JPH0318011B2

JPH0318011B2 -

Info

Publication number: JPH0318011B2
Application number: JP57223003A
Authority: JP
Inventors: Yoshasu Ito; Juji Takeda; Toshio Suematsu; Katsushi Anzai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-12-21
Filing date: 1982-12-21
Publication date: 1991-03-11
Also published as: JPS59115444A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用エンジンの吸入空気量の制
御、特にアイドル運転時の吸入空気量の制御に係
り、より詳しくは、過給機付きエンジンの過給用
圧縮機とスロツトルバルブをバイパスするアイド
ル空気用バイパス通路に設置されたリニアソレノ
イド型の空気制御弁（アイドルスピードコントロ
ールバルブ）を電子制御する方法に関する。

電子制御式燃料噴射装置（EFI）は種々の要求
に応じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので
今日では排気ガスの浄化および燃料経済の向上等
の見地から自動車用エンジンの燃料供給装置とし
て気化器に代えて多用されている。EFI装置のう
ちＬ‐ジエトロニク方式と呼ばれるものに於て
は、吸気系に設けたエアフローメータによつて計
測された吸気量に応じて装置のマイクロコンピユ
ータにより燃料噴射量が計算され、所定量の燃料
がインジエクタにより吸入空気中に噴射されて燃
焼用混合気が形成される。吸入空気量は車両のア
クセルペダルに連動したスロツトルバルブにより
制御される。エンジンのアイドル回転数はスロツ
トルバルブ全閉時にスロツトルバルブとスロツト
ルボデーとの間の隙間を通つて流れる吸気量によ
り決定される。エンジンの長期間の作動に伴いこ
の隙間には塵埃が付着するのでアイドル時の吸気
量は経時的に低下し、このためエンジンのアイド
ル回転数が低下する。また、新しいエンジンの慣
らし運転が終りエンジン内部抵抗が減少するに伴
いアイドル回転数が経済的に変化することもあ
る。更に、エアコンデイシヨナーやトルクコンバ
ータやパワーステアリング等を備えた車両に於て
は、それらの機器の作動時にはアイドル時の空気
量を増加させねばならない。そこで、従来のEFI
装置付きエンジンに於ては、スロツトルバルブを
バイパスするアイドル空気用バイパス通路を設
け、このバイパス通路中には空気制御弁を設け
て、この空気制御弁の作動を制御することにより
アイドル時の吸気量を調節し、もつてアイドル回
転数を目標値に制御している。本明細書では、こ
のようなアイドル空気用バイパス通路を「アイド
ルスピードコントロール通路」といい、この空気
制御弁を「アイドルスピードコントロールバル
ブ」もしくは単に「ISCV」と称することとする。
従来より使用されているISCVには、負圧作動式
のものと、ステツプモータ式のものと、リニアソ
レノイドを有するオン／オフ型のものとの三種が
ある。本発明はリニアソレノイド型のISCVに関
するもので、この型式のISCVは自動車に搭載さ
れた電子制御ユニツト（ECU）からパルス状の
駆動電流を供給されてオン／オフ作動する。
ISCVを通るアイドル用空気の流量は、単位時間
内に実際にパルス電流が供給された時間の百分率
である「デユーテイ比」に比例している。従つ
て、電子制御ユニツト（ECU）のマイクロコン
ピユータによりこのデユーテイ比を適当な値に計
算すれば、アイドル回転数を目標値に制御するこ
とができる。

ターボチヤージヤの様な過給機を備えたEFI装
置付きエンジンに於ては、アイドルスピードコン
トロール通路の取入口は、過給機の圧縮機からの
オイルがISCVを汚損するのを回避するため、圧
縮機の上流に設けられる。即ち、この通路は圧縮
機とスロツトルバルブの双方をバイパスするべく
設置され、通路の出口はスロツトルバルブより下
流に位置する。この様な配置では、過給時には、
スロツトルバルブの下流は正圧となり従つてアイ
ドルスピードコントロール通路の出口に正圧が作
用するにも拘らず、その通路の取入口は圧縮機よ
り上流にあるから負圧が作用する。このため、過
給時にはアイドルスピードコントロール通路内を
過給気が逆流して過給作用が減殺される。そこ
で、従来、過給機付きエンジンに於ては、エンジ
ン負荷を検出し、負荷が設定値以上となつた時に
はISCVを全閉にするべく制御している。

しかしながら、この高負荷状態から急激にスロ
ツトルバルブを全閉にした瞬間には、吸入空気は
スロツトルバルブにより直ちに遮断されてエンジ
ン燃焼室への空気の供給は直ちに停止されるが、
エアフローメータはなお瞬時の間は吸入空気量が
大であるとの信号を出力し続ける。前述した様に
燃料噴射量はエアフローメータからの信号に基い
て決定されるから、空気の供給が遮断された後に
も一時的に多量の燃料が噴射される。このため、
燃焼室内の混合気は一時的にオーバーリツチとな
り、エンジンストールを招くことがあつた。

本発明は従来技術の叙上の問題点に鑑み案出さ
れたもので、高負荷時から減速運転したときのエ
ンジンストールを防止し得るようなアイドルスピ
ードコントロールバルブの制御方法を提供するこ
とを目的とするものである。

このため、本発明の方法は、過給機付きエンジ
ンの過給用圧縮機とスロツトルバルブをバイパス
する通路を開閉するリニアソレノイド型アイドル
スピードコントロールバルブを電子制御するに当
たり、(イ)エンジン負荷を検出して設定値と比較
し、(ロ)エンジン負荷が設定値以下となつた時には
その時からの所定時間の経過を計測し、(ハ)エンジ
ン負荷が設定値以上である場合にはアイドルスピ
ードコントロールバルブへの駆動電流の通電を停
止した該バルブを全閉にし、(ニ)エンジン負荷が設
定値以下となつた場合においてスロツトルバルブ
が前記所定時間内に全閉となつたときには、前記
所定時間の間アイドルスピードコントロールバル
ブに大きなデユーテイ比をもつた駆動電流を通電
してバルブ開度を大きく保持することを特徴とす
るものである。

以下、添附図面を参照して本発明の実施例を説
明する。

第１図は本発明の方法が適用されるアイドルス
ピードコントロールバルブを備えた電子制御燃料
噴射エンジンの概略図である。エンジンの吸気系
は図示しないエアクリーナに連なるエアフローメ
ータハウジング１０、第１の吸気管１２、ターボ
チヤージヤ１４のコンプレツサハウジング１６、
第２の吸気管１８、スロツトルボデー２０、サー
ジタンク２２、吸気マニホルド２４、吸気ポート
２６から成り、吸気マニホールド２４には各シリ
ンダ毎にインジエクタ２８が設置されている。イ
ンジエクタ２８は図示しない加圧燃料供給系に接
続されており、電子制御ユニツト（ECU）３０
が出力するパルス信号により開弁して所定量の燃
料を吸入空気中に噴射して燃焼用混合気を形成し
得るようになつている。

スロツトルボデー２０には車両のアクセルペダ
ルの連動したスロツトバルブ３２が設けてあり、
このスロツトルバルブ３２のシヤフトには複数の
接点を有するスロツトルポジシヨンセンサ３４が
連繋してあつてスロツトル開度に応じた信号を電
子制御ユニツト（ECU）３０に出力し得るよう
になつている。

エアフローメータハウジング１０には吸気流量
を計量するメジヤリングプレート３６が設けてあ
り、後者にはポテンシヨメータ型の吸気量センサ
３８が連繋してあつて吸入空気流量に応じた信号
をECU３０に出力し得るようになつている。

排気マニホールド４０の下流にはターボチヤー
ジヤ１４のタービンハウジング４２が設置してあ
り、排気タービン４４の回転に伴い圧縮タービン
４６が回転して吸気を加圧してエンジンを過給し
得るようになつている。

第１の吸気管１２とサージタンク２２との間に
はアイドルスピードコントロール通路４８が設け
てあり、スロツトルバルブ３２の全閉時にもエン
ジンのアイドル回転に必要な空気がスロツトルバ
ルブ３２をバイパスしてエンジンに供給されるよ
うになつている。このアイドルスピードコントロ
ール通路４８にはリニアソレノイド型のオン／オ
フ式空気制御弁すなわちアイドルスピードコント
ロールバルブ（ISCV）５０が設けてあり、この
ISCV５０は公知のようにECU３０が出力するパ
ルス状駆動電流により閉開する。

デイストリビユータ５２には公知の回転角セン
サ５４が設けてあり、エンジンのクランクシヤフ
トの角位置および回転数に応じた信号をECU３
０に出力し得るようになつている。さらに、車両
のスピードケーブル５６には突起付き回転永久磁
石５８が一体回転可能に取付けてあり、この磁石
５８の回転により協働するリードスイツチ６０が
開閉するようになつている。この磁石５８とリー
ドスイツチ６０は車速センサ６２を構成し、車速
に応じた信号をECU３０に出力する。

第２図は第１図の電子制御ユニツト（ECU）
３０のブロツク図であつて、ECU３０はプログ
ラム制御されたマイクロコンピユータである。電
子制御ユニツト（ECU）３０は、後述するISCV
のデユーテイ比の演算を含む各種の演算処理を行
なうマイクロプロセツサ（MPU）７０と、演算
処理のプログラムや演算定数が格納されているリ
ードオンリメモリ（ROM）７２と、不揮発性記
憶部と揮発性記憶部から成るランダムアクセスメ
モリ（RAM）７４と、各種クロツク信号を発生
するクロツク７６から構成されている。MPU７
０とROM７２とRAM７４はコモンバス７８に
より互いに接続されており、クロツク７６は
MPU７０に接続されていて直接MPU７０にクロ
ツク信号を送つている。

エアフローメータ３８からのアナログ信号はバ
ツフア８０およびマルチプレクサ８２を介して
Ａ／Ｄ変換器８４に入力されデジタル信号に変換
されて入出力ポート８６およびコモンバス７８を
介してMPU７０に読込まれる。

スロツトルポジシヨンセンサ３４からの信号は
入力ポート８８を介してMPU７０に読込まれ、
車速センサ６２および回転角センサ５４からの信
号は整形回路９０および入力ポート８８を介して
MPU７０に夫々読込まれる。

MPU７０は、前記各センサから読込まれ
RAM７４に格納されたデータに基いて、ROM
７２に格納されたプログラムに従い後述の演算処
理を行なつてISCVのデユーテイ比を演算する。
求められたデユーテイ比は従来方法と同様に
MPU７０内にレジスタの移され、クロツク７６
からのクロツク信号によりダウンカウントするこ
とにより所望のデユーテイ比をもつたパルス信号
として出力ポート９０を介して駆動回路９２へ送
られ、そこで増幅されて駆動用電流の形でISCV
５０に供給される。

次に、第３図および第４図のフローチヤートを
参照して本発明方法を実施するための演算処理の
プログラムについて説明する。

第３図はエンジン負荷が設定値以下であるか否
かを判別しかつ設定値以下となつてからの時間の
経過を計測するための負荷判別ルーチンのフロー
チヤートで、計測された時間は第４図を参照に後
述するルーチンで使用される。このルーチンは例
えば4m_sec毎に繰返される。ステツプ１０１では、
エアフローメータ３８により検出された吸入空気
Ｑと回転角センサ５４により検出されたエンジン
回転数Ｎとから求めたエンジン一回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎを設定値、例えば0.55（ｌ／rev）
と比較することにより、エンジン負荷が判別され
る。Ｑ／Ｎ≧0.55でない場合には、エンジン負荷
が小であるとみなし、ステツプ１０２に於てカウ
ンタC₁に“１”を加える。このカウンタC₁は
RAM７４の所定領域を用いて構成することがで
きる。Ｑ／Ｎ≧0.55の場合には、ステツプ１０３
に於てカウントC₁を“０”にする。4m_sec後に繰
返される次にステツプ１０１に於てＱ／Ｎ≧0.55
でない場合には、前回のカウンタC₁の値に更に
“１”が加えられる。この様にして、Ｑ／Ｎ≧
0.55でない小負荷状態が継続する限り、カウンタ
C₁に記録された値は4m_sec毎に“１”ずつ増加す
る。従つて、Ｑ／Ｎ＜0.55となつて１秒経過した
時にはカウンタC₁の記録値は1_sec／4m_sec＝250と
なる筈である。

第４図はISCVのデユーテイ比を計算するため
のルーチンのフローチヤートで、このデユーテイ
比計算ルーチンは回転角センサ５４からの信号に
より開始される割込みルーチンであつてクランク
シヤフトの一回転毎に実行されるものである。ス
テツプ２０１では前回のルーチンに於てRAM７
４のうち不揮発RAMに記録されたデユーテイ比
の学習値D_Gを読込んで揮発性RAMに移す。ステ
ツプ２０２はエンジンがISCV５０をフイードバ
ツク制御し得る条件下にあるか否かを判別するた
めのステツプであつて、例えば、スタータスイツ
チ、エンジン冷却水温、車速、スロツトル開度を
判別して、スタータスイツチがOFF、冷却水温
が設定値以上、車速がゼロ、スロツトルバルブが
全閉の時にはステツプ２０３以下に進んでISCV
５０のフイードバツク制御を行なう。スタータが
作動中の場合、冷却水温が設定値以下の場合、車
速が有る場合、スロツトルバルブが開いている場
合にはステツプ３０１以下に於てISCV５０はオ
ープンループ制御される。

フイードバツク条件が成立している場合には、
ステツプ２０３では、エアコンデイシヨナーやト
ルクコンバータ等のような付属機器の作動状態に
応じてエンジンの目標アイドル回転数NFが選択
される。即ち、エアコンデイシヨナーのコンプレ
ツサが駆動されている場合やトルクコンバータが
ドライブレンジにある場合にはアイドル時のエン
ジン負荷が変るので、異なる目標アイドル回転数
NFが選ばれる。

ステツプ２０４では現在のエンジン回転数NE
を目標回転数NFとの差｜NE‐NF｜が計算され
る。この様にして求めた｜NE‐NF｜に基いて
比例積分動作によりISCV５０をフイードバツク
制御するため、ステツプ２０５〜２１１では次式
を計算するための手順が行なわれる。

Ｄ＝D_I＋D_P＋D_T ……(1) ここで、ＤはISCV５０に通電されるパルス電
流の最終的デユーテイ比、D_Iはデユーテイ比の
積分項、D_Pは比例項、D_Tは見込み項である。積
分項D_Iを用いたのは前回のルーチン（第４図の
ルーチンは前述したようにクランク軸の一回転毎
に実行されている）のデユーテイ比を取り入れそ
れを出発点としてデユーテイ比を補正するためで
あり、比例項D_Pを用いたのは制御目標回転数が
大きくオーバーシユートまたはアンダーシユート
した時に迅速に回復させるためであり、見込み項
D_Tを用いたのはエアコンデイシヨナーやトルク
コンバータ等の負荷が加わつた時に直ちに回転数
を目標値に近づけるためである。

即ち、ステツプ２０５では、ステツプ２０４で
求めた｜NE‐NF｜に基いて積分項D_Iの補正分
ΔD_IがROM７２から読込まれる。このため、
ROM７２には第５図ａに示すようなマツプがコ
ード化されて予め格納されており、例えば、NE
が690（rpm）でNFが700（rpm）であり従つて｜
NE‐NF｜＝10（rpm）の時にはΔD_Iは0.02（％）
とすることができる。

ステツプ２０６では、前回のルーチンの積分項
D_Iに補正分ΔD_Iを加えて今回のD_Iとする（D_I←D_I
＋ΔD_I）。

次に、ステツプ２０７では、ステツプ２０４で
求めた｜NE‐NF｜に基いて比例項D_PがROM７
２から読込まれる。このため、ROM７２には第
５図ｂに示すマツプがコード化されて格納されて
いる。このマツプは例えば｜NE‐NF｜＝100
（rpm）の時にD_Pが0.5（％）となるように設定す
ることができる。第５図ａ，ｂのマツプを対比す
れば明らかなように、第５図ｂに示したD_Pのマ
ツプは第５図ａに示したΔD_Iにマツプに較べて大
きな｜NE‐NF｜の範囲にわたつて直線状部分
を有する。従つて、ΔD_Iを微少に補正するのに適
しており、D_Pは現在の回転数と目標回転数との
間のずれ（即ち、｜NE‐NF｜）が大きい時にデ
ユーテイ比を迅速に補正するのに適している。

ステツプ２０８では、エアコンデイシヨナーの
作動状態やトルクコンバータのシフト状態に応じ
て、予めROM７２に格納された同様のマツプか
ら見込み項D_Tが読込まれる。

ステツプ２０９ではD_I＋D_Pが計算されその和
がデユーテイ比の学習値D_Gとされる（D_G←D_I＋
D_P）。そしてステツプ２１０に於てこの学習値D_G
はRAM７４の不揮発RAMの所定領域に格納さ
れ、前回ルーチンのD_Gが更新される。この様に
して不揮発RAMに格納された学習値D_Gは後述す
るオープンループ制御の際に使用されるものであ
る。

次いで、ステツプ２１１で(1)式の計算が実行さ
れ、求めた最終デユーテイ比Ｄはステツプ２１２
に於てMPU７０のレジスタに移される。

次にオープンループ時の演算プログラムについ
て述べるに、ステツプ２０２に於てフイードバツ
ク条件が成立しないと判別された時にはステツプ
３０１に進む。ステツプ３０１では、エンジン一
回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎを設定値0.55l／
revと比較する。Ｑ／Ｎ≧0.55l／revの場合には
ステツプ３０２に進み、デユーテイ比Ｄを０％と
する。このデユーテイ比（０％）がステツプ２１
２でレジスタに移され後述する如く駆動パルスに
乗せられた時には、駆動パルスは常にOFFとな
り、従つてISCV５０は常時閉鎖される。従つて、
過給気がアイドルスピードコントロール通路を逆
流するのが防止される。

負荷が小さい場合（Ｑ／Ｎ＜0.55l／revの場
合）には、ステツプ３０３に於て、第３図のカウ
ンタC_Iの値がC_I≧250であるか否かを判別する。
前述した如く第３図の負荷判別ルーチンは4m_sec
毎に実行されているから、C_I≧250の時は負荷が
設定値以下となつてから１秒経過した事を意味し
ており、C_I＜250の時は１秒経過していないこと
を意味している。

C_I＜250（１秒経過前）の場合にはステツプ３０
４に於てスロツトルが全閉であるか否かを判別す
る。全閉である場合、即ち負荷が設定値以上とな
つて後１秒以内の間にスロツトルが全閉となつた
場合には、ステツプ３０５に進みデユーテイ比Ｄ
を100％とする。これによりISCVは全開となり、
アイドルスピードコントロール通路を介して空気
が燃焼室に供給されるので、混合気がオーバーリ
ツチとなるのが防止され、エンジンストールが回
避される。なお、ステツプ３０５においてはデユ
ーテイ比Ｄは100％以下の値、たとえば60％もし
くは40％とすることも可能であり、デユーテイ比
を比較的大きくすることで本発明の効果を達成す
ることができよう。

ステツプ３０３に於てC_I≧250である場合、な
らびに、ステツプ３０４に於てスロツトル全閉で
ない場合には、ステツプ３０６以下に進み、エン
ジン運転条件に応じたデユーテイ比を計算するこ
とができる。即ち、ステツプ３０６では、エンジ
ン冷却水温が例えば70℃以下であるか否かを判別
する。

水温が設定値以上の場合にはステツプ３０７で
フイードバツク時の前回のルーチンの学習値を今
回のデユーテイ比Ｄとする（Ｄ←D_G）。この様
に、フイードバツク制御中にRAMに記録された
学習値D_Gをオープンループ制御時にデユーテイ
比Ｄとして利用することにより、ISCVを学習制
御することが可能となり、オープンループ時の制
御が向上する。

水温が設定値以下の場合にはステツプ３０８に
進み、Ｄ←D_G＋５（％）とする。こ様に学習値D_G
に５％を加えるのはエンジン冷間時の吸気量を増
加させるためである。

次に、ステツプ３０９でスタータがオンである
か否かを判別し、YESならばステツプ３０１で
デユーテイ比を100（％）とする（Ｄ←100）。これ
はISCV５０が常時開弁される事を意味しており、
エンジン始動時には要求空気量が多いのでより多
くの空気を供給するためである。以上のステツプ
３０１〜３１０で求められたデユーテイ比Ｄはス
テツプ２１２でMPU７０のレジスタに移される。

前述したデユーテイ比演算ルーチンの最終ステ
ツプ２１２に於てMPU７０のレジスタに記憶さ
れたデユーテイ比Ｄの値は、次にパルス信号の形
成に使用される。即ち、レジスタが出力するパル
ス信号の１サイクル分のパルス幅を多数に分割し
て成る単位時間毎にクロツク７６からクロツク信
号がレジスタに出力され、レジスタに記憶された
デユーテイ比の数値は前記一単位時間毎にダウン
カウントされる。その間、レジスタの数値が存在
する限りレジスタはONパルスを出力し、レジス
タが零となればONパルスは終了してパルス信号
の１サイクルが終る。

このパルス信号は出力ポート９０を介して駆動
回路９２に入力され、駆動回路はパルス信号を増
幅して駆動用パルス電流の形でISCV５０に送り、
ISCVを閉開させる。従つて、駆動用パルス電流
は第４図のルーチンで計算されたデユーテイ比を
有するから、ISCVもまた所望のデユーテイ比を
もつてON／OFF制御されることとなる。

以上から明らかなように、本発明は、エンジン
の高負荷運転から減速運転に転換した後の所定時
間（前記の実施例では１秒）以内のスロツトルバ
ルブが全閉となつた場合には、アイドルスピード
コントロールバルブの開度（デユーテイ比）を大
きくし得るようにしたから、混合気が一時的にオ
ーバーリツチになることに起因するエンジンスト
ールを回避することができるという効果がある。
第６図はこのことを説明するためのグラフで、第
６図ａのグラフに於ては縦軸はエンジン負荷をエ
ンジン一回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎで表わ
し、横軸は時間を表わす。第６図ｂは第６図ａに
対応するもので、ISCVの開度をデユーテイ比で
示したものである。第６図のグラフに於て、Ｑ／
Ｎが設定値以上となると（Ａ点）、デユーテイ比
は０％となつてISCVが全閉となり過給気の逆流
は防止される。Ｑ／Ｎが設定値以下となると（Ｂ
点）、デユーテイ比は中間値D_Gとなる。その後１
秒以内にスロツトルバルブが全閉となると（Ｃ
点）、本発明に従いデユーテイ比は100％となり、
ISCVは全開となる。

次に、第７図は本発明の方法の他の実施例のフ
ローチヤートを示す。この実施例の手順はオープ
ンループ制御時のデユーテイ比演算のサブルーチ
ンとして第４図のフローチヤートのステツプ３０
１〜３１０に代えて実行されるものであつて、前
述したエンジンストールの防止に加えて、ISCV
の作動の安定性を向上させるという特徴を有する
ものである。

第７図のフローチヤートにおいて、ステツプ４
０１ではＱ／Ｎ≧0.55l／revを判別することによ
りエンジン負荷を判別する。YESならばステツ
プ４０２に進む。

ステツプ４０２では、第３図に示したカウンタ
C₁とは別のカウンタC₂を用いて時間が計測され
る。このカウンタC₂は負荷が設定値以上となつ
た時にカウントを始めるもので、カウンタC₁が
負荷が設定値以下となつた時にカウントを開始す
るのと相違している。このカウンタC₂のため、
第３図のルーチンに類似の4m_sec毎の負荷判別ル
ーチンを実行し、負荷が設定値を超えるとカウン
タC₂に4m_sec毎に“１”が付加され、負荷が設定
値以下となるとこのカウンタC₂の値が“０”と
なるようにしておく。

ステツプ４０２ではC₂≧250であるか否かを判
別する。NOの場合（即ち、負荷が設定値以上と
なつて１秒経過していない場合）にはステツプ４
０３に進み、カウンタC₁（第３図参照）の値が
250以上であるか否かを判別する。YESならばス
テツプ４０６へ、NOならばステツプ４０４へ進
む。ステツプ４０３〜４１０は第４図のフローチ
ヤートのステツプ３０３〜３１０に夫々対応して
おり、その目的は同じであるので、説明は省略す
る。

ステツプ４０２に於てC₂≧250である場合（即
ち、負荷が設定値以上となつて１秒以上経過した
場合）には、ステツプ４１１に進みデユーテイ比
Ｄを０％とする。これにより、ISCVは全閉とな
り、過給気の逆流が防止される。

第７図の方法に於ては、ステツプ４０２が実行
されるので、負荷が設定値以上となつてもその時
から１秒間経過するまでの間はステツプ４１１に
進んでISCVが全閉とされることが無く、ステツ
プ４０３以下に進む。従つて、エンジン負荷が設
定値に接近するような条件でエンジンを作動させ
た時に、ISCVがハンチングを起すこと無く安定
して作動するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用されるエンジンの
概略図、第２図は電子制御ユニツト（ECU）の
ブロツク図、第３図は負荷判別ルーチンのフロー
チヤート、第４図は本発明の方法を実施するため
のデユーテイ比計算ルーチンのフローチヤート、
第５図ａはデユーテイ比Ｄの積分項D_Iの補正分
ΔD_Iのマツプ、第５図ｂは比例項D_Pのマツプ、第
６図は本発明によるISCVの作動を示す説明図、
第７図は本発明の方法の他の実施例のフローチヤ
ートである。１２，１８……吸気管、１４……ターボチヤー
ジヤ、３０……電子制御ユニツト、３２……スロ
ツトルバルブ、４８……アイドルスピードコント
ロール通路、５０……アイドルスピードコントロ
ールバルブ（ISCV）。

Claims

【特許請求の範囲】１過給機付きエンジンの過給用圧縮機とスロツ
トルバルブをバイパスするアイドルスピードコン
トロール通路を閉開するリニアソレノイド型アイ
ドルスピードコントロールバルブを電子制御する
に当たり、エンジンのアイドル運転時にはエンジ
ンの目標アイドル回転数と現在の回転数との差に
応じたデユーテイ比をもつた駆動電流をアイドル
スピードコントロールバルブに通電してアイドル
回転数をフイードバツク制御し、エンジン負荷が
設定値以上の時にはアイドルスピードコントロー
ルバルブへの駆動電流の通電を停止してアイドル
スピードコントロールバルブを全閉にさせてアイ
ドルスピードコントロール通路内を過給気が逆流
するのを防止することから成る過給機付きエンジ
ンのリニアソレノイド型アイドルスピードコント
ロールバルブの電子制御方法に於て、 (イ) エンジン負荷を検出して設定値と比較し、 (ロ) エンジン負荷が設定値以下となつた時にはそ
の時からの所定時間の経過を計測し、 (ハ) エンジン負荷が設定値以上である場合にはア
イドルスピードコントロールバルブへの駆動電
流の通電を停止して該バルブを全閉にし、 (ニ) エンジン負荷が設定値以下となつた場合にお
いてスロツトルバルブが前記所定時間内に全閉
となつたときには、前記所定時間の間アイドル
スピードコントロールバルブに大きなデユーテ
イ比をもつた駆動電流を通電してバルブ開度を
大きく保持することを特徴とする、過給機付き
エンジンのリニアソレノイド型アイドルスピー
ドコントロールバルブの電子制御方法。