JPS59168220A - 過給機付き内燃機関の吸入空気量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「技術分野」 本発明は、自動車用エンジンの吸入空気量の制御、特に
アイドル運転時の吸入空気量の制御に係り、より詳しく
は、過給機付きエンジンの過給用圧縮機とスロットルバ
ルブをバイパスするアイドル空気用バイパス通路に設置
されたりニアソレノイド型の空気制御弁（アイドルスピ
ードコントロールバルブ）を用いた吸入空気量制御方法
に関する。

「背景技術」 電子制御式燃料噴射装置（ＥＦＩ　）は種々の要求に応
じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので今日では排
気ガスの浄化および燃料経済の向上等の見地から自動車
用エンジンの燃料供給装置として気化器に代えて多用さ
れている。ＥＦＩ装置のうちＬ−ジェトロニク方式と呼
ばれるものに於ては、吸気系に設けたエアフリーメータ
ーによって計測された吸気量と回転数センサで計測した
エンジン回転数とに応じて装置のマイクロコンピュータ
によシ基本燃料噴射量が計算され、排気系に設けた酸素
センサからの信号に基く補正値をこれに乗じて得た所定
量の燃料がインジェクタによシ吸入空気中に噴射されて
理論空燃比に近い空燃比の燃焼用混合気が形成される。

酸素センサからの信号に基いてこのように混合気の空燃
比をフィードバック制御している時には、実際の燃料噴
射量を計算するために基本燃料噴射量に乗せ゛られる空
燃比補正値は適当数に分割された吸入空気量領域ごとに
マイクロコンピュータのメモリに学習値として記憶され
、加速時のような空燃比オープンループ制御時にメモリ
から読出して空燃比の学習制御に利用される。吸入空気
量は車両のアクセルペダルに連動したスロットルバルブ
によ多制御される。エンノンのアイドル回転数はスロッ
トルバルブ全閉時にスロットルバルブとスロットルバル
ブとの間の隙間を通って流れる吸気量によシ決定される
。

エンジンの長期間の作動に伴いこの隙間には塵埃が付着
するのでアイドル時の吸気量は経時的に低下し、このた
めエン・シンのアイドル回転数が低下する。また、新し
いエンジンの慣らし運転が終ジエンジン内部抵抗が減少
するに伴いアイドル回転数が経時的に変化することもあ
る。更に、ニアコンディショナーやトルクコンバータや
パワーステアリング等を備えた車両に於ては、そｎらの
機器の作動時にはアイドル時の空気量を増加させねばな
らない。そこで、従来のＥＦＩ装置付きエンジン負荷て
は、スロットルバルブをバイパスするアイドル空気用２
４７４７通路を設け、このバイパス通路中には空気制御
弁を設けて、この空気制御弁の作動を制御することによ
りアイドル時の吸気量を調節し、もってアイドル回転数
を目標値に制御している。本明細書では、このようなア
イドル空気相バイノぐス通路ヲ「アイドルスピードコン
トロー（３） ル通路」といい、その空気制御弁を「アイｒルスピーｒ
コントロールパルプ」もしくは単にｌ’−ＩＳＣＶＪと
称することとする。従来よシ使用されているＩ　ＳＣＶ
には、負圧作動式のものと、ステップモータ式のも、の
と、リニアソレノイドを有するオン／オフ型のものとの
三種がある。本発明はりニアソレノイド９型のＩ　ＳＣ
Ｖに関するもので、この型式のｒ　ｓｃｖは自動車に搭
載された電子制御ユニット（ＥＣＵ　）からノｆルス状
の駆動電流を供給されてオン／オフ作動する。ｌ５ＣＶ
を通るアイドル用空気の流量は、単位時間内に実際にノ
Ｊ？ルス電流が供給された時間の百分率である「デー−
ティ比」に比例している。従って、電子制御ユニッ）　
（ＥＣＵ　）のマイクロコンピュータによりこのデユー
ティ比を適当な値に計算すれば、アイドル回転数を目標
値に制御することができる。

ターゲチャージャの様な過給機を備えたＥＦＩ装を付き
エンジンに於ては、アイドルスピードコントロール通路
の取入口は、過給機の圧縮機からのオイルがｌ５ＣＶを
汚損するのを回避するため、圧縮（４） 機の上流に設けられる。即ち、この通路は圧縮機とスロ
ットルバルブの双方をバイパスするべく設置され、通路
の出口はスロットルバルブよシ下流に位置する。この様
な配置では、過給時には、スロットルバルブの下流は正
圧となシ従ってアイドルスピードコントロール通路の出
口に正圧が作用するにも拘らず、その通路の取入口は圧
縮機よシ上流にあるから負圧が作用する。このため、過
給時にはアイドルスピードコントロール通路内を過給気
が逆流して過給作用が減殺される。そこで、従来、過給
機付きエンジンに於ては、エンジン負荷を検出し、負荷
が設定値以上となった時にはＩ　ＳＣＶを全閉するべく
制御し過給気の逆流を防止している。

しかしながら、この高負荷かつ過給状態から急激にアク
セルを解放してスロットルバルブを全閉にした瞬間には
、吸入空気はスロットルバルブによシ直ちに遮断されて
エンジン燃焼室への空気の供給は直ちに停止されるが、
エア７０−メータが閉じるまでには若干の遅れがあるか
らエア７０−メータはなお瞬時の間は吸入突気量が犬で
あるとの信号を出力し続ける。前述した様に燃料噴射量
Ｎ：１７７０−メータからの信号に基いて決定されるか
らＸ空気の供給が遮断された後にも一時的に必要以上に
多量の燃料が噴射される。このため、燃焼室内の混合気
は一時的にオーバーリッチとなシ、エンジンストールを
招くことがある。

かかる不具合を解消するため、本発明の発明者は、エン
ジン負荷の増加（これにょシ過給作用が開始する〕に伴
いｌ５ＣＶが全閉となってアイドルスピードコントロー
ル通路が遮断された後所定時間内（たとえば１秒以内）
にスロットルバルブが全閉となった場合には、一定時間
ｌ５ＣＶを全開にするかまたはそのデユーティ比を補量
補正してその開度を大きくすることによって空気量不足
による空燃比のオーバーリッチ化を防止し、もってエン
ジンストールを回避するようにした吸入空気量制御方法
を先に提案した（昭和５７年１２月２１日出願の特願昭
５７−２２３００３　）。この制御方法においては吸入
空気量を増加させる時間は高度に関係無く一定としてい
る。ところが、この時間は高地のように空気密度か小さ
く空気量不足になシやすい条件下ではなるべく長い方が
良いのに対して、平地ではできるだけ短くした方がエン
ジンブレーキ効果も増し燃料も節減できる。

「発明の開示」 そこで、本発明の目的は、過給機とスロットルバルブを
バイパスするアイドルスピードコントロール通路にｌＪ
ニアソレノイド型ｒｓｃｖを設け、過給中はＩ　ＳＣＶ
を全開にして過給気の逆流を防止し、その後所定時間内
にスロットルバルブが全開となった時にはｌ５ＣＶの開
度全増加させて吸入空気量を増加させるようになった吸
入空気量制御方法において、■ＳＣｖの開度を増加させ
る時間が高度に応じて最適な時間となるような、即ち高
地で長く平地で短かくなるような吸入空気量制御方法を
提供することを目的とするものである。本発明はまた車
両の走行位置が高地であるか否かを判定するために特別
の高度検出装置を要することの無い吸入空気量制御方法
を提供することを目的とする。

（７） 上記目的を達成するため、本発明は、燃焼用混合気の空
燃比のフィードバック制御において基本燃料噴射量に乗
ぜられた空燃比補正値の学習イ直（本明細書においてこ
れを「空燃比学習値」という）を利用しようというもの
で、この空燃比学習値を設定値と比較することによシ高
地か否かを判別し、高地と判定された時には過給に伴う
ｌ５ＣＶ全閉後所定時間内にスロットルバルブか全閉と
なった場合には第１の設定時間にわたってｒ　ｓｃｖ開
度を増加させ、平地と判定された時には前記第１ｅ定時
間よシ短い第２設定時間にわたってｌ５ＣＶ開度を増加
させることを特徴とする。

車両が高地を走行する際または平地から高地に向って登
板走行する際には高度の増加に応じて空気密度が減少し
吸入空気の絶対量が減少して空燃比が過濃となるので、
空燃比フィードバック制御中は空燃比は常にリーン側に
補正され、空燃比補正値は小さな値を取る。これに反し
、平地走行中または高地から平地へと走行する際には空
気密度が増加するのでフィードバック制御時の空燃比（
８） 補正値は比較的大きな値となる。前述したように空燃比
の学習制御においてはこれらの空燃比補正値は学習値と
してコンビーータのメモリに記憶されているから、この
空燃比学習値を設定値と比較することによシ高地か否か
を判別することができる。

「実施例」 以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の方法が適用されるアイドルスピードコ
ントロールパルプを備えた電子制御燃料噴射エンジンの
概略図である。エンジンの吸気系は図示しないエアクリ
ーナに連なるエアフローメータハウジング１０、第１の
吸気管１２、ターゲチャージャ１４のコンプレッサハウ
・ソング１６、第２の吸気管１８、スロットル７ｔデー
２０、”）”−ノタンク２２、吸気マニホルド２４、吸
気ポート２６から成シ、吸気マニホルド２４には各シリ
ンダ毎にインジェクタ２８か設置されている。インジェ
クタ２８は図示しない加圧燃料供給系に接続されておシ
、電子制呻ユニッ）　（ｇｃＵ　）　３０が出力するパ
ルス信号にょシ開弁して所定分の燃料を吸入空気中に噴
射して燃焼用混合気を形成し得るようになっている。

スロットルがデー２０には車両のアクセルペダルに連動
したスロットルバルブ３２が設けてあり、このスロット
ルバルブ３２のシャフトには複数の接点を有するスロッ
トルポジションセンサ３４が連繋してあってスロットル
開度に応じた信号を電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ　）　
３０に出力し得るようになっている。

エアフローメータハウソング１０には吸気流量をｉｔ量
するメソヤリフグプレート３６矛よ設けてあり、後者に
はポテンショメータ型の吸気量センサ３８が連繋してあ
って吸入空気流量に応じた信号をＥＣＵ　３０に出力し
得るようになっている。

排気マニホールド４０の下流にはターがチャージャ１４
のタービンハウソング４２が設置してあシ、排気タービ
ン４４の回転に伴い圧縮タービン４６が回転して吸気を
加圧してエンジンを過給し得るようになっている。

排気マニホールド４０には酸素センサ４７が設けてあり
、排気ガス中の空気過剰率に応じたアナログ電圧信号を
電子制御ユニット３０に出力し得るようになっている。

第１の吸気管１２とサージタンク２２との間にはアイド
ルスピードコントロール通路４８が設けてアリ、スロッ
トルバルブ３２の全閉時にもエンジンのアイドル回転に
必要な空気がスロットルバルブ３２をバイパスしてエン
ジンに供給されるようになっている。このアイドルスピ
ードコントロール通路４８にはりニアソレノイド型のオ
ン／オフ式空気制御弁すなわちアイドルスピードコント
ロール通路プ（ｌ５ＣＶ　）　５０が設けてあシ、この
ｌ５ＣＶ　５０は公知のようにＥＣＵ　３０か出力する
パルス状駆動電流により開開する。

ディストリビーータ５２には公知の回転角センサ５４が
設けてアシ、エンジンのクランクシャフトの角位置およ
び回転数に応じた信号′ｆｃＥＣＵ３０に出力し得るよ
うになっている。さらに、車両のス（１１） ビードケーブル５６には突起付き回転永久磁石５８が一
体回転可能に取付けてアシ、この磁石５８の回転によシ
協働するリードスイッチ６０が開閉するようになってい
る。この磁石５８とＩＪ−ドスイッチ６０（１車速セン
サ６２を構成し、車速に応じた信号をＥＣＵ　３０に出
力する・第２図は第１図の電子制御ユニッ）（ＥＣＵ）
３０のブロック図であって、ＦＪＣＵ３０はプログラム
制御されたマイクロコンビーータである。電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）３０は、後述するｌ５ＣＶ（Ｄ７”−−
ティ比の演舞や燃料噴射量の演算を含む各種の演算処理
を行なうマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）７０と、演算処
理のプログラムや演算定数が格納されているリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）７２と、不揮発性記憶部と揮発性記
憶部から成るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　７４
と、各種クロック信号を発生するクロック７６から構成
されている。ＭＰＵ　７０とＲＯＭ７２とＲＡＭ７４は
コモンバス７８によシ互いに接続されておシ、クロック
７６はＭＰＵ　７０に接続されていて直接ＭＰＵ　７０
にクロック信号を送っ（１２） ている。

エアフローメータ３８および酸素センサ４７からのアナ
ログ信号はバッファ８０およびマルチルり？８２を介し
て〜勺変換器８４に入力されデジタル信号に変換されて
入出力ポート８６およびコモンバス７８を介してＭｌ”
Ｕ３Ｏに読込まれる。

スロットルポジションセンサ３４からの信号ハ入力ボー
ト８８ｆ：介してＭＰＵ　７０　Ｋ読込まれ、車速セン
サ６２および回転角センサ５４からの信号は整形回路９
０および入力ポート８８を介してＭＰＵ　７０に夫々読
込まれる。

ＭＰＵ　７０は、前記各センサから読込まれＲＡＭ　７
４に格納されたデータに基いて、ＲＯＭ７２に格納され
たプログラムに従い後述の演算処理を行なってｌ５ＣＶ
のデー−ティ比を演算する。求められたｒ−−ティ比は
従来方法と同様にＭＰＵ７０内のレジスタに移され、ク
ロック７６からのクロック信号によシダランカウントす
ることによシ所望の７Ｊニーテイ比をもったパルス信号
として出力ポート９０を介して駆動回路９２へ送られ、
そこで増幅されで駆動用電流の形でｌ５ＣＶ　５０に供
給される。

また、ＭＰＵ　７０はエア７０−メータ３８によシ検出
された吸入空気量、回転角センサ５４によシ検出された
エンジン回転数、酸素センサ４７により検出された空気
過剰率に基いて後述するプログラムに従ってインジェク
タの噴射パルス幅を演算し、それに応じた幅のノ４ルス
信号を出力ポート９０および駆動回路９２を介してイン
・ゾエクタ２８に出力する。

次に、第３図のフローチャートを参照してインジェクタ
の噴射パルス幅の演算処理のプログラムについて先ず説
明する。

第３図のプログラムはエンジン−回転毎に行われる。こ
のメインルーチンでは、ステップ１０１でエアフローメ
ータ３８および回転数センサ５４から吸入空気流量Ｑお
よびエンジン回転数Ｎが夫夫読込まれ、これらのデータ
はＲＡＭ　７４に書込ま扛る。

ステップ１０２では、吸入空気流量Ｑとエンジン回転数
Ｎと定数によｐ　Ｑ／Ｎ　Ｘ　ｋなる演算が行われ、基
本燃料噴射ノ４ルス幅Ｔｐが算出される。

ステップ１０３では、酸素センサ４７からの信号による
フィードバック補正置ＴＦＢによシ、Ｔｏ＝１十ＴＦＢ
なる演算が行われ、空燃比補正値Ｔｃが算出される。

ヌテッｆ１０４では空燃比補正値Ｔ。が空燃比学習値Ｔ
ＱとしてＲＡＭ　７４の所定領域に格納される。

ステップ１０５では、基本噴射・（ルス幅ＴＰに空燃比
補正値Ｔ。および水温補正値ＴｗＬおよび吸気温度補正
値ＴＴＨＡ等を乗じて実効噴射パルス幅ＴＥＦＦが演算
され、次のステップ１０６では実効噴射パルス幅にイン
ジェクタ２８の無効噴射）矛ルス幅ＴＩＶを加えて最終
噴射）４ルス幅ＴＦＸＮが算出される。

このようにして最終噴射パルス幅Ｔ□、が得られると、
次のステップ１０７でこれに応じた／４’ルス幅の・９
ルス信号が作られ、この信号が駆動回路９２を介してイ
ンジェクタ２８に出力される。これによ）このメインル
ーチンはリセットされる。

ステップ１０４でＲＡＭに記憶された全燃比学習（Ｊ５
） 値Ｔ。はフィードバック制御のオープンルーグ制御時に
ＲＡＭから読出されてステップ１０５において実効噴射
パルス幅の演算に利用されると共に、後述するｌ５ＣＶ
のｒ−−ティ比の演算処理におりて高地判定に利用され
る。

次に、第４図および第５図の７０−チャートを参照して
本発明方法を実施するだめのｌ５ＣＶのデユーティ比の
演算処理のプログラムについて説明する。

第４図はエンジン負荷が設定値以下であるか否かを判別
しかつ設定値以下となってからの時間の経過を計測する
だめの負荷判別ルーチンのフローチャートで、計測され
た時間は第５図を参照に後述するルーチンで使用される
。このルーチンは例えば４ｙｙ＋ｓｅｃ毎に繰返される
。ステップ１５１では、エアフローメータ３８によシ検
出された吸入空気Ｑと回転角センサ５４によ〕検出され
たエンジン回転数Ｎとから求めたエンシン−回転尚たシ
の吸入空気量ψ七を設定値、例えば０．５５　（４４ｅ
ｖ）と比較することによシ、エンジン負荷が判別される
。

（１６） Ｑ／Ｎ≧０．５５でない場合には、エンジン負荷が小で
あるとみなし、ステラｆ１５２に於てカウンタＣに１１
″を加える。このカウンタＣはＲＡＭ７４の所定領域を
用すて構成することができる。

Ｑ／Ｎ≧０．５５の場合には、ステップ１５３に於てカ
ウンタＣを“０”にする。４ｍＢｅｅ　後に繰返される
次のステップ１５１に於てＱ／Ｎ≧０．５５でない場合
には、前回のカウンタＣの値に更に１１＃が加えられる
。この様にして、；　Ｑ／Ｎ≧０，５５でない小負荷状
態が継続する限り、カウンタＣに記録された値は４ｍ５
ｅｃ毎に“ｌ”ずつ増加する。従って、Ｑ／Ｎ（０，５
５となって１秒経過した時にはカウンタＣの記録値は１
　ｓｅｃ７４ｍｓｅｃ＝２５０となる筈である。

第５図はｒｓｃｖのデー−ティ比を計算するためのルー
チンのフローチャートで、このデユーティ比計算ルーチ
ンは回転角センサ５４からの信号によシ開始される割込
みルーチンであってクランクシャフトの一回転毎に実行
されるものである。ステップ２０１では前回のルーチン
に於てＲＡＭ７４のうちの不揮発ＲＡＭに記録されたデ
ー−ティ比の学習値ＤＧを読込んで揮発生ＲＡＭに移す
。ステップ２０２はエンジンがｌ５ＣＶ　５０をフィー
ドバック制御し得る条件下にあるか否かを判別するため
のステップであって、例えば、スタータスイッチ、エン
ジン冷却水温、車速、スロットル開度を判別して、スタ
ータスイッ？１ＥＯＦＦ　％冷却水温が設定値以上、車
速かゼロ、スロットルバルブが全閉の時にはステッｆ２
０３以下に進んでｌ５ＣＶ　５０のフィードバック制御
を行なう。スタータが作動中の場合、冷却水温が設定値
以下の場合、車速か有る場合、スロットルバルブが開い
ている場合にはステッ７°３０１以下に於てｌ５ＣＶ　
５０はオーブンループ制御される。

フィードバック条件が成立している場合には、ステップ
２０３では、ニアコンディショナーやトルクコンバータ
等のような付属機器の作動状態に応じてエンジンの目標
アイドル回転数ＮＦが選択される。即ち、ニアコンディ
ショナーのコンプレッサが駆動されている場合やトルク
コンバータがドライノレンジにある場合にはアイドル時
のエンジン負荷が変るので、異なる目標アイドル回転数
ＮＦが選ばれる。

ステップ２０４では現在のエンジン回転数Ｎｇと目標回
転数ＮＦとの差ＩＮＥ−ＮＦＩが計算される。

この様にして求めたＩＮＥ−ＮＦＩに基いて比例積分動
作によりｌ５ＣＶ　５０をフィードバック制御するため
、ステップ２０５〜２１１では次式を計算するための手
順が行なわれる。

Ｄ＝Ｄ１＋Ｄ、十ＤＴ　　　　　・・・・・・・・・（
１）ここで、Ｄはｌ５ＣＶ　５０に通電されるノ千ルス
電流の最終的デー−ティ比、Ｄｌはデー−ティ比の積分
項、Ｄ、は比例項、Ｄ、は見込み項である。積分項Ｄｘ
ヲ用いたのは前回のルーチン（第５図のルーチンは前述
したようにクランク軸の一回転毎に実行されている）の
デー−ティ比を取９人れそれを出発点としてデユーティ
比を補正するためであシ、比例項ＤＰを用いたのは制御
目標回転数が大きくオーバーシー−）−Ｅたけアンダー
シーートした時に迅速に回復させるためであシ、見込み
項ＤＴｆ：用（１９） い−ｐｃｏはニアコンディショナーやトルクコンバータ
等の負荷が加わった時に直ちに回転数を目標値に近づけ
るためである。

即ち、ステップ２０５では、ステップ２０４で求めたＩ
ＮＥ−ＮＦＩに基いて積分項ＤＩの補正分ΔＤＩがＲＯ
Ｍ７２から読込まれる。このため、ＲＯＭ　７２には第
６図（、）に示すようなマツプがテーブル化されて予め
格納されておシ、例えば、　ＮＥが６９０（ｒ　ｐｍ）
でＮＦが７００　（ｒｐｍ）であシ従ってＩＮＦ−ＮＦ
　ｌ＝１０　（ｒｐｍ）の時にはΔＤＸは０１０２（４
）とすることができる。

ステップ２０６では、前回のルーチンの積分項Ｄ１に補
正分ΔＤ１を加えて今回のＤｌとする（ＤＩ４−Ｄ１＋
ΔＤ、　）。

次に、ステップ２０７では、ステップ２０４で求めたｌ
Ｎｇ−Ｎｐｌに基いて比例項ＤＰがＲＯＭ７２から読込
まれる。このため、ＲＯＭ　７２には第６図（ｂ）に示
すマツプがテーブル化されて予め格納されている。この
”ｆラグは例えばｌＮｇ−ＮＦｌ＝　１００　（ｒｐｍ
）の時にＤＰが０．５（４）となるように設定すること
がで（２０） きる。第６図（ａ）　、　（ｂ）のマツプを対比すれば
明らかなように、第６図（ｂ）に示したＤＰのマツプは
第６図（、）に示したΔＤ□にマツプに較べて大きなＩ
ＮＦ−ＮＦＩの範囲にわたって直線状部分を有する。従
って、ΔＤＸはＤＩを微少に補正するのに適しておυ、
Ｄ、は現在の回転数と目標回転数との間のずれ（即ち、
ＩＮＥ−ＮＦＩ）が大きい時にデユーティ比を迅速に補
正するのに適している。

ステップ２０８では、ニアコンディショナーの作動状態
やトルクコンバータのシフト状態に応じて、予めＲＯＭ
７２に格納された同様のマツプから見込み項ＤＴが読込
まれる。

ステップ２０９ではＤ１＋ＤＰが計算されその和がデユ
ーティ比の学習値り。とされる（Ｄ、←ＤＩ＋Ｄ、）。

そしてステップ２１０に於てこの学習値り。はＲＡＭ７
４の不揮発ＲＡＭの所定領域に格納され、前回ルーチン
のＤＧが更新される。この様にして不揮発ＲＡＭに格納
された学習値り。は後述するオーブンループ制御の際に
使用されるものである。

次いで、ステップ２１１で（１）式の計算が実行され、
求めた最終デユーティ比りはステツ７’２１２に於てＭ
ＰＵ　７０のレジスタに移される。

次に、オープンルーツ時の演算プログラムについて述べ
るに、ステップ２０２に於てフィードバック条件が成立
しないと判別された時にはステツーｆ３０１に進む。ス
テップ３０１では、エンジン−回転当たりの吸入空気ｆ
ｆｉ　Ｑ／Ｎを設定値０．５５（Ｌ／ｒｅりと比較する
。Ｑ／Ｎ≧０．５５　（ｔ／ｒｅｖ）の場合にはステッ
プ３０２に進み、デユーティ比りを０チとする。このデ
ー−ティ比（０チ）がステップ２１２でレジスタに移さ
れ後述する如く駆動パルスに乗せられた時には、駆動パ
ルスは常にＯＦＦとな）、従ってｌ５ＣＶ５０は常時閉
鎖される。従って、過給気がアイドルスピードコントロ
ール通路を逆流するのが防止される。

負荷が小さい場合（ＱＩＮ　＜　０．５５１／ｒｅｖ、
の場合）にはステップ３０３に進み、第３図の７０−チ
ャートのステツ７°１０４で記憶された空燃比学習値Ｔ
Ｇを設定値と比較することによシ高地か否かを判定する
。この空燃比学習値ＴＧは一般に０．７５〜１．２の範
囲で変動するもので、平地走行の場合は通常Ｔｏ＞０．
９となることが経験的に知られている。従って、本発明
の実施例では設定値は０，９とすることができる。

Ｔｏ）０．９の場合は平地走行であるとみなし、ステッ
プ３０４に進んでカウンタＣの値かＣ≧１２５であるか
否かを判別する。前述した如く第４図の負荷判別ルーチ
ンは４ｍＩＩｅｃ毎に実行されて層るから、Ｃ≧１２５
の時は負荷が設定値以下となってから０．５秒経過した
事を意味しておシ、Ｃ＜１２５の時は０．５秒経過して
いないことを意味している。

ステップ３０４においてＣ（１２５の場合、即ち０．５
秒経過前の場合にはステップ３０７に進み、スロットル
が全閉であるか否かを判別する。スロットルが全閉であ
る場合、即ち負荷が設定値以下となって後０．５秒以内
の間にスロットルが全閉となった場合には、ステップ３
０８に進み、学習値ＤＧに３０優の増量値を加算したも
のを今回のデユーティ比とする（　Ｄ４−Ｄｏ＋３０９
ｂ　）。これによシＩ　８ＣＶの開度が増加し吸入空気
量が増大するので（２３） 混合気がオーバーリッチとなるのが防止されエンジンス
トールの慣れが回避される。なお、ステップ３０８では
デー−ティ比りを１００％にすることも可能である。

ステップ３０４でＣ≧１２５の場合、即ち０．５秒経過
後の場合、ならびにステップ３０７でスロットル全閉で
ない場合には、ステツｆ３０５におりてフィードバック
時の＃回のステップ２１０で更新されたデーーティ比学
習値Ｄ０を今回のデユーティ比とする（Ｄ４−Ｄ、）。

このようにフィードバック制御中にＲＡＭに記憶された
学習値り。をオープンルーツ時御時に利用することによ
シ、吸入空気量を学習制御することが可能となシ、オー
プンルーツ時の制御性が向上する。

このようにして、この実施例では、平地走行時において
負荷が設定値以下となって後０．５秒以内にスロットル
が全閉となった場合には負荷が設定値以下となって０．
５秒以内の間は吸入空気量が増量される。第７図（、）
のグラフはこの状態を図解したものである。０．５秒経
過後は吸入空気量は前述（２４） したように学習制御される。

ステツｆ３０３においてＴ。〉０．９でない場合には高
地とみなし、ステツｆ３０６に進んでカウンタＣの値が
Ｃ≧２５０か否かを判定する。Ｃ（２５０の場合、即ち
負荷が設定値以下となって１秒経過前の場合には、ステ
ップ３０７でスロットルが全閉であるか否かを判定する
。スロットル全閉の場合にはステップ３０８でデー−テ
ィ比を増証補正する（Ｄ４−Ｄ、＋３０％）。スロット
ル全閉でない場合にはステップ３０５に進む。

エンジン負荷が設定値以下となって後１秒を経過すると
、ステツｆ３０６ではＣ≧２５０となる。

負荷が減少して後１秒以上経過した場合にはエンジンス
トールを起す惧れも減少しているので、この場合にはス
テツ７°３０５に進み学習制御を行う。

このように、この実施例では、高地走行中は、負荷が設
定値以下となって後１秒以内にスロッ）Ａ＝が全閉とな
った場合には１秒以内の間は吸入空気量が増量される。

第７図（ｂ）のグラフはこの状態を示したものである。

前述したデー−ティ比演算ルーチンの最終ステラ７’２
１２に於てＭＰＵ７０のレジスタに記憶されたデー−テ
ィ比りの値は、次にパルス信号の形成に使用される。即
ち、レジスタが出力するパルス信号の１ザイクル分の・
中ルス幅を多数に分割して成る単位時間毎にクロック７
６からクロック信号がレジスタに出力され、レジスタに
記憶されたデー−ティ比の数値は前記一単位時間毎にダ
ウンカウントされる。その間、レジスタの数値が存在す
ル限シレジスクはＯＮパルスを出力し、レジスタが零と
なればＯＮパルスは終了してパルス信号の１ザイクルが
終る。

このパルス信号は出力、Ｉｒ−）９０を介して駆動回路
９２に入力され、駆動回路はパルス信号を増幅して駆動
用パルス電流の形でｌ５ＣＶ　５０に送シ、ｒｓｃｖを
開開させる。従って、駆動用ノ９ルス電流は第５図のル
ーチンで計算されたデユーティ比を有するから、ＩＳＣ
Ｖもまた所望のデー−ティ比をもってＯＮ１０Ｆｐ制御
されることとなる。

「発明の効果」 以上から明らかなように、本発明は、過給機とスロット
ルバルブをパイ／Ｊヌスル吸入空気バイハス通路に空気
制御弁を設け、過給時には空気制御弁を全閉にして過給
気の逆流を防止し、空気制御弁全閉後所定時間内にスロ
ットルバルブが全閉になった時には吸入空気量を増量し
てエンジンストールを防止し得るようになった過給機付
きエンジンの吸入空気量制御方法において、車両走行位
置が高地か否かを判定し、高度に応じて増量時間を変え
、空気制御弁全閉後所定時間内にスロットル全閉となっ
た場合には高地では比較的長くかつ平地では比較的短い
時間の間吸入空気量を増資するようにしたから、平地走
行におけるエンジンブレーキ効果全高めかつ燃料消費率
を向上させながら高地および平地走行における空燃比の
過濃化によるエンノンストール防ぐことができる。また
、高地の判定には空燃フィード・クック制御の空燃比学
習値を利用したから、特別な高度検出装置を必要とせず
、本発明の方法を安価に実施することかで（２７） きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用されるエンジンの概略図、
第２図は電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ　）のブロック図
５、第３図は空燃比フィードバック制御の７０−チャー
ト、第４図は負荷判別ルーチンの７０−チャート、第５
図はＩ　ＳＣＶのデユーティ比計算ルーチンのフローチ
ャート、第６　図（ａ）ハｆ’−−ティ比の積分項Ｄ１
の補正外ΔＤ１のマツプの一例、第６図（ｂ）は比例項
り、のマッグの一例、第７図はニンジン負荷とデー−テ
ィ比の関係を示すグラフで第７図（、）のグラフは平地
走行時に、第７図（ｂ）は高地走行時に対応するもので
ある。 １　’２　、１８・・・吸気管、１４・・・ターがチャ
ージャ、３０・・・ｉｔ子ｆｌｔｌＩＮユ＝ット、３２
・・・スロットルバルブ、４８・・・アイドルスピード
コントロールＡＭ、５０・・・ア（Ｉ’ルスピードコン
トロールパルプ（ＩＳＣＶ）。 （２９）　　　　　　　　　　　−１５０−（２８） 因　　　　　　　・−哨 口くＯ 一 ■ δ更Ｏ く５−−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 過給機とスロットルバルブをバイパスする吸入空気バイ
   パス通路にリニアソレノイド型空気制御弁を設け、機関
   のアイドル運転時には目標アイドル回転数と現実のアイ
   ドル回転数との差に応じて空気制御弁の開度を調節して
   アイドル運転時の吸入空気量をフィードバック制御し、
   過給時には空気制御弁を全閉にしてバイパス通路内の過
   給気の逆流を防止し、空気・制御弁全閉後所定時間内に
   スロットルバルブが全閉となった時には空気制御弁の開
   度を増加させて吸入空気量を増加させるようになった空
   燃比のフィードバック制御された過給機付き内燃機関の
   吸入空気量制御方法において、空燃比フィードバック制
   御の空燃比学習値を設定値と比較することによシ車両走
   行位置か高地であるか平地であるかを判定し、高地と判
   定された場合において空気制御弁全閉後所定時間内にス
   ロットルバルブが全閉となった時には比較的長い第１の
   設定時間の間空気制御弁の開度を増加させ、平地と判定
   された場合において空気制御弁全閉後所定時間内にスロ
   ットルバルブが全閉となった時には前記第１設定時間よ
   シ短い第２の設定時間の間空気制御弁の開度を増加させ
   ることを特徴とする過給機付き内燃機関の吸入空気量制
   御方法。