JPH09126007A

JPH09126007A - 内燃機関の負圧フィードバック制御装置

Info

Publication number: JPH09126007A
Application number: JP7287416A
Authority: JP
Inventors: Itsuki Fujimura; 一城藤村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-11-06
Filing date: 1995-11-06
Publication date: 1997-05-13

Abstract

(57)【要約】【課題】目標負圧の急増大による負圧のオーバーシュー
トを抑制し、もって制御性の向上を図ることの可能な負
圧フィードバック制御装置を提供する。【解決手段】燃料噴射ポンプ２に作動圧に応じて燃料噴
射量を補償するブーコン２２を設ける。ディーゼルエン
ジン１にＥＧＲ通路１１、負圧作動式のＥＧＲ弁１２を
設ける。ブーコン２２の負圧室２４或いはＥＧＲ弁１２
の負圧室１２ｃに導入される負圧を制御するＥＶＲＶ１
７を設け、各負圧室２４，１２ｃへ選択的に負圧を導入
するために各ＶＳＶ１５，２７を設ける。ＥＣＵ４７に
より、運転状態に応じてＥＶＲＶ１７、各ＶＳＶ１５，
２７を開閉制御する。ＥＶＲＶ１７の制御に際して、目
標負圧が急増大した場合には、所定時間経過後に、フィ
ードバック制御されるＥＶＲＶ１７の開度の制御量が小
さくなるよう制御する。この制御により、ＥＶＲＶ１７
の出力負圧が急激に増大しすぎることがなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等の内燃機関に係り、詳しくは、排気ガス再循環装置
（ＥＧＲ装置）、噴射量補償装置（ＢＡＣＳ装置）等の
アクチュエータを作動させるべくフィードバック制御さ
れる負圧制御弁を備え、かつ、負圧制御弁の負圧源とし
て、配管に絞りを設けたブレーキブースタ駆動用バキュ
ームポンプを用いた内燃機関の負圧フィードバック制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えばディーゼルエンジンで
は、排気中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させ
る目的から、排気ガスの一部を吸気系へ再循環させる、
つまりＥＧＲを行う排気ガス再循環装置を適用すること
が知られている。

【０００３】ここで、ディーゼルエンジンの特徴とし
て、１回転当たりに燃焼室へ取り込まれる吸入空気量が
エンジン負荷に関係なく一定であることから、エンジン
出力は燃料噴射量を増減させることにより制御される。
従って、エンジンの低負荷時には、相対的に少ない燃料
が噴射されることから、燃焼室内の空気過剰率が大きく
なる。これに対して、エンジンの高負荷時には、相対的
に多い燃料が噴射されることから、燃焼室内の空気過剰
率が小さくなる。そのため、空気過剰率の小さいエンジ
ンの高負荷時にＥＧＲを行った場合には、燃焼室内の空
気過剰率が一層小さくなって、排気ガス中のスモーク濃
度を増大させるおそれがあった。そこで、ＥＧＲ装置を
備えたディーゼルエンジンでは、燃料噴射量の少ない低
負荷時にＥＧＲ流量を増大させ、燃料噴射量が増大する
のに伴いＥＧＲ流量を減少させるといったＥＧＲ制御が
必要となっていた。

【０００４】上記のような観点でＥＧＲ制御を行う技術
としては、例えば実開昭６２−２０１４３号公報に開示
されたＥＧＲ装置を挙げることができる。この公報の技
術では、加速応答性に優れたオールスピード型のガバナ
機構を備えた燃料噴射ポンプが用いられている。また、
この燃料噴射ポンプには、大気圧に応じて燃料噴射量を
補正する周知の高度補償装置が設けられている。そし
て、その高度補償装置を利用することにより、ＥＧＲ流
量を最良に制御することが行われている。

【０００５】すなわち、前記従来公報のＥＧＲ装置で
は、ＥＧＲ流量を制御する負圧作動式のＥＧＲ弁と、一
つの電磁式の負圧制御弁とが設けられている。この負圧
制御弁には、バキュームポンプからの負圧が定圧弁によ
り大気圧に応じて調圧された後に導入される。そして、
負圧制御弁では、導入された負圧がアクセルレバー開度
にほぼ反比例するように制御されて、その制御負圧がＥ
ＧＲ弁の負圧室へと出力される。これと同時に、負圧制
御弁からの出力負圧の一部が、調圧弁を介して一定負圧
に調圧された上で高度補償装置の大気圧室に導入され
る。

【０００６】従って、ディーゼルエンジンが海抜高度の
低い低地で運転されている場合には、アクセルレバー開
度の減少に伴って負圧制御弁が制御され、ＥＧＲ弁の負
圧室に制御負圧が導入されてＥＧＲ弁が開かれる。これ
によってＥＧＲ制御が行われる。また、ＥＧＲ制御が行
われるときには、高度補償装置の大気圧室に負圧が導入
されて燃料噴射ポンプからの燃料噴射量がほぼ一定値以
下に制限される。このため、アクセルレバー開度が変化
したとしても、燃料噴射ポンプからの燃料噴射量が急激
に変化することがなく、アクセルレバー開度に対する燃
料噴射量のバラツキが抑えられる。

【０００７】一方、ディーゼルエンジンが低地で運転さ
れているときに、アクセルレバー開度が増大した場合に
は、負圧制御弁により調整される負圧が小さくなり、Ｅ
ＧＲ弁が閉じられてＥＧＲ制御が中止される。このと
き、高度補償装置の大気圧室の圧力が大気圧となり、燃
料噴射ポンプからの噴射量は通常通りの量に制御され
る。これに対し、海抜高度の高い高地でアクセルレバー
開度が増大した場合には、定圧弁からの出力負圧がゼロ
となり、ＥＧＲ弁が閉じられてＥＧＲ制御が中止され
る。また、高度補償装置の大気圧室の圧力は大気圧とな
る。そして、高地での大気圧は相対的に低いことから、
高度補償装置の作用により燃料噴射ポンプからの燃料噴
射量が低減される。このように、ＥＧＲ制御に対応して
燃料噴射量の高度補償が行われるのである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、負
圧発生源たるバキュームポンプとしては、ブレーキブー
スタ駆動用のバキュームポンプが用いられている。この
ため、このバキュームポンプは、ブレーキングのための
負圧源と、ＥＧＲ制御及び高度補償制御のための負圧源
とを兼用することとなっていた。ここで、ＥＧＲ制御及
び高度補償制御のためのバキューム配管に異常箇所が発
生した場合、負圧が洩れてしまうおそれがある。かかる
場合であっても、ブレーキ作動を確保する必要があるこ
とから、従来では、ＥＧＲ制御及び高度補償制御のため
のバキューム配管には、所定の「絞り」を設けていた。

【０００９】しかしながら、上記従来技術では、以下に
記すような問題が生じるおそれがあった。すなわち、Ｅ
ＧＲ制御及び高度補償制御のための目標負圧が急激に増
大した場合であっても、上記「絞り」の存在により、負
圧の大量供給が困難となり、実際の負圧供給が目標負圧
に追従することが困難となる。そして、かかる場合に
は、ＥＧＲ制御又は高度補償制御に際してのフィードバ
ック制御量が大きな値をとり続けることとなる。従っ
て、負圧制御弁の出力負圧が増大しすぎることとなり、
その結果、負圧のオーバーシュートが生じてしまうおそ
れがあった（図１１（ａ）参照）。

【００１０】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、アクチュエータを作動させ
るべくフィードバック制御される負圧制御弁を備え、か
つ、負圧制御弁の負圧源として、配管に絞りを設けたブ
レーキブースタ駆動用バキュームポンプを用いた内燃機
関の負圧フィードバック制御装置において、目標負圧の
急増大（又は目標負圧と実際の負圧との偏差の増大）に
よる負圧のオーバーシュートを抑制し、もって制御性の
向上を図ることの可能な内燃機関の負圧フィードバック
制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明においては、図１に示すよ
うに、内燃機関Ｍ１に設けられたアクチュエータＭ２
と、前記アクチュエータＭ２の作動を制御するための負
圧制御弁Ｍ３と、前記負圧制御弁Ｍ３に対し、途中に絞
りを有する配管Ｍ４を通過せしめて負圧を導入するため
のブレーキブースタ駆動用バキュームポンプよりなる負
圧源Ｍ５と、前記負圧を含む前記内燃機関Ｍ１の運転状
態を検出する運転状態検出手段Ｍ６と、前記運転状態検
出手段Ｍ６の検出結果に応じて目標負圧を算出する目標
負圧算出手段Ｍ７と、前記目標負圧算出手段Ｍ７により
算出された目標負圧に基づいて前記負圧制御弁Ｍ３の開
度をフィードバック制御する負圧制御弁制御手段Ｍ８と
を備えた内燃機関の負圧フィードバック制御装置におい
て、前記目標負圧算出手段Ｍ７により算出された目標負
圧と、前記運転状態検出手段Ｍ６により検出された実際
の負圧との偏差を認識する負圧偏差認識手段Ｍ９と、前
記負圧偏差認識手段Ｍ９により認識された偏差が大きい
ほど前記負圧制御弁制御手段Ｍ８によりフィードバック
制御される前記負圧制御弁Ｍ３の開度の制御量を小さく
するよう制御する制御量変更手段Ｍ１０とを設けたこと
をその要旨としている。

【００１２】上記の構成によれば、図１に示すように、
ブレーキブースタ駆動用バキュームポンプよりなる負圧
源Ｍ５から配管Ｍ４を通過して負圧制御弁Ｍ３に負圧が
導入され、負圧制御弁Ｍ３により内燃機関Ｍ１に設けら
れたアクチュエータＭ２の作動が制御される。負圧を含
む内燃機関Ｍ１の運転状態が運転状態検出手段Ｍ６によ
って検出され、その検出結果に応じて目標負圧算出手段
Ｍ７では、目標負圧が算出される。この目標負圧算出手
段Ｍ７により算出された目標負圧に基づいて、負圧制御
弁制御手段Ｍ８によって、負圧制御弁Ｍ３の開度がフィ
ードバック制御される。

【００１３】さて、本発明では、目標負圧算出手段Ｍ７
により算出された目標負圧と、運転状態検出手段Ｍ６に
より検出された実際の負圧との偏差が負圧偏差認識手段
Ｍ９により認識される。そして、この負圧偏差認識手段
Ｍ９により認識された偏差が大きいほど前記負圧制御弁
制御手段Ｍ８によりフィードバック制御される前記負圧
制御弁Ｍ３の開度の制御量が、制御量変更手段Ｍ１０に
よって、小さくするよう制御される。このため、本発明
の如く、負圧源Ｍ５として、ブレーキブースタ駆動用の
バキュームポンプが用いられ、ブレーキ作動を確保する
ために配管に「絞り」が設けられている場合において
は、アクチュエータＭ２を制御するための目標負圧が急
激に増大した場合であっても、フィードバック制御され
る負圧制御弁Ｍ３の開度の制御量が小さくなる。従っ
て、負圧制御弁の出力負圧が急激に増大しすぎることが
なくなる。

【００１４】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載の負圧偏差認識手段Ｍ９及び制御量変更
手段Ｍ１０に代えて、前記目標負圧算出手段Ｍ７により
算出された目標負圧が急増大した場合に、前記負圧制御
弁制御手段Ｍ８によりフィードバック制御される前記負
圧制御弁Ｍ３の開度の制御周期を、それまでよりも短く
するよう制御する制御周期変更手段を設けたことをその
要旨としている。

【００１５】上記の構成によれば、請求項１に記載の発
明の負圧偏差認識手段Ｍ９及び制御量変更手段Ｍ１０に
よる作用に代えて、目標負圧算出手段Ｍ７により算出さ
れた目標負圧が急増大した場合には、制御周期変更手段
によって、負圧制御弁制御手段Ｍ８によりフィードバッ
ク制御される負圧制御弁Ｍ３の開度の制御周期が、それ
までよりも短くなるよう制御される。従って、配管Ｍ４
に「絞り」が設けられている場合において、アクチュー
タＭ２の作動の制御のための目標負圧が急激に増大した
場合であっても、フィードバックの制御周期が短くなる
ため、負圧制御弁の出力負圧が増大しすぎてしまう前
に、制御量の抑制が図られる。そのため、請求項１に記
載の発明と同様、負圧制御弁Ｍ３の出力負圧が急激に増
大しすぎてしまう事態が回避されうる。さらに、請求項
３に記載の発明では、図２に示すように、内燃機関Ｍ１
１へ燃料を圧送する燃料噴射ポンプＭ１２と、その燃料
噴射ポンプＭ１２に設けられ、圧力室Ｍ１３に導入され
る作動圧に応じて燃料噴射ポンプＭ１２からの燃料噴射
量を補償する噴射量補償装置Ｍ１４と、内燃機関Ｍ１１
から排出される排気の一部をその内燃機関Ｍ１１に取り
込まれる吸気へ再循環させるために、排気系Ｍ１５と吸
気系Ｍ１６とを連通する排気ガス再循環通路Ｍ１７と、
その排気ガス再循環通路Ｍ１７を開閉するために、負圧
室Ｍ１８に導入される負圧に応じて作動する排気ガス再
循環制御弁Ｍ１９と、噴射量補償装置Ｍ１４の圧力室Ｍ
１３及び排気ガス再循環制御弁Ｍ１９の負圧室Ｍ１８に
導入される負圧を制御するために開閉される一つの負圧
制御弁Ｍ２０と、前記負圧制御弁Ｍ２０に対し、途中に
絞りを有する配管Ｍ２１を通過せしめて負圧を導入する
ためのブレーキブースタ駆動用バキュームポンプよりな
る負圧源Ｍ２２と、前記負圧制御弁Ｍ２０により制御さ
れる負圧を噴射量補償装置Ｍ１４の圧力室Ｍ１３又は排
気ガス再循環制御弁Ｍ１９の負圧室Ｍ１８へ選択的に導
入するために切り替えられる負圧切替弁Ｍ２３と、前記
圧力室Ｍ１３及び前記負圧室Ｍ１８内の負圧を含む内燃
機関Ｍ１１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ２
４と、その運転状態検出手段Ｍ２４の検出結果に応じて
圧力室Ｍ１３又は負圧室Ｍ１８に導入される目標負圧を
算出する目標負圧算出手段Ｍ２５と、その目標負圧算出
手段Ｍ２５により算出された目標負圧に基づいて負圧制
御弁Ｍ２０の開度をフィードバック制御する負圧制御弁
制御手段Ｍ２６と、運転状態検出手段Ｍ２４の検出結果
に基づき、燃料噴射量補償制御領域と排気ガス再循環制
御領域とを判断する制御領域判断手段Ｍ２７と、その制
御領域判断手段Ｍ２７の判断結果に応じて、負圧切替弁
Ｍ２３を切り替え制御する負圧切替弁制御手段Ｍ２８と
を備えた内燃機関の負圧フィードバック制御装置におい
て、前記目標負圧算出手段Ｍ２５により算出された目標
負圧が急増大した場合に、当該目標負圧と、圧力室Ｍ１
３又は負圧室Ｍ１８内の実際の負圧との偏差を認識する
負圧偏差認識手段Ｍ２９と、その負圧偏差認識手段Ｍ２
９により認識された偏差が大きいほど前記負圧制御弁制
御手段Ｍ２６によりフィードバック制御される負圧制御
弁Ｍ２０の開度の制御量を小さくするよう制御する制御
量変更手段Ｍ３０とを設けたことをその要旨としてい
る。

【００１６】上記の構成によれば、図２に示すように、
燃料噴射ポンプＭ１２により、燃料は内燃機関Ｍ１１へ
圧送される。その燃料噴射ポンプＭ２２に設けられた噴
射量補償装置Ｍ１４により、圧力室Ｍ１３に導入される
作動圧に応じて燃料噴射ポンプＭ１２からの燃料噴射量
が補償される。

【００１７】また、内燃機関Ｍ１１から排出される排気
の一部は、排気系Ｍ１５と吸気系Ｍ１６とを連通する排
気ガス再循環通路Ｍ１７を通り、内燃機関Ｍ１１に取り
込まれる吸気へ再循環される。また、負圧室Ｍ１８に導
入される負圧に応じて作動する排気ガス再循環制御弁Ｍ
１９により、排気ガス再循環通路Ｍ１７が開閉される。
噴射量補償装置Ｍ１４の圧力室Ｍ１３及び排気ガス再循
環制御弁Ｍ１９の負圧室Ｍ１８に導入される負圧は、一
つの負圧制御弁Ｍ２０が開閉されることにより制御され
る。そして、その負圧制御弁Ｍ２０に対し、ブレーキブ
ースタ駆動用バキュームポンプよりなる負圧源Ｍ２２か
らの負圧が、途中に絞りを有する配管Ｍ２１を通過して
導入される。前記負圧制御弁Ｍ２０により制御される負
圧は、負圧切替弁Ｍ２３の切り替えにより、噴射量補償
装置Ｍ１４の圧力室Ｍ１３又は排気ガス再循環制御弁Ｍ
１９の負圧室Ｍ１８へ選択的に導入される。

【００１８】さらに、圧力室Ｍ１３及び負圧室Ｍ１８内
の負圧を含む内燃機関Ｍ１１の運転状態が運転状態検出
手段Ｍ２４により検出される。そして、その検出結果に
応じて圧力室Ｍ１３又は負圧室Ｍ１８に導入される目標
負圧が目標負圧算出手段Ｍ２５により算出され、その目
標負圧に基づいて、負圧制御弁制御手段Ｍ２６では、負
圧制御弁Ｍ２０の開度がフィードバック制御される。ま
た、制御領域判断手段Ｍ２７では、運転状態の検出結果
に基づき、燃料噴射量補償制御領域であるか排気ガス再
循環制御領域であるかが判断される。そして、その制御
領域の判断結果に応じて、負圧切替弁制御手段Ｍ２８で
は、負圧切替弁Ｍ２３が切り替え制御される。

【００１９】すなわち、制御領域判断手段Ｍ２７の判断
が燃料噴射量補償制御領域である場合には、負圧切替弁
Ｍ２３が切り替え制御されることにより、負圧制御弁Ｍ
２０の開度に応じて圧力室Ｍ１３に負圧が作動圧として
導入される。そして、噴射量補償装置Ｍ１４がその圧力
室Ｍ１３の作動圧に応じて作動する。これにより、燃料
噴射ポンプＭ１２から内燃機関Ｍ１１へ圧送されるべき
燃料量が作動圧に応じて補償される。

【００２０】一方、制御領域判断手段Ｍ２７の判断が排
気ガス再循環制御領域である場合には、負圧切替弁Ｍ２
３が切り替え制御されることにより、負圧制御弁Ｍ２０
の開度に応じて負圧室Ｍ１８に負圧が導入され、排気ガ
ス再循環制御弁Ｍ１９が作動して排気ガス再循環通路Ｍ
１７が開かれる。これにより、内燃機関Ｍ１１から排気
系Ｍ１５へ排出される排気の一部が排気ガス再循環通路
Ｍ１７を通じて吸気系Ｍ１６へ導入されて、内燃機関Ｍ
１１に取り込まれる吸気へと再循環される。

【００２１】さて、本発明においては、目標負圧算出手
段Ｍ２５により算出された目標負圧が急増大した場合
に、負圧偏差認識手段Ｍ２９によって、当該目標負圧
と、圧力室Ｍ１３又は負圧室Ｍ１８内の実際の負圧との
偏差が認識される。そして、制御量変更手段Ｍ３０で
は、その負圧偏差認識手段Ｍ２９により認識された偏差
が大きいほど負圧制御弁制御手段Ｍ２６によりフィード
バック制御される負圧制御弁Ｍ２０の開度の制御量が小
さくなるよう制御される。

【００２２】このため、本発明の如く、負圧源Ｍ２２と
して、ブレーキブースタ駆動用のバキュームポンプが用
いられ、ブレーキ作動を確保するために配管Ｍ２１に
「絞り」が設けられている場合において、排気再循環制
御及び高度補償制御のための目標負圧が急激に増大した
場合であっても、フィードバック制御される負圧制御弁
Ｍ２０の開度の制御量が小さくなる。従って、負圧制御
弁Ｍ２０の出力負圧が急激に増大しすぎることがなくな
る。

【００２３】また、請求項４に記載の発明では、請求項
１又は３に記載の内燃機関の負圧フィードバック制御装
置において、前記制御量変更手段Ｍ１０，Ｍ３０による
負圧制御弁Ｍ３，Ｍ２０の開度の制御量を小さくする制
御は、目標負圧算出手段Ｍ７により算出された目標負圧
と実際の負圧との偏差が増大した時点又は目標負圧算出
手段Ｍ２５により算出された目標負圧が急増大した時点
から所定時間経過した後に行われるようにしたことをそ
の要旨としている。

【００２４】上記の構成によれば、請求項１又は３に記
載の発明の作用に加えて、目標負圧算出手段Ｍ７により
算出された目標負圧と実際の負圧との偏差が増大した時
点又は目標負圧算出手段Ｍ２５により算出された目標負
圧が急増大した時点から、所定時間経過した後に、制御
量変更手段Ｍ１０，Ｍ３０による負圧制御弁Ｍ３，Ｍ２
０の開度の制御量を小さくする制御が行われる。従っ
て、当初の制御量は比較的大きいものとなるため、アク
チュエータＭ２、又は圧力室Ｍ１３若しくは負圧室Ｍ１
８内に導入される実際の負圧が目標負圧へと収束するの
が遅くなるという事態が回避される。

【００２５】また、請求項５に記載の発明においては、
請求項３に記載の負圧偏差認識手段Ｍ２９及び制御量変
更手段Ｍ３０に代えて、前記目標負圧算出手段Ｍ２５に
より算出された目標負圧が急増大した場合に、前記負圧
制御弁制御手段Ｍ２６によりフィードバック制御される
前記負圧制御弁Ｍ２０の開度の制御周期を、それまでよ
りも短くするよう制御する制御周期変更手段を設けたこ
とをその要旨としている。

【００２６】上記の構成によれば、請求項１に記載の発
明の負圧偏差認識手段Ｍ２９及び制御量変更手段Ｍ３０
による作用に代えて、目標負圧算出手段Ｍ２５により算
出された目標負圧が急増大した場合には、制御周期変更
手段によって、負圧制御弁制御手段Ｍ２６によりフィー
ドバック制御される負圧制御弁Ｍ２０の開度の制御周期
が、それまでよりも短くなるよう制御される。従って、
配管に「絞り」が設けられているような場合において、
排気再循環制御及び高度補償制御のための目標負圧が急
激に増大した場合であっても、フィードバックの制御周
期が短くなるため、負圧制御弁の出力負圧が増大しすぎ
てしまう前に、制御量の抑制が図られる。そのため、請
求項３に記載の発明と同様、負圧制御弁の出力負圧が急
激に増大しすぎてしまう事態が回避されうる。

【００２７】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明における内燃機関の
負圧フィードバック制御装置を具体化した第１の実施の
形態を図３〜図１１に基づいて詳細に説明する。

【００２８】図３はこの実施の形態において自動車に搭
載されたディーゼルエンジンシステムの概略構成図を示
している。このシステムは内燃機関としてのディーゼル
エンジン１と、同エンジン１へ燃料を圧送する燃料噴射
ポンプ２とを備えている。

【００２９】ディーゼルエンジン１を構成するエンジン
本体３は複数気筒よりなり、各気筒毎の燃焼室に対応し
て、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられてい
る。エンジン本体３には吸気系を構成する吸気マニホル
ド４と、排気系を構成する排気マニホルド５とがそれぞ
れ接続されている。吸気マニホルド４には吸気通路６
が、排気マニホルド５には排気通路７がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路６の上流側にはコンプレッサ８が設
けられ、排気通路７の下流側にはタービン９が設けられ
ている。そして、コンプレッサ８及びタービン９により
ターボチャージャ１０が構成されている。周知のよう
に、このターボチャージャ１０は、排気通路７を流れる
排気ガスによりタービン９を回転させ、その回転力によ
りコンプレッサ８を回転させて、吸気通路６及び吸気マ
ニホルド４を通じてエンジン本体３の各燃焼室に取り込
まれる吸気を昇圧させるものである。つまり、エンジン
本体３に対して過給を行うものである。

【００３０】エンジン本体３から排出される排気ガスの
一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸気へ再循
環させるために、つまり排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行
うために、吸気通路６と排気通路７との間には、両者
６，７の間を接続する排気ガス再循環通路（ＥＧＲ通
路）１１が設けられている。このＥＧＲ通路１１の途中
には、同通路１１を開閉する排気ガス再循環制御弁（ア
クチュエータ）としてのＥＧＲ弁１２が設けられてい
る。そして、これらＥＧＲ通路１１及びＥＧＲ弁１２に
より、ＥＧＲ装置１３が構成されている。ＥＧＲ弁１２
はダイヤフラム式の負圧作動弁である。周知のように、
ＥＧＲ弁１２は、ＥＧＲ通路１１を開閉する弁体１２ａ
と、弁体１２ａに連結されたダイヤフラム１２ｂと、ダ
イヤフラム１２ｂで区画された負圧室１２ｃと、負圧室
１２ｃに配置されてダイヤフラム１２ｂを付勢するスプ
リング１２ｄ等とにより構成されている。そして、負圧
室１２ｃに負圧が導入されない状態では、ダイヤラム１
２ｂがスプリング１２ｄにより付勢されて、弁体１２ａ
がＥＧＲ通路１１を閉じる位置に配置される。つまり、
ＥＧＲ弁１２が閉弁される。一方、負圧室１２ｃに負圧
が導入されることにより、ダイヤフラム１２ｂが負圧で
引かれて変位し、弁体１２ａがＥＧＲ通路１１を開く位
置に配置される。つまり、ＥＧＲ弁１２が開弁される。

【００３１】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１４を通じて、負圧切替弁を構成する第１のバキューム
・スイッチング・バルブ（第１のＶＳＶ）１５に接続さ
れている。第１のＶＳＶ１５は、入力ポート、出力ポー
ト及び大気ポートを備えた三方式の電磁弁であり、その
出力ポートに負圧通路１４の一端が接続されている。ま
た、第１のＶＳＶ１５の入力ポートは、負圧通路１６を
通じて、負圧制御弁としてのエレクトリック・バキュー
ム・レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲＶ）１７の出
力ポートに接続されている。この負圧通路１６の途中に
は、周知のバキュームダンパ１８が設けられている。Ｅ
ＶＲＶ１７は、デューティ制御によって開度調節される
電磁弁であり、その入力ポートは、負圧通路１９を通じ
て、負圧源であるバキュームポンプ２０に接続されてい
る。このバキュームポンプ２０はエンジン本体３のクラ
ンクシャフトに駆動連結されており、エンジン本体３の
運転に連動して駆動されてＥＶＲＶ１７へ負圧を供給す
る。また、本実施の形態におけるバキュームポンプ２０
としては、ブレーキブースタ駆動用のものが用いられて
いる。このため、このバキュームポンプ２０は、ブレー
キングのための負圧源と、ＥＧＲ制御及び後述する高度
補償制御のための負圧源とを兼用している。また、本実
施の形態では、ＥＧＲ制御及び高度補償制御のためのバ
キューム配管に異常箇所が発生し、負圧が洩れてしまう
事態が発生した場合であっても、ブレーキ作動を確保す
るため、バキューム配管の一部（例えば負圧通路１９の
途中）には、所定の「絞り」が設けられている。

【００３２】そして、第１のＶＳＶ１５がオンされるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが負圧通路１
４、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１６等を通じて、Ｅ
ＶＲＶ１７の出力ポートに連通される。このとき、バキ
ュームポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧
は、ＥＶＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４等を通じてＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃへと供給される。また、このと
きに負圧室１２ｃへ供給される負圧の振動は、バキュー
ムダンパ１８の作用によって平滑化される。一方、第１
のＶＳＶ１５がオフされることにより、ＥＧＲ弁１２の
負圧室１２ｃが負圧通路１４を通じて大気へと開放され
る。

【００３３】加えて、エンジン本体３には、その冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ
４１が設けられている。燃料噴射ポンプ２は分配型であ
り、エンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ている。周知のように、燃料噴射ポンプ２の内部にはド
ライブシャフトが設けられ、そのドライブシャフトがカ
ム機構を介してプランジャに連結されている。そして、
燃料噴射ポンプ２のドライブシャフトがクランクシャフ
トに連動して回転されることにより、そのドライブシャ
フトの１回転中に、プランジャがエンジン本体３の気筒
数と同数だけ往復動されて燃料が吐出され、各気筒毎の
燃料噴射ノズルへと燃料が圧送される。

【００３４】燃料噴射ポンプ２には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して回動されるアクセルレバー２
１が設けられている。このアクセルレバー２１はプラン
ジャ上の図示しないスピルリングに連結されている。そ
して、アクセルレバー２１の回動位置、すなわちアクセ
ルレバー開度ＡＣＣＰが適宜に変えられることにより、
スピルリングの位置が変更され、プランジャの有効スト
ロークが変更され、もって燃料噴射ポンプ２からの最大
燃料噴射量が制御される。

【００３５】アクセルレバー２１の近傍には、そのアク
セルレバー開度ＡＣＣＰを検出するためのロータリーポ
ジションセンサよりなるレバーセンサ４２が設けられて
いる。また、燃料噴射ポンプ２には、そのドライブシャ
フトの回転から、エンジン本体３のクランクシャフトの
回転数、すなわちエンジン回転数ＮＥを検出するための
回転数センサ４３が設けられている。

【００３６】燃料噴射ポンプ２には、エンジン本体３に
おける過給圧ＰｉＭ等に応じて最大噴射量の制御を行う
ための噴射量補償装置（アクチュエータ）を構成するブ
ースト・アルティチュード・コンペンセーショナル・ス
トッパ（ＢＡＣＳ、以下単に「ブーコン」と言う）２２
が設けられている。周知のように、このブーコン２２
は、ダイヤフラム２２ａにより上下に区画されてなる二
つの部屋を備えている。また、そのダイヤフラム２２ａ
にはストッパロッド２２ｂの一端が固定されており、同
ロッド２２ｂが図示しないガバナ機構を介して、前述し
たスピルリングに連結されている。ここで、ダイヤフラ
ム２２ａにより区画された上側の部屋が過給圧の導入さ
れる過給圧室２３となっており、下側の部屋が負圧の導
入される圧力室としての負圧室２４となっている。そし
て、ダイヤフラム２２ａは過給圧室２３の圧力と負圧室
２４の圧力との関係によって変位される。従って、ダイ
ヤフラム２２ａの変位により決定されるストッパロッド
２２ｂの上下位置によって、スピルリングの燃料増量方
向への移動が規制され、燃料噴射ポンプ２からの最大噴
射量が決定される。

【００３７】ブーコン２２の過給圧室２３は、過給圧通
路２５を通じて、吸気通路６に連通されている。これに
より、過給圧通路２５には、コンプレッサ８によって過
給された過給圧が導入される。また、ブーコン２２の負
圧室２４は、負圧通路２６を通じて負圧切替弁を構成す
る第２のＶＳＶ２７に接続されている。第２のＶＳＶ２
７は、入力ポート、出力ポート及び大気ポートを備えて
なる三方式の電磁弁であり、その出力ポートに負圧通路
２６の一端が接続されている。また、第２のＶＳＶ２７
の入力ポートは、負圧通路２８を通じてＥＶＲＶ１７の
出力ポートに接続されている。

【００３８】そして、第２のＶＳＶ２７がオンされるこ
とにより、ブーコン２２の負圧室２４が負圧通路２６、
第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２８を通じて、ＥＶＲＶ
１７の出力ポートに連通される。このとき、バキューム
ポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧は、ＥＶ
ＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路２８、第２の
ＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の
負圧室２４へと供給される。一方、第２のＶＳＶ２７が
オフされることにより、ブーコン２２の負圧室２４が、
負圧通路２６を通じて大気へと開放される。この実施の
形態では、前述した過給圧通路２５における過給圧Ｐｉ
Ｍと、負圧通路１６における実際の制御負圧ＥＶＰとを
検出するために、吸気圧センサ４４が設けられている。
また、過給圧ＰｉＭ及び制御負圧ＥＶＰを吸気圧センサ
４４により選択的に検出するために、第３のＶＳＶ２９
が設けられている。第３のＶＳＶ２９は、二つの入力ポ
ートと一つの出力ポートとを備えた三方式の電磁弁であ
り、一方の入力ポートは連通路３０を通じて過給圧通路
２５に接続され、他方の入力ポートは連通路３１を通じ
て負圧通路１６に接続されている。また、残りの出力ポ
ートは、連通路３２を通じて吸気圧センサ４４に接続さ
れている。

【００３９】そして、第３のＶＳＶ２９がオンされるこ
とにより、吸気圧センサ４４が連通路３２、第３のＶＳ
Ｖ２９及び連通路３０を通じて、過給圧通路２５に連通
される。これにより、吸気圧センサ４４では、過給圧通
路２５にかかる過給圧ＰｉＭが検出される。また、第３
のＶＳＶ２９がオフされることにより、吸気圧センサ４
４が連通路３２、第３のＶＳＶ２９及び連通路３１を通
じて、負圧通路１６に連通される。これにより、吸気圧
センサ４４では、負圧通路１６にかかる制御負圧ＥＶＰ
が検出される。

【００４０】この実施の形態では、ディーゼルエンジン
１の運転状態検出手段として、上記の水温センサ４１、
レバーセンサ４２、回転数センサ４３及び吸気圧センサ
４４等が設けられている。その他に、自動車の走行速度
（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ４５が設けられて
いる。車速センサ４５は図示しない自動変速機に設けら
れたものであり、その自動変速機のギアの回転から車速
ＳＰＤを検出するようになっている。また、自動変速機
には、そのシフト位置ＳｈＰを指示する信号を出力する
シフト位置センサ４６が設けられている。また、図示は
しないが、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ、燃
料温度ＴＨＦを検出する燃温センサ等が設けられてい
る。さらに、バッテリ電圧ＢＡＴも適時検出されるよう
になっている。

【００４１】そして、この実施の形態では、前述したＥ
ＶＲＶ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９のそれぞれ
が、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」と言う）４７に
より駆動制御されるようになっている。この実施の形態
では、ＥＣＵ４７により、負圧制御弁制御手段、制御領
域判断手段、負圧切替弁制御手段、負圧偏差認識手段及
び制御量変更手段が構成されている。ＥＣＵ４７は中央
処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め
記憶したり、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶したりする
各種メモリと、これら各部と外部入力回路及び外部出力
回路等とをバスによって接続した論理演算回路として構
成されている。そして、ＥＣＵ４７の外部入力回路に
は、前述した水温センサ４１、レバーセンサ４２、回転
数センサ４３、吸気圧センサ４４、車速センサ４５及び
シフト位置センサ４６等がそれぞれ接続されている。ま
た、ＥＣＵ４７の外部出力回路には、前述したＥＶＲＶ
１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９等がそれぞれ接続さ
れている。このＥＣＵ４７の詳しい電気的構成について
は周知であるものとして、ここではその説明を省略す
る。

【００４２】次に、上記のように構成された負圧フィー
ドバック制御装置において、ＥＣＵ４７により実行され
る各種制御の処理動作の内容について説明する。図４は
ＥＣＵ４７により実行される「ＥＧＲ・ＢＡＣＳ基本制
御ルーチン」を説明するフローチャートであり、所定時
間間隔毎に実行される。

【００４３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、ＥＣＵ４７は、各種センサ４１
〜４６からの各信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ、アクセ
ルレバー開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、過給圧Ｐ
ｉＭ、制御負圧ＥＶＰ、車速ＳＰＤ及びシフト位置Ｓｈ
Ｐ等をそれぞれ読み込む。続いて、ステップ１０２にお
いて、今回読み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及
びエンジン回転数ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域
を演算する。すなわち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及
びエンジン回転数ＮＥに基づき、現在の運転領域が、ブ
ーコン２２により最大噴射量を制御すべき「ＢＡＣＳ制
御領域」であるかを判断する。また、ＥＧＲ装置１３に
よりＥＧＲ流量を制御すべき「ＥＧＲ制御領域」である
か、或いはＥＧＲ流量を制御しない「非ＥＧＲ制御領
域」であるかを演算する。この演算は、図５に示すよう
に、エンジン回転数ＮＥとアクセルレバー開度ＡＣＣＰ
との関係により予め定められてメモリに記憶されている
マップを参照して行われる。

【００４４】そして、ステップ１０３において、領域演
算の結果が「非ＥＧＲ制御領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「非ＥＧＲ制御領域」で
ある場合には、ステップ１０４へ移行し、大気圧ＰＡの
学習制御を実行する。

【００４５】すなわち、第２のＶＳＶ２７と第３のＶＳ
Ｖ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳＶ１５を「オン」
とする。また、ＥＶＲＶ１７を全閉としてその出力負圧
をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。これにより、吸気圧セン
サ４４には、ＥＶＲＶ１７、連通路３１、第３のＶＳＶ
２９及び連通路３２を通じて大気圧ＰＡが作用すること
になり、吸気圧センサ４４ではその大気圧ＰＡが検出さ
れる。そして、ＥＣＵ４７では、その検出された大気圧
ＰＡの大きさが学習制御される。ここでは、大気圧ＰＡ
の学習制御のための詳しい処理内容の説明を省略する。
そして、ステップ１０４の処理を終了した後、その後の
処理を一旦終了する。

【００４６】一方、ステップ１０３において、領域演算
の結果が「非ＥＧＲ制御領域」でない場合には、ステッ
プ１０５へ移行して、領域演算の結果が「ＥＧＲ制御領
域」であるか否かを判断する。ここで、領域演算の結果
が「ＥＧＲ制御領域」である場合には、ステップ１０６
へ移行し、ＥＧＲ制御を実行する。

【００４７】すなわち、第２のＶＳＶ２７と第３のＶＳ
Ｖ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳＶ１５を「オン」
とする。また、ＥＶＲＶ１７の開度をデューティ制御す
る。これにより、ＥＶＲＶ１７では、バキュームポンプ
２０からの負圧が調整されて制御負圧ＥＶＰとして出力
される。そして、その制御負圧ＥＶＰが、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４を通じて、ＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃに導入され、ＥＧＲ弁１２が制
御負圧ＥＶＰの大きさに応じた開度で開弁される。つま
り、ＥＧＲ通路１１を流れるＥＧＲ流量が制御されるの
である。このとき、吸気圧センサ４４には、連通路３１
及び第３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて制御負圧
ＥＶＰが作用することになり、吸気圧センサ４４ではそ
の制御負圧ＥＶＰが検出される。そして、ＥＣＵ４７に
より、その検出された制御負圧ＥＶＰに基づき、ＥＶＲ
Ｖ１７の開度のデューティ比がフィードバック制御され
る。そして、ＥＣＵ４７は、ステップ１０６の処理を終
了した後、その後の処理を一旦終了する。

【００４８】一方、ステップ１０５において、領域演算
の結果が「ＥＧＲ制御領域」でない場合には、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」であるものとして、ステップ１０７へ移行
する。そして、ステップ１０７においては、ＢＡＣＳ制
御を実行する。すなわち、第２のＶＳＶ２７を「オン」
とし、第１のＶＳＶ１５を「オフ」とする。これによ
り、ＥＶＲＶ１７の出力ポートが、負圧通路２８、第２
のＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２
の負圧室２４に連通される。また、時として、第３のＶ
ＳＶ２９を「オン」とすることにより、吸気圧センサ４
４には、過給圧通路２５、連通路３０、第３のＶＳＶ２
９及び連通路３２を通じて、過給圧ＰｉＭが作用するこ
とになり、吸気圧センサ４４ではその過給圧ＰｉＭが検
出される。また、第３のＶＳＶ２９を「オフ」とした場
合（多くの場合）には、連通路３１及び第３のＶＳＶ２
９及び連通路３２を通じて制御負圧ＥＶＰが作用するこ
とになり、吸気圧センサ４４ではその制御負圧ＥＶＰが
検出される。そして、ＥＣＵ４７により、その検出され
た過給圧ＰｉＭ及び制御負圧ＥＶＰに基づき、ＥＶＲＶ
１７の開度のデューティ比がフィードバック制御され
る。そして、ＥＣＵ４７は、ステップ１０７の処理を終
了した後、その後の処理を一旦終了する。

【００４９】このように、上記「ＥＧＲ・ＢＡＣＳ基本
制御ルーチン」においては、そのときどきのディーゼル
エンジン１の運転領域に応じて大気圧ＰＡの学習制御、
ＥＧＲ制御及びＢＡＣＳ制御がそれぞれ行われる。

【００５０】次に、上記のＥＧＲ制御又はＢＡＣＳ制御
が行われる場合における、ＥＶＲＶ１７の負圧フィード
バック制御の内容について説明する。図６は、ＥＣＵ４
７により実行される「負圧フィードバック制御ルーチ
ン」を示すフローチャートであって所定時間毎（例えば
「５０ｍｓ」毎）の定時割り込みで実行される。

【００５１】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
４７はまずステップ２０１において、運転状態を示す各
種検出信号を読み込む。また、続くステップ２０２にお
いては、前記「ＥＧＲ・ＢＡＣＳ基本制御ルーチン」に
おいて演算された現在の運転領域が、ＥＧＲ制御領域で
あるか、或いはＢＡＣＳ制御領域であるか否か、すなわ
ち、負圧フィードバック制御を行う状態にあるか否かを
判断する。そして、現在がＥＧＲ制御領域或いはＢＡＣ
Ｓ制御領域のいずれの制御領域にもない場合には、負圧
フィードバック制御を行う状態にないものと判断して、
その後の処理を一旦終了する。一方、現在の運転領域
が、ＥＧＲ制御領域又はＢＡＣＳ制御領域のいずれかで
ある場合には、以降においてＥＶＲＶ１７の負圧フィー
ドバック制御を行うべく、ステップ２０３へ移行する。

【００５２】ステップ２０３においては、今回読み込ん
だ運転状態を示す各種検出信号（例えばエンジン回転数
ＮＥ及びアクセルレバー開度ＡＣＣＰ）に基づき、変数
ＥＧＦを算出する。また、これとともに、当該変数ＥＧ
Ｆに基づき、目標負圧ＥＧＴを算出する。なお、変数Ｅ
ＧＦ及び目標負圧ＥＧＴの算出に際しては、所定の演算
式が採用される。

【００５３】次に、ステップ２０４においては、今回算
出した目標負圧ＥＧＴから実際の制御負圧ＥＶＰを減算
し、その値を負圧偏差ＤＤＵＩとして設定する。また、
続くステップ２０５において、今回設定した負圧偏差Ｄ
ＤＵＩに基づいて負圧学習補正値ＥＤＩを算出する。こ
こで、この負圧学習補正値ＥＤＩの算出に際しては、図
７に示すようなマップが参照される。すなわち、そのと
きどきの負圧偏差ＤＤＵＩが大きいほど、負圧学習補正
値ＥＤＩは大きい値に設定される。

【００５４】次に、ステップ２０６においては、負圧学
習値の補正を行う。すなわち、前回の最大負圧学習値Ｅ
ＤＦ１に今回設定された負圧学習補正値ＥＤＩ（負の値
をとることもありうる）を加算した値を、新たな最大負
圧学習値ＥＤＦ１として設定する。また、前回の最小負
圧学習値ＥＤＦ２に今回設定された負圧学習補正値ＥＤ
Ｉを加算した値を、新たな最小負圧学習値ＥＤＦ２とし
て設定する。

【００５５】そして、ステップ２０７において、今回設
定した負圧学習値を用いて負圧指令値（目標デューティ
比）ＴＥＯを算出する。詳しくは、最大負圧学習値ＥＤ
Ｆ１から最小負圧学習値ＥＤＦ２を減算し、その値に前
記変数ＥＧＦを乗算し、さらにその乗算値に最小負圧学
習値ＥＤＦ２を加算した値を、負圧指令値ＴＥＯとして
設定する。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００５６】このように、前記「負圧フィードバック制
御ルーチン」においては、ＥＧＲ制御又はＢＡＣＳ制御
が実行されるに際しては、ＥＶＲＶ１７の出力負圧のフ
ィードバック制御が行われる。つまり、目標負圧ＥＧＴ
と実際の制御負圧ＥＶＰとの間の負圧偏差ＤＤＵＩに基
づいて最終的な負圧指令値ＴＥＯが設定される。そし
て、ＥＶＲＶ１７からの出力負圧（ひいては負圧室１２
ｃ又は負圧室２４へ導入される制御負圧ＥＶＰ）が目標
負圧ＥＧＴと一致するよう、フィードバック制御が実行
される。

【００５７】次に、上記の負圧フィードバック制御を実
行している最中において、目標負圧ＥＧＴが急増大した
場合の制御内容を図８及び図９のフローチャートに従っ
て説明する。図８は、ＥＣＵ４７により実行される目標
負圧ＥＧＴが急増大した場合を考慮した「ＤＤＵＭ算出
ルーチン」を示すフローチャートであって所定時間毎の
定時割り込みで実行される。

【００５８】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
４７はまずステップ３０１において、今回の目標負圧Ｅ
ＧＴ_iから前回の目標負圧ＥＧＴ_i-1を減算し、その差
を目標負圧変動量ＤＥＧＴとして設定する。

【００５９】次に、ステップ３０２においては、今回設
定した目標負圧変動量ＤＥＧＴが予め定められた設定値
α以上となったか否かを判断する。つまり、所定時間内
に目標負圧ＥＧＴが急増大したか否かを判断する。そし
て、目標負圧変動量ＤＥＧＴが設定値α以上となった場
合には、別途のルーチンで負圧オーバーシュートを抑制
する必要があるものと判断して、続くステップ３０３に
おいて最大オーバーシュート量ＤＤＵＭを設定する。す
なわち、所定時間内における前記「負圧フィードバック
制御ルーチン」で算出された負圧偏差ＤＤＵＩの最大値
を、最大オーバーシュート量ＤＤＵＭとして設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００６０】また、ステップ３０２において、目標負圧
変動量ＤＥＧＴが設定値α以上となっていない場合に
は、何ら特別な制御を行う必要がないものとして、その
ままその後の処理を一旦終了する。

【００６１】このように、上記「ＤＤＵＭ算出ルーチ
ン」においては、所定時間内に目標負圧ＥＧＴが急増大
した場合に、目標負圧ＥＧＴが実際の制御負圧ＥＶＰに
対してどれだけ偏差が生じたかが求められるとともに、
その負圧偏差ＤＤＵＩに基づいて最大オーバーシュート
量ＤＤＵＭが設定される。

【００６２】また、図９は、ＥＣＵ４７により実行され
る目標負圧ＥＧＴが急増大した場合を考慮した「ＥＤＩ
変更ルーチン」を示すフローチャートであって所定時間
毎の定時割り込みで実行される。

【００６３】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
４７はまずステップ４０１において、今回の目標負圧Ｅ
ＧＴ_iから前回の目標負圧ＥＧＴ_i-1を減算し、その差
を目標負圧変動量ＤＥＧＴとして設定する。

【００６４】次に、ステップ４０２においては、上記
「ＤＤＵＭ算出ルーチン」と同様、今回設定した目標負
圧変動量ＤＥＧＴが予め定められた設定値α以上となっ
たか否かを判断する。つまり、所定時間内に目標負圧Ｅ
ＧＴが急増大したか否かを判断する。そして、目標負圧
変動量ＤＥＧＴが設定値α以上となった場合には、以降
において負圧オーバーシュートを抑制する必要があるも
のと判断して、ステップ４０３へ移行する。

【００６５】ステップ４０３においては、タイマのカウ
ント値ＣＤＬを「１」ずつインクリメントする。また、
続くステップ４０４においては、当該カウント値ＣＤＬ
が予め定められた所定値β以上となっているか否か、つ
まり、所定時間内に目標負圧ＥＧＴが急増大してから所
定時間が経過したか否かを判断する。そして、未だカウ
ント値ＣＤＬが所定値β以上となっていない場合には、
ステップ４０１へ移行し、カウント値ＣＤＬが所定値β
以上となるのを待つ。また、カウント値ＣＤＬが所定値
β以上となった場合には、ステップ４０５へ移行する。

【００６６】ステップ４０５においては、前記「ＤＤＵ
Ｍ算出ルーチン」で設定された最大オーバーシュート量
ＤＤＵＭに基づき、補正値減算量ＨＤＩを算出する。こ
こで、補正値減算量ＨＤＩは、図１０に示すようなマッ
プを参照することにより設定される。すなわち、そのと
きどきの最大オーバーシュート量ＤＤＵＭが所定値未満
の場合には、補正値減算量ＨＤＩは比較的小さい一定値
に設定され、最大オーバーシュート量ＤＤＵＭが所定値
以上の場合には、その値が大きいほど、補正値減算量Ｈ
ＤＩは大きい値に設定される。

【００６７】そして、続くステップ４０６においては、
前記「負圧フィードバック制御ルーチン」で算出された
負圧学習補正値ＥＤＩから今回設定された補正値減算量
ＨＤＩを減算し、その値を新たに負圧学習補正値ＥＤＩ
として設定する。そして、その後の処理を一旦終了す
る。

【００６８】一方、前記ステップ４０２において、目標
負圧変動量ＤＥＧＴが設定値α以上となっていない場合
には、所定時間内に目標負圧ＥＧＴが急増大しておら
ず、別途特別な制御を行う必要がないものとしてステッ
プ４０７へ移行する。ステップ４０７においては、前記
カウント値ＣＤＬを「０」にクリヤし、その後の処理を
一旦終了する。

【００６９】このように、この「ＥＤＩ変更ルーチン」
においては、所定時間内に目標負圧ＥＧＴが急増大した
場合に、補正値減算量ＨＤＩが算出される。そして、負
圧学習補正値ＥＤＩからその補正値減算量ＨＤＩを減算
した値が、新たな負圧学習補正値ＥＤＩとして設定され
る。この設定により、前記「負圧フィードバック制御ル
ーチン」では、その変更設定された新たな負圧学習補正
値ＥＤＩに基づき、最大負圧学習値ＥＤＦ１及び最小負
圧学習値ＥＤＦ２が算出され、これらＥＤＦ１，ＥＤＦ
２に基づき、負圧指令値ＴＥＯが設定される。また、こ
のような負圧学習補正値ＥＤＩの変更制御は、目標負圧
ＥＧＴが急増大した時点から所定時間経過後に行われ
る。

【００７０】以上説明したように、本実施の形態におい
ては、ＥＧＲ制御又はＢＡＣＳ制御が実行されるに際し
ては、ＥＶＲＶ１７の出力負圧のフィードバック制御が
行われる。つまり、目標負圧ＥＧＴと実際の制御負圧Ｅ
ＶＰとの間の負圧偏差ＤＤＵＩに基づいて負圧学習補正
値ＥＤＩが算出され、これに基づいて最終的な負圧指令
値ＴＥＯが設定される。そして、ＥＶＲＶ１７からの出
力負圧（ひいては負圧室１２ｃ又は負圧室２４へ導入さ
れる制御負圧ＥＶＰ）が目標負圧ＥＧＴと一致するよ
う、フィードバック制御が実行される。

【００７１】このとき、目標負圧ＥＧＴが急増大した場
合には、最大オーバーシュート量ＤＤＵＭにみあった補
正値減算量ＨＤＩが算出される。そして、前記負圧学習
補正値ＥＤＩからその補正値減算量ＨＤＩを減算した値
が、新たな負圧学習補正値ＥＤＩとして設定される。こ
の設定により、前記「負圧フィードバック制御ルーチ
ン」では、新たに変更設定された負圧学習補正値ＥＤＩ
に基づき、負圧指令値ＴＥＯが設定される。従って、結
果的にフィードバック制御されるＥＶＲＶ１７の開度の
制御量が小さくなるよう制御されることとなる。

【００７２】このため、負圧を発生させるために、本実
施の形態の如く、ブレーキブースタ駆動用のバキューム
ポンプ２０が用いられ、ブレーキ作動を確保するために
配管に「絞り」が設けられている場合において、ＥＧＲ
制御及びＢＡＣＳ制御のための目標負圧ＥＧＴが急激に
増大した場合であっても、上記のように制御量が小さく
なることから、図１１（ｂ）に示すように、ＥＶＲＶ１
７の出力負圧（制御負圧ＥＶＰ）が急激に増大しすぎる
ことがなくなる。その結果、目標負圧ＥＧＴの急増大に
よる出力負圧のオーバーシュートを抑制することがで
き、ひいては、負圧フィードバックに際しての著しい制
御性の向上を図ることができる。

【００７３】また、本実施の形態では、上記のような負
圧学習補正値ＥＤＩの変更制御を、目標負圧ＥＧＴが急
増大した時点から所定時間経過後に行うようにした。こ
のため、目標負圧ＥＧＴが急増大した当初における制御
量は比較的大きいものとなる。従って、負圧室１２ｃ，
２４内に導入される実際の負圧が目標負圧へと収束する
のが遅くなるという事態が回避される。その結果、より
一層の制御性の向上を図ることができる。

【００７４】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の基本的構成等においては上述した第１の実施
の形態と同等であるため、同一の部材等については同一
の符号を付してその説明を省略する。そして、以下に
は、第１の実施の形態との相違点を中心として説明する
こととする。

【００７５】本実施の形態において、上記「ＥＤＩ変更
ルーチン」は実行されないものの、「ＥＧＲ・ＢＡＣＳ
基本制御ルーチン」、「負圧フィードバック制御ルーチ
ン」及び「ＤＤＵＭ算出ルーチン」に関しては、上記第
１の実施の形態と同様の処理がＥＣＵ４７により実行さ
れる。但し、「負圧フィードバック制御ルーチン」につ
いては、その制御周期が可変とされている点に特徴があ
る。

【００７６】以下には、上記「負圧フィードバック制御
ルーチン」の制御周期を可変とするための「制御周期変
更ルーチン」について説明することとする。図１２は、
ＥＣＵ４７により実行される制御周期変更ルーチンを示
すフローチャートであって、所定時間毎の定時割り込み
で実行される。

【００７７】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
４７は、まずステップ５１において、今回の目標負圧Ｅ
ＧＴ_iから前回の目標負圧ＥＧＴ_i-1を減算し、その差
を目標負圧変動量ＤＥＧＴとして設定する。

【００７８】次に、ステップ５０２においては、上記
「ＤＤＵＭ算出ルーチン」と同様、今回設定した目標負
圧変動量ＤＥＧＴが予め定められた設定値α以上となっ
たか否かを判断する。つまり、所定時間内に目標負圧Ｅ
ＧＴが急増大したか否かを判断する。そして、目標負圧
変動量ＤＥＧＴが設定値α以上となっていない場合に
は、特別な処理を行う必要がないものとしてステップ５
０１へ移行し、前記処理を繰り返す。一方、目標負圧変
動量ＤＥＧＴが設定値α以上となった場合には、以降に
おいて負圧オーバーシュートを抑制する必要があるもの
と判断して、ステップ５０３へ移行する。

【００７９】ステップ５０３においては、「ＤＤＵＭ算
出ルーチン」で設定された最大オーバーシュート量ＤＤ
ＵＭに基づき、周期番号ＡＤＳを決定する。ここで、こ
の周期番号ＡＤＳは、図１３に示すように、例えば
「０」、「１」、「２」、「３」のいずれかの値をと
り、その値は、その時々の最大オーバーシュート量ＤＤ
ＵＭに応じて決定される。すなわち、最大オーバーシュ
ート量ＤＤＵＭが非常に大きい場合には、周期番号ＡＤ
Ｓとして最大の「３」が採択される。一方、最大オーバ
ーシュート量ＤＤＵＭが比較的小さい場合には、周期番
号ＡＤＳとして最小の「０」が採択される。

【００８０】そして、ステップ５０４においては、今回
設定された周期番号ＡＤＳに基づいて「負圧フィードバ
ック制御ルーチン」の制御周期を決定する。ここで、当
該フィードバック制御周期は、図１４に示すように、例
えば「５０ｍｓ毎」、「４０ｍｓ毎」、「３０ｍｓ
毎」、「２０ｍｓ毎」のいずれかの値をとり、その値は
前記周期番号ＡＤＳに応じて決定される。すなわち、最
大オーバーシュート量ＤＤＵＭが非常に大きく、周期番
号ＡＤＳとして「３」が採択された場合には、制御周期
は最も短い「２０ｍｓ毎」が採択される。一方、最大オ
ーバーシュート量ＤＤＵＭが比較的小さく、周期番号Ａ
ＤＳとして「０」が採択された場合には、制御周期は通
常通りの「５０ｍｓ毎」が採択される。そして、ＥＣＵ
４７はその後の処理を一旦終了する。

【００８１】このように、上記「制御周期変更ルーチ
ン」においては、所定時間内に目標負圧ＥＧＴが急増大
した場合に、周期番号ＡＤＳが決定される。そして、周
期番号ＡＤＳに基づいて制御周期が決定される。この決
定により、前記「負圧フィードバック制御ルーチン」に
おける制御周期が適宜変更されることとなる。そして、
その変更された制御周期毎に、負圧学習補正値ＥＤＩが
算出されるとともに、最大負圧学習値ＥＤＦ１及び最小
負圧学習値ＥＤＦ２が算出され、これらＥＤＦ１，ＥＤ
Ｆ２に基づき、負圧指令値ＴＥＯが設定される。

【００８２】なお、本発明とは直接関係はないが、上記
のようにフィードバック制御の周期が例えば「５０ｍｓ
毎」から「２０ｍｓ毎」に変更された場合には、制御負
圧ＥＶＰ等の各種信号を読み込む（ステップ２０１）の
処理を行う頻度も高くなる。このため、本実施の形態に
おいては、上記の例の場合には、次のようにして、各種
信号のＡ／Ｄ変換のスケジュールが変更される。

【００８３】すなわち、図１５に示すように、通常時
（５０ｍｓ周期）には、当該「５０ｍｓ」間に、２回の
頻度で制御負圧ＥＶＰを表す信号をＡ／Ｄ変換する。こ
れに対し、周期が短くなったような場合（２０ｍｓ周
期）には、当該「２０ｍｓ」間に、４回の頻度で制御負
圧ＥＶＰを表す信号をＡ／Ｄ変換する。

【００８４】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、目標負圧ＥＧＴが急増大した場合には、負圧フィー
ドバック制御に際しての制御周期を短くするようにし
た。このため、配管に「絞り」が設けられているような
場合において、ＥＧＲ制御及びＢＡＣＳ制御のための目
標負圧ＥＧＴが急激に増大した場合であっても、フィー
ドバックの制御周期が短くなるため、ＥＶＲＶ１７の出
力負圧が増大しすぎてしまう前に、制御量の抑制が図ら
れる。従って、第１の実施の形態の場合と同様、ＥＶＲ
Ｖ１７の出力負圧が急激に増大しすぎてしまう事態を回
避することができ、ひいては、出力負圧のオーバーシュ
ートを抑制することができる。また、負圧フィードバッ
クに際しての著しい制御性の向上を図ることができる。

【００８５】併せて、本実施の形態では、フィードバッ
クの制御周期を短くすることにより、ＥＶＲＶ１７の出
力負圧が増大しすぎてしまう前に制御量の抑制を図るこ
とができる。このため、所定の遅延時間経過後に制御量
を小さくするようにしていた第１の実施の形態とは異な
り、当該制御に際して開始時間を遅延させる必要がな
い。

【００８６】さらに、本実施の形態では、前記制御周期
を最大オーバーシュート量ＤＤＵＭの大きさに応じて可
変とするようにした。そのため、最大オーバーシュート
量ＤＤＵＭが大きく、出力負圧のオーバーシュートが起
こりそうな場合には、制御周期が最大限に短くされ、最
大オーバーシュート量ＤＤＵＭが比較的小さい場合に
は、制御周期が比較的長いものとされる。従って、より
一層の制御性の向上を図ることができる。

【００８７】併せて、本実施の形態では、上記の如く、
制御周期が短くなった場合においては、単位時間あたり
の制御負圧ＥＶＰを表す信号をＡ／Ｄ変換する頻度を高
めるようにした。このため、制御周期が短くなり、各種
信号を読み込む（ステップ２０１）の処理を行う頻度が
高くなったとしても、当該フィードバック制御に必要な
最新の検出信号（ここでは制御負圧ＥＶＰ）を読み込む
ことができる。その結果、より一層の制御性の向上を図
ることができる。

【００８８】尚、本発明は上記各実施の形態に限定され
るものではなく、例えば次の如く構成してもよい。（１）前記各実施の形態では、負圧切替弁を第１のＶＳ
Ｖ１５と第２のＶＳＶ２７との二つの弁で構成するよう
にしたが、当該負圧切替弁を一つの弁で構成してもよ
い。

【００８９】（２）前記各実施の形態では、過給機とし
てターボチャージャ１０を備えたディーゼルエンジン１
に具体化したが、スーパーチャージャを備えたディーゼ
ルエンジンに具体化してもよいし、また、過給機を備え
ていないディーゼルエンジンに具体化してもよい。

【００９０】（３）前記第１の実施の形態では、最大オ
ーバーシュート量ＤＤＵＭに応じて補正値減算量ＨＤＩ
を可変とし、これに伴い、最大オーバーシュート量ＤＤ
ＵＭに応じて負圧学習補正値ＥＤＩを可変とするように
したが、目標負圧ＥＧＴが増大した場合に、一律に負圧
学習補正値ＥＤＩを低下させるような構成としてもよ
い。

【００９１】（４）前記第１の実施の形態では、最大オ
ーバーシュート量ＤＤＵＭに応じて制御周期を可変とし
たが、目標負圧ＥＧＴが増大した場合に、一律に制御周
期をそれまでよりも短くするような構成としてもよい。

【００９２】（５）前記各実施の形態では、内燃機関と
してディーゼルエンジン１の場合に具体化したが、ガソ
リンエンジンであっても具体化することができる。ま
た、ＥＶＲＶ１７によって制御されるアクチュエータと
しては、ＥＧＲ弁１２及びブーコン２２以外にも他のア
クチュエータを採用してもよい。

【００９３】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記実施の形態から把握できる技術的思
想について以下にその効果とともに記載する。（ａ）請求項２又は５に記載の内燃機関の負圧フィード
バック制御装置において、前記制御周期変更手段は、目
標負圧が急増大した場合に、当該目標負圧と、前記圧力
室又は前記負圧室内の実際の負圧との偏差を認識すると
ともに、その認識した偏差が大きいほど、前記負圧制御
弁の開度の制御周期を短くなるように制御するものであ
ることを特徴とする。

【００９４】上記の構成とすることにより、本発明の効
果をより確実なものとすることができる。（ｂ）請求項５及び上記付記（ａ）に記載の内燃機関の
負圧フィードバック制御装置において、前記制御周期変
更手段により前記負圧制御弁の開度の制御周期が短くな
るよう制御される際には、前記運転状態検出手段による
前記前記圧力室又は前記負圧室内の負圧を検出する機会
を増大せしめるようにしたことを特徴とする。

【００９５】上記の構成とすることにより、制御周期が
短くなることによる制御性の悪化を抑制することができ
る。（ｃ）請求項１〜５及び上記付記（ａ），（ｂ）に記載
の内燃機関の負圧フィードバック制御装置において、前
記内燃機関はディーゼルエンジンであることを特徴とす
る。

【００９６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
アクチュエータを作動させるべくフィードバック制御さ
れる負圧制御弁を備え、かつ、負圧制御弁の負圧源とし
て、配管に絞りを設けたブレーキブースタ駆動用バキュ
ームポンプを用いた内燃機関の負圧フィードバック制御
装置において、目標負圧の急増大（又は目標負圧と実際
の負圧との偏差の増大）による負圧のオーバーシュート
を抑制し、もって制御性の向上を図ることができるとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図３】本発明を具体化した第１の実施の形態における
ディーゼルエンジンの負圧フィードバック制御装置を示
す概略構成図である。

【図４】ＥＣＵにより実行される「ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制
御ルーチン」を説明するフローチャートである。

【図５】「ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」で使用され
るマップである。

【図６】ＥＣＵにより実行される「負圧フィードバック
制御ルーチン」を説明するフローチャートである。

【図７】最大オーバーシュート量に対する負圧学習補正
値の関係を示すマップである。

【図８】「ＤＤＵＭ算出ルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図９】「ＥＤＩ変更ルーチン」を示すフローチャート
である。

【図１０】最大オーバーシュート量に対する補正値減算
量の関係を示すマップである。

【図１１】（ａ）は従来技術における不具合を説明する
ためのタイミングチャトであって、（ｂ）は第１の実施
の形態における負圧の変化を示すタイミングチャートで
ある。

【図１２】第２の実施の形態における「制御周期変更ル
ーチン」を説明するフローチャートである。

【図１３】周期番号を決定する際に使用されるマップで
ある。

【図１４】制御周期を決定する際に使用されるマップを
示す図表である。

【図１５】Ａ／Ｄ変換スケジュールを表すタイミングチ
ャートである。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射ポンプ、４…吸
気マニホルド、６…吸気通路（４，６は吸気系を構成し
ている）、５…排気マニホルド、７…排気通路（５，７
は排気系を構成している）、１１…ＥＧＲ通路、１２…
アクチュエータを構成するＥＧＲ弁、１２ｃ…負圧室、
１５…第１のＶＳＶ、２７…第２のＶＳＶ（１５，２７
は負圧切替弁を構成している）、１７…負圧制御弁とし
てのＥＶＲＶ、２２…アクチュエータ、燃料補償装置を
構成するブーコン、２４…圧力室としての負圧室、４１
…水温センサ、４２…レバーセンサ、４３…回転数セン
サ、４４…吸気圧センサ（４１〜４４は運転状態検出手
段を構成している）、４７…ＥＣＵ（負圧制御弁制御手
段、制御領域判断手段、負圧切替弁制御手段、負圧偏差
認識手段及び制御量変更手段を構成している）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に設けられたアクチュエータ
と、前記アクチュエータの作動を制御するための負圧制御弁
と、前記負圧制御弁に対し、途中に絞りを有する配管を通過
せしめて負圧を導入するためのブレーキブースタ駆動用
バキュームポンプよりなる負圧源と、前記負圧を含む前記内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に応じて目標負圧を算
出する目標負圧算出手段と、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧に基づ
いて前記負圧制御弁の開度をフィードバック制御する負
圧制御弁制御手段とを備えた内燃機関の負圧フィードバ
ック制御装置において、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧と、前
記運転状態検出手段により検出された実際の負圧との偏
差を認識する負圧偏差認識手段と、前記負圧偏差認識手段により認識された偏差が大きいほ
ど前記負圧制御弁制御手段によりフィードバック制御さ
れる前記負圧制御弁の開度の制御量を小さくするよう制
御する制御量変更手段とを設けたことを特徴とする内燃
機関の負圧フィードバック制御装置。
【請求項２】内燃機関に設けられたアクチュエータ
と、前記アクチュエータの作動を制御するための負圧制御弁
と、前記負圧制御弁に対し、途中に絞りを有する配管を通過
せしめて負圧を導入するためのブレーキブースタ駆動用
バキュームポンプよりなる負圧源と、前記負圧を含む前記内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に応じて目標負圧を算
出する目標負圧算出手段と、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧に基づ
いて前記負圧制御弁の開度をフィードバック制御する負
圧制御弁制御手段とを備えた内燃機関の負圧フィードバ
ック制御装置において、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧と、前
記運転状態検出手段により検出された実際の負圧との偏
差を認識する負圧偏差認識手段と、前記負圧偏差認識手段により認識された偏差が大きいほ
ど前記負圧制御弁制御手段によりフィードバック制御さ
れる前記負圧制御弁の開度の制御周期を、それまでより
も短くするよう制御する制御周期変更手段とを設けたこ
とを特徴とする内燃機関の負圧フィードバック制御装
置。
【請求項３】内燃機関へ燃料を圧送する燃料噴射ポン
プと、前記燃料噴射ポンプに設けられ、圧力室に導入される作
動圧に応じて前記燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を補
償する噴射量補償装置と、前記内燃機関から排出される排気の一部をそのエンジン
に取り込まれる吸気へ再循環させるために、排気系と吸
気系とを連通する排気ガス再循環通路と、前記排気ガス再循環通路を開閉するために、負圧室に導
入される負圧に応じて作動する排気ガス再循環制御弁
と、前記噴射量補償装置の圧力室及び前記排気ガス再循環制
御弁の負圧室に導入される負圧を制御するために開閉さ
れる一つの負圧制御弁と、前記負圧制御弁に対し、途中に絞りを有する配管を通過
せしめて負圧を導入するためのブレーキブースタ駆動用
バキュームポンプよりなる負圧源と、前記負圧制御弁により制御される負圧を前記噴射量補償
装置の圧力室又は前記排気ガス再循環制御弁の負圧室へ
選択的に導入するために切り替えられる負圧切替弁と、前記圧力室及び前記負圧室内の負圧を含む前記内燃機関
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に応じて前記圧力室又
は前記負圧室に導入される目標負圧を算出する目標負圧
算出手段と、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧に基づ
いて前記負圧制御弁の開度をフィードバック制御する負
圧制御弁制御手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、燃料噴射量
補償制御領域と排気ガス再循環制御領域とを判断する制
御領域判断手段と、前記制御領域判断手段の判断結果に応じて、前記負圧切
替弁を切り替え制御する負圧切替弁制御手段とを備えた
内燃機関の負圧フィードバック制御装置において、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧が急増
大した場合に、当該目標負圧と、前記圧力室又は前記負
圧室内の実際の負圧との偏差を認識する負圧偏差認識手
段と、前記負圧偏差認識手段により認識された偏差が大きいほ
ど前記負圧制御弁制御手段によりフィードバック制御さ
れる前記負圧制御弁の開度の制御量を小さくするよう制
御する制御量変更手段とを設けたことを特徴とする内燃
機関の負圧フィードバック制御装置。
【請求項４】前記制御量変更手段による前記負圧制御
弁の開度の制御量を小さくする制御は、前記目標負圧算
出手段により算出された目標負圧と実際の負圧との偏差
が増大した時点又は前記目標負圧算出手段により算出さ
れた目標負圧が急増大した時点から所定時間経過した後
に行われるようにしたことを特徴とする請求項１又は３
に記載の内燃機関の負圧フィードバック制御装置。
【請求項５】内燃機関へ燃料を圧送する燃料噴射ポン
プと、前記燃料噴射ポンプに設けられ、圧力室に導入される作
動圧に応じて前記燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を補
償する噴射量補償装置と、前記内燃機関から排出される排気の一部をそのエンジン
に取り込まれる吸気へ再循環させるために、排気系と吸
気系とを連通する排気ガス再循環通路と、前記排気ガス再循環通路を開閉するために、負圧室に導
入される負圧に応じて作動する排気ガス再循環制御弁
と、前記噴射量補償装置の圧力室及び前記排気ガス再循環制
御弁の負圧室に導入される負圧を制御するために開閉さ
れる一つの負圧制御弁と、前記負圧制御弁に対し、途中に絞りを有する配管を通過
せしめて負圧を導入するためのブレーキブースタ駆動用
バキュームポンプよりなる負圧源と、前記負圧制御弁により制御される負圧を前記噴射量補償
装置の圧力室又は前記排気ガス再循環制御弁の負圧室へ
選択的に導入するために切り替えられる負圧切替弁と、前記圧力室及び前記負圧室内の負圧を含む前記内燃機関
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に応じて前記圧力室又
は前記負圧室に導入される目標負圧を算出する目標負圧
算出手段と、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧に基づ
いて前記負圧制御弁の開度をフィードバック制御する負
圧制御弁制御手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、燃料噴射量
補償制御領域と排気ガス再循環制御領域とを判断する制
御領域判断手段と、前記制御領域判断手段の判断結果に応じて、前記負圧切
替弁を切り替え制御する負圧切替弁制御手段とを備えた
内燃機関の負圧フィードバック制御装置において、前記目標負圧算出手段により算出された目標負圧が急増
大した場合に、前記負圧制御弁制御手段によりフィード
バック制御される前記負圧制御弁の開度の制御周期を、
それまでよりも短くするよう制御する制御周期変更手段
を設けたことを特徴とする内燃機関の負圧フィードバッ
ク制御装置。