JPH0755302Y2 - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
- Publication number
- JPH0755302Y2 JPH0755302Y2 JP14176688U JP14176688U JPH0755302Y2 JP H0755302 Y2 JPH0755302 Y2 JP H0755302Y2 JP 14176688 U JP14176688 U JP 14176688U JP 14176688 U JP14176688 U JP 14176688U JP H0755302 Y2 JPH0755302 Y2 JP H0755302Y2
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- JP
- Japan
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- engine
- intake air
- air amount
- connection state
- state
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量
制御装置に関し、特に、エンジンの設定回転数以上で吸
入空気量を増量補正するものに関する。
制御装置に関し、特に、エンジンの設定回転数以上で吸
入空気量を増量補正するものに関する。
（従来の技術） 従来より、例えば特公昭63−18015号公報に開示される
ように、エンジンの吸気通路におけるスロットル弁をバ
イパスするバイパス通路を設けるとともに、そのバイパ
ス通路に比例電磁弁からなる空気制御弁を配設し、エン
ジンが減速状態にあるとき、その制御弁の開度を大きく
してエンジンへの吸入空気量を増量補正することによ
り、エンジンの減速時の回転数を緩やかに低下させてエ
ンジンストール等を防ぐようにしたものが知られてい
る。
ように、エンジンの吸気通路におけるスロットル弁をバ
イパスするバイパス通路を設けるとともに、そのバイパ
ス通路に比例電磁弁からなる空気制御弁を配設し、エン
ジンが減速状態にあるとき、その制御弁の開度を大きく
してエンジンへの吸入空気量を増量補正することによ
り、エンジンの減速時の回転数を緩やかに低下させてエ
ンジンストール等を防ぐようにしたものが知られてい
る。
（考案が解決しようとする課題） ところで、一般に、変速機の変速時においては、変速機
がニュートラル状態になりかつクラッチが非接続状態に
なってエンジンが無負荷状態にあるときに、アクセルペ
ダルが全戻しされて瞬時ではあるがスロットル弁が全閉
となる状態が生じるが、その変速切換えの初期にエアフ
ローメータの作動応答遅れにより、スロットル弁が閉じ
たにも拘らず吸入空気量があると検出されて該検出量に
対応した燃料が噴射される。また、アクセルペダルの全
戻しによりスロットル弁が急激に閉じるために、スロッ
トル弁下流の吸気負圧が急激に増大し、この吸気負圧の
急増に伴い、吸気通路の壁面を流れる燃料の壁面流が一
気にシリンダ内燃焼室に流れ込むこともある。そして、
これらの相乗的な作用により吸気の空燃比がオーバーリ
ッチとなり、HCが増大してエミッション性能が悪化する
という問題がある。
がニュートラル状態になりかつクラッチが非接続状態に
なってエンジンが無負荷状態にあるときに、アクセルペ
ダルが全戻しされて瞬時ではあるがスロットル弁が全閉
となる状態が生じるが、その変速切換えの初期にエアフ
ローメータの作動応答遅れにより、スロットル弁が閉じ
たにも拘らず吸入空気量があると検出されて該検出量に
対応した燃料が噴射される。また、アクセルペダルの全
戻しによりスロットル弁が急激に閉じるために、スロッ
トル弁下流の吸気負圧が急激に増大し、この吸気負圧の
急増に伴い、吸気通路の壁面を流れる燃料の壁面流が一
気にシリンダ内燃焼室に流れ込むこともある。そして、
これらの相乗的な作用により吸気の空燃比がオーバーリ
ッチとなり、HCが増大してエミッション性能が悪化する
という問題がある。
そこで、上記従来例の如きバイパス通路及び空気制御弁
を利用し、エンジン回転数が設定回転数以上にあるとき
には、空気制御弁の開度を大きくして吸入空気量を所定
量増量させることにより、変速時にスロットル弁が急速
に閉じられても、吸入空気量を確保して、空燃比を適正
に保つようにすることが考えられる。
を利用し、エンジン回転数が設定回転数以上にあるとき
には、空気制御弁の開度を大きくして吸入空気量を所定
量増量させることにより、変速時にスロットル弁が急速
に閉じられても、吸入空気量を確保して、空燃比を適正
に保つようにすることが考えられる。
ところが、その場合、エンジン回転数が設定回転数以上
にあるときは常に吸入空気量を増量補正するため、エン
ジンの減速時に、上記変速機をニュートラル状態とし又
はクラッチを非接続状態にした無負荷状態でスロットル
弁を閉じても、エンジン回転数が高い限り、吸入空気量
の増量補正が行われることとなり、エンジン回転数がス
ムーズに低下し難くなり、エンジンの減速感が損われる
という問題が生じる。
にあるときは常に吸入空気量を増量補正するため、エン
ジンの減速時に、上記変速機をニュートラル状態とし又
はクラッチを非接続状態にした無負荷状態でスロットル
弁を閉じても、エンジン回転数が高い限り、吸入空気量
の増量補正が行われることとなり、エンジン回転数がス
ムーズに低下し難くなり、エンジンの減速感が損われる
という問題が生じる。
本考案の目的は、上記の如き変速時及び減速時にはいず
れも無負荷状態でスロットル開度が全閉状態になるが、
その他の条件を加えて両状態を識別し、減速時のみに吸
入空気量の増量補正を制限して、変速時にはこの制限を
行わないようにすることにより、無負荷状態での減速時
の減速感を損うことなく、変速時のHCの増大を防止する
ことにある。
れも無負荷状態でスロットル開度が全閉状態になるが、
その他の条件を加えて両状態を識別し、減速時のみに吸
入空気量の増量補正を制限して、変速時にはこの制限を
行わないようにすることにより、無負荷状態での減速時
の減速感を損うことなく、変速時のHCの増大を防止する
ことにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案の解決手段は、エンジ
ンとその駆動系との連結状態を基に無負荷状態での減速
時及び変速時を検出し、その検出時期と吸入空気量の増
量補正の制限を開始する時期との間に所定の時間差をも
たせることにより、短時間で終了する変速状態と所定時
間以上経過する減速状態とを識別するものである。
ンとその駆動系との連結状態を基に無負荷状態での減速
時及び変速時を検出し、その検出時期と吸入空気量の増
量補正の制限を開始する時期との間に所定の時間差をも
たせることにより、短時間で終了する変速状態と所定時
間以上経過する減速状態とを識別するものである。
すなわち、本考案は、具体的には、第１図に示すよう
に、エンジンの吸気通路７に配設されたスロットル弁14
と、このスロットル弁14の開閉に応じて変化する吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段13と、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段16とを備え、上記吸入空気量
検出手段13により検出された吸入空気に基づいて上記燃
料供給手段16によりエンジンに燃料を供給するととも
に、エンジン回転数が所定回転数以上にあるときに吸入
空気量を所定量増量補正するようにしたエンジンの吸入
空気量制御装置が前提である。
に、エンジンの吸気通路７に配設されたスロットル弁14
と、このスロットル弁14の開閉に応じて変化する吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段13と、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段16とを備え、上記吸入空気量
検出手段13により検出された吸入空気に基づいて上記燃
料供給手段16によりエンジンに燃料を供給するととも
に、エンジン回転数が所定回転数以上にあるときに吸入
空気量を所定量増量補正するようにしたエンジンの吸入
空気量制御装置が前提である。
そして、エンジン１の駆動系との連結状態を検出する連
結状態検出手段37と、上記スロットル弁14が全閉状態に
あることを検出するスロットル全閉検出手段32と、上記
連結状態検出手段37の出力を受け、エンジン１と駆動系
とが非連結状態にあると検出されたときには、上記吸入
空気量の増量補正を制限するとともに、その制限の開始
を、上記連結状態検出手段37によるエンジンと駆動系と
の非連結状態の検出時点又は上記スロットル全閉検出手
段32によるスロットル弁14の全閉状態の検出時点から所
定時間遅延させる増量補正制限手段38とを設ける。
結状態検出手段37と、上記スロットル弁14が全閉状態に
あることを検出するスロットル全閉検出手段32と、上記
連結状態検出手段37の出力を受け、エンジン１と駆動系
とが非連結状態にあると検出されたときには、上記吸入
空気量の増量補正を制限するとともに、その制限の開始
を、上記連結状態検出手段37によるエンジンと駆動系と
の非連結状態の検出時点又は上記スロットル全閉検出手
段32によるスロットル弁14の全閉状態の検出時点から所
定時間遅延させる増量補正制限手段38とを設ける。
（作用） 上記の構成により、本考案では、エンジン１の駆動系と
の連結状態が連結状態検出手段37により検出され、両者
が非連結状態であると検出されたときには、増量補正制
限手段38により吸入空気量の増量補正が制限される。そ
の際、その制限の開始時期が上記エンジン１と駆動系と
の非連結状態の検出又はスロットル全閉検出手段32によ
るスロットル弁14の全閉状態の検出から所定時間遅れる
ので、変速状態であるときには、上記エンジン１と駆動
系との非連結が短時間に行われて、その非連結状態が上
記所定時間が経過する前、つまり吸入空気量の増量補正
の制限が始まる前に終了することとなり、その結果、変
速時には実質的に吸入空気量の増量補正が制限されるこ
となく行われ、吸気空燃比を適正に保ってHCの増大を抑
制することができる。
の連結状態が連結状態検出手段37により検出され、両者
が非連結状態であると検出されたときには、増量補正制
限手段38により吸入空気量の増量補正が制限される。そ
の際、その制限の開始時期が上記エンジン１と駆動系と
の非連結状態の検出又はスロットル全閉検出手段32によ
るスロットル弁14の全閉状態の検出から所定時間遅れる
ので、変速状態であるときには、上記エンジン１と駆動
系との非連結が短時間に行われて、その非連結状態が上
記所定時間が経過する前、つまり吸入空気量の増量補正
の制限が始まる前に終了することとなり、その結果、変
速時には実質的に吸入空気量の増量補正が制限されるこ
となく行われ、吸気空燃比を適正に保ってHCの増大を抑
制することができる。
これに対し、減速状態では、エンジン１と駆動系との非
連結状態が上記所定時間以上継続するので、その所定時
間の経過後に吸入空気量の増量補正の制限が行われ、そ
の制限によりエンジン回転数が低下して、エンジン１の
良好な減速感を確保することができる。
連結状態が上記所定時間以上継続するので、その所定時
間の経過後に吸入空気量の増量補正の制限が行われ、そ
の制限によりエンジン回転数が低下して、エンジン１の
良好な減速感を確保することができる。
（実施例） 以下、本考案の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
第２図は本考案の実施例の全体構成を示し、１はエンジ
ンで、このエンジン１はシリンダ２を有するシリンダブ
ロック３と、該シリンダブロック３上面に接合されたシ
リンダヘッド４と、シリンダ２内を往復動するピストン
５とを有し、上記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の
下面及びピストン５の頂面で区画される燃焼室６が形成
されている。７は上記燃焼室６内に吸気を供給する吸気
通路、９は該吸気通路７の下流端開口部を開閉する吸気
弁である。10は燃焼室６内の排気ガスを排出する排気通
路、11は該排気通路10の上流端開口部を開閉する排気
弁、12は排気通路10の途中に配設された排気浄化装置で
ある。19は燃焼室６内の吸気に点火する点火プラグであ
る。
ンで、このエンジン１はシリンダ２を有するシリンダブ
ロック３と、該シリンダブロック３上面に接合されたシ
リンダヘッド４と、シリンダ２内を往復動するピストン
５とを有し、上記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の
下面及びピストン５の頂面で区画される燃焼室６が形成
されている。７は上記燃焼室６内に吸気を供給する吸気
通路、９は該吸気通路７の下流端開口部を開閉する吸気
弁である。10は燃焼室６内の排気ガスを排出する排気通
路、11は該排気通路10の上流端開口部を開閉する排気
弁、12は排気通路10の途中に配設された排気浄化装置で
ある。19は燃焼室６内の吸気に点火する点火プラグであ
る。
上記吸気通路７には上流側から順に、吸入空気量を検出
する吸入空気量検出手段としてのエアフローメータ13
と、吸気通路７を絞るスロットル弁14と、吸気脈動の吸
収等を行うためのサージタンク15と、燃料を噴射供給す
る燃料供給手段としてのインジェクタ16とが配設され、
吸気通路７の上流端はエアクリーナ17に接続されてお
り、上記エアフローメータ13は、基本的にスロットル弁
14の開閉に応じて変化する吸入空気量を検出する。８は
上記スロットル弁14をバイパスするバイパス通路で、そ
の途中にはアイドルスピードコントロールバルブ18が配
設されている。
する吸入空気量検出手段としてのエアフローメータ13
と、吸気通路７を絞るスロットル弁14と、吸気脈動の吸
収等を行うためのサージタンク15と、燃料を噴射供給す
る燃料供給手段としてのインジェクタ16とが配設され、
吸気通路７の上流端はエアクリーナ17に接続されてお
り、上記エアフローメータ13は、基本的にスロットル弁
14の開閉に応じて変化する吸入空気量を検出する。８は
上記スロットル弁14をバイパスするバイパス通路で、そ
の途中にはアイドルスピードコントロールバルブ18が配
設されている。
上記インジェクタ16、アイドルスピードコントロールバ
ルブ18及び点火プラグ19はCPUを内蔵したコントロール
ユニット30により作動制御されるように構成されてい
る。このコントロールユニット30には上記エアフローメ
ータ13の検出信号と、エアクリーナ17直下流の吸気通路
７における吸気温度を検出する吸気温センサ31の検出信
号と、スロットル弁14の開度を検出するスロットルセン
サ32の検出信号と、上記点火プラグ19に高圧の２次電圧
を通電するディストリビュータ34の回転信号と、上記排
気浄化装置12上流側の排気通路10に配置したO2センサ35
の検出信号と、シリンダブロック３におけるウォータジ
ャケット3a内部の冷却水温度を検出する水温センサ36の
検出信号とが入力されており、コントロールユニット30
において、上記エアフローメータ13により検出された吸
入空気量に基づいて上記インジェクタ16によりエンジン
１に燃料を供給するようになっている。上記スロットル
センサ32は、図示しないがスロットル開度が全閉となっ
たときにそのことを検出してON信号を出力するアイドル
スイッチ（スロットル全閉検出手段）を備えている。
ルブ18及び点火プラグ19はCPUを内蔵したコントロール
ユニット30により作動制御されるように構成されてい
る。このコントロールユニット30には上記エアフローメ
ータ13の検出信号と、エアクリーナ17直下流の吸気通路
７における吸気温度を検出する吸気温センサ31の検出信
号と、スロットル弁14の開度を検出するスロットルセン
サ32の検出信号と、上記点火プラグ19に高圧の２次電圧
を通電するディストリビュータ34の回転信号と、上記排
気浄化装置12上流側の排気通路10に配置したO2センサ35
の検出信号と、シリンダブロック３におけるウォータジ
ャケット3a内部の冷却水温度を検出する水温センサ36の
検出信号とが入力されており、コントロールユニット30
において、上記エアフローメータ13により検出された吸
入空気量に基づいて上記インジェクタ16によりエンジン
１に燃料を供給するようになっている。上記スロットル
センサ32は、図示しないがスロットル開度が全閉となっ
たときにそのことを検出してON信号を出力するアイドル
スイッチ（スロットル全閉検出手段）を備えている。
上記コントローユニット30において、アイドルスピード
コントロールバルブ18の開度調整により吸入空気量を制
御するサブルーチンにおける信号処理手順について第３
図により説明する。先ず、スタート後のステップS1にお
いて、ディストリビュータ34の回転信号を基に演算され
たエンジン回転数Ne、アイドルスイッチのON/OFF信号、
吸気温センサ31により検出された吸気温度、O2センサ35
により検出された空燃比、水温センサ36により検出され
た冷却水温度等の各種信号を読み込む。次のステップS2
ではエンジン１の冷却水温度に基づいて基本制御量GBを
算出し、さらにステップS3ではエンジン１の運転状態が
アイドルスピードコントロールバルブ18のフィードバッ
ク制御を行わない非フィードバックゾーン（非アイドル
領域）か否かを判定する。このフィードバックゾーンの
判定は、エンジン回転数Neが設定アイドル回転数NID以
下でかつアイドルスイッチがON信号を出力しているとき
（スロットル開度が全閉にあるとき）にフィードバック
ゾーンが成立したと判定するものである。そして、判定
がフィードバックゾーンによるONのときには、ステップ
S4で実際のエンジン回転数Neと所定の目標回転数との偏
差に基づいてフィードバック補正量GFBを算出し、ステ
ップS5において、フィードバックゾーンでは基本的に車
両は停止していて、変速がない状態として変速補正量G
CSTをGCST＝０に設定した後、ステップS18に進む。
コントロールバルブ18の開度調整により吸入空気量を制
御するサブルーチンにおける信号処理手順について第３
図により説明する。先ず、スタート後のステップS1にお
いて、ディストリビュータ34の回転信号を基に演算され
たエンジン回転数Ne、アイドルスイッチのON/OFF信号、
吸気温センサ31により検出された吸気温度、O2センサ35
により検出された空燃比、水温センサ36により検出され
た冷却水温度等の各種信号を読み込む。次のステップS2
ではエンジン１の冷却水温度に基づいて基本制御量GBを
算出し、さらにステップS3ではエンジン１の運転状態が
アイドルスピードコントロールバルブ18のフィードバッ
ク制御を行わない非フィードバックゾーン（非アイドル
領域）か否かを判定する。このフィードバックゾーンの
判定は、エンジン回転数Neが設定アイドル回転数NID以
下でかつアイドルスイッチがON信号を出力しているとき
（スロットル開度が全閉にあるとき）にフィードバック
ゾーンが成立したと判定するものである。そして、判定
がフィードバックゾーンによるONのときには、ステップ
S4で実際のエンジン回転数Neと所定の目標回転数との偏
差に基づいてフィードバック補正量GFBを算出し、ステ
ップS5において、フィードバックゾーンでは基本的に車
両は停止していて、変速がない状態として変速補正量G
CSTをGCST＝０に設定した後、ステップS18に進む。
一方、上記ステップS3での判定が非フィードバックゾー
ンによるYESのときには、ステップS6において変速機
（図示せず）のギヤが噛合されて「ギヤIN」の状態にあ
るかどうかを判定し、この判定が「ギヤIN有り」のYES
のときには、ステップS7に進んでエンジン回転数Neと設
定回転数N1（例えば1500rpm）との大小を判定する。こ
こでNe≧N1のYESと判定されると、ステップS8において
変速補正量GCSTを前回の値に基づいて式 GCST＝GCST（ｎ−１）＋ΔGCST により算出した後、ステップS9でその補正量GCSTが上限
値GCSTmax以上かどうかを判定し、この判定がGCST＜G
CSTmaxのNOのときにはそのまま、またGCST≧GCSTmaxのY
ESのときにはステップS10で変速補正量GCSTを上限値G
CSTmaxとした後にそれぞれ上記ステップS18に進む。
ンによるYESのときには、ステップS6において変速機
（図示せず）のギヤが噛合されて「ギヤIN」の状態にあ
るかどうかを判定し、この判定が「ギヤIN有り」のYES
のときには、ステップS7に進んでエンジン回転数Neと設
定回転数N1（例えば1500rpm）との大小を判定する。こ
こでNe≧N1のYESと判定されると、ステップS8において
変速補正量GCSTを前回の値に基づいて式 GCST＝GCST（ｎ−１）＋ΔGCST により算出した後、ステップS9でその補正量GCSTが上限
値GCSTmax以上かどうかを判定し、この判定がGCST＜G
CSTmaxのNOのときにはそのまま、またGCST≧GCSTmaxのY
ESのときにはステップS10で変速補正量GCSTを上限値G
CSTmaxとした後にそれぞれ上記ステップS18に進む。
また、上記ステップS7でNe＜N1のNOと判定されると、ス
テップS11でエンジン回転数Neを上記設定回転数N1より
も所定値ΔN1だけ低い回転数N1−ΔN1と大小比較し、こ
の判定がNe≦N1−ΔN1のYESのときには、ステップS12で
変速補正量GCSTを上記の式に基づいて算出した後、ステ
ップS13で補正量GCSTが下限値GCSTmin以下かどうかを判
定し、この判定がGCST＞GCSTminのNOのときにはそのま
ま、またGCST≦GCSTminのYESのときにはステップS14で
変速補正量GCSTを下限値GCSTminとした後にそれぞれ上
記ステップS18に進む。また、ステップS11での判定がNe
＞N1−ΔN1のNOのときにはステップS15で前回の変速補
正量GCSTをホールドした後、上記ステップS18に進む。
テップS11でエンジン回転数Neを上記設定回転数N1より
も所定値ΔN1だけ低い回転数N1−ΔN1と大小比較し、こ
の判定がNe≦N1−ΔN1のYESのときには、ステップS12で
変速補正量GCSTを上記の式に基づいて算出した後、ステ
ップS13で補正量GCSTが下限値GCSTmin以下かどうかを判
定し、この判定がGCST＞GCSTminのNOのときにはそのま
ま、またGCST≦GCSTminのYESのときにはステップS14で
変速補正量GCSTを下限値GCSTminとした後にそれぞれ上
記ステップS18に進む。また、ステップS11での判定がNe
＞N1−ΔN1のNOのときにはステップS15で前回の変速補
正量GCSTをホールドした後、上記ステップS18に進む。
さらに、上記ステップS6での判定が「ギヤIN無し」のN
O、つまり変速機がニュートラル状態にあるときには、
ステップS16に進み、アイドルスイッチのON状態が所定
時間Ｔ以上継続したか否かを判定する。この判定がNOの
ときには上記ステップS7に進むが、YESのときにはステ
ップS17において変速補正量GCSTをGCST＝０に設定した
後、ステップS18に進む。
O、つまり変速機がニュートラル状態にあるときには、
ステップS16に進み、アイドルスイッチのON状態が所定
時間Ｔ以上継続したか否かを判定する。この判定がNOの
ときには上記ステップS7に進むが、YESのときにはステ
ップS17において変速補正量GCSTをGCST＝０に設定した
後、ステップS18に進む。
上記ステップS18では、車載エアコンの負荷等に応じた
その他の補正量GCを算出する。この後、ステップS19で
以上の補正量GB，GFB，GCST，GCを加算して最終制御量
Ｇ（＝GB＋GFB＋GCST＋GC）を算出し、さらにステップS
20でその最終制御量Ｇに対応した制御信号をアイドルス
ピードコントロールバルブ18に出力した後、メインルー
チンに戻る。
その他の補正量GCを算出する。この後、ステップS19で
以上の補正量GB，GFB，GCST，GCを加算して最終制御量
Ｇ（＝GB＋GFB＋GCST＋GC）を算出し、さらにステップS
20でその最終制御量Ｇに対応した制御信号をアイドルス
ピードコントロールバルブ18に出力した後、メインルー
チンに戻る。
すなわち、本実施例では、上記フローにおけるステップ
S7〜S15，S18〜20により、エンジン回転数Neが所定回転
数N1以上にあるときに、変速補正量GCSTを設定すること
により、吸入空気量を所定量増量補正するように構成さ
れている。
S7〜S15，S18〜20により、エンジン回転数Neが所定回転
数N1以上にあるときに、変速補正量GCSTを設定すること
により、吸入空気量を所定量増量補正するように構成さ
れている。
また、同ステップS6により、変速機の「ギヤIN」状態の
有無に基づいてエンジン１と駆動系との連結状態を検出
するようにした連結状態検出手段37が構成されている。
有無に基づいてエンジン１と駆動系との連結状態を検出
するようにした連結状態検出手段37が構成されている。
さらに、ステップS16，S17により、上記連結状態検出手
段37の出力を受け、エンジン１と駆動系とが非連結状態
にあるときには、変速補正量GCSTをGCST＝０にすること
で吸入空気量の増量補正を制限するとともに、その制限
の開始を、上記連結状態検出手段37によるエンジン１と
駆動系との非連結状態の検出時点又は上記アイドルスイ
ッチによるスロットル弁14の全閉状態の検出時点から所
定時間Ｔだけ遅延させるようにした増量補正制限手段38
が構成されている。
段37の出力を受け、エンジン１と駆動系とが非連結状態
にあるときには、変速補正量GCSTをGCST＝０にすること
で吸入空気量の増量補正を制限するとともに、その制限
の開始を、上記連結状態検出手段37によるエンジン１と
駆動系との非連結状態の検出時点又は上記アイドルスイ
ッチによるスロットル弁14の全閉状態の検出時点から所
定時間Ｔだけ遅延させるようにした増量補正制限手段38
が構成されている。
したがって、上記実施例においては、第４図のタイムチ
ャートに示すように、エンジン１の運転中、その回転数
Neが設定アイドル回転数NID以下にありかつアイドルス
イッチがON動作していて、エンジン１の運転状態がフィ
ードバックゾーンにあるときには、エンジン回転数Neが
一定の目標回転数になるようにアイドルスピードコント
ロールバルブ18の開度がフィードバック制御されて、バ
イパス通路８から吸入空気量がエンジン１のシリンダ内
燃焼室６に供給される。
ャートに示すように、エンジン１の運転中、その回転数
Neが設定アイドル回転数NID以下にありかつアイドルス
イッチがON動作していて、エンジン１の運転状態がフィ
ードバックゾーンにあるときには、エンジン回転数Neが
一定の目標回転数になるようにアイドルスピードコント
ロールバルブ18の開度がフィードバック制御されて、バ
イパス通路８から吸入空気量がエンジン１のシリンダ内
燃焼室６に供給される。
また、エンジン１の運転状態が非フィードバックゾーン
に移行し、そのエンジン回転数Neが設定回転数N1以上に
上昇すると、上限値GCSTmaxを最大量とする変速補正量G
CSTに対応した制御量Ｇでアイドルスピードコントロー
ルバルブ18の開度が制御され、このバルブ制御により吸
入空気量が増量補正される。
に移行し、そのエンジン回転数Neが設定回転数N1以上に
上昇すると、上限値GCSTmaxを最大量とする変速補正量G
CSTに対応した制御量Ｇでアイドルスピードコントロー
ルバルブ18の開度が制御され、このバルブ制御により吸
入空気量が増量補正される。
そして、このような吸入空気量の増量補正状態におい
て、変速機がニュートラル状態となって、エンジン１が
無負荷状態にあると検出されたときには、そのニュート
ラル状態の検出時点（アイドルスイッチのON状態検出時
点）から所定時間Ｔが経過した後に上記変速補正量GCST
がGCST＝０になり、吸入空気量の増量補正が制限され
る。
て、変速機がニュートラル状態となって、エンジン１が
無負荷状態にあると検出されたときには、そのニュート
ラル状態の検出時点（アイドルスイッチのON状態検出時
点）から所定時間Ｔが経過した後に上記変速補正量GCST
がGCST＝０になり、吸入空気量の増量補正が制限され
る。
その場合、上記吸入空気量の増量補正制限の開始時期が
エンジン１の無負荷状態の検出時点から所定時間Ｔだけ
遅延されるので、上記変速機のニュートラル状態が変速
切換えの途中で一時的になったものであるときには、上
記所定時間Ｔが経過するまでに変速機が非ニュートラル
状態に変化することとなり、吸入空気量の増量補正の制
限が実行されない。すなわち、変速時には実質的に吸入
空気量増量補正は制限されることなく行われ、その結
果、吸気空燃比を適正に保ってHCの増大を抑制すること
ができる。
エンジン１の無負荷状態の検出時点から所定時間Ｔだけ
遅延されるので、上記変速機のニュートラル状態が変速
切換えの途中で一時的になったものであるときには、上
記所定時間Ｔが経過するまでに変速機が非ニュートラル
状態に変化することとなり、吸入空気量の増量補正の制
限が実行されない。すなわち、変速時には実質的に吸入
空気量増量補正は制限されることなく行われ、その結
果、吸気空燃比を適正に保ってHCの増大を抑制すること
ができる。
一方、同様に変速機のニュートラル状態によりエンジン
１が無負荷状態になっても、それがエンジン１の減速状
態で生じたものであるときには、減速状態が上記所定時
間Ｔ以上継続するので、その所定時間の経過後に吸入空
気量の増量補正の制限が開始されることとなり、その制
御によりエンジン回転数がスムーズに低下し、よってエ
ンジン１の良好な減速感を確保することができる。
１が無負荷状態になっても、それがエンジン１の減速状
態で生じたものであるときには、減速状態が上記所定時
間Ｔ以上継続するので、その所定時間の経過後に吸入空
気量の増量補正の制限が開始されることとなり、その制
御によりエンジン回転数がスムーズに低下し、よってエ
ンジン１の良好な減速感を確保することができる。
（考案の効果） 以上説明した如く、本考案によると、エンジンへその吸
入空気量に基づいて燃料を供給するとともに、エンジン
回転数が設定回転数以上にあるときに吸入空気量を所定
量増量補正するようにしたエンジンの吸入空気量制御装
置において、エンジンと駆動系とが非連結状態にあって
エンジンが無負荷状態であるときには、その検出時点又
はスロットル弁の全閉時の検出時点から所定時間経過後
に上記吸入空気量の増量補正を制限するようにしたこと
により、エンジンの無負荷状態での減速状態と変速状態
とを継続時間の差によって識別して、減速状態でのみ吸
入空気量の増量補正を制限することができ、よってエン
ジンの無負荷減速時の減速感を損うことなく、無負荷状
態になる変速時のHCを低減することができるものであ
る。
入空気量に基づいて燃料を供給するとともに、エンジン
回転数が設定回転数以上にあるときに吸入空気量を所定
量増量補正するようにしたエンジンの吸入空気量制御装
置において、エンジンと駆動系とが非連結状態にあって
エンジンが無負荷状態であるときには、その検出時点又
はスロットル弁の全閉時の検出時点から所定時間経過後
に上記吸入空気量の増量補正を制限するようにしたこと
により、エンジンの無負荷状態での減速状態と変速状態
とを継続時間の差によって識別して、減速状態でのみ吸
入空気量の増量補正を制限することができ、よってエン
ジンの無負荷減速時の減速感を損うことなく、無負荷状
態になる変速時のHCを低減することができるものであ
る。
第１図は本考案の構成を示す図である。第２図以下の図
面は本考案の実施例を示し、第２図はその全体構成を示
す説明図、第３図はコントロールユニットでの信号処理
手順を示すフローチャート図、第４図は変速機のギヤ位
置及びアイドルスイッチの状態に応じた各種量の変化特
性を示すタイムチャート図である。 １…エンジン、７…吸気通路、８…バイパス通路、13…
エアーフローメータ、14…スロットル弁、16…インジェ
クタ、18…アイドルスピードコントロールバルブ、30…
コントロールユニット、32…スロットルセンサ、37…連
結状態検出手段、38…増量補正制限手段。
面は本考案の実施例を示し、第２図はその全体構成を示
す説明図、第３図はコントロールユニットでの信号処理
手順を示すフローチャート図、第４図は変速機のギヤ位
置及びアイドルスイッチの状態に応じた各種量の変化特
性を示すタイムチャート図である。 １…エンジン、７…吸気通路、８…バイパス通路、13…
エアーフローメータ、14…スロットル弁、16…インジェ
クタ、18…アイドルスピードコントロールバルブ、30…
コントロールユニット、32…スロットルセンサ、37…連
結状態検出手段、38…増量補正制限手段。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの吸気通路に配設されたスロット
ル弁と、 上記スロットル弁の開閉に応じて変化する吸入空気量を
検出する吸入空気量検出手段と、 エンジンに燃料を供給する燃料供給手段とを備え、 上記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量に
基づいて上記燃料供給手段によりエンジンに燃料を供給
するとともに、エンジン回転数が所定回転数以上にある
ときに吸入空気量を所定量増量補正するようにしたエン
ジンの吸入空気量制御装置において、 エンジンの駆動系との連結状態を検出する連結状態検出
手段と、 上記スロットル弁が全閉状態にあることを検出するスロ
ットル全閉検出手段と、 上記連結状態検出手段の出力を受け、エンジンと駆動系
とが非連結状態にあると検出されたときには、上記吸入
空気量の増量補正を制限するとともに、その制限の開始
を、上記連結状態検出手段によるエンジンと駆動系との
非連結状態の検出時点又は上記スロットル全閉検出手段
によるスロットル弁の全閉状態の検出時点から所定時間
遅延させる増量補正制限手段とを設けたことを特徴とす
るエンジンの吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14176688U JPH0755302Y2 (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14176688U JPH0755302Y2 (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0261146U JPH0261146U (ja) | 1990-05-07 |
| JPH0755302Y2 true JPH0755302Y2 (ja) | 1995-12-20 |
Family
ID=31407125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14176688U Expired - Lifetime JPH0755302Y2 (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755302Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-10-28 JP JP14176688U patent/JPH0755302Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0261146U (ja) | 1990-05-07 |
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