JPH07332097A

JPH07332097A - 過給機付内燃機関の過給圧フィードバック制御装置

Info

Publication number: JPH07332097A
Application number: JP6126591A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Suwahara; 博諏訪原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-06-08
Filing date: 1994-06-08
Publication date: 1995-12-19

Abstract

(57)【要約】【目的】過給圧フィードバック制御装置において、過渡
運転時における各種条件を総合的に反映して制御の応答
性、追従性を向上させる。【構成】エンジン１の吸気通路６及び排気通路７に排気
流により駆動する過給機２１を設ける。排気通路７に過
給機２１を迂回する通路２４を設け、同通路２４に排気
流量を制御するために負圧切替弁（ＶＳＶ）２９等によ
り駆動されるバルブ２５を設ける。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５０は、実際の過給圧値と運転状態に応じた目標過
給圧値とを合致させるべくＶＳＶ２９を制御することに
より、過給機２１による過給圧を制御する。ＥＣＵ５０
は回転数センサ４７の検出結果に基づき回転数変化率を
演算する。ＥＣＵ５０はＶＳＶ２９を制御するための制
御値を、回転数変化率に基づいて補正する。従って、エ
ンジン１の過渡運転時には、そのときの運転条件を総合
的に反映して制御値が補正される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は過給機を備えた内燃機
関に係り、詳しくはその過給圧を機関の運転状態に応じ
て好適にフィードバック制御するようにした過給圧フィ
ードバック制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、過給機を備えた内燃機関では、そ
の吸気が過給機により昇圧されることにより、機関の圧
縮圧力が高まり出力が増大する。過給機としては、排気
通路に設けられたタービンと、吸気通路に設けられたコ
ンプレッサとが軸で連結されたものが知られている。そ
して、機関からの排気流によりタービンが回されてコン
プレッサが回されることにより、機関に対する過給が行
われる。

【０００３】この種の過給機では、タービンに対する排
気流量を可能な範囲内で調節することにより、コンプレ
ッサの回転数が調節されて過給圧が調整可能である。そ
こで、タービン上流の排気通路に排気流の一部をバイパ
スさせる通路を設け、その通路の開度を制御弁により調
節することにより、タービン及びコンプレッサの回転数
を調節して過給圧を調節可能にした過給機も知られてい
る。

【０００４】更に、上記のような過給圧制御を可能にし
た過給機を使用して、機関の運転状態に応じて過給圧を
フィードバック制御するようにした制御装置も知られて
いる。この制御装置では、実際の過給圧値が運転状態に
応じて決定された目標値に合致するように、上記制御弁
の開度が制御される。このフィードバック制御の方法と
しては、実際の過給圧値と目標値との差を求め、その差
に応じて制御弁の制御値を決定するのが一般的である。
この制御装置では、機関が定速で運転されるような定常
運転状態のときには、目標値に対する過給圧の追従性が
良く、過給圧制御の良好な応答性が得られる。しかし、
機関が加速されるような過渡運転状態のときには、実際
の過給圧値と目標値との差が大きくなり、目標値に対す
る過給圧の追従性が悪くなる傾向にある。その結果とし
て、過給圧制御の応答性、フィーリングが悪化するおそ
れがある。

【０００５】そこで、上記のような加速時における不具
合に対処することのできる「過給機付エンジンの制御装
置」が特願平５−６２１２６号に提案されている。この
制御装置では、エンジンの加速時に過給圧制御のための
制御値に係る初期値が変速機の変速状態に係るギア比の
違いに応じて補正される。この補正は、加速時における
ギア比の違いがエンジン回転数の上昇率、延いてはエン
ジン排気流量の変化に影響を及ぼすことから、過給圧制
御の応答性がギア比の違いに依存することに着目してな
されたものである。従って、この制御装置によれば、加
速時にギア比が小さい（ローギヤ）場合には、過給圧の
上昇率が上げられ、過給圧制御の応答遅れが解消され
る。一方、加速時にギア比が大きい（ハイギヤ）場合に
は、過給圧の上昇率が抑えられ、制御される過給圧が目
標値に対してオーバシュートを起こすことが防止され
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の特願平
５−６２１２６号の制御装置では、加速時に過給圧制御
に係る制御値がギア比に基づいて補正されるものの、排
気流量の変化度合いの違いをギア比の違いだけで全て補
正することは困難である。

【０００７】本来、過給圧の上昇率は過給機の回転数が
大きいほど高くなる。一方、過給機の回転数はエンジン
の排気流量が多いほど大きくなる。そして、定常運転状
態では、エンジンの排気流量の変化が少ないことから、
過給機の回転数がほぼ一定となり、過給圧の変化が少な
くなる。過渡運転状態では、エンジンの排気流量が急激
に変化することから、過給機の回転数も変化するが、排
気流量の変化が過給機の回転数の変化に反映されるまで
に多少の遅れが発生する。そのため、排気流量の変化度
合いによっては、過給圧の変化特性にも違いが出る。

【０００８】このように、加速時における排気流量の変
化度合いに影響を与える要因として、ギア比の他に、エ
ンジン負荷に影響を及ぼす道路勾配の違いや、エンジン
吸気量に影響を及ぼすスロットル開度の違い等も考えら
れる。従って、過渡運転時における各種条件を総合的に
反映させて過給圧制御の応答性や追従性を改善すること
が望まれている。

【０００９】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、機関の過渡運転時における
各種条件を総合的に反映させて過給圧制御の応答性、追
従性を更に高めることを可能にした過給機付内燃機関の
過給圧フィードバック制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の第１の発明においては、図１に
示すように、排気通路Ｍ１に設けられたタービンＭ２ａ
と、吸気通路Ｍ３に設けられたコンプレッサＭ２ｂとを
軸Ｍ２ｃで連結してなり、内燃機関Ｍ４から排気通路Ｍ
１へ導かれる排気流によりタービンＭ２ａを回してコン
プレッサＭ２ｂを回すことにより、吸気通路Ｍ３を通じ
て内燃機関Ｍ４に供給される吸気を過給するための過給
機Ｍ２と、その過給機Ｍ２に対して設けられ、過給機Ｍ
２の作動により得られる過給圧を調節するために、ター
ビンＭ２ｂへ流れる排気流量を調節するための排気流量
調節手段Ｍ５と、過給機Ｍ２の作動により得られる過給
圧を検出するための圧力検出手段Ｍ６と、内燃機関Ｍ４
の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ７とを
備え、圧力検出手段Ｍ６により検出される実際の過給圧
値と、運転状態検出手段Ｍ７の検出結果に基づき決定さ
れる目標値とを合致させるように、排気流量調節手段Ｍ
５を制御値に基づいて制御するようにした過給機付内燃
機関の過給圧フィードバック制御装置であって、実際の
過給圧値と目標値との差を求め、その差に応じて制御値
を演算するための第１の演算手段Ｍ８と、運転状態検出
手段Ｍ７の検出結果に基づいて運転状態の変化率を演算
するための第２の演算手段Ｍ９と、第１の演算手段Ｍ８
により演算される制御値を、第２の演算手段Ｍ９により
演算される運転状態の変化率に基づいて補正するための
補正手段Ｍ１０とを備えたことを趣旨としている。

【００１１】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載の第２の発明では、第１の発明の構成において、第
２の演算手段Ｍ９は、内燃機関Ｍ４の回転数に係る変化
率、内燃機関Ｍ４の吸気量に係る変化率、或いは過給圧
に係る変化率と内燃機関Ｍ４の回転数との積算値の少な
くとも一つを運転状態の変化率として演算することを趣
旨としている。

【００１２】

【作用】上記第１の発明によれば、図１に示すように、
補正手段Ｍ１０により補正された制御値に基づき排気流
量調節手段Ｍ５が制御されることにより、タービンＭ２
ａに流れる排気流量が調節され、過給機Ｍ２により得ら
れる実際の過給圧値が内燃機関Ｍ４の運転状態に応じた
目標値と合致するように制御される。

【００１３】ここで、第１の演算手段Ｍ８では、実際の
過給圧値と目標値との差が求められ、その差に応じて制
御値が演算される。従って、この制御値は内燃機関Ｍ４
が定常運転状態である場合には、過給圧の変化を小さく
するような値として求められ、過渡運転状態である場合
には、過給圧の変化を大きくするような値として求めら
れる。そして、補正手段Ｍ１０では、上記の制御値が第
２の演算手段Ｍ９により演算された運転状態の変化率に
基づいて補正される。この変化率はタービンＭ２ａへ流
れる排気流量の変化度合いに相関するパラメータとし
て、内燃機関Ｍ１に係る各種条件を総合的に反映したも
のである。

【００１４】従って、内燃機関Ｍ４の過渡運転時には、
そのときの内燃機関Ｍ４の運転条件を総合的に反映して
制御値が補正されることになり、過給機Ｍ２により得ら
れる過給圧の上昇率が過剰又は過少になることはない。

【００１５】上記第２の発明によれば、回転数に係る変
化率、吸気量に係る変化率、或いは過給圧に係る変化率
と回転数との積算値の少なくとも一つが運転状態の変化
率を示すパラメータとして演算される。そして、各パラ
メータに基づき、内燃機関Ｍ４の運転条件を総合的に反
映して制御値が補正されることになり、過給機Ｍ２によ
り得られる過給圧の上昇率が過剰又は過少になることは
ない。

【００１６】

【実施例】

（第１実施例）以下、第１及び第２の発明における過給
機付内燃機関の過給圧フィードバック制御装置を自動車
のガソリンエンジンシステムに具体化した第１実施例を
図２〜図７に基づいて詳細に説明する。

【００１７】図２はこの実施例において自動車に搭載さ
れた過給機付内燃機関のガソリンエンジンシステムを示
す概略構成図である。エンジン１には複数のシリンダ２
が設けられている。各シリンダ２にはピストン３が上下
動可能にそれぞれ設けられている。ピストン３は図示し
ないクランク軸に連結されており、ピストン３が上下動
することにより、クランク軸が回転される。各シリンダ
２内において、ピストン３の頂部に面する側が燃焼室４
となっている。各燃焼室４には点火プラグ５がそれぞれ
設けられている。各燃焼室４には、吸気ポート６ａ及び
排気ポート７ａを通じて、吸気通路６及び排気通路７が
それぞれ連通されている。吸気通路６及び排気通路７
は、それぞれ連結された複数の管より構成されている。
吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａには、開閉用の吸気
バルブ８及び排気バルブ９がそれぞれ設けられている。
これらのルブ８，９を開閉するために、吸気側及び排気
側のカムシャフト１０，１１がそれぞれ設けられてい
る。各カムシャフト１０，１１の一端には、タイミング
プーリ１２，１３がそれぞれ設けられている。各タイミ
ングプーリ１２，１３はタイミングベルト１４を介して
クランク軸に駆動連結されている。

【００１８】従って、エンジン１の運転時には、クラン
ク軸から各部材１４，１２，１３を介して各カムシャフ
ト１０，１１に回転力が伝達される。各カムシャフト１
０，１１が回転されることにより、各バルブ８，９が開
閉される。各バルブ８，９はクランク軸の回転及びピス
トン３の上下動に同期して所定のタイミングで開閉され
る。

【００１９】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。各シリンダ２の吸気ポート６ａの近
傍には、吸気通路６に燃料を噴射するためのインジェク
タ１６がそれぞれ設けられている。各インジェクタ１６
は通電により開弁される電磁弁である。周知のように、
各インジェクタ１６には、図示しない燃料タンク内の燃
料が燃料ポンプの作動に基づいて圧送供給される。

【００２０】吸気通路６にはエアクリーナ１５を通じて
外気（空気）が取り込まれる。その空気の取り込みと同
時に、各インジェクタ１６から燃料が噴射されることに
より、空気と燃料との混合気が、吸入行程における吸気
バルブ８の開きに同期して燃焼室４に吸入される。燃焼
室４に吸入された混合気は点火プラグ５の作動により爆
発・燃焼される。この燃焼によりピストン３に運動力が
付与され、クランク軸に回転力が付与される。そして、
燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気バルブ９の
開きに同期して燃焼室４から排気ポート７ａへ排出さ
れ、更に排気通路７を通じて外部へと排出される。

【００２１】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１７が設けられている。このスロットルバルブ１７が開
閉されることにより、吸気通路６に対する空気の取り込
み量、即ち吸気量Ｑが調節される。スロットルバルブ１
７の下流には、吸気脈動を平滑化させるためのサージタ
ンク１８が設けられている。一方、排気通路７の途中に
は、排気ガスを浄化するための三元触媒１９を内蔵して
なる触媒コンバータ２０が設けらている。

【００２２】この実施例において、両通路６，７には、
各燃焼室４における吸気を過給するための過給機として
のターボチャージャ２１が設けられている。このターボ
チャージャ２１はコンプレッサ２２及びタービン２３を
備え、両者２２，２３が同一の軸２１ａにより連結され
ている。コンプレッサ２２はエアクリーナ１５とスロッ
トルバルブ１７との間にて吸気通路６に配設されてい
る。タービン２３は触媒コンバータ２０より上流側にて
排気通路７に配設されている。周知のように、ターボチ
ャージャ２１では排気ガスのエネルギーによりタービン
２３が回転される。この回転によりコンプレッサ２２が
一体に回転されて吸気が昇圧（過給）される。この過給
により、高密度の空気が各燃焼室４へ送り込まれ、エン
ジン１の出力増大が図られる。

【００２３】排気通路７には、タービン２３の上流側と
下流側とを連通する排気バイパス通路２４が設けられて
いる。この排気バイパス通路２４には、開閉用のウェイ
ストゲートバルブ２５が設けられている。このウェイス
トゲートバルブ２５は、ターボチャージャ２１による過
給圧を制御するために開閉される。そして、同バルブ２
５を駆動するために、ダイヤフラム式のアクチュエータ
２６が設けられている。このアクチュエータ２６は圧力
室２６ａを備え、その圧力室２６ａにはコンプレッサ２
２よりも下流側の吸気通路６から延びる第１の圧力通路
２７が連通されている。そして、この圧力通路２７を通
じて圧力室２６ａに導入される過給圧が設定値を越える
ことにより、アクチュエータ２６が作動してウェイスト
ゲートバルブ２５が開かれる。この作動により、タービ
ン２３に流入すべき排気ガスの一部が排気バイパス通路
２４を通じてバイパスされ、タービン２３の出力が抑制
され、もってコンプレッサ２２による過給圧の発生レベ
ルが抑制される。従って、バルブ２５の開度を制御する
ことにより、過給圧が制御される。

【００２４】ウェイストゲートバルブ２５の開度を適宜
に制御するために、アクチュエータ２６の圧力室２６ａ
には、コンプレッサ２２よりも上流側の吸気通路６から
延びる第２の圧力通路２８が連通されている。この圧力
通路２８には、同通路２８を開閉するためのバキューム
・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）２９が設けられてい
る。ＶＳＶ２９はその開度が通電によりデューティ制御
される。そして、ＶＳＶ２９が適宜に開かれることによ
り、過給圧より低い気圧が圧力通路２８を通じて圧力室
２６ａに導入される。この気圧の導入により、圧力室２
６ａの圧力が低減され、ウェイストゲートバルブ２５は
その開度を小さくする方向へ駆動される。この実施例で
は、排気バイパス通路２４、ウェイストゲートバルブ２
５、アクチュエータ２６及びＶＳＶ２９等により排気流
量調節手段が構成されている。

【００２５】コンプレッサ２２よりも下流側の吸気通路
６には、過給された吸気を冷却するためのインタークー
ラ３０が設けられている。ターボチャージャ２１で圧縮
された吸気は、断熱圧縮により温度を上昇させて実質空
気量を低減させることになる。このインタークーラ３０
は過給された吸気を冷却することにより、その実質空気
量の低減が防止される。

【００２６】エアクリーナ１５とコンプレッサ２２より
も下流側の吸気通路６との間は、吸気バイパス通路３１
を通じて連通されている。吸気バイパス通路３１には、
ダイヤフラム式のエア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）３
２が設けられている。このＡＢＶ３２には、サージタン
ク１８より延びる第３の圧力通路３３を通じて過給圧が
作用する。そして、この圧力通路３３を通じてＡＢＶ３
２に作用する過給圧がある上限値を越えることにより、
ＡＢＶ３２が開かれる。この作動により、エアクリーナ
１５よりコンプレッサ２２へ流入すべき吸気の一部が吸
気バイパス通路３１を通じてバイパスされ、コンプレッ
サ２２により過給されるべき吸気量Ｑが低減されて過給
圧の上昇が抑制される。

【００２７】この実施例では、エンジン１の出力を図示
しない駆動輪に伝達するために、エンジン１のクランク
軸には自動変速機３４が駆動連結されている。自動変速
機３４は電子制御方式のものであり、ロックアップ機構
と、前進４速及び後退１速の変速段のための各種ギア
と、それらロックアップ機構及び各変速段を切り換える
ための複数のソレノイドよりなるアクチュエータ３５と
を備えている。

【００２８】エアクリーナ１５の近傍には、吸気温セン
サ４１が設けられている。このセンサ４１では、吸気通
路６に取り込まれる吸気の温度（吸気温）ＴＨＡが検出
され、その大きさに応じた信号が出力される。スロット
ルバルブ１７の近傍には、スロットルセンサ４２が設け
られている。このセンサ４２では、スロットルバルブ１
７の開度（スロットル開度）ＴＡが検出され、その大き
さに応じた信号が出力される。更に、サージタンク１８
には、本発明における圧力検出手段としての吸気圧セン
サ４３が設けられている。このセンサ４３では、サージ
タンク１８内における過給圧に相当する吸気圧ＰＭが検
出され、その大きさに応じた信号が出力される。排気通
路７の途中には、酸素センサ４４が設けられている。こ
のセンサ４４では、排気中の酸素濃度Ｏｘが検出され、
その大きさに応じた信号が出力される。

【００２９】エンジン１には、水温センサ４５が設けら
れてい。このセンサ４５では、エンジン１の内部を流れ
る冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが検出され、その大
きさに応じた信号が出力される。更に、自動変速機３４
には、車速センサ４６が設けられている。このセンサ４
６では、自動車の速度、即ち車速ＳＰＤが検出され、そ
れに応じた信号が出力される。

【００３０】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
３６にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ３６ではイグナイタ３７から出力される高電圧
がクランク軸の回転、即ちクランク角度に同期して各点
火プラグ５に分配される。そして、各点火プラグ５の点
火タイミングはイグナイタ３７からの高電圧出力タイミ
ングにより決定される。

【００３１】ディストリビュータ３６には、カムシャフ
ト１１に連結されて、クランク軸の回転に同期して回転
される図示しないロータが内蔵されている。ディストリ
ビュータ３６には、回転数センサ４７及び気筒判別セン
サ４８が設けられている。回転数センサ４７では、ロー
タの回転からクランク軸の回転数（エンジン回転数）Ｎ
Ｅが検出され、その大きさに応じた信号が出力される。
気筒判別センサ４８では、同じくロータの回転に応じて
クランク軸の基準位置（クランク角基準位置）ＧＰが所
定の割合で検出され、それに応じた信号が出力される。
この実施例では、エンジン１の一連の４行程に対してク
ランク軸が２回転するものとして、回転数センサ４７で
は１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクランク角度が検
出され、エンジン回転数ＮＥを指示する信号として出力
される。気筒判別センサ４８では１パルス当たり３６０
°ＣＡの割合でクランク角度が検出され、クランク角基
準位置ＧＰを指示する信号として出力される。従って、
エンジン回転数ＮＥ及びクランク角基準位置ＧＰの両信
号を併用することにより、各シリンダ２におけるピスト
ン３の上下動位置が検出可能である。

【００３２】図２に示すように、各インジェクタ１６、
ＶＳＶ２９、アクチュエータ３５及びイグナイタ３７は
電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５０により
駆動制御される。この実施例では、ＥＣＵ５０により本
発明における第１及び第２の演算手段と補正手段等とが
構成されている。ＥＣＵ５０には各種センサ４１〜４８
等により検出された信号が入力される。そして、ＥＣＵ
５０はそれら各検出信号に基づき、各部材１６，２９，
３５，３７を好適に駆動制御する。この実施例では、ス
ロットルセンサ４２、車速センサ４６及び回転数センサ
４７等により、エンジン１の各種運転状態を検出するた
めの本発明における運転状態検出手段が構成されてい
る。

【００３３】次に、上記のＥＣＵ５０に係る電気的構成
について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５
０は中央処理装置（ＣＰＵ）５１、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
３、バックアップＲＡＭ５４等を備えている。ＣＰＵ５
１は演算等を実行する。ＲＯＭ５２には所定の制御プロ
グラム等が予め記憶されている。ＲＡＭ５３はＣＰＵ５
１の演算結果等を一時記憶する。バックアップＲＡＭ５
４は記憶されたデータを保存する。そして、ＥＣＵ５０
はこれら各部材５１〜５４と、アナログ／デジタル変換
器を含む外部入力回路５５と、外部出力回路５６等とを
バス５７によって接続してなる論理演算回路として構成
されている。

【００３４】外部入力回路５５には、前述した各センサ
４１〜４８等がそれぞれ接続されている。外部出力回路
５６には、前述した各部材１６，２９，３５，３７がそ
れぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ５１は外部入力
回路５５を介して入力される各センサ４１〜４８等の検
出信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５１はそれらの
入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制御、自動
変速制御及び過給圧制御等をそれぞれ実行するために、
各部材１６，２９，３５，３７等を好適に制御する。こ
こで、燃料噴射量制御とは、各インジェクタ１６の開弁
期間を制御することより、各インジェクタ１６から噴射
される燃料噴射量を制御することである。自動変速制御
とは、アクチュエータ３５を制御することにより、自動
変速機３４の変速段を制御することである。一方、過給
圧制御とは、ＶＳＶ２９の開度をデューティ制御するこ
とにより、アクチュエータ２６を介してウェイストゲー
トバルブ２５の開度を適宜に制御することである。特
に、この実施例では、過給圧制御として、実際の過給圧
値と、エンジン１の運転状態に応じて決定される目標値
とを合致させる過給圧のフィードバック制御が行われ
る。

【００３５】次に、前述したＥＣＵ５０により実行され
る各種制御のうち、過給圧制御の処理内容につて説明す
る。図４に示すフローチャートはエンジン１の運転状態
に応じた過給圧の目標値（目標過給圧ＮＰａ）を設定す
るために、ＥＣＵ５０により実行される「目標過給圧設
定ルーチン」である。このルーチンの処理は所定時間毎
の定時割り込みで実行される。

【００３６】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ１１０において、各センサ４２，４３，４７等の検出
値に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエン
ジン回転数ＮＥ等に係る各入力値をそれぞれ読み込む。

【００３７】続いて、ステップ１２０において、読み込
まれた各パラメータＴＡ，ＰＭ，ＮＥに係る入力値に基
づき、そのときのエンジン１の運転状態に応じた目標過
給圧ＮＰａの値を演算し、その後の処理を一旦終了す
る。この実施例では、上記「目標過給圧設定ルーチン」
の処理を実行するＥＣＵ５０が目標過給圧設定手段に相
当している。

【００３８】従って、このルーチンの処理によれば、エ
ンジン１が定速で運転される定常運転時、或いは加速・
減速される過渡運転時等に応じて、その時々にターボチ
ャージャ２１により得られるべき目標過給圧ＮＰａの値
が求められる。

【００３９】次に、過給圧フィードバック制御について
図５，６を参照して説明する。図６に示すフローチャー
トは上記の目標過給圧ＮＰａの値に基づいて実際の過給
圧値を制御するためにＥＣＵ５０により実行される「Ｖ
ＳＶ制御ルーチン」である。このルーチンの処理は所定
時間毎の定時割り込みで実行される。

【００４０】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ２１０において、各センサ４２，４３，４７等の検出
値に基づきスロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエンジ
ン回転数ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。更に、上記
のように設定される目標過給圧ＮＰａの値を読み込む。

【００４１】続いて、ステップ２２０において、エンジ
ン回転数ＮＥの値に基づきその変化率（回転数変化率）
ΔＮＥを算出する。この回転数変化率ΔＮＥはその時々
におけるエンジン１の運転状態の変化率を反映したもの
であり、エンジン１から排気通路７へ導かれる排気流量
の変化度合いに相関している。この値はエンジン回転数
ＮＥに係る前回の入力値と今回の入力値との差により求
められる。

【００４２】更に、ステップ２３０において、回転数変
化率ΔＮＥの値に基づき、ＶＳＶ２９を制御するための
制御値に係る補正係数ΔＮを算出する。この算出は、図
５に示すようなマップを参照して求められる。このマッ
プでは、回転数変化率ΔＮＥの値がマイナスの値である
場合、即ちエンジン１の減速時には、補正係数ΔＮが一
律「１．０」に設定される。回転数変化率ΔＮＥの値が
プラスの値である場合、即ちエンジン１の加速時には、
補正係数ΔＮの値は「２．０」を上限値として回転数変
化率ΔＮＥの大きさに比例した値に設定されている。こ
の実施例では、両ステップ２２０，２３０の処理を実行
するＥＣＵ５０が、本発明における第２の演算手段に相
当する。

【００４３】その後、ステップ２４０において、フィー
ドバック制御のための条件が成立しているか否かを判断
する。ここでは、スロットル開度ＴＡが所定値以上であ
り、エンジン回転数ＮＥが所定値以上であることが同時
に成立したときに、フィードバック制御のための条件が
成立したと判断される。この実施例では、ステップ２４
０の処理を実行するＥＣＵ５０が、フィードバック制御
の条件判断手段に相当する。そして、ステップ２４０に
おいて、フィードバック制御の条件が成立していな場合
には、ステップ２５０へ移行する。フィードバック制御
のための条件が成立している場合には、ステップ２６０
へ移行する。

【００４４】ステップ２５０においては、エンジン回転
数ＮＥの値に対して予め一義的に定められたデューティ
値Ｄｕｔｙを算出した後、ステップ３２０へ移行する。
一方、ステップ２６０においては、目標過給圧ＮＰａの
値と実際の吸気圧ＰＭの値との差を算出し、その算出結
果を過給圧偏差ΔＰａとして設定する。この実施例で
は、ステップ２６０の処理を実行するＥＣＵ５０が、過
給圧偏差演算手段に相当する。

【００４５】続いて、ステップ２７０において、過給圧
偏差ΔＰａが所定値Ａ以上であるか否かを判断する。所
定値Ａとは、図５に示す回転数変化率ΔＮＥにおいてプ
ラスの所定値ａに相関する値である。ここで、過給圧偏
差ΔＰａが所定値Ａ以上である場合には、ステップ２８
０へ移行する。

【００４６】そして、ステップ２８０において、今回の
デューティ値Ｄｕｔｙと過給圧偏差ΔＰａの値との乗算
結果に今回のデューティ値Ｄｕｔｙを加算し、更にその
加算結果に補正係数ΔＮを乗算して、その乗算結果を新
たなデューティ値Ｄｕｔｙとして設定する。この実施例
では、ステップ２８０の処理を実行するＥＣＵ５０が、
本発明における第１の演算手段及び補正手段に相当す
る。

【００４７】一方、ステップ２７０において、過給圧偏
差ΔＰａが所定値Ａ以上でない場合には、ステップ２９
０へ移行する。そして、ステップ２９０においては、過
給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満であるか否かを判断す
る。所定値Ｂとは、図５の回転数変化率ΔＮＥにおいて
マイナスの所定値ｂに相関する値である。ここで、過給
圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満でない場合には、ステップ
３００へ移行する。そして、ステップ３００において、
今回のデューティ値Ｄｕｔｙを新たなデューティ値Ｄｕ
ｔｙとして設定して、ステップ３２０へ移行する。過給
圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満である場合には、ステップ
３１０へ移行する。

【００４８】そして、ステップ３１０において、今回の
デューティ値Ｄｕｔｙに過給圧偏差ΔＰａの値を乗算
し、その乗算結果を今回のデューティ値Ｄｕｔｙから減
算し、更にその減算結果に補正件数ΔＮを乗算し、その
乗算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙとして設定す
る。この実施例では、ステップ３１０の処理を実行する
ＥＣＵ５０が、本発明における第１の演算手段及び補正
手段に相当する。

【００４９】そして、各ステップ２５０，２８０，３０
０，３１０から移行してステップ３２０においては、上
記のように求められたデューティ値Ｄｕｔｙに基づきＶ
ＳＶ２９の開度を制御した後、その後の処理を一旦終了
する。この実施例では、ステップ３２０の処理を実行す
るＥＣＵ５０が、デューティ値Ｄｕｔｙに基づきＶＳＶ
２９を駆動制御するための駆動制御手段に相当する。

【００５０】上記のようにＶＳＶ２９が制御される。こ
の実施例では、前述した「ＶＳＶ制御ルーチン」の処理
を実行するＥＣＵ５０が、本発明における第１の演算手
段、第２の演算手段及び補正手段に相当している。

【００５１】以上説明したように、この実施例の制御装
置によれば、エンジン１の運転時に各種パラメータＴ
Ａ，ＰＭ，ＮＥ等の値に基づき、エンジン１の運転状態
に応じた目標過給圧ＮＰａの値が求められる。更に、そ
の目標過給圧ＮＰａの値と実際の過給圧に相当する吸気
圧ＰＭの値とに基づき、制御値としてのデューティ値Ｄ
ｕｔｙが求められる。そして、特に過給圧のフィードバ
ック条件が成立したとき、求められたデューティ値Ｄｕ
ｔｙに基づきＶＳＶ２９が制御されることにより、アク
チュエータ２６が作動してウェイストゲートバルブ２５
の開度が調節され、タービン２３に流れる排気流量が調
節される。その結果、ターボチャージャ２１により得ら
れる実際の過給圧値がエンジン１の運転状態に応じた目
標過給圧ＮＰａと合致するようにフィードバック制御さ
れる。

【００５２】ここで、この実施例の制御装置によれば、
実際の吸気圧ＰＭの値と目標過給圧ＮＰａの値との差、
即ち過給圧偏差ΔＰａの値に応じてデューティ値Ｄｕｔ
ｙが求められる。従って、このデューティ値Ｄｕｔｙは
エンジン１が定常運転状態である場合には、過給圧の変
化を小さくするような値として求められ、過渡運転状態
である場合には、過給圧の変化を大きくするような値と
して求められる。このようなデューティ値Ｄｕｔｙの算
出は、過給圧のフィードバック制御として基本的に行わ
れることである。

【００５３】この実施例の過給圧制御が従前の制御と異
なるのは、デューティ値Ｄｕｔｙが運転状態の変化率を
反映した補正係数ΔＮに基づいて補正されることであ
る。この補正係数ΔＮはタービン２３へ流れる排気流量
の変化度合いに相関した回転数変化率ΔＮＥに応じて求
められるものであり、エンジン１に係る各種条件を総合
的に反映している。そのため、デューティ値Ｄｕｔｙは
エンジン１の各種条件に起因したエンジン回転数ＮＥの
上昇率の違い、延いては排気流量の変化度合いの違いを
反映して求められることになる。

【００５４】例えば、過渡運転時にエンジン回転数ＮＥ
の上昇率が大きい場合には、タービン２３に対する排気
流量の上昇が遅れる傾向にあることから、補正係数ΔＮ
は相対的に大きく設定され、デューティ値Ｄｕｔｙは排
気流量の変化度合いが大きくなる方向へ補正される。

【００５５】従って、エンジン１が定常運転状態から加
速される過渡運転時には、そのときのエンジン１の各種
条件に応じてデューティ値Ｄｕｔｙが補正され、ターボ
チャージャ２１により得られる過給圧の上昇率が適正に
補正され、その値が過剰又は過少になることはない。そ
の結果、エンジン１の過渡運転時における各種条件を総
合的に反映して過給圧のフィードバック制御の応答性、
追従性を更に高めることができる。

【００５６】図７のタイムチャートは過渡運転時におけ
る過給圧（吸気圧ＰＭ）の変化とデューティ値Ｄｕｔｙ
の変化の関係を示している。このタイムチャートでは、
デューティ値Ｄｕｔｙが補正されない場合を破線で示
し、それと対比されるべき本実施例の場合を実線で示し
ている。このタイムチャートから分かるように、本実施
例のようにデューティ値Ｄｕｔｙを補正係数ΔＮで補正
した場合には、目標過給圧ＮＰａに対する過給圧の追従
性及び応答性は良好であり、オーバシュートも小さく、
過渡運転後に過給圧が安定するのも早い。

【００５７】そして、この実施例の過給圧制御に係る利
点は、制御値を変速機のギア比のみに基づいて補正する
ように構成した従来技術との比較において明らかであ
る。即ち、この実施例の制御装置によれば、加速時の排
気流量の変化度合いに影響を与える要因として、自動変
速機３４の変速段（ギア比）の他に、エンジン１の負荷
に影響を及ぼす道路勾配の違いや、エンジン１の吸気量
Ｑに影響を及ぼすスロットル開度ＴＡの違い等の条件を
補正係数ΔＮに総合的に反映させることができる。しか
も、この実施例では、過渡運転期間中に上記のような各
種条件に係る変化を補正係数ΔＮに反映させることがで
きる。そのため、この実施例では、加速期間中に一律な
補正値で制御値を補正するようにした従来技術と比べ
て、デューティ値Ｄｕｔｙを更に精密に補正することが
できる。その意味から、エンジン１の過渡運転時におけ
る過給圧のフィードバック制御の応答性、追従性をより
一層向上させることができる。（第２実施例）次に、第１及び第２の発明における過給
機付内燃機関の過給圧フィードバック制御装置を自動車
のガソリンエンジンシステムに具体化した第２実施例を
図８に従って説明する。尚、この実施例において、エン
ジンシステムに係る構成は前記第１実施例のそれと基本
的に同じであることから、同一の部材については同一の
符号を付して説明を省略し、同一の内容については説明
を簡略化して異なった点を中心に説明する。

【００５８】この実施例では、「ＶＳＶ制御ルーチン」
の処理内容の点で前記第１実施例と異なっている。即
ち、この実施例では、過給圧フィードバック制御の際
に、デューティ値Ｄｕｔｙの初期値を求め、その初期値
を自動変速機３４の変速段（ギア比）の違いに応じて補
正するようにしている。

【００５９】図８に示すフローチャートはＥＣＵ５０に
より実行される「ＶＳＶ制御ルーチン」であり、このル
ーチンの処理は所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ４１０
において、各センサ４２，４３，４７等の検出値に基づ
き、各種パラメータＴＡ，ＰＭ，ＮＥ等に係る各入力値
を読み込む。更に、目標過給圧ＮＰａの値を読み込むと
共に、別途の「自動変速制御ルーチン」にて設定される
自動変速機３４の変速段（ギア比）に係る変速値ＳＰを
読み込む。この変速値ＳＰは車速ＳＰＤ及びエンジン回
転数ＮＥの値に基づいて求められるものである。

【００６０】次に、ステップ４２０において、変速値Ｓ
Ｐに基づき自動変速機３４のギア比に応じた補正係数Ｓ
Ｖを算出する。一般に、加速時におけるエンジン回転数
ＮＥの上昇率は自動変速機３４の変速段の違いにより異
なる。この補正係数ＳＶはその違いを補正するためのも
のである。この実施例では、ステップ４２０の処理を実
行するＥＣＵ５０が、自動変速機３４のギア比に応じた
補正係数ＳＶを演算するための演算手段に相当する。

【００６１】続いて、ステップ４３０において、エンジ
ン回転数ＮＥの値に基づきその回転数変化率ΔＮＥを算
出する。更に、ステップ４４０において、回転数変化率
ΔＮＥの値に基づき、前述した図５に示すマップを参照
して補正係数ΔＮを算出する。この実施例では、両ステ
ップ４３０，４４０の処理を実行するＥＣＵ５０が、本
発明における第２の演算手段に相当する。

【００６２】その後、ステップ４５０において、フィー
ドバック制御のための条件が成立しているか否かを判断
する。この実施例では、ステップ４５０の処理を実行す
るＥＣＵ５０が、フィードバック制御の条件判断手段に
相当する。ここで、フィードバック制御の条件が成立し
ていない場合には、ステップ４６０へ移行し、フィード
バック制御の条件が成立している場合には、ステップ４
８０へ移行する。

【００６３】ステップ４６０においては、フィードバッ
ク制御の条件が成立していないことから、フィードバッ
ク制御に係る実行フラグＸＦＢを「０」に設定する。続
いて、ステップ４７０において、デューティ値Ｄｕｔｙ
を「０％」に設定した後、ステップ５８０へ移行する。

【００６４】一方、ステップ４８０においては、実行フ
ラグＸＦＢが「１」であるか否かを判断する。即ち、フ
ィードバック制御の条件が今回初めて成立したか否かを
判断する。そして、実行フラグＸＦＢが「１」でない場
合には、フィードバック制御の条件が今回初めて成立し
たものとして、ステップ４９０へ移行する。

【００６５】ステップ４９０においては、エンジン回転
数ＮＥの値に対して予め一義的に定められたデューティ
値Ｄｕｔｙを算出する。続いて、ステップ５００におい
て、上記のステップ４９０で求められたデューティ値Ｄ
ｕｔｙと補正係数ＳＶを乗算し、その乗算結果をデュー
ティ値Ｄｕｔｙの初期値として設定した後、ステップ５
７０へ移行する。この実施例では、ステップ５００の処
理を実行するＥＣＵ５０が、デューティ値Ｄｕｔｙを自
動変速機３４のギア比に応じて初期化するための初期化
手段に相当する。

【００６６】一方、ステップ４８０において、実行フラ
グＸＦＢが「１」である場合には、フィードバック制御
の条件が既に成立しているものとして、ステップ５１０
へ移行する。ステップ５１０においては、目標過給圧Ｎ
Ｐａの値と実際の吸気圧ＰＭの値との差を演算し、その
演算結果を過給圧偏差ΔＰａとして設定する。

【００６７】続いて、ステップ５２０において、過給圧
偏差ΔＰａが所定値Ａ以上であるか否かを判断する。こ
こで、過給圧偏差ΔＰａが所定値Ａ以上である場合に
は、ステップ５３０へ移行する。そして、ステップ５３
０において、今回のデューティ値Ｄｕｔｙと過給圧偏差
ΔＰａの値との乗算結果に今回のデューティ値Ｄｕｔｙ
を加算し、更にその加算結果に補正係数ΔＮを乗算し
て、その乗算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙとして
設定する。この実施例では、ステップ５３０の処理を実
行するＥＣＵ５０が、本発明における第１の演算手段及
び補正手段に相当する。

【００６８】そして、ステップ５２０において、過給圧
偏差ΔＰａが所定値Ａ以上でない場合には、ステップ５
４０へ移行する。ステップ５４０においては、過給圧偏
差ΔＰａが所定値Ｂ未満であるか否かを判断する。ここ
で、過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満でない場合には、
ステップ５５０へ移行する。ステップ５５０において、
今回のデューティ値Ｄｕｔｙを新たなデューティ値Ｄｕ
ｔｙとして設定する。過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満
である場合には、ステップ５６０へ移行する。そして、
ステップ５６０において、今回のデューティ値Ｄｕｔｙ
に過給圧偏差ΔＰａの値を乗算した結果を今回のデュー
ティ値Ｄｕｔｙから減算し、更にその減算結果に補正件
数ΔＮを乗算してその乗算結果を新たなデューティ値Ｄ
ｕｔｙとして設定する。この実施例では、ステップ５６
０の処理を実行するＥＣＵ５０が、本発明における第１
の演算手段及び補正手段に相当する。

【００６９】続いて、各ステップ５００，５３０，５５
０，５６０から移行してステップ５７０においてはフィ
ードバック制御の実行フラグＸＦＢを「１」に設定す
る。そして、ステップ４７０，５７０から移行してステ
ップ５８０においては、上記のように求められたデュー
ティ値Ｄｕｔｙに基づきＶＳＶ２９の開度を制御して、
その後の処理を一旦終了する。この実施例では、ステッ
プ５８０の処理を実行するＥＣＵ５０が、デューティ値
Ｄｕｔｙに基づきＶＳＶ２９を駆動制御するための駆動
制御手段に相当する。

【００７０】上記のようにしてＶＳＶ２９が制御され
る。この実施例では、前述した「ＶＳＶ制御ルーチン」
の処理を実行するＥＣＵ５０が、本発明における第１の
演算手段、第２の演算手段及び補正手段に相当してい
る。

【００７１】以上説明したように、この実施例の制御装
置によれば、エンジン１の過渡運転時における過給圧の
フィードバック制御に係り、前記第１実施例の制御装置
と同様の作用及び効果を得ることができる。

【００７２】更に、この実施例では、最初にフィードバ
ック制御の条件が成立したときに、デューティ値Ｄｕｔ
ｙがそのときの自動変速機３４のギア比の違いに応じて
最適な初期値に設定される。そして、エンジン１が定常
運転状態から過渡運転状態へ移行したときには、その初
期値を反映したデューティ値Ｄｕｔｙが運転状態の変化
率を反映した補正係数ΔＮに基づいて逐次補正される。

【００７３】従って、この実施例の制御装置によれば、
デューティ値Ｄｕｔｙをギア比に応じて最適な値に初期
化している分だけ、自動変速機３４のギア比の違いをデ
ューティ値Ｄｕｔｙに直接反映させることができる。そ
の結果、この実施例では、エンジン１の過渡運転時にお
ける過給圧のフィードバック制御の応答性、追従性を、
前記第１実施例のそれと比べて更に向上させることがで
きる。

【００７４】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。以下の別の実施例においても、
前記各実施例と同様の作用及び効果を得ることができ
る。（１）前記各実施例では、回転数変化率ΔＮＥをエンジ
ン１の運転状態の変化率に相当するものとして、その値
に基づいてデューティ値Ｄｕｔｙを補正するように構成
した。

【００７５】これに対し、エンジン１の吸気量Ｑに係る
変化率ΔＱ、或いは吸気圧ＰＭに係る変化率ΔＰＭとエ
ンジン回転数ＮＥとの積算値ΔＰＭ＊ＮＥを運転状態の
変化率に相当する値として求め、それらの値に基づいて
デューティ値Ｄｕｔｙを補正するように構成してもよ
い。

【００７６】（２）前記各実施例では、図５に示すよう
なマップを参照することにより回転数変化率ΔＮＥに対
する補正係数ΔＮを求めるように構成した。このマップ
では、プラスの回転数変化率ΔＮＥの値に対してだけ、
その絶対値に応じた補正係数ΔＮが設定されている。

【００７７】これに対し、図９に示すようなマップを参
照することにより、回転数変化率ΔＮＥに対する補正係
数ΔＮを求めるように構成してもよい。即ち、このマッ
プでは、プラス及びマイナスの回転数変化率ΔＮＥの値
に対して、その絶対値に応じた補正係数ΔＮが設定され
ている。従って、このマップを使用することにより、エ
ンジン１の加速時はもとより減速時にも、そのときの運
転状態の変化率を反映してデューティ値Ｄｕｔｙを補正
することができ、過給圧のフィードバック制御における
応答性、追従性を確保することができる。

【００７８】（３）前記各実施例では、排気バイパス通
路２４に設けられたウェンストゲートバルブ２５をＶＳ
Ｖ２９により作動するアクチュエータ２６により開閉さ
せるように排気流量調節手段を構成した。

【００７９】これに対し、排気バイパス通路２４に設け
られたバルブをステップモータで開閉させるように排気
流量調節手段を構成してもよい。以上、この発明の各実
施例について説明したが、上記各実施例には特許請求の
範囲に記載した技術的思想に係る次のような各種の実施
態様が含まれることを、以下にそれらの効果と共に記載
する。

【００８０】（イ）請求項１に記載の第１の発明におい
て、過給圧のフィードバック制御を開始する際に、内燃
機関に駆動連結された変速機のギア比の違いに応じて前
記制御値を初期化するための初期化手段をけた過給機付
内燃機関の過給圧フィードバック制御装置。

【００８１】この構成によれば、ギア比の違いを制御値
に直接反映させることができ、内燃機関の過渡運転時に
おける過給圧のフィードバック制御の応答性、追従性を
更に良好なものにすることができる。

【００８２】（ロ）請求項１に記載の第１の発明におい
て、前記補正手段による補正を前記内燃機関の加速時及
び減速時に応じて適合させるように構成した過給機付内
燃機関の過給圧フィードバック制御装置。

【００８３】この構成によれば、内燃機関の加速時及び
減速時に応じて過給圧のフィードバック制御の応答性、
追従性を確保することができる。尚、この明細書におい
て、発明の構成に係る手段及び部材は、以下のように定
義されるものとする。

【００８４】（ａ）前記過給機とは、内燃機関の出力を
増大させるために、その吸気を大気圧以上に昇圧させて
高密度の空気を燃焼室内に供給するための装置をいう。
特にこの発明では、コンプレッサを排気タービンの動力
により駆動する排気タービン過給機が採用されている。

【００８５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
第１の発明では、過給機による過給圧をフィードバック
制御するための制御値を、実際の過給圧値と目標値との
差に応じて演算し、その制御値を内燃機関に係る運転状
態の変化率に基づいて補正するようにしている。

【００８６】従って、内燃機関の過渡運転時には、その
ときの運転条件を総合的に反映して制御値が補正され
る。その結果、過給圧制御の応答性、追従性を更に向上
させることができるという効果を発揮する。

【００８７】請求項２に記載の第２の発明では、回転数
に係る変化率、吸気量に係る変化率、或いは過給圧に係
る変化率と回転数との積算値の少なくとも一つを運転状
態の変化率を示すパラメータとして求めている。

【００８８】従って、内燃機関の過渡運転時には、各パ
ラメータに基づきそのときの運転条件を総合的に反映し
て制御値が補正される。その結果、過給圧制御の応答
性、追従性を更に向上させることができるという効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。

【図２】この発明を具体化した第１実施例において、過
給機付内燃機関を含むガソリンエンジンシステムを示す
概略構成図である。

【図３】第１実施例において、ＥＣＵ等の構成を示すブ
ロック図である。

【図４】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「目標過給圧設定ルーチン」を示すフローチャートであ
る。

【図５】第１実施例において、回転数変化率（ΔＮＥ）
に対する補正係数（ΔＮ）の関係を示すマップである。

【図６】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＶＳＶ制御ルーチン」を示すフローチャートである。

【図７】第１実施例において、デューティ値（Ｄｕｔ
ｙ）と過給圧としての吸気圧（ＰＭ）の変化を示すタイ
ムチャートである。

【図８】この発明を具体化した第２実施例において、Ｅ
ＣＵにより実行される「ＶＳＶ制御ルーチン」を示すフ
ローチャートである。

【図９】この発明を具体化した別の実施例において、回
転数変化率（ΔＮＥ）に対する補正係数（ΔＮ）の関係
を示すマップである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、６…吸気通路、７…排
気通路、２１…過給機としてのターボチャージャ、２１
ａ…軸、２２…コンプレッサ、２３…タービン、２４…
排気バイパス通路、２５…ウェイストゲートバルブ、２
６…アクチュエータ、２９…ＶＳＶ（２４〜２６，２９
等により排気流量調節手段が構成されている）、４３…
圧力検出手段としての吸気圧センサ、４２…スロットル
センサ、４７…回転数センサ（４２，４７等により運転
状態検出手段が構成されている）、５０…ＥＣＵ（５０
により第１の演算手段、第２の演算手段及び補正手段が
構成されている）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気通路に設けられたタービンと、吸気
通路に設けられたコンプレッサとを軸で連結してなり、
内燃機関から前記排気通路へ導かれる排気流によりター
ビンを回してコンプレッサを回すことにより、前記吸気
通路を通じて前記内燃機関に供給される吸気を過給する
ための過給機と、前記過給機に対して設けられ、前記過給機の作動により
得られる過給圧を調節するために、前記タービンへ流れ
る排気流量を調節するための排気流量調節手段と、前記過給機の作動により得られる過給圧を検出するため
の圧力検出手段と、前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
手段とを備え、前記圧力検出手段により検出される実際
の過給圧値と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づ
き決定される目標値とを合致させるように、前記排気流
量調節手段を制御値に基づいて制御するようにした過給
機付内燃機関の過給圧フィードバック制御装置であっ
て、前記実際の過給圧値と前記目標値との差を求め、その差
に応じて前記制御値を演算するための第１の演算手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて前記運転状
態の変化率を演算するための第２の演算手段と、前記第１の演算手段により演算される制御値を、前記第
２の演算手段により演算される運転状態の変化率に基づ
いて補正するための補正手段とを備えたことを特徴とす
る過給機付内燃機関の過給圧フィードバック制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の過給機付内燃機関の過
給圧フィードバック制御装置において、前記第２の演算手段は、前記内燃機関の回転数に係る変
化率、前記内燃機関の吸気量に係る変化率、或いは前記
過給圧に係る変化率と前記内燃機関の回転数との積算値
の少なくとも一つを運転状態の変化率として演算するこ
とを特徴とする過給機付内燃機関の過給圧フィードバッ
ク制御装置。