JP2768072B2

JP2768072B2 - 内燃機関の燃料カット装置

Info

Publication number: JP2768072B2
Application number: JP3224276A
Authority: JP
Inventors: 忠久長縄; 克彦寺岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-09-04
Filing date: 1991-09-04
Publication date: 1998-06-25
Anticipated expiration: 2013-06-25
Also published as: JPH0565839A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料カット装
置に係り、特にロックアップクラッチを有する自動変速
機を備えた内燃機関において、最高速燃料カットを行な
う燃料カット装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電子制御式燃料噴射装置（ＥＦＩ）を備
えた内燃機関においては、機関の負荷、機関回転数、排
気通路内の酸素濃度、その他の機関パラメータに基づい
て、最適な燃料噴射時間と噴射タイミングを制御し、各
シリンダ毎の吸入空気に燃料噴射弁により燃料噴射を行
ない、排気ガス中の有害成分量を抑制するようにしてい
るが、高回転数で機関ストールの可能性がない減速時
（エンジンブレーキ時）には、上記の燃料噴射を停止し
て、燃費の向上と排気系部品の過熱による損傷を防止す
る、減速時燃料カットを行なうことは従来より周知であ
る。

【０００３】しかし、上記の内燃機関がロックアップク
ラッチを有する自動変速機を備えている場合、ロックア
ップクラッチを作動させ機関側とトランスミッション側
とを一体的に回転させた状態で、上記の減速時燃料カッ
トを行なうと、燃料カット開始時の機関出力変化がトル
クコンバータで吸収されないためにトルクショックが生
ずる。

【０００４】そこで、従来よりスロットルバルブが所定
開度以下になり、かつ、ロックアップクラッチが解除さ
れてから減速時の燃料カットを行なうことにより、上記
の燃料カット開始時のトルクショックを緩和するように
した燃料カット方法が知られている（特開昭５８−３０
４２１号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の内燃
機関では当該内燃機関を搭截した車両の車速が例えば１
８０ｋｍ／ｈ以上となったとき、燃料噴射を停止させて
車速がそれ以上となることを防止する最高速燃料カット
も行なわれることは良く知られている。

【０００６】そこで、この最高速燃料カットにも上記の
従来の燃料カット方法を適用し、図１０（Ａ）に模式的
に示す如く車速ｂが所定時間１８０ｋｍ／ｈを越え続け
た段階で最高速燃料カットを行なう直前に図１０（Ｂ）
に示す解除信号を送出してロックアップクラッチを解除
して、最高速燃料カット開始時のトルクショックを低減
することが考えられる。

【０００７】ここで、一般に車速を横軸に、スロットル
開度を縦軸にとって、ロックアップクラッチの作動領域
を図示すると、図９のＩに示す如くになる。従って、こ
の図からわかるように１８０ｋｍ／ｈ付近の高車速域で
は、ロックアップクラッチは作動状態とされているのが
通常であるため、上記の最高速燃料カットに従来の燃料
カット方法を適用する場合は、最高速１８０ｋｍ／ｈに
達する前に強制的にロックアップクラッチを解除しなけ
ればならない。

【０００８】しかし、ロックアップクラッチを強制的に
解除すると、図１０（Ａ）に破線ａで示す如く、ロック
アップクラッチ解除時刻ｔａ後、機関回転数が上昇す
る。しかし、同図（Ａ）にｂで示す如く時刻ｔａ以降、
車速がいつまでたっても１８０ｋｍ／ｈに達しない場合
は、同図（Ｃ）に示す燃料カットフラグが“０”のまま
で、最高速燃料カットが実行されないこととなり、その
結果ロックアップクラッチ解除に伴う機関回転数の上昇
が発生し、過回転（オーバーラン）に到り、ドライバビ
リティ、燃費が悪化してしまう。

【０００９】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ロックアップクラッチ解除後は所定期間後に車速に関係
なく燃料カットを実行することにより、上記の課題を解
決した内燃機関の燃料カット装置を提供することを目的
とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図を示す。同図に示すように、本発
明はロックアップクラッチを有する自動変速機１１を備
えた内燃機関１２が搭載された車両の車速を検出する車
速検出手段１３と、この車速検出手段１３により検出さ
れた車速が所定値以上のときにロックアップクラッチを
解除する解除手段１４と、燃料噴射停止手段１５及び制
御手段１６とよりなる。

【００１１】燃料噴射停止手段１５は上記ロックアップ
クラッチの解除開始より所定期間経過後に車速に関係な
く燃料噴射弁１７による内燃機関１２の吸気通路１８へ
の燃料噴射を停止する。制御手段１６は上記の燃料噴射
停止開始より設定期間後に車速検出手段１３により検出
された車速が、前記所定値未満となったときは、燃料噴
射停止手段１５による燃料噴射停止を解除して燃料噴射
を再開すると共に、前記ロックアップクラッチを作動状
態とする。

【００１２】

【作用】本発明では、車速が所定値以上のときに解除手
段１４によりロックアップクラッチを解除した場合は、
その後所定期間後に車速に関係なく必ず燃料噴射停止手
段１５により燃料噴射が停止される。

【００１３】また、制御手段１６により燃料噴射停止が
解除されたときは、再度ロックアップクラッチを作動状
態とするため、ロックアップクラッチを解除したまま走
行されることを防止することができる。

【００１４】

【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１２として火花点火式内燃機
関（エンジン）に適用した例で、図２には任意の一気筒
の構造断面図を示しており、後述するエンジンコントロ
ールコンピュータ（以下、ＥＦＩコンピュータという）
２１によってシステム各部が制御される。

【００１５】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。

【００１６】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して６気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。

【００１７】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３５が設けられ、そのバイパス通路３５
の途中に例えばソレノイドによって開弁度が制御される
アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣ
Ｖ）３６が取付けられている。

【００１８】３７は燃料噴射弁で、前記燃料噴射弁１７
に相当し、インテークマニホルド２５を通る空気流中
に、後述のＥＦＩコンピュータ２１の指示に従い、燃料
を噴射する。また、酸素濃度検出センサ（Ｏ₂センサ）
３８はエキゾーストマニホルド２８を一部貫通突出する
ように設けられ、触媒装置３９に入る前の排気ガス中の
酸素濃度を検出する。４０は水温センサで、エンジンブ
ロック２２を貫通して一部がウォータジャケット内に突
出するように設けられており、エンジン冷却水の水温を
検出する。４１はイグナイタで、イグニッションコイル
（図示せず）の一次電流を開閉する。

【００１９】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。

【００２０】また、ＥＦＩコンピュータ２１の出力信号
は燃料噴射弁３７やイグナイタ４１に入力される一方、
ＥＣＴコンピュータ４５にも必要なデータが転送され
る。

【００２１】ＥＣＴコンピュータ４５はトランスミッシ
ョンコントロールコンピュータで、マイクロコンピュー
タで構成されており、例えばアウトプットシャフトの回
転により車速を検出する車速センサ４６からの車速信
号、及び自動変速機４７（図１の１１に相当）のシフト
ポジション（ギア段）の位置を検出するシフトポジショ
ンスイッチ４８からのギア段検出信号が、ＥＦＩコンピ
ュータ２１からのデータと共に入力され、変速線の計算
を行ない、それに基づいて自動変速機４７によるギア段
の設定制御（シフト制御）を行なうと共に、自動変速機
４７の油圧制御回路のソレノイド４９へ制御信号を供給
する。

【００２２】上記の車速センサ４６は前記した車速検出
手段１３を構成している。またＥＦＩコンピュータ２１
により前記燃料噴射停止手段１５がソフトウェア処理に
て実現される。更に、解除手段１４及び制御手段１６は
ＥＦＩコンピュータ２１とＥＣＴコンピュータ４５のソ
フトウェア処理により実現される。

【００２３】ＥＦＩコンピュータ２１は図３に示す如き
ハードウェア構成とされている。同図中、図２と同一構
成部分には同一符号を付し、その説明を省略する。図３
において、ＥＦＩコンピュータ２１は中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）５０、処理プログラムを格納したリード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるラ
ンダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停
止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３，入力
インタフェース回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコ
ンバータ５６及び入出力インタフェース回路５５などか
ら構成されており、それらはバス５７を介して互いに接
続されている。

【００２４】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、スロットルポジション
センサ３４からの検出信号、水温センサ４０からの水温
検出信号、Ｏ₂センサ３８からの酸素濃度検出信号を入
力インタフェース回路５４を通して順次切換えて取り込
み、それをアナログ・ディジタル変換してバス５７へ順
次送出する。

【００２５】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号、車速センサ４６からの車速検出信号などが夫々入力
され、それをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力する。

【００２６】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３６，燃料噴射弁３７，
イグナイタ４１及びＥＣＴコンピュータ４５へ適宜選択
出力し、ＩＳＣＶ３６の開度を制御してアイドル回転数
を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁３７による燃料
噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料噴射量を制御し
たり、イグナイタ４１により点火時期制御を行なわせ、
またＥＣＴコンピュータ４５へ必要なデータを送出す
る。なお、ＥＣＴコンピュータ４５もＥＦＩコンピュー
タ２１と同様のハードウェア構成とされている。

【００２７】自動変速機４７は発進のためのクラッチ操
作と必要な駆動力を得るための変速操作を自動的に行な
う装置であって、流体式トルクコンバータを有してい
る。図４はこのトルクコンバータの一例の一部切截側面
図を示す。同図中、６１はポンプインペラ、６２はステ
ータ、６３はタービンライナ、６４はロックアップクラ
ッチ、６５はフロントカバーである。

【００２８】ポンプインペラ６１は外周のケース等を介
してエンジンのクランクシャフトに取り付けられてい
る。タービンライナ６３はトランスミッションのインプ
ットシャフト６６と嵌合されている。ステータ６２はポ
ンプインペラ６１とタービンライナ６３との中間に設け
られ、ポンプインペラ６１からタービンライナ６３へ流
れるフルードの方向をポンプインペラ６１の回転方向に
して動力を有効に活用させる。

【００２９】ロックアップクラッチ６４の作動時は前後
の油圧差によってフロントカバー６５に押し付けられ、
エンジンからの動力をフロントカバー６５及びロックア
ップクラッチ６４を介して直接インプットシャフト６６
に伝達する。これにより、流体による動力伝達の際のス
リップによる動力損失がなくなり、燃費低減と動力性能
を向上できる。

【００３０】また、ロックアップクラッチ６４の解除時
は、作動時と逆の油圧差によってロックアップクラッチ
６４をフロントカバー６５に対して離間する方向に移動
させる。これにより、フロントカバー６５とタービンラ
イナ６３との動力伝達が断たれ通常の流体による動力伝
達が行なわれる。上記のロックアップクラッチ６４の作
動及び解除は、図２に示した自動変速機４７の油圧制御
回路のソレノイド４９への制御信号により制御される。

【００３１】次に本発明の一実施例の要部をなす燃料噴
射停止制御ルーチンについて図５と共に説明する。この
燃料噴射停止制御ルーチンは、ＥＦＩコンピュータ２１
により実行されるルーチンで、まず燃料カットフラグＦ
ＣＵＴが“１”であるか否か、すなわち燃料カット中で
あるか否か判定される（ステップ１０１）。この燃料カ
ットフラグＦＣＵＴはイニシャルルーチンにより初期値
が“０”にセットされているため、最初は“０”である
から次にステップ１０２へ進んでロックアップ解除要求
フラグＸＬＵＳＰＤが“１”であるか否か判定される
（ステップ１０２）。

【００３２】このロックアップ解除要求フラグＸＬＵＳ
ＰＤが“０”のときは解除要求されておらず、続いて回
転角センサ４４の検出信号に基づき得られる機関回転数
ＮＥが４０００ｒｐｍ以上か否か判定される（ステップ
１０３）。機関回転数ＮＥが４０００ｒｐｍ以上のとき
は、車速が１８０ｋｍ／ｈ以上の経過時間カウンタＣＦ
ＣＳＰＤが、１．７５秒以上の値を示しているか否か判
定される（ステップ１０４）。

【００３３】機関回転数ＮＥが４０００ｒｐｍ以上で、
かつ、車速１８０ｋｍ／ｈ以上の状態で１．７５秒経過
しているときのみ、ロックアップ解除要求フラグＸＬＵ
ＳＰＤの値を“１”にセットし（ステップ１０５）、他
方、上記の条件が成立しないときはロックアップ解除要
求フラグＸＬＵＳＰＤの値を変更することなく、このル
ーチンを終了する。

【００３４】機関回転数ＮＥが４０００ｒｐｍ以上の高
回転数領域でロックアップクラッチの解除を要求するの
は、減速状態や降板状態を排除するためである。また、
ステップ１０４で車速が１８０ｋｍ／ｈ以上の状態が
１．７５秒以上経過してから初めてロックアップ解除を
要求しているのは車速ハンチング防止のためである。

【００３５】燃料カットが未実行で車速が１８０ｋｍ／
ｈ以上、機関回転数ＮＥが４０００ｒｐｍ以上の状態が
１．７５秒以上継続し、ロックアップ解除要求フラグＸ
ＬＵＳＰＤが“１”とされると（ステップ１０５）、そ
の後ステップ１０１，１０２を経由してステップ１０６
に到り、ＸＬＵＳＰＤが“１”となってから、０．２５
秒以上経過したか否か判定される。この０．２５秒は後
述するロックアップ制御ルーチンに従い、ロックアップ
クラッチ６４が作動状態から解除状態へ確実に切替わる
ための必要時間である。

【００３６】ロックアップ解除要求フラグＸＬＵＳＰＤ
が“１”となってから０．２５秒経過していないときは
このルーチンを終了し、０．２５秒以上経過していると
きは、燃料カットフラグＦＣＵＴを“１”にセットし
（ステップ１０７）、その後このルーチンを終了する。

【００３７】次にこの燃料噴射停止制御ルーチンが再び
起動されると、今度は燃料カットフラグＦＣＵＴが
“１”であると判定されるので（ステップ１０１）、ス
テップ１０８へ進み機関回転数ＮＥが２０００ｒｐｍ未
満か否か判定する。ＮＥ≧２０００ｒｐｍのときは車速
センサ４６で検出した車速が１８０ｋｍ／ｈ未満か否か
判定される。

【００３８】車速が１８０ｋｍ／ｈ以上のときは、この
ルーチンを終了して燃料カットを継続させる。一方、車
速が１８０ｋｍ／ｈ未満のときは燃料カット時間が０．
５秒経過したか否か判定し（ステップ１１０）、経過し
ていないときはこのルーチンを終了して燃料カットを続
行し、０．５秒経過しているときは燃料カットフラグＦ
ＣＵＴを“０”とすると共に、ロックアップ解除要求フ
ラグＸＬＵＳＰＤの値を“０”とした後（ステップ１１
１）、このルーチンを終了する。

【００３９】燃料カット時間をステップ１１０で０．５
秒としているのは、車速の低下量及び触媒の過熱を考慮
した経過時間であり、０．５秒経過していれば、燃料カ
ットの目的は十分に達せられたものとしている。

【００４０】なお、ステップ１０８でＮＥ＜２０００ｒ
ｐｍと判定された場合は、機関回転数ＮＥの低下量が大
きく機関ストールに到る可能性があるので、ステップ１
１１にジャンプし、直ちに燃料カットフラグＦＣＵＴ及
びロックアップ解除要求フラグＸＬＵＳＰＤを夫々
“０”とし、ロックアップクラッチを作動させた状態で
燃料カットを解除する。このように、この燃料噴射停止
制御ルーチンでは、ステップ１０６，１０７によりロッ
クアップ解除要求フラグＸＬＵＳＰＤが“１”である状
態が０．２５秒経過した段階で、強制的に燃料カットフ
ラグＦＣＵＴを“１”とする。

【００４１】上記の燃料カットフラグＦＣＵＴはＥＦＩ
コンピュータ２１により図６に示す燃料噴射時間（ＴＡ
Ｕ）計算ルーチンで用いられる。図６に示すＴＡＵ計算
ルーチンが起動されると、まず燃料カットフラグＦＣＵ
Ｔが“１”か否か判定され（ステップ２０１）、ＦＣＵ
Ｔ＝０のときは機関回転数ＮＥ、エアフローメータ３２
により検出された吸入空気量Ｑ、別途計算された空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦなどをＣＰＵ５０がＲＡ
Ｍ５２又はバックアップＲＡＭ５３から取り込む（ステ
ップ２０２）。

【００４２】上記の空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
ＦはＯ₂センサ３８の出力値をもとに空燃比を理論空燃
比にフィードバック制御するために用いられる公知の補
正係数で、Ｏ₂センサ３８の出力値がリッチのときは燃
料噴射量を減量させ、リーンであるときには燃料噴射量
を増量させる。

【００４３】しかる後に、ＥＦＩコンピュータ２１内の
ＣＰＵ５０は次式ＴＡＵ＝ＴＰ×ＦＡＦ×β により燃料噴射時間ＴＡＵを算出した後（ステップ２０
３）、このルーチンを終了する。上式中、ＴＰは基本燃
料噴射時間で、Ｑ／ＮＥに応じた値を示し、βは暖機増
量、始動後増量などの各種補正係数による補正項を示
す。ＥＦＩコンピュータ２１はこの燃料噴射時間ＴＡＵ
の間、燃料噴射弁３７による燃料噴射を行なわせる。

【００４４】一方、ステップ２０１で燃料カットフラグ
ＦＣＵＴの値が“１”と判定されたときは、燃料噴射時
間ＴＡＵの値が“０”にセットされた後（ステップ２０
４）、このルーチンを終了する。従って、燃料カットフ
ラグＦＣＵＴが“１”のときは燃料噴射弁３７による燃
料噴射は停止される。

【００４５】次にロックアップ制御ルーチンについて説
明する。このロックアップ制御ルーチンはＥＣＴコンピ
ュータ４５によって実行処理される。ロックアップ制御
ルーチンが所定タイミングで起動されると、まずＥＦＩ
コンピュータ２１から受信したロックアップ解除要求フ
ラグＸＬＵＳＰＤの値が“０”か否か判定される（ステ
ップ３０１）。

【００４６】上記のロックアップ解除要求フラグＸＬＵ
ＳＰＤの値が“０”のときは、ＥＣＴコンピュータ４５
は図９の特性に基づくロックアップ制御用信号を自動変
速機４７内の油圧制御回路のソレノイド４９へ送出する
（ステップ３０２）。これにより、ステップ３０２にお
いて１８０ｋｍ／ｈの領域では前記した図４のロックア
ップクラッチ６４がフロントカバー６５に押し付けら
れ、ロックアップクラッチ６４が必ず作動状態とされる
（ただし、スロットル全閉時は除く）。

【００４７】他方、上記のロックアップ解除要求フラグ
ＸＬＵＳＰＤの値が“１”のときはＥＣＴコンピュータ
４５はロックアップのオフ制御用信号を自動変換機４７
内の油圧制御回路のソレノイド４９へ送出する（ステッ
プ３０３）。これにより、ロックアップクラッチ６４が
フロントカバー６５から離間される、解除状態とされ
る。

【００４８】このように、本実施例によれば、図５のス
テップ１０２〜１０５及び図７のステップ３０３により
前記した解除手段１４が実現され、図５のステップ１０
６，１０７及び図６のステップ２０４により前記した燃
料噴射停止手段１５が実現され、また図５のステップ１
０９〜１１１、図６のステップ２０２，２０３及び図７
のステップ３０２により前記した制御手段１６が実現さ
れる。

【００４９】すなわち、本実施例によれば、図８（Ａ）
に模式的に示す如く、車速が１８０ｋｍ／ｈで、かつ、
ＮＥ≧４０００ｒｐｍの状態が１．７５秒継続した時刻
ｔ₁で、図９に示した特性に関係なくまず同図（Ｂ）に
示す如くロックアップ解除要求フラグＸＬＵＳＰＤを
“１”としてロックアップクラッチを強制的に解除す
る。

【００５０】すると、図８（Ａ）に破線で示す如く機関
回転数ＮＥは油圧の遅れなどによりロックアップクラッ
チ解除に０．２５秒程かかるため殆ど上昇しないが、時
刻ｔ ₁より０．２５秒後の時刻ｔ₂で図８（Ｃ）に示す
如く燃料カットフラグＦＣＵＴを“１”として最高速燃
料カットを実行するため、機関回転数ＮＥは低下し始
め、また車速ＳＰＤも図８（Ａ）に実線で示す如く低下
し始める。また、この最高速燃料カット実行開始時刻ｔ
₂の時点では、既にロックアップクラッチ６４が解除状
態とされているから、燃料カット開始時のトルクショッ
クを緩和することができる。

【００５１】また、ロックアップクラッチ６４を解除状
態とした後、０．２５秒経過後に、車速に関係なく燃料
カットが実行されるため、ロックアップクラッチ６４の
解除後に車速が１８０ｋｍ／ｈ以下となっても燃料カッ
トが必ず実行されることとなり、よって燃料カットが実
行されない場合に生じるオーバーラン及びそれによるド
ライバビリティの悪化を防止することができる。

【００５２】そして、最高速燃料カット開始後０．５秒
経過し、かつ、ＮＥ≧２０００ｒｐｍで車速が１８０ｋ
ｍ／ｈ未満となった時刻ｔ₃で、図８（Ｂ），（Ｃ）に
示す如くロックアップ解除要求フラグＸＬＵＳＰＤが
“０”とされてロックアップクラッチが作動されると共
に、燃料カットフラグＦＣＵＴが“０”とされて燃料カ
ットが解除される（すなわち、燃料噴射が再開され
る）。

【００５３】従って、、最高速燃料カット条件が成立し
なくなり、燃料噴射を再開する場合は、再度ロックアッ
プクラッチ６４が作動状態とされるため、ロックアップ
クラッチ６４を解除状態のままとしておく場合に比し、
燃費を向上できる。

【００５４】なお、上記の実施例の「０．２５秒」，
「０．５秒」は一例であり、また、かかる「時間」に代
えて「車輪が所定回回転するまで」としてもよい。

【００５５】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、最高速燃
料カットの条件が成立したときは、まずロックアップク
ラッチを解除した後、車速に関係なく所定時間後に燃料
カットを行なうようにしたため、燃料カット開始時のト
ルクショックを緩和することができ、しかも必ず燃料カ
ットが実行されるためロックアップクラッチ解除に伴う
機関回転数のオーバーラン及びドライバビリティの悪化
を防止することができ、また燃料カット解除後には再度
ロックアップクラッチを作動状態とするため、その後ロ
ックアップクラッチを解除したままで走行する場合に比
し、燃費を向上させることができる等の特長を有するも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図３】図２のＥＦＩコンピュータのハードウェア構成
を示す図である。

【図４】トルクコンバータの一例の一部切截斜視図であ
る。

【図５】本発明の一実施例の要部の燃料噴射停止制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例の他の要部の燃料噴射時間計
算ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例の要部のロックアップ制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例の動作説明用タイムチャート
である。

【図９】ロックアップクラッチの作動領域を説明する図
である。

【図１０】本発明が解決しようとする課題説明用タイム
チャートである。

【符号の説明】

１１，４７自動変速機１２内燃機関１３車速検出手段１４解除手段１５燃料噴射停止手段１６制御手段１７，３７燃料噴射弁２１ＥＦＩコンピュータ４５ＥＣＴコンピュータ４６車速センサ４９油圧制御回路のソレノイド６４ロックアップクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−1464（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−249840（ＪＰ，Ａ) 特開平４−39131（ＪＰ，Ａ) 特開平４−224249（ＪＰ，Ａ) 特開平４−365942（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−30421（ＪＰ，Ａ) 特開平２−200538（ＪＰ，Ａ) 特開平４−185965（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/04 F02D 29/00 F02D 29/02 B60K 41/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチを有する自動変速
機を備えた内燃機関が搭載された車両の車速を検出する
車速検出手段と、該車速検出手段により検出された車速が所定値以上のと
きに前記ロックアップクラッチを解除する解除手段と、該ロックアップクラッチの解除開始より所定期間経過後
に車速に関係なく燃料噴射弁による前記内燃機関の吸気
通路への燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段と、該燃料噴射停止開始より設定期間経過後に前記車速検出
手段により検出された車速が前記所定値未満となったと
きは、前記燃料噴射停止手段による燃料噴射停止を解除
して燃料噴射を再開すると共に、前記ロックアップクラ
ッチを作動状態とする制御手段とを有することを特徴と
する内燃機関の燃料カット装置。