JPS6299652A - 内燃機関の燃焼制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減速時のトルク変動を防止する内燃機関の燃
焼制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、フユエルカノトを行う主目的は燃費の向上と不
要排気ガスの低減とにあり、これらを効率よ＜達成しつ
つエンジンの運転性をも考慮することが必要である。

従来のこの種のフユエルカノトａ能を備えた内燃機関の
燃焼制御装置としては、例えばｒＥＣＣ５，Ｌ系エンジ
ン技術解説書Ｊ　１９７９年（掬日産自動車発行に記載
のものがある。この装置ではエンジン回転数とアイドル
スイッチから減速状態を検出し、所定の減速状態である
ときフユエルカノトを行う。かかる態様は上記装置に限
らず電子制御により燃料供給を行うものに多用されるも
のである。

また、ツユエルカ７）による運転性の悪化を防止するた
めに、例えば低速時はフユエルカソトを避ける、あるい
は０２の大量流量による触媒の劣化を防止するために高
速時にはフユエルカソトを避ける等の制限も行われてい
る。さらに、近時にあっては運転性のより一層の改善の
見地からツユニルカットを所定時間遅延させる等も考慮
されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃焼制御装
置にあっては、ツユニルカットに伴う運転性の悪化を極
力低減するという点で未だ不十分であり改善の余地があ
る。不十分な点としては次のような状況がある。

（Ａ）＄Ａ連速時ツユニルカット開始時においてトルク
の急低下により車両にガクガクという不快な振動が発生
する。

（Ｂ）ツユニルカット状態からアイドリング程度の低回
転に移行する際のりカバ（再噴射）時にトルクが急に発
生ずることから、同様に走行中のガクガク振動が発生す
る。

（Ｃ）フユエルーカノトを行った場合とそうでない場合
の減速感の差が大きく、ドライブフィーリングが十分と
はいえない。

なお、上記状況を解決するために、例えば燃料を少しず
つ減らしたりあるいは増やす等しても、混合気がリーン
になり過ぎると失火を招くためトルク変化に対しては十
分な改良とはいえない。

（発明の目的） 本発明者はこのような問題の原因を追求しその対策につ
いて種々の実験を試みた結果、燃料でなく混合気の他方
の媒体である空気流量に着目した。

そして、本発明は所定条件下で空気流路をアイドリング
時の少なくとも１／２に減少させることにより、ツユニ
ルカット開始時およびリカバ時の燃焼状態を常に適切な
ものとして、ツユニルカット本来の効果を維持しつつエ
ンジンの運転性を向上させることを目的としている。

（発明の構成） 本発明による内燃機関の燃焼制御装置はその基本概念図
を第１図に示すように、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段ａと、エンジンが所定の減速運転範囲
内にあるとき減速信号を出力する減速信号発生手段すと
、エンジンの運転状態に基づいてエンジンに燃料を供給
する燃料供給手段Ｃと、減速信号が発生する運転状態に
あるとき、燃焼状態が最適となるようにエンジンへの吸
気量を制御する制御信号を出力する吸気制御手段ｄと、
吸気量をアイドル時より少ない所定値まで絞ることが可
能であるとともに、前記制御信号に基づいてエンジンへ
の吸気量を可変とする吸気可変手段ｅと、を備えており
、ツユニルカット／リカへ時の燃焼状態を適切なものと
するものである。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１０図は本発明の第１実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、ｌはエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され燃料は噴射信号（供給信号）Ｓｉに
基づきインジェクタ４により噴射される。気筒内の混合
気は所定の点火タイミングで着火、爆発し、排気となっ
て排気管５を通して排出される。

吸入空気の流ｌＱａはエアフロメータ６により検出され
、吸気管３内の絞弁７によって制御される。また、絞弁
７の開度Ｃｖは絞弁開度センサ８により検出される。ア
イドリング時には絞弁７は全開状態にあり、アイドリン
グ時の空気の流れは副通路９を通りそこに装着されてい
る流量制御弁１０により調節される。絞弁全閉時に主通
路（絞弁７の装着されている通路）１１を通る空気流量
は従来のそれに対してアイドリング時の１／２あるいは
殆ど流れないように設定される。流量制御弁１゜はデユ
ーティ制御値ＭＡＤを有する制御信号３ｖに基づいて副
通路９の流路面積をデユーティ制御してアイドリング時
等の空気流量を制御する。上記絞弁７、流量制御弁１０
、主通路１１および副通路９は全体として吸気可変手段
１２を構成する。

また、エンジン１の運転状態はセンサ群１３により検出
され、センサ群１３はエンジン１の運転状態を表すバラ
メー°夕としてエンジン回転数Ｎ、車速Ｓｓ、酸素濃度
Ｖｓ、冷却水温Ｔｗ、バッテリ電圧ＶＢ、エアコンの作
動Ａｃｃ、クラッチの踏み込みあるいはギアのニュート
ラル位置ＮＴを検出し、これらに対応する信号を出力す
る。エアフローメータ６、絞弁開度センサ８およびセン
サ群１３は運転状態検出手段１４を構成しており、運転
状態検出手段１４からの信号はコントロールユニット２
０に入力される。

コントロールユニット２０は単独で減速信号発生手段、
（例えば、絞り弁全閉信号）および吸気制御手段として
の機能を有するとともにインジェクタ４と共に燃料供給
手段としての機能を有し、ＭＰＵ２１、ＲＯＭ２２、Ｒ
ＡＭ２３、Ａ／Ｄ変換器２４、入力ポート２５および出
力ポート２６により構成される。ＭＰ−Ｕ２１はＲＯＭ
２２に書き込まれているプログラムに従って入力ポート
２５およびＡ／Ｄ変換器２４より必要とする外部データ
を取り込んだり、またＲＡＭ２３との間でデータの授受
を行ったりしながら減速制御に必要な処理値を演算処理
し、必要に応じて処理したデータを出力ポート２６へ出
力する。出力ポート２６からは前述した噴射信号Ｓｔお
よび制御信号Ｓｖが出力されるとともに、混合気に点火
する点火手段２７に点火信号Ｓｐが出力される。また、
入力ポート２５およびＡ／Ｄ変換器２４には運転状態検
出手段１４からの信号が入力され、Ａ／Ｄ変換器２４は
入力信号をＡ／Ｄ変換する。ＲＯＭ２２はＭＰＵ２１に
おける演算プログラムを格納し、ＲＡＭ２３は演算に使
用するデータをマツプ等の形で記憶している。

次に作用を説明する。

第３．４．７．８図はＲＯＭ２２に書き込まれているフ
ユエルカソト制御のプログラムを示すフローチャートで
あり、図中Ｐ、〜ｐｓ８はフローの各ステップを示して
いる。

第３図は基本噴射量演算ルーチンを示すフローチャート
であり、本ルーチンはエンジンの１／２回転毎に一度実
行される。

まず、Ｐｌでエアフローメータ６の出力信号を平滑化し
て脈動成分の変動を抑制した後Ａ／Ｄ変換して吸入空気
量Ｑａを求め、Ｐ２で次式■に従って基本噴射量Ｔｐを
演算する。

Ｔ　ｐ　＝　Ｋ　Ｘ　Ｑ　ａ　／　Ｎ　　　・・・・・
・■但し、Ｋ：定数 これまでの処理は従来のいわゆるＬ−Ｊｅｔｒｏ燃料噴
射制御と称されるものと同様であるが、本実施例では次
のステップＰ３以下が異なる。

すなわち、Ｐ３で基本噴射量Ｔｐの平滑値ＬＴｐを次式
■に従って演算する。

但し、ＬＴｐ　’　：前回の平滑値 ｎ：整数であり、例えば数百か ら数千の値 これにより、平滑値ｔ、’ｒｐは基本噴射量Ｔｐに対し
てｎで定まる時定数をもって追従していく値となる。次
いで、Ｐ４で差値ＤＴｐを次式■に従って演算する。

ＤＴｐ＝ＬＴｐ−’ｒｐ　　・・・・・・■このような
Ｌ　Ｔ　ｐおよびＤＴｐは後述のルーチンで制御信号Ｓ
ｖのデユーティ値Ｍ　Ａ　Ｄを演算する際に使用され、
減速時等の燃焼の適切化のだめのデータとなる。

第４図は空気流量制御ルーチンを示すフローチャートで
あり、本ルーチンは所定時間毎に一度実行される。

まず、Ｐｌ＋で絞弁７が全閉であるか否かを判別する。

全閉でないときは、Ｐｌ２でエンジン１の暖機を表す冷
却水温Ｔｗに対して記憶されたアイドル制御時における
制御信号Ｓｖのデユーティ値ＭＡＤの学習結果ＧＭＡＤ
をＲＡＭ２３の所定アドレスから読み出すとともに、こ
れをエアコン等の電気負荷に応じて補正する。次いで、
ＰＩ３でＰ１□の演算結果であるＧ　Ｍ　Ａ　Ｄの補正
値を今回のデユーティ値ＭＡＤと置き、これに対応する
制御信号Ｓ９を出力して今回のルーチンを終了する。こ
れにより、絞弁７が開いているときも副通路９の流路面
積が適切な開度に保持され、例えば次回のツユニルカッ
ト開始に備えられる。冷却水温ＴＷやエアコン等電気負
荷を考慮しているのもそのためであり、運転性のより一
層の向上を意図しているのである。

一方、Ｐｌ＋で絞弁７が全閉であるときは減速あるいは
アイドリング時と判断する。この場合、まずＰｌ４で制
御信号Ｓｖの基本デユーティ値Ｎ　Ｍ　Ａを第５図に示
すように回転数Ｎと冷却水温Ｔｗをパラメータとするテ
ーブルマツプからルックアップし、Ｐｌ５でこれをエア
コン等の電気負荷に応じて補正する。次いで、Ｐｌて減
速空気増量係数ＫＦＤを同じく第６図に示すようにＮと
ＴＷをパラメータとするテーブルマ・ノブからルックア
ップする。ここに、ＫＦＤは減速直後の区間における電
気流量増量の値を決定する係数である。

ＰＩ？ではこのＫＦＤと第３図に示すルーチンで演算さ
れた差値ＤＴｐとの乗算値ＤＫ　（ＤＫ＝ＤＴｐｘＫＦ
Ｄ）を減速直後における空気流量を決定する値として求
め、ｐＨ１でこれをリニア減衰判定レベルである定数Ｌ
ＬＧと比較する。ＤＫ≧ＬＬＧのときはＰｏでデユーテ
ィ値ＭＡＤとして上記乗算値ＤＫを採用し、ＤＫ＜ＬＬ
ＧのときはＰ２ｏでデユーティ値ＭＡＤを次式■に従っ
て演算する。

ＭＡＤ　４−ＭＡＤ−Ｉ　ＦＤ　　　・・・・・・■但
し、Ｉ　Ｆ　Ｄ　：　ＩＪニア減衰速度を表す定数なお
、０式ではＭＡＤ＝Ｏを下限とする。

次いで、ＰＺＩでデユーティ値ＭＡＤを基本デユーティ
値ＮＭＡと比較し、ＭＡＤ≧Ｎ　Ｍ　Ａのときは今回の
ルーチンを終了し、ＭＡＤ＜ＮＭＡのときはＰ２□以降
のステップに進む。したがって、ＭＡＤはＭＡＤ≧ＮＭ
Ａの条件下にあれば減速直後区間の差値ＤＴｐが大きい
ときはＤＴｐＸＫＦＤで与えられ、ＤＴｐＸＫＦＤが所
定値ＬＬＧ未満となったら本ルーチンの実行毎にＴＦＤ
なる値だけ小さくなり直線的にゼロに近づく。

Ｐ２□ではＮＭＡをアイドル判定用の所定値ＬＩＤと比
較し、ＮＭＡ＜　Ｉ　Ｉ　ＤのときはＰｌ３でＭＡＤ＝
ＮＭＡと置いてＭＡＤの最小値をＮＭＡに制限してルー
チンを終了する。一方、Ｎ　Ｍ　Ａ≧ＬＩＤのときはＰ
ｌ４で駆動系が接続されているか否かくエンジンと車輪
が接続中であるか否か）を判別し、接続されているとき
は走行中であると判断してＰｌ３を経てルーチンを終了
する。接続されていないときはアイドリング中であると
判断してＰｕｓ以降のステップでアイドル制御を行う。

まず、ＰＺＳでアイドル移行が今回初めてであるか否か
を判別し、初めてのときはＰｌ６でディレーフィードバ
ンクタイマＤＦＴを３秒間にセットしてｐｚｔに進み、
初めてでないときはそのままＰ２？に進む。ＤＦＴはア
イドル回転数のフィードバック制御を開始するときの遅
れ時間をカウントするタイマである。Ｐ２７ではＤＦＴ
のカウント値が３秒を経過したか否かを判別し、３秒経
過していなければＰ１□にジャンプしてＰ１□、ＰＩ３
を経た後にルーチンを終了する。一方、３秒を経過して
いるときはアイドル回転数のフィードバック制御に移行
するためＰＺＩＩに進む。Ｐｉｌｌではアイドル回転数
の目標値Ｎｉを冷却水温Ｔｗ、エアコン、電気負荷等に
基づいて演算する。

次いで、Ｐｌ９で現回転数Ｎを目標値Ｎｉと比較し、Ｎ
　＞　Ｎ　ｉのときはＰ３゜でアイドル補正係数ＨＩＤ
を変化量ＩＮだけ減量補正する。また、Ｎ≦Ｎｉのとき
はＰ３１で同係数ＨＩＤをＩＮだけ増量補正する。そし
て、Ｐ：ｌ□でアイドル時のデユーティ値ＭＡＤを次式
■に従って演算する。

ＭＡＤ＝ＮＭＡ＋ＨＩ　Ｄ　　　・・・・・・■次いで
、Ｐ３３で学習条件が成立しているか否かを判別する。

ここに、学習条件は、例えばエアコンＯＦＦ、電気負荷
が小、アイドル制御開始から１０秒以上が経過している
、ｌＮＮｉ１≦２Ｏｒ、ｐ。

ｍであるというような条件をすべて満たし安定した状態
であるとき成立する。学習条件が設立しているときはＰ
３４でアイドル時におけるデユーティ値ＭＡＤを学習す
る。学習値としてはＭ　Ａ　Ｄの平均値を求め、これを
冷却水温Ｔｗに応じて割付けしたＲ　Ａ　Ｍ　２３の所
定アドレスにストアする。

このように、制御信号Ｓｖのデユーティ値ＭＡＤがアイ
ドル移行前はそのときの電気負荷等に応じて適切に補正
され、またアイドル移行後は回転数Ｎのフィードバック
制御を実行しつつ必要に応じて学習補正される。

第７図は最終噴射量演算ルーチンを示すフローチャート
であり、本ルーチンも１／２回転毎に一度実行される。

まず、Ｐｄ２で基本噴射量Ｔｐを補正する各種補正係数
Ｃ０ＥＦを演算する。Ｃ０ＥＦは、例えば冷却水温ＴＷ
による補正、全開補正、始動補正等を行う係数である。

次いで、Ｐ４□で酸素センサ出力に基づき空燃比を目標
値にフィードバック制御するために空燃比フィードバッ
ク補正係数αを演算する。なお、上記Ｃ０ＥＦやαの演
算については従来から周知であるため細部を省略する。

次いで、Ｐｄ２で制御信号ＳＶのデユーティ値ＭＡＤを
ツユニルカット判定レベルＬＦＣと比較し、ＭＡＤ≧Ｌ
ＦＣのときはＰｄ２で最終噴射量Ｔｉを次式〇に従って
演算した後ルーチンを終了する。

Ｔ　ｉ　＝　Ｔ　ｐ　＋　ＣＯＥ　Ｆ　Ｘα＋Ｔｓ・・
・・・・■但し、ＴＳ・・・・・・電圧補正骨 −４、ＭＡＤ＜ＬＦＣのときはツユニルカット条件であ
ると判断してＰ４ＳでＴ　ｉ　＝Ｔ　ｓと置き、実質上
の噴射量をゼロとして（すなわち、ツユニルカットを行
って）ルーチンを終了する。

上記において、ＬＦＣはアイドル時の空気流路開口面積
に比して大きくてもその１／２倍程度の値に選定すれば
よく、そのようにすればツユニルカント時およびリカバ
時の各ショックを殆んど惑じないようなトルク変化とす
ることができる。また、ツユニルカットを併用すること
によりインジェクタ４や副通路９の流量誤差が大きくな
る小パルス幅のときの空燃比が過濃となるのを防ぐこと
ができ、排気対策上の効果や燃費向上効果が大きくなる
。

なお、従来のツユニルカットでは空気流量の制御は行わ
ず単に燃料をカットするのみであるから、前述したよう
にトルクが急変している。しかし、本実施例のように空
気流量の制御を行うと、仮に急激にツユニルカットやり
カバを行った場合であっても、吸気マニホールドに流入
する空気量がステップ的に変化するのみで吸気弁からシ
リンダ内へ流入する流量は吸気管圧力にほぼ比例する。

また、吸気管圧力は吸気管体積があることから空気流量
のステップ的な増加に対して滑らかに変化する。したが
って、シリンダ内へ流入する流量は滑らかに変化し、発
生トルクの変化は少ないものとなる。

第８図は点火時期補正ルーチンを示すフローチャートで
あり、本ルーチンはｌ／２回転毎に一度実行される。

本ルーチンはエンジン１がコールド又は暖機途中にある
ときの減速感を暖機後におけるそれに比して緩慢となる
ように改良するものである。

まず、ＰＳＩで基本点火時期ＡＤＶＯを回転数Ｎと基本
噴射量Ｔｐをパラメータとしてテーブルルックアップし
て求め、Ｐｓ２で絞弁７が全閉であるか否かを判別する
。全開のときはＰＳ３で制御信号Ｓｖのデユーティ値Ｍ
ＡＤを点火補正用判定レベルＬＡＨと比較し、ＭＡＤ≧
ＬＡＨのときはＰＳ４で点火補正量ＨＡＤＶを次式■に
従って演算する。

ＨＡＤＶ＝ＫＡｘ　（ＭＡＤ−ＬＡＨ）・・・・・・■
但し、ＫＡ：点火補正係数 ０式でＫＡは一定値に設定され、絞弁全閉直後の減速感
が得られる程度にマツチングする。また、ＭＡＤ＜ＬＡ
ＨのときはＰＳＳでＨＡＤＶ＝Ｏとする。一方、上記ス
テップＰＳ２で絞弁７が全閉でないときもＰＳＳに進む
。次いで、ＰＳ６で点火時期ＡＤＶを次式■に従って演
算する。

ＡＤＶ＝ＡＤＶ。−ＨＡＤＶ・・・・・・■さらに、Ｐ
Ｓ７でこの点火時期ＡＤＶを一１５°と比較し、ＡＤＶ
＜−１５°のときはＰｓｉでＡＤＶ＝−１５°とし、Ａ
ＤＶ≧−１５°のときはそのままとしてルーチンを終了
する。ＡＤＶを一１５°以上となるように制限したのは
、それ以上リタードすると失火のおそれがあり排気浄化
触媒の異常加熱を防ぐためである。

このように、点火時期の補正も行うことで、エンジン１
の暖機が終了していないコールド等の条件下における減
速にあっても快適な減速感を得ることができる。第９図
（ａｌ、（ｂｌに従来例との比較を示すように、ホント
とコールドとのトルク差が少ないことが判明する。因に
、従来は同図（ｂ）に示すように減速感が本実施例に比
して遅れていた。

第１０図（ａｌ〜ｔｅ＋は空気流量制御のタイミングチ
ャートを示している。

第１０図（ａｌに示すように所定タイミングで減速が開
始されると、フユエルカソトが行われて同図（Ｃ）に示
すように基本噴射ｆｆ１Ｔｐが急激に減少してその値が
ゼロに近づくとともに、その平滑値ＬＴｐや差値ＤＴｐ
も図示の如（変化していく。このとき、制御信号ＳＶの
デユーティ値ＭＡＤは第１０図（ｄｌに示すように、ま
ずＤＴｐＸＫＦＤで与えられその値がＬＬＧ未満になる
と直線的にゼロに近づいていく。これにより、減速時の
空気流量はタイミングｔ１の直後は一時的に大きくその
後次第に適切に減少することとなって、ツユニルカット
開始後の混合気の燃焼状態が適切なものとなる。したが
って、第１０図（ｂｌ、（ｅ）に示すように従来に比し
てフユエルカットショソクが極めて緩やかなものとなっ
て、車両のガクガク怒が回避され運転性が大きく向上す
る。すなわち、減速時の減速感が滑らかなものとなる。

また、空気流量の増大に伴い減速時にマニホールド内の
付着燃料により混合気が過濃化するという不具合が防止
され、これも燃焼状態の適切化につながる。一方、リカ
バ時においても同様の空気流量制御が行われることから
、従来との比較を図示するようにリカバショックを滑ら
かなものとすることができる。

以上のことから、従来例で指摘したような問題点（Ａ）
〜（Ｃ）が適切に解消されエンジンの運転性が向上する
。

また、本実施例にあっては第４図に示すプログラムにお
いてアイドル時の空気量をＭＡＤ＝ＮＭＡ＋ＨＩＤとい
う演算で求めているが、ＮＭＡは回転数の低下に伴って
大きくなるという特性で与えられる。したがって、回転
数が低下すると自動的に空気流量が増加し発生トルクが
大きくなる。

その結果、本実施例では耐エンスト性やアイドル安定性
を高めることができるという効果がある。

なお、上記第１実施例においてはトルクの滑らかな変化
に加えて空気流量も滑らかに増減しているため、運転者
にとって殆んど惑じられない程度のショックとすること
ができる。したがって、副通路９をデユーティ制御する
例に限らず、例えばステップ的に制御しても実用上はさ
しつかえない場合が多い。その場合、流量制御弁１０は
流量を細かく制御するという形態ではなく０Ｎ１０ＦＦ
の２値切換でよく、そうすることによりコストの安いシ
ステムとすることが可能となる。

第１１図〜１４図は上述したステップ制御を実現するた
めに本発明の第２実施例を示す図である。

第１１図はその要部構成図を示しており、同図において
主通路１１をバイパスする副通路３１はダイヤフラム弁
３２とエアレギュレータ３３によりその流路面積が制御
される。ダイヤフラム弁３２はその負圧室に三方電磁弁
３４から供給される大気あるいは負圧（吸気管圧カンに
応答して副通路３１を開／閉の２値に制御しており、三
方電磁弁３４はコントロールユニント２０から出力され
る制御信号Ｓｖに基づいて大気あるいは負圧を択一的に
選択してダイヤフラム弁３２に供給する。

また、エアレギュレータ３３は従来のものと同様であり
、シャッタ３５、バイメタル３６およびヒータ３７をを
する。そして、エアレギュレータ３３は始動後のオイル
タネータ端子電圧に応じてヒータ３７でバイメタル３６
を加熱してシャッタ３５により副通路３１の流路面積を
調整することで、コールド時の空気流量を増加させてア
イドリングを安定させる。

上記絞弁７、主通路１１、副通路３１、ダイヤフラム弁
３２および三方電磁弁３４は全体として吸気可変手段３
８を構成する。その他のハード的構成は第１実施例と同
様である。

第１２図は空気流量制御ルーチンを示すフローチャート
である。

まず、Ｐ６１で絞弁７が全閉であるか否かを判別する。

全閉でないときはＰ６Ｚで吸気可変手段３８により副通
路３１を開（。一方、全閉であるときはＰ６３で今回始
めて全閉と判断したか否かを判別し、初めてであればＰ
ｂ４でカットディレータイマのタイマ値ＣＤＴを第１３
図に示すように冷却水温Ｔｗに応じて設定した後（ＣＤ
Ｔ＝ｆ　　（Ｔｗ）で与えられる）、Ｐ、２に進む。こ
れに対し、今回初めてでないときはＰｕｓでタイマ値Ｃ
ＤＴがゼロになったか否かを判別する。ＣＤＴ≠０のと
きはＰｂ２に進んで本ルーチンを繰り返し、ＣＤＴ−０
になるとＰｂ０でカット回転数Ｎｃを第１４図に示すよ
うに冷却水温Ｔｗに応じて演算（例えば、ルックアップ
）する。次いで、Ｐ６７で現回転数Ｎを回転数ＮＣと比
較し、Ｎ≧ＮｃのときはＰ６８で副通路３１を閉じて空
気流量を絞り、Ｎ＜Ｎｃに至るとＰ６□で副通路３１を
開く。

このように、本実施例では絞弁全閉となった後、所定時
間ＣＤＴが経過しかつＮ≧Ｎｃのときに空気流量が絞ら
れる。したがって、第１実施例と同様にツユニルカット
開始後等の燃焼状態を適切なものとして運転性を向上さ
せることができるとともに、減速時におけるＣ０１ＨＣ
の排出を低減することができる。しかも、これらを低コ
ストで実現することができる。

（効　果） 本発明によれば、エンジンの所定運転条件下、燃焼状態
が最適となるように空気流量を制御することができ、ツ
ユニルカット本来の効果を維持しつつフユエルカノト／
リカバ時の運転性を大幅に改善してドライブフィーリン
グを向上させることができる。

また、上記１実施例にあっては点火時期の補正も併せて
行うことにより、コールド時、ホット後に拘らず適度な
減速感が確保できるとともに、さらにＣ０１ＨＣ等エミ
ッションの低減や燃焼向上、耐エンスト性やアイドル安
定性の向上を図ることができる。

一方、上記第２実施例では燃焼制御を低コストで行うこ
とができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１０図は本発明の
第１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、
第３図はその基本噴射量演算ルーチンを示すフローチャ
ート、第４図はその空気流量制御ルーチンを示すフロー
チャート、第５図はその基本デユーティ値ＮＭＡの特性
を示す図、第６図はその減速空気増量係数ＫＦＤの特性
を示す閏、第７図はその最終噴射量演算ルーチンを示す
フローチャート、第８図はその点火時期補正ルーチンを
示すフローチャート、第９図はその点火時期を補正した
場合の作用を説明するための図、第１０図はその空気流
量制御の作用を説明するための図、第１１図〜１４図は
本発明の第２実施例を示す図であり、第１１図はその要
部構成図、第１２図はその空気流量制御ルーチンを示す
フローチャート、第１３図はそのカットディレータイマ
のタイマ値ＣＤＴの特性を示す図、第１４図はそのカッ
ト回転数Ｎｃの特性を示す図である。 １・・・・・・エンジン、 １２．３８・・・・・・吸気可変手段、１４・・・・・
・運転状態検出手段、 ２０・・・・・・コントロールユニット（減速信号発生
手段、吸気制御手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンが所定の減速運転範囲内にあるとき減速信
   号を出力する減速信号発生手段と、 ｃ）エンジンの運転状態に基づいてエンジンに燃料を供
   給する燃料供給手段と、 ｄ）減速信号が発生する運転状態にあるとき、燃焼状態
   が最適となるようにエンジンへの吸気量を制御する制御
   信号を出力する吸気制御手段と、ｅ）吸気量をアイドル
   時より少ない所定値まで絞ることが可能であるとともに
   、前記制御信号に基づいてエンジンへの吸気量を可変と
   する吸気可変手段と、 を備えたことを特徴とす内燃機関の燃焼制御装置。