JP2674126B2 - 機械式過給機付内燃機関制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、機械式過給機を備えた内燃機関の減速運転
時に燃料供給を中断する機械式過給機付内燃機関制御装
置に関し、特に該燃料供給中断の実行を所定時間遅延さ
せる機能を有する機械式過給機付内燃機関制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

一般に車両用内燃機関は、触媒コンバータの過熱を防
止するため、或いは燃費向上のため、或いはエミッショ
ンを良好なものにするために、スロットルバルブが全閉
となる減速時に、機関回転速度が所定値以上である状態
では、燃料供給を中断するように制御されている。

ところが、燃料供給を中断する条件が満たされた時点
で、直ちに燃料供給を中断すると、機関発生トルクが急
激に変化するため乗員に不快なショックを与えることに
なる。

そこで、燃料供給中断時のショックを緩和するため
に、減速時燃料供給中断条件が成立した時点から所定時
間遅延して燃料供給を中断するようにしたものがある。
（例えば、特公昭60−2504号公報参照） 〔発明が解決しようとする課題〕 内燃機関制御装置では、加減速といった過渡運転時に
おいてもエミッションを良好なものにするため、又運転
性を向上するために、実際にシリンダ内に吸入される空
気量に対して所定空燃比となる様に燃料供給量を決定し
ている。例えば、スロットルバルブ下流の吸気管圧力を
測定するものでは、そのまま実際にシリンダ内に吸入さ
れる空気量を求めることができるため、その検出値を用
いて燃料供給量を算出しており又、スロットルバルブ上
流にエアフローメータを有する内燃機関では、該エアフ
ローメータの出力値を加重平均補正するなどして、実際
にシリンダ内に吸入される空気量を求めて燃料供給量を
決定している。従って、燃料供給中断を遅延している期
間においても、実際にシリンダ内に吸収される空気量に
対して見合った燃料を供給するよう制御されている。

ところが、機械式過給機をスロットルバルブ下流に配
置した内燃機関においては、過給中、その過給作用によ
りスロットルバルブ下流に存在する空気量が非常に多く
なっており、又、スロットルバルブが全閉であっても燃
料供給の中断が行われるまで（燃料供給中断遅延期間）
は、前述の如く実際にシリンダ内に吸入される空気量に
対して見合った燃料が供給されるので、燃料供給中断遅
延中に大きな機関トルクが発生し、この時、機関に加わ
る負荷がなくなる（クラッチが断状態、或いは、シフト
位置がニュートラル）と運転車の意に反して機関回転速
度が急激に上昇するという問題がある。この問題は変速
操作時に顕著であった。

本発明は、機械式過給機付内燃機関において、燃料供
給中断の遅延期間中に運転者の意に反した機関回転速度
の急上昇が発生すると予測し得る条件が成立した際に機
関発生トルクを低下させることにより、機関回転速度の
急上昇を未然に防止することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するために、第１図に示す
ごとく、内燃機関（K1）のスロットルバルブ下流に設置
された機械式過給機（K2）と、内燃機関（K1）の回転速
度を検出する回転速度検出手段（K3）と、スロットルバ
ルブの開度を検出するスロットルバルブ開度検出手段
（K4）と、スロットルバルブ開度検出手段（K4）の検出
結果が第１の所定値以下である第１の条件と、回転速度
検出手段（K3）の検出結果が第２の所定値以上である第
２の条件とに基づき、内燃機関（K1）への燃料供給を中
断する燃料供給中断手段（K5）と、第１、第２の条件の
うち少なくとも第１の条件が成立した状態が所定時間継
続した後に、燃料供給中断手段（K5）を実行させる燃料
供給中断遅延手段（K6）とを有する機械式過給機付内燃
機関制御装置において、 機械式過給機（K2）が過給状態であるか否かを判定す
る過給状態判定手段（K7）と、内燃機関（K1）の発生ト
ルクが車輪に伝達されているか否かを判定するトルク伝
達判定手段（K8）と、過給状態判定手段（K7）とトルク
伝達判定手段（K8）とにより、機械式過給機（K2）が過
給状態であり、機関発生トルクが車輪に伝達されていな
いと判定され、かつ第１、第２の条件のうち少なくとも
第１の条件が成立した場合に、内燃機関（K1）の発生ト
ルクを低下させるトルク低下手段（K9）とを備えること
を特徴とする。

〔作用〕

本発明の機械式過給機付内燃機関制御装置は、回転速
度検出手段（K3）により内燃機関（K1）の回転速度が検
出されると共に、スロットルバルブ開度検出手段（K4）
によりスロットルバルブ開度が検出される。燃料供給中
断遅延手段（K6）では、スロットルバルブ開度が第１の
所定値以下である第１の条件と、内燃機関（K1）の回転
速度が第２の所定値以上である第２の条件とのうち少な
くとも第１の条件が成立した状態が所定時間継続した後
に、燃料供給中断手段（K5）により燃料の供給を中断さ
せる。

又、第１、第２の条件のうち少なくとも第１の条件が
成立した際に、過給状態判定手段（K7）とトルク伝達判
定手段（K8）とにより、機械式過給機（K2）が過給状態
であり、かつ機関発生トルクが車輪に伝達されていない
と判定された場合、運転者の意に反して内燃機関（K1）
の回転速度が上昇すると判断して、トルク低下手段（K
9）により、内燃機関（K1）の発生トルクを低下させ
る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第
２図は、本発明に係る機械式過給機付内燃機関制御装置
の一実施例を示す全体概略図である。第２図において、
各気筒の吸気ポート20は吸気マニホルド30に接続され、
吸気マニホルド30の分岐管には各気筒の吸気ポート20に
近接してインジェクタ31が配置される。吸気マニホルド
30はサージタンク37、インタクーラ32、機械式過給機33
を介してスロットルボディ40に連結される。スロットル
ボディ40内にスロットルバルブ41が配置され、このスロ
ットルバルブ41には、スロットルバルブ開度を検出する
スロットルポジションセンサ70が配置されている。スロ
ットルボディ40の上流には、吸入空気量を検出するエア
フローメータ42が位置し、このエアフローメータ42の上
流にエアクリーナ43が位置する。又、機械式過給機33及
びインタクーラ32をバイパスしてエアバイパス通路34が
設けられ、そこにエアバイパスバルブ35が配置される。

機械式過給機33は二葉状の１対のロータ33aを有する
ルーツポンプにより構成され、一方のロータ33aの支持
軸33bの端部には電磁クラッチ36が取付けられる。この
電磁クラッチ36の入力側プーリが機関の出力軸即ちクラ
ンクシャフトに取付けたクランクプーリ（図示せず）に
ベルトにより連結される。電磁クラッチ36は、例えば、
第３図のように予め設定された運転状態に従って、後述
する制御回路60から送られる信号によりON−OFF制御さ
れる。電磁クラッチ36を切っている（OFF）ときには機
械式過給機33ののロータ33aは自由に回転することがで
きるとともにエアバイパスバルブ35が開かれるので、吸
入空気の多くは抵抗なく流れることができる。又、電磁
クラッチ36が継がれる（ON）ときにはエアバイパスバル
ブ35が閉じられ、機械式過給機33が応答よく過給を開始
する。

点火プラグ54には、イグナイタ53の発生する高電圧が
ディストリビュータ51を介して分配供給される。ディス
トリビュータ51にはクランク軸（図示せず）の角度に応
じたパルス信号を発生するクランク角センサ52が配置さ
れる。

ピストン12に得られる機関トルクは、周知のクラッチ
80、変速機81を介して、負荷となる駆動輪へ伝達され
る。又、クラッチ80には、その接続状態を検出するクラ
ッチセンサ82が配置されている。

制御回路60は、例えばマイクロコンピュータとして構
成され、マイクロプロセッシングユニット（MPU）60a
と、メモリ60bと、入力ポート60cと、出力ポート60d
と、これらのユニットを相互に接続し、命令及びデータ
を遺取りするためのバス60eとから成る。入力ポート60c
には、前述のエアフローメータ42、クランク角センサ5
2、スロットルポジションセンサ70、クラッチセンサ82
からの信号が入力される。出力ポート60dからは、前述
の各信号を基に演算処理された結果がインジェクタ31、
イグナイタ53及び電磁クラッチ36へ出力され、燃料噴射
量制御、点火時期制御及び電磁クラッチ36のON−OFF制
御を行う。

以下、第４図乃至第９図のフローチャートを用いて、
制御回路60の動作を説明する。

第４図は、本実施例の主ルーチンであって、所定時間
毎に実行される。本実施例では、第１図のトルク低下手
段（K9）として燃料噴射の中断（以下、燃料カットと称
す）を用いている。

ステップ401では、スロットルポジションセンサ70の
出力値を基に、スロットルバルブが全閉状態であるか否
かを判定する。判定結果が否定であれば、ステップ408
に進み、機械式過給機33（以下、過給機と称す）が過給
状態であるか否かを判定する。これは、電磁クラッチ36
の接続状態から判定してもよいし、過給機33の下流例え
ばサージタンク37内の圧力を基に直接過給圧を検出する
ことにより設定してもよいし、ロータ33aの回転軸に回
転センサを取付けて、ロータ33aが回転しているか否か
により判定してもよい。

ステップ408の判定結果が肯定であれば、ステップ409
に進んで、クラッチセンサ82の出力値を基に、クラッチ
80が非接続状態であるか否かを判定する。その判定結果
が肯定である時、つまり、現時点においてスロットルバ
ルブが全閉となると運転者の意に反して機械回転速度NE
が上昇すると判断されると、ステップ411に進んで、燃
料カットを遅延する時間Ｔを通常より極端に短い時間
（スロットルバルブ全閉時に発生するチャタリングを防
止する程度、例えば100msecの時間）にセットしてステ
ップ412に進む。

ステップ412では、スロットルバルブが全開になった
時点からの経過時間を計測するカウンタ値CIDLをクリア
し、ステップ413に進み、燃料カットの実行を指示する
燃料カットフラグ×CUTをリセットして本リーチンの実
行を終了する。

ステップ408、409において判定結果が否定であれば、
いずれの場合もステップ410に進み、燃料カットを遅延
する時間Ｔを通常の値Ｂ（例えば1sec）にセットし、上
述のステップ412、413と進み本ルーチンの実行を終了す
る。

ステップ401での判定結果が肯定であれば、ステップ4
02に進んでカウンタ値CIDLをインクリメントし、ステッ
プ403に進む。

ステップ403では、カウンタ値CIDLが所定値Ｔ以上で
あるか否かを判定する。その結果が肯定であれば、ステ
ップ404に進んで、機関回転速度NEが燃料カットをすべ
き回転速度（例えば1800rpm。以下、燃料カット回転速
度NCUTと称す）以上であるか否かを判定する。その結果
が肯定である時、減速開始から所定遅延時間減速状態が
続き、その後も燃料カットをすべき状態であると判断
し、ステップ407に進み、燃料カットフラグ×CUTをセッ
トして、本ルーチンの実行を終了する。

ステップ403の判定結果が否定であれば、ステップ413
に進み燃料カットフラグ×CUTをリセットし、本ルーチ
ンの実行を終了する。

ステップ404において、判定結果が否定、つまり、機
関回転速度NEが燃料カット回転速度NCUT以下であれば、
ステップ405に進み、現在燃料カット中であるか否かを
判定する。その判定結果が肯定であれば、ステップ406
に進み、機関回転速度NEがステップ404における燃料カ
ット回転速度NCUTより低い値である燃料カット復帰回転
速度NRT以上であるか否かを判定し、判定結果が肯定で
あれば、燃料カットを続行するため、ステップ407に進
み、燃料カットフラグをセットして本ルーチンの実行を
終了する。ここで、燃料カット復帰に際して、燃料カッ
ト回転速度NCUTより低い値である燃料カット復帰回転速
度NRTで燃料カットを復帰させるのは、燃料カット復帰
が繰返し、ハンチングが発生することを防止するためで
ある。

ステップ405において、判定結果が否定である時、つ
まり、ステップ404において機関回転速度NEが燃料カッ
ト回転速度NCUT以下であると判定され、かつ現在燃料カ
ット中ではないので、燃料カットを実行すべきではない
と判断した時は、ステップ413に進んで、燃料カットフ
ラグ×CUTをリセットし、本ルーチンの実行を終了す
る。

ステップ406において、判定結果が否定である時、つ
まり現在燃料カット実行中であっても機関回転速度NEが
燃料カット復帰回転速度NRT以下であるので、燃料カッ
トを実行すべきではないと判断した時は、ステップ413
に進んで、燃料カットフラグ×CUTをリセットして本ル
ーチンの実行を終了する。

第５図は、燃料噴射実行ルーチンであり所定クランク
角毎に実行される。

ステップ501では、燃料カットフラグがセットされて
いるか否かを判定する。その決定結果が否定であれば、
ステップ503に進み、燃料噴射量（時間）TAU TAU＝TP＊FAF＊α＋Tv が計算され、ステップ504に進む。ここでTPは周知の如
く、エアフローメータ42の出力から求まる吸入空気量Ｑ
と機関回転速度NEとから、次式 TP＝Ｋ＊Q/NE（Ｋは定数） にて求まる基本噴射量（時間）であるが、この基本噴射
量を加減速時にも実際にシリンダ内に吸入される空気量
に見合った量とするために、基本噴射量（時間）TPの計
算に用いる吸入空気量として、次式により吸入空気量を
なました値Q_nを採用することが多い。

Q_n＝〔（ｍ−１）Q_n-1＋Q_R〕/m （Q_nは今回の基本噴射量（時間）計算に用いる吸入空気
量、Q_n-1は前回の基本噴射量（時間）計算に用いられた
吸入空気量、Q_Rは今回新たにエアフローメータ42の出力
から求められた吸入空気量の実測値、ｍは定数であ
る。） 又、FAFは図示しない排気ガス中の酸素濃度を検出す
るO₂センサの終了を基に空燃比を理論空燃比に近づける
ために燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック補正
係数であり、αは機関冷却水温、吸気温等や機関運転状
態に応じて燃料噴射量を補正するための補正係数であ
り、Tvは無効噴射時間である。

ステップ504では、燃料噴射量に応じて、インジェク
タ31の開弁時間を制御し、燃料噴射が実行される。

ステップ501において、判定結果が肯定であれば、燃
料カットを実行すべくステップ502に進み、燃料噴射量
（時間）TAUを０にセットし、ステップ504に進んで燃料
噴射を実行するが、燃料噴射量TAUは０であるので、燃
料は噴射されず、燃料カットが実行できる。

以上、本実施例によれば、減速時、燃料カット遅延中
に運転者の意に反して機関回転速度NEの上昇が発生する
条件が成立した場合、詳細には、スロットルバルブが全
閉となった時点で、機械式過給機が過給状態であり、か
つクラッチ非接続状態である場合に、燃料カットを実行
することにより上述した機関回転速度の上昇を未然に防
止できる。ただし、燃料カットを実行するに際して、ス
ロットルバルブが閉じた場合に発生するチァタリングの
影響を排除するために極短時間（例えば100msec）だけ
燃料カットの実行を遅延している。

又、第４図におけるステップ408乃至ステップ411の処
理をステップ402とステップ403との間で行っても（第６
図参照）実際上問題はない。なぜなら、過給機ON⇒OFF
時に発生するショックを抑制するために、通常、機関運
転状態が、過給機ON領域からOFF領域へ移行した時点か
ら一定時間遅延させて過給機をOFFするよう抑制されて
おり、又、その遅延時間は、前述の燃料カットの遅延時
間よりも十分長いため、燃料カット遅延中に過給機がOF
Fすることは、ほとんど無いからである。

第７図は、第２の実施例の主ルーチンであり、所定時
間毎に実行される。この第２の実施例では第１図のトル
ク低下手段（K9）として燃料噴射量の減量（以下、燃料
減量と称す）を用いている。

ステップ701では、スロットルバルブが全閉状態であ
るか否かを判定する。その判定結果が否定であれば、ス
テップ708に進み、過給機が過給状態であるか否かを判
定する。その判定結果が肯定であれば、ステップ709に
進み、クラッチ80が非接続状態であるか否かを判定す
る、その判定結果が肯定である時、ステップ711に進
み、現時点でスロットルバルブが全閉となると、運転者
の意に反して機関回転速度NEが上昇することを示す機関
状態フラグ×SCをセットしてステップ712に進む。

ステップ712では、カウンタ値CIDLをクリアし、ステ
ップ713、714と進んで、燃料減量の実行を指示する燃料
減量フラグ×TORQ及び燃料カットフラグ×CUTをリセッ
トして本ルーチンの実行を終了する。

ステップ708、709において判定結果が否定であれば、
いずれの場合もステップ710に進んで、機関状態フラグ
×SCをリセットし、上述のステップ712、713、714と進
み本ルーチンの実行を終了する。

ステップ701での判定結果が肯定であれば、ステップ7
02に進んでカウンタ値CIDLをインクリメントし、ステッ
プ703に進む。

ステップ703では、カウンタ値CIDLが所定値Ｔ以上で
あるか否かを判定する。その結果が肯定であれば、ステ
ップ704に進んで、機関回転速度NEが燃料カット回転速
度NCUT以上であるか否かを判定する。その結果が肯定で
ある時、減速開始から所定遅延時間減速状態が続き、そ
の後も燃料カットをすべき状態であると判断し、ステッ
プ707に進み、燃料カットフラグ×CUTをセットして、本
ルーチンの実行を終了する。

ステップ703の判定結果が否定であれば、ステップ715
に進み、機関状態フラグ×SCが１であるか否かを判定す
る。その判定結果が肯定であれば、運転者の意に反して
機関回転速度NEが上昇すると判断して、燃料減量フラグ
×TORQをセットして本ルーチンの実行を終了する。

ステップ715の判定結果が否定であれば、ステップ71
3、714と進み、燃料減量フラグ×TORQ、燃料カットフラ
グ×CUTをリセットして本ルーチンの実行を終了する。

ステップ704において、判定結果が否定であれば、ス
テップ705に進み、現在燃料カット中であるか否かを判
定する。その判定結果が肯定であれば、ステップ706に
進み、機関回転速度NEが燃料カット復帰回転速度NRT以
上であるか否かを判定し、判定結果が肯定であれば、燃
料カットを続行するために、ステップ707に進み、燃料
カットフラグをセットして本ルーチンの実行を終了す
る。

ステップ705において、判定結果が否定であれば、燃
料カットを実行すべきではないと判断しステップ714に
進み、燃料カットフラグ×CUTをリセットして本ルーチ
ンの実行を終了する。

ステップ706において、判定結果が否定であれば、燃
料カットを復帰させるべきであると判断し、ステップ71
4に進んで燃料カットフラグ×CUTをリセットして本ルー
チンの実行を終了する。

第８図は、第２の実施例における燃料減量の復帰制御
を行うルーチンであり、機関１回転毎に実行される。

ステップ801では、現在燃料減量中であるか否かを判
定する。その判定結果が肯定であれば、ステップ802に
進み、燃料減量開始からの機関総回転数を計測するカウ
ンタ値CTORQをインクリメントし、ステップ803に進む。

ステップ803では、カウンタ値CTORQが所定値以上であ
るか否かを判定する。その判定結果が肯定であれば、ス
ロットルバルブ全閉時に、スロットルバルブ下流に存在
していた空気が、十分吸入され、運転者の意に反して機
関回転速度が上昇することはないと判断し、燃料減量を
復帰させるべくステップ804、805と進み、機関状態フラ
グXSC及び燃料カットフラグをリセットして本ルーチン
の実行を終了する。

ステップ803における判定結果が否定であれば、未だ
機関回転速度の上昇が起こり得ると判断し、ステップ80
6に進み、燃料減量フラグ×TORQをセットして本ルーチ
ンの実行を終了する。

ステップ801における判定結果が否定であれば、ステ
ップ807、805と進み、カウンタ値CTORQ及び燃料減量フ
ラグをリセットして本ルーチンの実行を終了する。

第９図は、第２の実施例における燃料噴射実行ルーチ
ンである。

ステップ901では、燃料カットフラグがセットされて
いるか否かを判定する。その判定結果が肯定であれば、
ステップ902に進み、燃料噴射量（時間）TAUを０にセッ
トして、ステップ903に進み、燃料噴射を実行するが、
燃料噴射量は０であるので、燃料は噴射されず、燃料カ
ットが実行される。

ステップ901において、判定結果が否定であればステ
ップ904に進み、燃料減量フラグがセットされているか
否かを判定する。その判定結果が肯定であれば、ステッ
プ905に進み、燃料噴射量（時間）TAU TAU＝TP＊FAF＊FTORQ＊β＋Tv が計算され、ステップ903に進んで、減量された燃料を
噴射し、本ルーチンの実行を終了する。

ここで、FTORQとは、本第２の実施例中の燃料減量を
実行するための燃料噴射量補正係数である。この補正係
数FTORQは、定数であってもよいし、機関回転速度NEに
より可変としてもよい。TP、FAF、β、Tvは第５図にお
いて使用された意味と同じである。

ステップ904において、判定結果が否定であれば、ス
テップ906に進み、燃料噴射量TAU TAU＝TP＊FAF＊β＋Tv が計算され、ステップ903に進んで、通常の燃料噴射が
実行され、本ルーチンの実行を終了する。

以上のように、第１図のトルク低下手段（K9）として
燃料減量を用いても、前述の第１の実施例と同様な効果
が得られる。

以上、本発明の機械式過給機付内燃機関制御装置につ
いての実施例について説明したが、本発明は、上記実施
例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲において種々の態様で実質可能である。例え
ば、トルク低下手段（K9）として、上記実施例に挙げた
燃料カットや燃料減量に限ることなく、点火時期を遅角
させたり、燃料噴射時期を変えたりする手段等を適用す
ることもできる。又、トルク伝達判定手段（K8）とし
て、シフト位置がニュートラルか否かを判定するように
すれば、クラッチを持たない自動変速機付内燃機関にも
適用できる。又、本実施例においてこのシフト位置によ
る判定手段とクラッチによる判定手段とでトルク伝達手
段（K8）としてもよい。

又、吸気管圧力を検出し、その検出結果に基づいて基
本噴射量を決定する内燃機関に対しても適用できること
は言うまでもない。

〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、機械式過給機
付内燃機関において、機械式過給機が過給機が過給状態
でありかつ機関発生トルクが車輪に伝達されていない場
合に、スロットルバルブ開度が第１の所定値以下である
第１の条件と機関回転速度が第２の所定値以上である第
２の条件のうち少なくとも第１の条件が成立した際に機
関発生トルクを低下させているため、運転者の意に反し
て機関回転速度が上昇することを未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の機械式過給機付内燃機械制御装置の
基本構成を例示するブロック図、第２図は本発明の実施
例の機械式過給機付内燃機関制御装置を搭載したエンジ
ン周辺部を示す概略図、第３図は機械式過給機の作動領
域を示す図、第４図は第１の実施例の「主ルーチン」の
処理を示すフローチャート、第５図は第１の実施例の
「燃料噴射実行ルーチン」の処理を示すフローチャー
ト、第６図は第５図の変形例、第７図は第２の実施例の
「主ルーチン」の処理を示すフローチャート、第８図
は、第２の実施例における「燃料減量噴射復帰ルーチ
ン」の処理を示すフローチャート、第９図は第２の実施
例の「燃料噴射実行ルーチン」の処理を示すフローチャ
ートである。 31……インジェクタ 33……機械式過給機 36……電磁クラッチ 41……スロットルバルブ 51……ディストリビュータ 52……クランク角センサ 53……イグナイタ 54……点火プラグ 60……制御回路 70……スロットルポジションセンサ 80……クラッチ 82……クラッチセンサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関のスロットルバルブ下流に設置さ
   れた機械式過給機と、 前記内燃機械の回転速度を検出する回転速度検出手段
   と、 前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルバル
   ブ開度検出手段と、 該スロットルバルブ開度検出手段の検出結果が第１の所
   定値以下である第１の条件と、前記回転速度検出手段の
   検出結果が第２の所定値以上である第２の条件とに基づ
   き、前記内燃機関への燃料供給を中断する燃料供給中断
   手段と、 前記第１、第２の条件のうち少なくとも第１の条件が成
   立した状態が所定時間接続した後に前記燃料供給中断手
   段を実行させる燃料供給中断遅延手段とを有する機械式
   過給機付内燃機関制御装置において、 前記機械式過給機が過給状態であるか否かを判定する過
   給状態判定手段と、 前記内燃機関の発生トルクが車輪に伝達されているか否
   かを判定するトルク伝達判定手段と、 前記過給状態判定手段とトルク伝達判定手段とにより、
   前記機械式過給機が過給状態であり、機関発生トルクが
   車輪に伝達されていないと判定され、かつ前記第１、第
   ２の条件のうち少なくとも第１の条件が成立した場合に
   前記内燃機関の発生トルクを低下させるトルク低下手段
   と、を備えることを特徴とする機械式過給機付内燃機関
   制御装置。