯＭに
記憶されている。よって、この基本ＥＧＲ指令値ＤＥＢ
ＳＥは、図５のマップを補間計算することにより、精密
に設定することができる。

【００２４】次に、ステップ１０２では、ステップ１０
１の基本ＥＧＲ指令値算出手段と同様の手順により、図
６の様なエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷ＱＦＩＮ
Ｅのマップから、目標リフトＴＥＬＦを読み出す。次
に、ステップ１０３では、リフトセンサ７１の出力電圧
をＡ／Ｄ変換した値ＶＥＬＦと、以前にＥＧＲバルブ４
３が全閉位置にあるときのリフトセンサ７１の出力電圧
をＡ／Ｄ変換した値ＶＥＬＦＧを用いて、２値の差分に
より、実リフトＡＥＬＦを次式（１）にて算出する。

【００２５】 ＡＥＬＦ＝Ｋ・（ＶＥＬＦ−ＶＥＬＦＧ）（Ｋ：定数） …（１） 次に、ステップ１０４では、ステップ１０２，１０３で
算出した目標リフトＴＥＬＦ、実リフトＡＥＬＦの差分
（目標リフトＴＥＬＦ−実リフトＡＥＬＦ）に応じて、
フィードバック補正デューティ比例項（以下Ｐ項と略
す）ＬＤＦＩＮＰを読み出す。Ｐ項ＬＤＦＩＮＰは、図
７（ａ）の様な特性のグラフが図７（ｂ）の様にマップ
化されており、ＲＯＭに記憶されている。このＰ項ＬＤ
ＦＩＮＰは、図７（ｂ）のマップを補間計算することに
より求める。

【００２６】次に、本実施例の要部であるステップ１０
５，１０６について説明する。ステップ１０５では、運
転状態が過渡状態であるか否かを判定する。即ち、前記
エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷ＱＦＩＮＥに加え、
アクセル開度センサ７２から検出したアクセル開度Ａcc
pの３つの値の内、少なくとも２つの値が以前の同割り
込み処理時の値より所定のしきい値以上変化した場合
に、過渡状態と判定する。

【００２７】そして、このステップ１０５で過渡状態と
判定した場合は、ステップ１０６にて、フィードバック
補正デューティ積分項（以下Ｉ項と略す）ＬＤＦＩＮＩ
の学習を禁止し、Ｉ項ＬＤＦＩＮＩの更新は行なわな
い。即ち、前回のＩ項学習値ＬＤＦＩＮＩ（i-1）を今
回のＩ項学習値ＬＤＦＩＮＩ（i）として、後述するス
テップ１０９に進む。

【００２８】一方、ステップ１０５で定常状態と判定し
た場合には、ステップ１０７にて、前記ステップ１０
２，１０３で算出した目標リフトＴＥＬＦ、実リフトＡ
ＥＬＦの差分（目標リフトＴＥＬＦ−実リフトＡＥＬ
Ｆ）に応じて、Ｉ項変化量△Ｉの値を読み出す。このＩ
項変化量△Ｉは、図８（ａ）の様な特性のグラフが図８
（ｂ）の様にマップ化されており、ＲＯＭに記憶されて
いる。また、Ｉ項変化量△Ｉは、図８（ｂ）のマップを
補間計算することにより求める。

【００２９】次に、ステップ１０８で、前記ステップ１
０７で算出したＩ項変化量△Ｉを以前の割り込み処理で
算出したＩ項学習値ＬＤＦＩＮＩ（i-1）に加算し、今
回のＩ項学習値ＬＤＦＩＮＩ（i）を次式（２）にて算
出する。 ＬＤＦＩＮＩ（i）＝ＬＤＦＩＮＩ（i-1）＋△Ｉ …（２） 次に、ステップ１０９にて、前記各ステップ１０１，１
０４，１０８で算出した基本ＥＧＲ指令値ＤＥＢＳＥ
と、Ｐ項ＬＤＦＩＮＰと、Ｉ項学習値ＬＤＦＩＮＩ
（i）を加算して、最終ＥＧＲ指令値ＤＥＦＩＮを次式
（３）にて算出し、一旦本処理を終了する。

【００３０】 ＤＥＦＩＮ＝ＤＥＢＳＥ＋ＬＤＦＩＮＰ＋ＬＤＦＩＮＩ（i）…（３） 従って、この最終ＥＧＲ指令値ＤＥＦＩＮを用いて第１
電磁弁６３及び第２電磁弁６４を制御することによっ
て、ＥＧＲバルブ４３の開度を調節する。具体的には、
最終ＥＧＲ指令値ＤＥＦＩＮを両電磁弁６３，６４のデ
ューティ比に対応させ、上述した様に両電磁弁６３，６
４の開度の制御を行なって、ダイヤフラム室５９の負圧
を調節することにより、ＥＧＲバルブ開度を制御する。

【００３１】この様に、本実施例の排気還流制御装置で
は、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷ＱＦＩＮＥ、ア
クセル開度Ａccp等を用いて過渡状態を判定し、過渡状
態の場合には、Ｉ項の学習を禁止している。つまり、本
実施例では、定常状態においては、Ｉ項学習を含む通常
の定常適合におけるＰＩ制御を行なうので収束性に優れ
ており、スモークの発生やＮＯxの発生を効果的に防止
できる。しかも、過渡状態においては、Ｉ項の学習を禁
止しているので、実リフトのオーバーシュートを防止で
き、よってＮＯxの発生を防止できる。この結果、定常
状態及び過渡状態の全ての状態において、スモークの発
生やＮＯxの発生を防止できるという顕著な効果を奏す
る。 （実施例２）次に実施例２について説明する。

【００３２】本実施例は、前記実施例１とは、図４のス
テップ１０５の過渡判定で過渡状態と判定した後の処理
が相違しており、Ｉ項学習禁止ではなく、Ｉ項のゲイン
減少によるＩ項学習となる。尚、その他のハード構成等
は前記実施例１と同様であるので、異なる点のみ詳細に
説明する。

【００３３】図９のフローチャートに示す様に、ステッ
プ２０１で基本ＥＧＲ指令値ＤＥＢＳＥを算出し、ステ
ップ２０２で目標リフトＴＥＬＦを算出し、ステップ２
０３で実リフトＡＥＬＦを算出し、ステップ２０４でＰ
項ＬＤＦＩＮＰを算出し、ステップ２０５でＩ項変化量
△Ｉを算出する。

【００３４】そして、ステップ２０６で過渡状態か否か
を判定し、過渡状態でないと判定されると、ステップ２
０７でそのまま通常のＩ項学習を行ない、ステップ２０
８で最終ＥＧＲ指令値ＤＥＦＩＮを算出して、一旦本処
理を終了する。一方、前記ステップ２０６で過渡状態で
あると判断された場合は、ステップ２０９にて、Ｉ項ゲ
インの減少の処理を行なう。即ち、前記ステップ２０５
で算出したＩ項変化量△Ｉを１／ａ倍して、減少したＩ
項変化量（△Ｉ／ａ）を求めるとともに、この減少した
Ｉ項変化量（△Ｉ／ａ）を△Ｉと設定し、続くステップ
２０７では、このＩ項を用いて前記と同様にＩ項学習を
行なう。

【００３５】本実施例でも、前記実施例１と同様の効果
を奏する。 （実施例３）次に実施例３について説明する。本実施例
は、前記実施例１，２とは、図４のステップ１０５の過
渡判定で過渡状態と判定した後の処理が相違しており、
Ｉ項学習禁止やＩ項のゲイン減少ではなく、Ｉ項演算周
期延長によるＩ項学習となる。尚、その他のハード構成
等は前記実施例１，２と同様であるので、異なる点のみ
詳細に説明する。

【００３６】図１０のフローチャートに示す様に、ステ
ップ３０１で基本ＥＧＲ指令値ＤＥＢＳＥを算出し、ス
テップ３０２で目標リフトＴＥＬＦを算出し、ステップ
３０３で実リフトＡＥＬＦを算出し、ステップ３０４で
Ｐ項ＬＤＦＩＮＰを算出する。

【００３７】そして、ステップ３０５で過渡状態か否か
を判定し、過渡状態でないと判定されると、ステップ３
０６でＩ項△Ｉを算出し、ステップ３０７そのまま通常
のＩ項学習を行ない、ステップ３０８で最終ＥＧＲ指令
値ＤＥＦＩＮを算出して、一旦本処理を終了する。

【００３８】一方、前記ステップ３０５で過渡状態であ
ると判断された場合は、ステップ３０９にて、Ｉ項演算
を行なうか否かを判定するためのカウンタ値がＢ（Ｂ；
任意設定値）に達したか否かを判定する。ここで、カウ
ンタ値がＢに達していないと判断されると、ステップ３
１１に進み、カウンタ値をインクリメントし、ステップ
３０８に進む。つまり、ステップ３０９，３１１の処理
は、カウンタ値が所定のＢに達していないので、今回の
Ｉ項加算をスキップするための処理である。尚、本実施
例では、８×Ｂｍｓの周期までＩ項演算周期を延長する
例を示しており、カウンタ値より、前回のＩ項更新から
８×Ｂｍｓ経過したかどうかを判定している。

【００３９】一方、ステップ３０９でカウンタ値がＢに
達したと判断されると、ステップ３１０に進み、カウン
タ値をクリアし、ステップ３０６に進む。つまり、ステ
ップ３０９，３１０の処理は、カウンタ値が所定のＢに
達したので、通常のＩ項加算を再開するための処理であ
る。

【００４０】本実施例でも、前記実施例１，２と同様の
効果を奏する。尚、本発明は前記実施例になんら限定さ
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述した様に、本発明では、内燃機
関の排気還流弁の開度を比例積分制御を用いて目標開度
にフィードバック制御している。そして、内燃機関の運
転データを検出し、この運転データに基づいて運転状態
が過渡状態か否かを判定し、過渡状態と判定された場合
には比例積分制御における積分制御を抑制している。

【００４２】従って、従来のＰＩ制御で問題であった、
定常状態又は過渡状態に合わせた適合によって生じる、
相反するＩ項特性を両立することができ、更に過渡時に
おけるＩ項の過剰学習が防止され、ＥＧＲバルブ開度の
オーバーシュートによる加速時のＮＯx悪化といった問
題が改善できる。即ち、本発明は、全ての運転状態に好
適に対応でき、特に定常学習時における排気還流弁の開
度の収束性と加速時におけるＮＯxの悪化の防止とを両
立できるという顕著な効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明を例示する概略構成図であ
る。

【図２】 本発明の効果を比較例とともに示す説明図で
ある。

【図３】 実施例１の排気還流制御装置を装備したエン
ジンの全体構成図である。

【図４】 実施例１のＥＧＲバルブ開度のＰＩ制御の処
理を示すフローチャートである。

【図５】 実施例１の基本ＥＧＲ指令値ＤＥＢＳＥのマ
ップ図である。

【図６】 実施例１の目標リフトＬＥＦＴのマップ図で
ある。

【図７】 （ａ）はＦ／Ｂ補正デューティ比例項（Ｐ
項）の特性グラフであり、（ｂ）はＦ／Ｂ補正デューテ
ィ比例項（Ｐ項）のマップ図である。

【図８】 （ａ）はＦ／Ｂ補正デューティ積分項（Ｉ
項）の特性グラフであり、（ｂ）はＦ／Ｂ補正デューテ
ィ積分項（Ｉ項）のマップ図である。

【図９】 実施例２の積分ゲイン減少処理を示すフロー
チャートである。

【図１０】 実施例３の積分演算周期延長の処理を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、 ３…燃料噴射ポンプ、
５…排気還流装置、 ７…電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）、１３…吸気通路、 １７…排気通
路、１９…燃料噴射ノズル、 ２１，６１…導
管、３１…スピルリング位置センサ、３５…エンジン回
転数センサ、４１…排気還流路、 ４３…ダ
イヤフラム装置（ＥＧＲバルブ）、６３…第１電磁弁、
６４…第２電磁弁、７１…リフトセンサ、
７２…アクセル開度センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続
   する排気還流路に設けられた排気還流弁を備えるととも
   に、該排気還流弁の開度を比例積分制御を用いることに
   より目標開度にフィードバック制御する内燃機関の排気
   還流制御装置において、 前記内燃機関の運転データを検出する運転データ検出手
   段と、 該運転データ検出手段によって検出された運転データに
   基づいて、前記内燃機関の運転状態が過渡状態か否かを
   判定する運転状態判定手段と、 該運転状態判定手段によって過渡状態と判定された場合
   には、前記比例積分制御における積分制御を抑制する積
   分制御抑制手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の排気還流制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記積分制御抑制手段が、積分制御を中
   止する手段であることを特徴とする前記請求項１記載の
   内燃機関の排気還流制御装置。
3. 【請求項３】 前記積分制御抑制手段が、積分ゲインを
   減少させる手段であることを特徴とする前記請求項１記
   載の内燃機関の排気還流制御装置。
4. 【請求項４】 前記積分制御抑制手段が、積分演算周期
   の延長を行なう手段であることを特徴とする前記請求項
   １記載の内燃機関の排気還流制御装置。