CN1840876B - 用于内燃发动机的控制装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种发动机(10)，包括配置在进气通道(11)的节气门(14)以及涡轮增压器(30)，该涡轮增压器(30)包括排气涡轮(32)和进气压缩机(31)。该进气压缩机(31)安排在该进气通道(11)中。使用电动执行机构(42)操作的排废门阀(37)配置在旁路通道(36)，该旁路通道(36)旁路该排气涡轮(32)。一种用于该发动机(10)的控制装置(60)包括设置单元(62，63，64)和控制单元(65)。该设置单元(62，63，64)将该排废门阀(37)的位置设置在该发动机(10)的正常操作状况中的目标位置。该目标位置在一位置范围之外，该排废门阀(37)在该位置范围内处于基本完全闭合的位置。该控制单元(65)控制该排废门阀(37)的位置，以使该排废门阀(37)的位置与该目标位置相一致。

Description

用于内燃发动机的控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于具有涡轮增压器的内燃发动机的控制装置，并且涉及一种用于该内燃发动机的控制方法。
背景技术
通常，增压设备如涡轮增压器被应用到内燃发动机上以提高进气的效率，从而提高发动机功率。根据JP-A-7-332097，一种增压控制装置配置在发动机用于控制增压设备。配置了旁路通道以旁路配置在排气管的排气涡轮。排废门阀配置在旁路通道用于控制流进排气涡轮的排气量，从而控制增压压力。
通常，使用正压执行机构来控制排废门阀。排废门阀的结构参照图10进行描述。涡轮增压器80包括进气压缩机81和排气涡轮82。进气压缩机81配置在进气管85。排气涡轮82配置在排气管86。排气管86与将排气涡轮82旁路的旁路通道87相连。排废门阀(WGV)88配置在旁路通道87。
WGV 88与执行机构90相连，该执行机构90具有用膜片91分隔开的压力腔92。根据压力腔92中的压力来操作WGV 88。进气压缩机81下游的进气压力(增压压力)通过管93被施加到压力腔92。使用微处理器等来操作压力控制阀(真空开关阀)94，以便控制施加到压力腔92的压力。
当压力控制阀94闭合时，增压压力直接施加到压力腔92，以便根据增压压力来操作WGV 88。具体而言，随着增压压力变高，压力腔92中的压力也变高。在这种条件下，WGV 88在其开口侧操作，以便降低排气涡轮82的动力。这样，进气压缩机81的动力也降低，从而增压压力降低。相反地，当压力控制阀94打开时，施加到压力腔92的压力降低。从而，即使增压压力变高时压力腔92中的压力也不升高，以便WGV保持在闭合位置。这样，即使在增压压力升高时也保持了涡轮的动力。结果是，保持或提高了增压压力。
但是，在这种常规结构中，通常，当增压压力升高时，WGV 88打开，从而限制增压压力过度升高。具体而言，WGV 88在正常条件下保持在闭合位置，并且WGV 88在高负载条件或者高转速范围内轻微打开。在这种情况下，根据增压压力限制WGV 88的位置。从而，在使用涡轮增压器的增压操作中不能充分地提高燃料效率。
发明内容
考虑到上述和其他问题，本发明的一个目的是提供一种用于具有涡轮增压器的内燃发动机的控制装置，所述控制装置能够控制增压压力并提高燃料效率。本发明的另一个目的是提供一种用于内燃发动机的控制方法。
根据本发明的一个方面，内燃发动机包括：节气门、涡轮增压器、排废门阀以及电动执行机构.节气门配置在进气通道.节气门适于控制进气量.涡轮增压器包括排气涡轮和进气压缩机.进气压缩机被安排在进气通道中.排废门阀配置在旁路通道，该旁路通道旁路排气涡轮.排废门阀适于控制旁路通道的开口区.电动执行机构适于操作排废门阀.通过控制节气门的位置，将内燃发动机的转矩控制在目标转矩.所述控制装置包括设置单元和控制单元.设置单元适于在内燃发动机的正常操作状况下设置排废门阀的目标位置.该目标位置在一个位置范围之外，排废门阀在该位置范围内处于基本完全闭合的位置.该控制单元控制排废门阀，以使排废门阀的位置与该目标位置相一致.所述控制装置还包括目标压力设置单元，其适于根据所述内燃发动机的操作状况设置目标增压压力；检测单元，其检测实际增压压力，其中所述控制单元适于根据增压压力偏差控制所述排废门阀，该增压偏差是所述目标增压压力和所述实际增压压力之间的偏差，其中当所述增压压力偏差等于或大于阈值时，所述控制单元向所述排废门阀的控制提供第一响应，当所述增压压力偏差小于阈值时，所述控制单元向所述排废门阀的控制提供第二响应，并且所述第一响应快于所述第二响应.
一种用于控制内燃发动机的方法包括下列步骤。使用涡轮增压器的进气压缩机使流进内燃发动机的进气增压。将排废门阀的目标位置设置在一个位置范围之外，排废门阀在该位置范围内处于基本完全闭合的位置。操作电动执行机构以在内燃发动机的正常操作状况下将排废门阀的位置控制在目标位置，从而控制了旁路涡轮增压器的排气涡轮的排气量；检测实际增压压力；根据所述内燃发动机的操作状况设置目标增压压力；以及根据增压压力偏差设置所述排废门阀的目标位置，该增压压力偏差是所述目标增压压力和所述实际增压压力之间的偏差，其中当所述增压压力偏差等于或大于阈值时，提供对所述排废门阀的控制的第一响应；以及当所述增压压力偏差小于阈值时，提供对所述排废门阀的控制的第二响应，其中所述第一响应快于所述第二响应。
这样，对排废门阀的位置进行电动控制，而不考虑增压压力，以使排气压力降低，从而降低了泵送损失。
附图说明
从下面的参照附图所作的详细描述中，本发明的上述和其他目的、特征和优点将会更加清楚。其中：
图1是显示根据本发明的实施例的用于内燃发动机的控制系统的示意图；
图2是显示根据本实施例的控制系统的WGV执行机构的结构示意图；
图3是显示根据本实施例的WGV执行机构的等转矩特性的图表；
图4是显示根据本实施例的WGV执行机构的压容图的曲线图；
图5是显示根据本实施例的用于控制增压压力的控制系统的ECU的控制系统的方框图；
图6A是显示根据本实施例的用于确定目标增压压力的数据地图的图表；图6B是显示根据本实施例的用于确定基准WGV位置的数据地图的图表；
图7是显示根据本实施例的用于控制WGV执行机构的程序的流程图；
图8是显示根据本实施例的WGV执行机构的控制的时间图；
图9是显示根据本实施例的变形的WGV执行机构的控制的时间图；以及
图10是显示正压执行机构的结构的实例的示意图。
具体实施方式
(实施例)
图1所示的内燃发动机10具有多个汽缸。这种多汽缸发动机10具有进气管(进气通道)11，该进气管11中容纳有使用节气门使动器(诸如直流电动机)控制的节气门14。节气门14用作进气量控制单元。节气门使动器15具有检测节气门14的开口角度(节气门位置)的节气门位置传感器。平衡箱16配置在节气门14的下游。平衡箱16配置有用于检测节气门14下游的进气压力的进气压力传感器17。平衡箱16与进气管线18相连，进气通过该进气管线18分散到发动机10的各个汽缸。有若干个燃料喷射阀19配置在进气管线18。每个燃料喷射阀19安排在每个汽缸的每个进气端口的旁边。燃料喷射阀19具有用于喷射燃料的执行机构，诸如螺管式执行机构。发动机10的每个进气端口具有进气阀21，并且发动机10的每个排气端口具有排气阀22。进气阀21打开，以便由空气和燃料组成的混合气体被引入燃烧室23。排气阀22打开，以便通过燃烧混合气体所产生的废气被排到排气管24。发动机10具有汽缸盖，各个汽缸的汽缸盖配置了火花塞25。火花塞25在预定点火时间经由点火装置(图中未示)诸如点火线圈被施加了高电压。火花塞25具有若干个相对的电极，通过施加高电压而在其间产生火花，从而点燃燃烧室23中的混合气体。发动机10的汽缸体配置有水温传感器26和曲柄角传感器27。水温传感器26检测发动机10的冷却水的温度。曲柄角传感器27随着发动机10的传动轴的旋转在每个曲柄角(如30°CA)输出矩形曲柄角信号。
涡轮增压器(增压单元)30配置在进气管11和排气管24之间。涡轮增压器30包括压缩机叶轮(进气压缩机)31和涡轮机叶轮(排气涡轮)32。压缩机叶轮31安排在进气管11中。涡轮机叶轮32安排在排气管24中。压缩机叶轮31经由旋转轴33与涡轮机叶轮32相连。旁路通道36配置在相对于涡轮机叶轮32的排气管24的上游和相对于涡轮机叶轮32的排气管24的下游之间。旁路通道36配置有排废门阀(WGV)37。
WGV 37与包含马达(如电动机)的WGV执行机构(电动执行机构)42相连。WGV执行机构42通过操作以使WGV 37改变旁路通道36的开口区，从而控制流经旁路通道36的排气量。WGV 37用作控制增压压力的增压条件可变单元。
如图2所示，WGV执行机构42具有一个装配有电动机43的外壳(图中未示)。电动机43与具有末端的旋转轴43a相连，马达齿轮44配置在该末端上。马达齿轮44与正齿轮45啮合在一起，该正齿轮45具有一个轴连接蜗轮46。蜗轮46与具有轴48的斜齿轮47啮合在一起。斜齿轮47可围绕轴48旋转。轴48包括与斜齿轮47整体旋转的臂49。臂49一端经由杆41与WGV 37相连。斜齿轮47周围是一个外壳(图中未示)，WGV位置传感器50配置在该外壳上，以便通过感测斜齿轮47的旋转角来检测WGV 37的位置(WGV位置)。
WGV执行机构42的电动机43被供电，以使马达齿轮44沿正方向或反方向旋转。马达齿轮44的旋转经由正齿轮45和蜗轮46传递给斜齿轮47。杆41结合斜齿轮47的旋转一起运动，从而操作WGV37。
WGV位置根据常规正压执行机构中的增压压力来控制。但是，在本实施例中，使用电操作的WGV执行机构42来控制WGV位置，以便可以控制WGV位置，而不考虑增压压力。
参照图1，涡轮机叶轮32被提供给涡轮增压器30中的涡轮机叶轮32的排气来旋转，以便涡轮增压器30的回转力经由旋转轴33传递给压缩机叶轮31.这样，压缩机叶轮31对流经进气管11的进气加压，从而执行了增压操作.在这种增压操作中，根据发动机10的操作状况来操作WGV 37，以便控制增压压力。
使用涡轮增压器30增压的进气通过中间冷却器38进行冷却，以便可以提高进气的增压效率。经过中间冷却器38冷却的进气被提供给涡轮增压器30的下游。
此外，配置了加速器位置传感器51以检测加速器位置，该加速器位置对应于驾驶员操作加速踏板的量。
电子控制单元(控制装置，ECU)60主要由微型计算机构成，该微型计算机具有包括CPU、ROM、RAM等的通常结构。ROM存储各种程序，根据发动机10的操作状况执行这些程序来进行发动机的各种控制操作。具体而言，ECU 60从各种传感器输入各种检测信号，以便ECU 60根据各种检测信号计算燃料喷射量、点火时间等，从而控制燃料喷射阀19、点火装置等。
ECU60根据各种检测信号计算节气门14的位置的目标值(目标节气门位置)。ECU 60基于该目标节气门位置操作节气门使动器15，从而控制进气量。具体而言，ECU 60根据加速器位置计算进气的目标量(目标进气量)，从而基于作为参数的目标进气量计算目标节气门位置，以便ECU 60基于该目标节气门位置控制节气门位置。此外，ECU 60控制WGV位置，同时控制节气门位置。这样，通过控制节气门位置和WGV位置，可以产生驾驶员所要求的发动机转矩。
发动机10所输出的发动机转矩、节气门位置以及WGV位置具有图3所示的关系。在这个关系中，等转矩线L1-L4如图3所示被定义。转矩线L1、L2、L3和L4从线L1至线L4按发动机转矩增加的顺序描绘。
下面，作为一个示例，描述在等转矩线L2上的点P1处执行的转矩控制和在等转矩线L2上的点P2处执行的转矩控制之间的差异。点P1处的转矩控制对应于常规控制，而点P2处的转矩控制对应于本实施例的控制。在点P1处，节气门位置是b1，WGV位置是a1，其中WGV 37处于基本完全闭合的位置。在点P2处，节气门位置是b2，WGV位置是a2。
在转矩控制中，点P2处的节气门位置b2大于点P1处的节气门位置b1。因此，如图4的压容图中的实线所示，与图4的压容图中的链状虚线相比排气压力降低，从而能够降低泵送损失。这里，图4中的链状虚线描绘了在WGV 37处于基本完全闭合位置(如图3的位置a1处)的条件下的特性。图4中的实线描绘了WGV 37在预定WGV位置(如图3的点a2处)打开的条件下的特性。能够通过点P2处的转矩控制来提高燃料效率。
在本实施例中，WGV 37被控制在排除预定WGV位置范围的位置范围内，在该预定WGV位置范围内WGV处于基本完全闭合的位置。具体而言，在发动机10的正常操作状况下，WGV位置被控制在20％和100％之间的预定WGV位置范围内，最好是50％和80％之间的预定WGV位置范围内。这里，当WGV位置是0％时，WGV 37处于完全闭合的位置，当WGV位置是100％时，WGV 37处于完全打开的位置。
如图3的箭头X1所示，在加速操作中节气门位置从点P1上升，以便能够提高发动机转矩。相反地，如图3的箭头X2所示，在点P2上的加速操作中，WGV位置需要降低，以便除了提高节气门位置之外，还提高输出转矩。在本实施例的这一操作中，与常规操作相比，WGV 37的操作量变大。因此，增压压力的响应(增压压力响应)由于WGV执行机构42的响应的延迟而可能延迟，从而，响应增压压力的延迟可能对转矩控制的响应施加不利的影响。
因此，在本实施例中，根据增压压力的偏差(增压压力偏差)来设置目标WGV位置以改善增压压力响应。增压压力偏差是增压压力的目标值(目标增压压力)和增压压力的实际值(实际增压压力)之间的偏差。这样，执行WGV位置的反馈控制，以使实际WGV位置与目标WGV位置相一致。
下面，将参照图5描述ECU 60的控制操作。ECU 60的CPU具有用功能块所描述的若干个处理功能。这里，节气门14下游的进气压力称为增压压力。使用进气压力传感器17检测的压力称为实际增压压力PM。
目标增压压力计算器61例如参照图6A所示的数据地图，根据该时刻的发动机10的节气门位置TA和转速(发动机转速NE)作为参数，计算目标增压压力PMTG。在图6A的数据地图中，随着发动机转速NE变大，或者随着节气门位置TA变大，计算的目标增压压力PMTG也变大。
WGV位置校正量计算器(WGV位置校正计算器)62计算目标增压压力PMTG和实际增压压力PM之间的偏差(增压压力偏差ΔPM)，使用目标增压压力计算器61计算该目标增压压力PMTG，使用进气压力传感器17检测该实际增压压力PM。具体而言，通过将增压压力PMTG减去实际增压压力PM，计算增压压力偏差ΔPM。随后，WGV位置校正计算器62使用反馈控制算法计算WGV位置校正量。具体而言，WGV位置校正计算器62例如根据增压压力偏差ΔPM，使用PID算法来计算WGV位置校正量。
基准WGV位置计算器63例如使用图6B所示的数据地图，根据该时刻的节气门位置TA和发动机转速NE作为参数来计算基准WGV位置。根据图6B所示的数据地图，随着发动机转速NE变大，或者随着节气门位置TA变大，计算的基准WGV位置也变大。具体而言，基准WGV位置最好设置在50％和80％之间的位置范围内。
目标WGV位置计算器64根据基准WGV位置和WGV位置校正量来计算目标WGV位置。具体而言，通过将基准WGV位置加到WGV位置校正量上来计算目标WGV位置。
WGV位置控制器65根据目标WGV位置和实际WGV位置来计算WGV控制量，该目标WGV位置是使用目标WGV位置计算器64计算得到，该实际WGV位置是使用WGV位置传感器50检测得到。使用WGV位置控制器65计算得到的WGV控制量被输出到驱动电路66，以便驱动电路66操作WGV执行机构42。
下面，将参照图7描述控制WGV位置的程序。图7所示程序由ECU 60定期重复执行。
在步骤S101，ECU 60存储用于执行该程序的参数，如发动机转速NE、节气门位置TA以及实际增压压力PM。在步骤S102，ECU 60参照基准WGV位置数据地图(如图6B所示的数据地图)，来计算基准WGV位置。在步骤S103，ECU 60参照目标增压压力数据地图(如图6A所示的数据地图)，来计算目标增压压力PMTG。
在随后的步骤S104，ECU 60通过从目标增压压力PMTG中减去实际增压压力PM，计算得到增压压力偏差ΔPM。在随后的步骤S105，ECU 60评价增压压力偏差ΔPM是否等于或大于预定阈值α。当增压压力偏差ΔPM小于阈值α时，程序进行到步骤S106，ECU 60在步骤S106计算第一位置校正量，以便ECU 60将这个第一位置校正量代入到WGV位置校正量中。当增压压力偏差ΔPM等于或大于阈值α时，程序进行到步骤S107，ECU 60在步骤S107计算第二位置校正量，以便ECU 60将这个第二位置校正量代入到WGV位置校正量中.这里，ECU 60根据增压压力偏差ΔPM，使用反馈控制算法如PID算法，来计算第一和第二位置校正量。这里，目标WGV位置相对于增压压力偏差ΔPM的校正量(校正增益)在第一位置校正量和第二位置校正量之间是不同的。具体而言，第二位置校正量的目标WGV位置的校正增益大于第一位置校正量的目标WGV位置的校正增益。
如上所述，ECU 60在步骤S106或S107计算WGV位置校正量，随后程序进行到步骤S108，ECU 60在步骤S108通过将基准WGV位置加到WGV位置校正量上来计算目标WGV位置。最后，在步骤S109，ECU 60根据目标WGV位置和实际WGV位置来计算WGV控制量。这样，根据步骤S109计算的WGV控制量来操作WGV执行机构42的电动机43。
图8所示的时间图描绘了驾驶员踩下加速踏板来加速车辆的情况。
在时间t1前，发动机10处于正常操作状况，在该正常操作状况下车辆不处于非稳定状态，如加速操作。在这种状况下，目标WGV位置被设置在预定位置，该预定位置在预定WGV位置范围之外，WGV 37在该预定WGV位置范围内处于基本完全闭合的位置。在这种状态下，增压压力偏差ΔPM基本等于零，从而基准WGV位置基本等于目标WGV位置。ECU 60操作WGV执行机构42，以使实际WGV位置与目标WGV位置相一致。
在时间t1，由于驾驶员踏下加速踏板以加速车辆，目标增压压力开始升高，从而增压压力偏差ΔPM开始升高。ECU 60根据增压压力偏差ΔPM来计算目标WGV位置。在这种状况下，ECU 60根据增压压力偏差ΔPM来计算第一校正量作为WGV位置校正量，以便ECU 60使用该第一校正量来校正基准WGV位置，从而计算目标WGV位置。这样，排废门阀37被控制到闭合侧。
在时间t2和t3之间的时期，增压压力偏差ΔPM变得大于阈值α，从而ECU 60根据增压压力偏差ΔPM计算第二校正量作为WGV位置校正量。这样，ECU 60使用该第二校正量来校正基准WGV位置，从而计算目标WGV位置。在时间t2和t3之间的这个时期，目标WGV位置改变，如同目标WGV位置过冲一样。也就是说，在时间t2和t3之间的这个时段，目标WGV位置以高响应改变。在这种状况下，在图8所示的例子中，目标WGV位置被设置为基本是0％。
相对于增压压力偏差ΔPM来说，时间t2和t3之间的时段中的WGV位置的第二校正量大于时间t1和t2之间的时段的WGV位置的第一校正量。这样，在增压压力偏差ΔPM变大的情况下提高了增压压力的收敛，以便增压压力能够稳定地收敛到目标增压压力。
在本实施例中，使用电动WGV执行机构42来操作WGV 37，以便能够不考虑增压压力来操作WGV 37，不同于使用常规正压执行机构操作排废门阀的结构。WGV位置被控制在除了基本完全闭合的位置之外的位置范围内，以便与常规控制相比能够降低排气压力，在常规控制中WGV被控制在基本完全闭合的位置。因此，通过参照图4降低排气压力能够减少泵送损失，以便提高燃料效率。从而能够提高燃料效率，同时适当地控制增压压力。
此外，根据实际增压压力和目标增压压力之间的偏差设置目标WGV位置，以便根据该目标WGV位置控制WGV位置。这样，能够适当地产生增压压力。
当增压压力偏差ΔPM等于或大于阈值α时，目标WGV位置的校正量设置成大于在增压压力偏差ΔPM小于阈值α的情况下的目标WGV位置的校正量。通常，增压压力的响应能够被保持，即使在非稳定状况(如加速操作)中WGV 37到闭合侧的操作量变大时。
总结上述实施例，内燃发动机10包括节气门14、涡轮增压器30、排废门阀37以及电动执行机构42.节气门14配置在进气通道11.节气门14适于控制进气量.涡轮增压器30包括排气涡轮32和进气压缩机31.进气压缩机31安排在进气通道11中.排废门阀37配置在旁路通道36，该旁路通道36旁路排气涡轮32.排废门阀37适于控制旁路通道36的开口区.电动执行机构42适于操作排废门阀37.通过控制节气门14的位置TA，将内燃发动机10的转矩控制在目标转矩.控制装置60包括设置单元62、63、64和控制单元65.设置单元62、63、64适于设置排废门阀37在内燃发动机10的正常操作状况下的目标位置.该目标位置在一个位置范围之外，排废门阀37在该位置范围内处于基本完全闭合的位置.控制单元65控制排废门阀37，以使排废门阀37的位置与目标位置相一致.
这里，例如WGV位置校正计算器62、基准WGV位置计算器63以及目标WGV位置计算器64用作设置单元62、63、64。例如WGV位置控制器65用作控制单元65。
用于控制内燃发动机10的方法包括下列步骤。使用涡轮增压器30的进气压缩机31将流进内燃发动机10的进气增压。排废门阀37的目标位置被设置在一个位置范围之外，排废门阀37在该位置范围内处于基本完全闭合的位置。操作电动执行机构42，以将排废门阀37的位置控制在内燃发动机10的正常操作状况下的目标位置，从而控制旁路涡轮增压器30的排气涡轮32的排气量。
其结构和操作并不局限于上述实施例。
在上述实施例中，选择性地计算第一和第二位置校正量中的一个，该第一和第二位置校正量不同之处在于校正增益彼此不同。但是，例如，可以利用恒定校正量(校正增益)来计算对应于第一位置校正量的WGV位置校正量，而不考虑增压压力偏差ΔPM。
另外，当增压压力偏差ΔPM等于或大于阈值时，可以根据增压压力偏差ΔPM来计算节气门位置校正量。在这个操作中，可以使用这个节气门位置校正量来校正目标节气门位置和节气门14的控制量以控制节气门位置。
具体而言，如图9所示，在时间t11，随着驾驶员踏下加速踏板，目标增压压力开始提高，从而增压压力偏差ΔPM开始提高。ECU 60根据该增压压力偏差ΔPM计算目标WGV位置。ECU 60基于该增压压力偏差ΔPM计算WGV位置校正量，以便ECU 60使用该WGV位置校正量校正基准WGV位置，从而计算目标WGV位置。这样，ECU 60将WGV 37操作到闭合侧。
在时间t12和t13之间的时段中，增压压力偏差ΔPM变得等于或大于阈值α。在这种状况下，ECU 60根据增压压力偏差ΔPM校正节气门位置校正量，以便ECU 60根据该节气门位置校正量控制节气门14。
在时间t12和t13之间的时段，节气门位置改变，如同节气门位置过冲一样。如上所述，ECU 60控制WGV位置和节气门位置，以便在增压压力偏差ΔPM变大的情况下促进增压压力的收敛，以便增压压力能够稳定地收敛到目标增压压力。
ECU 60可以根据增压压力偏差ΔPM逐渐改变校正量(校正增益)，而不是根据增压压力偏差ΔPM和阈值α之间的比较结果将第一和第二位置校正量中的一个代入到WGV位置校正量。具体而言，ECU 60可以根据增压压力偏差ΔPM逐渐改变校正量(校正增益)以适当地计算WGV位置校正量。
当增压压力偏差ΔPM等于或大于阈值α时，ECU 60可以将WGV 37在预定时段内控制在基本完全闭合的位置和基本完全打开的位置之一.在这个操作中，当发动机10的输出功率增加时，ECU 60可以将WGV 37设置在基本完全闭合的位置，从而ECU 60将WGV位置设置在基本为0％。相反地，当发动机10的输出功率降低时，ECU 60可以将WGV 37设置在基本完全打开的位置，从而ECU 60将WGV位置设置在基本为100％。
在上述实施例中，当增压压力偏差ΔPM变大时，目标WGV位置的校正量增大。但是，当有驾驶员所操作的加速器位置的变化和对应于该加速器位置的变化的节气门位置的变化中的一个时，ECU 60可以提高目标WGV位置的校正量以提高增压压力的响应。
具体而言，当驾驶员所操作的加速器位置的变化和节气门位置的变化中的一个大于阈值时，ECU 60可以将目标WGV位置的校正量设置成大于在该变化小于阈值的情况下的校正量。这样，ECU 60控制WGV位置，以便ECU 60以高响应来操作WGV 37。
可选择地，当驾驶员所操作的加速器位置的变化和节气门位置的变化中的一个大于该阈值时，ECU 60可以将WGV 37在预定时段内控制在基本完全打开的位置或者基本完全闭合的位置。
可以根据发动机10的操作状况变化地设置目标WGV位置。在这个操作中，即使发动机10的操作状况改变，也能够适当地控制WGV 37对应于发动机10的操作状况的变化。
当驾驶员所操作的加速器位置的变化和节气门位置的变化中的一个大于阈值时，ECU 60可以将WGV位置校正量设置成大于在该变化小于该阈值的情况下使用的校正量。
应该理解，虽然本发明的实施例的处理在这里描述为包含特定顺序的步骤，但是这里未公开的包括这些步骤和/或附加步骤的各种其他顺序的其他替换实施例也应该被包含在本发明的步骤内。
在不脱离本发明的精神的范围内可以对上述实施例以不同方式做出各种变形和替代。

Claims (22)

1.一种用于内燃发动机(10)的控制装置(60)，该内燃发动机(10)包括：
节气门(14)，其配置在进气通道(11)，所述节气门(14)适于控制进气量；
涡轮增压器(30)，其包括排气涡轮(32)和进气压缩机(31)，所述进气压缩机(31)安排在所述进气通道(11)中；
排废门阀(37)，其配置在旁路通道(36)，该旁路通道(36)旁路所述排气涡轮(32)，所述排废门阀(37)适于控制所述旁路通道(36)的开口区；以及
电动执行机构(42)，其适于操作所述排废门阀(37)，
其中通过控制所述节气门(14)的位置(TA)，将所述内燃发动机(10)的转矩控制在目标转矩，
所述控制装置(60)的特征在于包括：
设置单元(62、63、64)，其适于设置在所述内燃发动机(10)的正常操作状况下所述排废门阀(37)的目标位置，所述目标位置在一位置范围之外，所述排废门阀(37)在该位置范围内处于完全闭合的位置；
目标压力设置单元(61)，其适于根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置目标增压压力(PMTG)；
检测单元(17)，其检测实际增压压力(PM)；以及
控制单元(65)，其控制所述排废门阀(37)以使所述排废门阀(37)的位置与所述目标位置相一致，
其中所述控制单元(65)适于根据增压压力偏差(ΔPM)控制所述排废门阀(37)，该增压偏差(ΔPM)是所述目标增压压力(PMTG)和所述实际增压压力(PM)之间的偏差，
其中当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于阈值(α)时，所述控制单元(65)向所述排废门阀(37)的控制提供第一响应，当所述增压压力偏差(ΔPM)小于阈值(α)时，所述控制单元(65)向所述排废门阀(37)的控制提供第二响应，并且所述第一响应快于所述第二响应。
2.根据权利要求1所述的控制装置(60)，
其中所述目标位置在排废门阀位置的20％与100％之间的预定范围内，其中当排废门阀位置为0％时，所述排废门阀(37)处于完全闭合的位置，并且当排废门阀位置为100％时，所述排废门阀(37)处于完全打开的位置。
3.根据权利要求1所述的控制装置(60)，其中所述设置单元(62、63、64)根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置所述目标位置。
4.根据权利要求1所述的控制装置(60)，
其中所述设置单元(62、63、64)包括基准设置单元(63)和校正量计算单元(62)，
所述基准设置单元(63)适于根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置所述排废门阀(37)的目标位置的基准值，以及
所述校正量计算单元(62)用于根据所述增压压力偏差(ΔPM)计算校正量，根据所述校正量校正所述排废门阀(37)的目标位置的所述基准值，
当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于所述阈值(α)时，所述校正量计算单元(62)将所述校正量设置在第一校正量，
当所述增压压力偏差(ΔPM)小于所述阈值(α)时，所述校正量计算单元(62)将所述校正量设置在第二校正量，并且
所述第一校正量大于所述第二校正量。
5.根据权利要求1所述的控制装置(60)，其中当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于所述阈值(α)时，所述控制单元(65)将所述排废门阀(37)在预定时段内控制在完全打开的位置和完全闭合的位置之一，而不考虑所述目标位置。
6.根据权利要求1所述的控制装置(60)，
其中当加速器位置的变化和对应于所述加速器位置的所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一个等于或大于一阈值时，所述控制单元(65)提供对所述排废门阀(37)的控制的第一响应，
当所述加速器位置的变化和所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一个小于所述阈值时，所述控制单元(65)提供对所述排废门阀(37)的控制的第二响应，并且
所述第一响应快于所述第二响应。
7.根据权利要求1所述的控制装置(60)，
其中所述设置单元(62、63、64)包括基准设置单元(63)和校正量计算单元(62)，
所述基准设置单元(63)适于根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置所述排废门阀(37)的目标位置的基准值，
所述校正量计算单元(62)适于根据所述增压压力偏差(ΔPM)计算校正量，所述排废门阀(37)的目标位置的所述基准值根据所述校正量来校正，
当加速器位置的变化和对应于所述加速器位置的所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项等于或大于阈值时，所述校正量计算单元(62)将所述校正量设置在第一校正量，
当所述加速器位置的变化和所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项小于所述阈值时，所述校正量计算单元(62)将所述校正量设置在第二校正量，并且
所述第一校正量大于所述第二校正量。
8.根据权利要求1所述的控制装置(60)，其中当加速器位置的变化和对应于所述加速器位置的所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项等于或大于所述阈值时，所述控制单元(65)将所述排废门阀(37)在预定时段内控制在完全打开的位置和完全闭合的位置之一，而不考虑所述目标位置。
9.根据权利要求1所述的控制装置(60)，其特征在于还包括：
适于当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于阈值(α)时、根据所述增压压力偏差(ΔPM)控制所述节气门(14)的位置(TA)的单元。
10.根据权利要求1至3的任一项所述的控制装置(60)，其中所述正常操作状况在加速状况的范围之外。
11.根据权利要求3所述的控制装置(60)，其中所述内燃发动机(10)的所述操作状况是发动机转速(NE)、所述节气门(14)的位置(TA)以及实际增压压力(PM)中的至少一项。
12.一种用于控制内燃发动机(10)的方法，所述方法的特征在于包括：
使用涡轮增压器(30)的进气压缩机(31)使流进所述内燃发动机(10)的进气增压；
将排废门阀(37)的目标位置设置在一位置范围之外，所述排废门阀(37)在该位置范围内处于完全闭合的位置；
操作电动执行机构(42)以将所述排废门阀(37)的位置控制在所述内燃发动机(10)的正常操作状况下的所述目标位置，从而控制旁路所述涡轮增压器(30)的排气涡轮(32)的排气量；
检测实际增压压力(PM)；
根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置目标增压压力(PMTG)；以及
根据增压压力偏差(ΔPM)设置所述排废门阀(37)的目标位置，该增压压力偏差(ΔPM)是所述目标增压压力(PMTG)和所述实际增压压力(PM)之间的偏差，
其中当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于阈值(α)时，提供对所述排废门阀(37)的控制的第一响应；以及当所述增压压力偏差(ΔPM)小于阈值(α)时，提供对所述排废门阀(37)的控制的第二响应，其中所述第一响应快于所述第二响应。
13.根据权利要求12所述的方法，
其中所述目标位置在排废门阀位置的20％与100％之间的预定范围内，其中当排废门阀位置为0％时，所述排废门阀(37)处于完全闭合的位置，并且当排废门阀位置为100％时，所述排废门阀(37)处于完全打开的位置。
14.根据权利要求12所述的方法，其中根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置所述目标位置。
15.根据权利要求12所述的方法，其特征在于还包括：
根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置所述排废门阀(37)的目标位置的基准值；
当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于所述阈值(α)时，根据所述增压压力偏差(ΔPM)将所述校正量设置在第一校正量；
当所述增压压力偏差(ΔPM)小于所述阈值(α)时，根据所述增压压力偏差(ΔPM)将所述校正量设置在第二校正量；以及
根据所述第一校正量和第二校正量中的一项校正所述排废门阀(37)的目标位置的所述基准值，
其中所述第一校正量大于所述第二校正量。
16.根据权利要求12所述的方法，其特征在于还包括：
当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于所述阈值(α)时，将所述排废门阀(37)在预定时段内控制在完全打开的位置和完全闭合的位置之一，而不考虑所述目标位置。
17.根据权利要求12所述的方法，其特征在于还包括：
当加速器位置的变化和对应于所述加速器位置的所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项等于或大于一阈值时，提供对所述排废门阀(37)的控制的第一响应；以及
当所述加速器位置的变化和所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项小于所述阈值时，提供对所述排废门阀(37)的控制的第二响应，
其中所述第一响应快于所述第二响应。
18.根据权利要求12所述的方法，其特征在于还包括：
根据所述内燃发动机(10)的操作状况设置所述排废门阀(37)的目标位置的基准值；
当加速器位置的变化和对应于所述加速器位置的所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项等于或大于一阈值时，根据所述增压压力偏差(ΔPM)将所述校正量设置在第一校正量；
当所述加速器位置的变化和所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项小于所述阈值时，根据所述增压压力偏差(ΔPM)将所述校正量设置在第二校正量；以及
根据所述第一校正量和第二校正量中的一项校正所述排废门阀(37)的目标位置的所述基准值，
其中所述第一校正量大于所述第二校正量。
19.根据权利要求12所述的方法，其中当加速器位置的变化和对应于所述加速器位置的所述节气门(14)的位置(TA)的变化中的一项等于或大于所述阈值时，所述控制单元(65)将所述排废门阀(37)在预定时段控制在完全打开的位置和完全闭合的位置之一，而不考虑所述目标位置。
20.根据权利要求12所述的方法，其特征在于还包括：
使用节气门(14)控制流进所述内燃发动机(10)的进气量；以及
当所述增压压力偏差(ΔPM)等于或大于阈值(α)时，根据所述增压压力偏差(ΔPM)控制所述节气门(14)的位置(TA)。
21.根据权利要求12至14的任一项所述的方法，其中所述正常操作状况在加速状况的范围之外。
22.根据权利要求14所述的方法，其中所述内燃发动机(10)的所述操作状况是发动机转速(NE)、所述节气门(14)的位置(TA)以及实际增压压力(PM)中的至少一项。
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