JPH0531647B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0531647B2 JPH0531647B2 JP8510684A JP8510684A JPH0531647B2 JP H0531647 B2 JPH0531647 B2 JP H0531647B2 JP 8510684 A JP8510684 A JP 8510684A JP 8510684 A JP8510684 A JP 8510684A JP H0531647 B2 JPH0531647 B2 JP H0531647B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- voltage
- klean
- lean
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 72
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 16
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 14
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 14
- 230000006870 function Effects 0.000 description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 101100325756 Arabidopsis thaliana BAM5 gene Proteins 0.000 description 1
- 101150046378 RAM1 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100476489 Rattus norvegicus Slc20a2 gene Proteins 0.000 description 1
- 102000000341 S-Phase Kinase-Associated Proteins Human genes 0.000 description 1
- 108010055623 S-Phase Kinase-Associated Proteins Proteins 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、理論空燃比よりリーン側に閉ループ
制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する。
制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来技術
燃料消費率を向上するため、混合気の空燃比を
理論空燃比よりリーン側の空燃比に設定し、しか
もこれを閉ループ制御する空燃比制御装置が存在
する。
理論空燃比よりリーン側の空燃比に設定し、しか
もこれを閉ループ制御する空燃比制御装置が存在
する。
この種の装置を備えた機関において、発電機
（オルタネータ）の発電能力を越える電気負荷が
印加されると、回転速度の低下を招き、この回転
速度の低下によりオルタネータの発電能力が減少
するため、電源電圧はさらに低下する。回転速度
が低下すると車両の振動が大きくなる。また、電
源電圧が低下すると、リーン空燃比閉ループ制御
に用いられる排気ガス特定成分濃度センサ（以下
リーンセンサと称す）のヒータに印加される電圧
も低下するからこのリーンセンサの素子温が低く
なる恐れがある。リーンセンサは素子温が低くな
ると空燃比があたかもリツチ側にあるかの如き誤
つた出力を発生する特性を有しており、その結
果、制御空燃比が目標値より大幅にリーン側にず
れて前述の振動を助長してしまう。
（オルタネータ）の発電能力を越える電気負荷が
印加されると、回転速度の低下を招き、この回転
速度の低下によりオルタネータの発電能力が減少
するため、電源電圧はさらに低下する。回転速度
が低下すると車両の振動が大きくなる。また、電
源電圧が低下すると、リーン空燃比閉ループ制御
に用いられる排気ガス特定成分濃度センサ（以下
リーンセンサと称す）のヒータに印加される電圧
も低下するからこのリーンセンサの素子温が低く
なる恐れがある。リーンセンサは素子温が低くな
ると空燃比があたかもリツチ側にあるかの如き誤
つた出力を発生する特性を有しており、その結
果、制御空燃比が目標値より大幅にリーン側にず
れて前述の振動を助長してしまう。
発明の目的
従つて本発明はの上述した不都合を解消するも
のであり、その目的は、電源電圧低下時の振動の
発生を防止することにある。
のであり、その目的は、電源電圧低下時の振動の
発生を防止することにある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を
用いて説明すると、本発明は排気ガス中の特定成
分の濃度を検出する濃度検出手段ｂと、バツテリ
の電圧を検出する電圧検出手段ｅと、電圧検出手
段によつて検出されたバツテリ電圧が所定のしき
い値電圧以上である場合に濃度検出手段で検出さ
れた排気ガス中の特定成分の濃度に応じて機関の
空燃比を理論空燃比より希薄側である第１の空燃
比目標値に制御する第１の空燃比制御手段ｄと、
電圧検出手段によつて検出されたバツテリの電圧
が所定のしきい値電圧以下である場合に機関の空
燃比を第１の空燃比目標値より小である第２の空
燃比目標値で制御する第２の空燃比制御手段ｆ
と、を備えることを特徴としている。
用いて説明すると、本発明は排気ガス中の特定成
分の濃度を検出する濃度検出手段ｂと、バツテリ
の電圧を検出する電圧検出手段ｅと、電圧検出手
段によつて検出されたバツテリ電圧が所定のしき
い値電圧以上である場合に濃度検出手段で検出さ
れた排気ガス中の特定成分の濃度に応じて機関の
空燃比を理論空燃比より希薄側である第１の空燃
比目標値に制御する第１の空燃比制御手段ｄと、
電圧検出手段によつて検出されたバツテリの電圧
が所定のしきい値電圧以下である場合に機関の空
燃比を第１の空燃比目標値より小である第２の空
燃比目標値で制御する第２の空燃比制御手段ｆ
と、を備えることを特徴としている。
実施例
以下実施例を用いて本発明を詳細に説明する。
第２図には本発明の一実施例としてマイクロコ
ンピユータによつて燃料噴射制御される内燃機関
が概略的に示されている。同図において、１０は
エアクリーナ１２に連結される吸気管、１４は吸
気管１０の途中に設けられるスロツトル弁であ
る。スロツトル弁１４は図示しないアクセルペダ
ルに連動して吸入空気流量を制御する。
ンピユータによつて燃料噴射制御される内燃機関
が概略的に示されている。同図において、１０は
エアクリーナ１２に連結される吸気管、１４は吸
気管１０の途中に設けられるスロツトル弁であ
る。スロツトル弁１４は図示しないアクセルペダ
ルに連動して吸入空気流量を制御する。
スロツトルスイツチ１６は、スロツトル弁１４
の回動軸に連結しており、スロツトル弁１４が全
閉状態（アイドル位置）であるときに閉成してそ
の旨の信号を発生する。このスロツトル全閉信
号、電子制御ユニツト（ECU）１８の入出力
（Ｉ／Ｏ）ポート１８ｂに送り込まれる。
の回動軸に連結しており、スロツトル弁１４が全
閉状態（アイドル位置）であるときに閉成してそ
の旨の信号を発生する。このスロツトル全閉信
号、電子制御ユニツト（ECU）１８の入出力
（Ｉ／Ｏ）ポート１８ｂに送り込まれる。
吸気管１０に連結されるサージタンク２０に
は、吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ２２
が取付けられている。圧力センサ２２からは、検
出した吸気管内圧力に相当する電圧が出力され、
この出力電圧は、ECU１８のアナログ・デジタ
ル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送り込まれる。
は、吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ２２
が取付けられている。圧力センサ２２からは、検
出した吸気管内圧力に相当する電圧が出力され、
この出力電圧は、ECU１８のアナログ・デジタ
ル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送り込まれる。
サージタンク２０は吸気マニホールド２４に連
結されており、この吸気マニホールド２４は各気
筒の燃焼室２６に連結される。各気筒の吸気ポー
ト部には燃料噴射弁２８がそれぞれ取付けられて
いる。ECU１８よりＩ／Ｏポート１８ｂ及び駆
動回路１８ｃを介して各燃料噴射弁２８に噴射信
号がそれぞれ送り込まれ、これにより各燃料噴射
弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
結されており、この吸気マニホールド２４は各気
筒の燃焼室２６に連結される。各気筒の吸気ポー
ト部には燃料噴射弁２８がそれぞれ取付けられて
いる。ECU１８よりＩ／Ｏポート１８ｂ及び駆
動回路１８ｃを介して各燃料噴射弁２８に噴射信
号がそれぞれ送り込まれ、これにより各燃料噴射
弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
排気管（あるいは排気マニホールド）３０には
排気ガス中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す
如き電流を発生するリーンセンサ３２が取付けら
れている。このようなリーンセンサ３２の構造、
特性及び使用例等は、特開昭58−143108号公報等
により公知となつている。リーンセンサ３２の出
力は、ECU１８内の変換回路１８ｄにより電流
−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変換器１８ａに印加
される。
排気ガス中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す
如き電流を発生するリーンセンサ３２が取付けら
れている。このようなリーンセンサ３２の構造、
特性及び使用例等は、特開昭58−143108号公報等
により公知となつている。リーンセンサ３２の出
力は、ECU１８内の変換回路１８ｄにより電流
−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変換器１８ａに印加
される。
デイストリビユータ３４には、クランク角セン
サ３６及び３８が取付けられている。これらのク
ランク角センサ３６，３８からは、機関の図示し
ないクランク軸が30°、720°回転する毎にそれぞ
れパルス信号が出力され、ECU１８のＩ／Ｏポ
ート１８ｂに印加される。
サ３６及び３８が取付けられている。これらのク
ランク角センサ３６，３８からは、機関の図示し
ないクランク軸が30°、720°回転する毎にそれぞ
れパルス信号が出力され、ECU１８のＩ／Ｏポ
ート１８ｂに印加される。
吸気管１０には、スロツトル弁１４をバイパス
するバイパス通路４０が設けられている。このバ
イパス通路４０には電磁開閉弁（VSV）４２が
取付けられている。このバイパス通路４０は、ア
イドル回転速度を制御するためのものであり、ス
ロツトル弁１４が全閉状態となりかつ機関の回転
速度が低下した場合に、ECU１８側からＩ／Ｏ
ポート１８ｂ及び駆動回路１８ｈを介してVSV
４２に駆動信号が出力され、これによりVSV４
２が開いてアイドル時吸入空気量が多少増大す
る。
するバイパス通路４０が設けられている。このバ
イパス通路４０には電磁開閉弁（VSV）４２が
取付けられている。このバイパス通路４０は、ア
イドル回転速度を制御するためのものであり、ス
ロツトル弁１４が全閉状態となりかつ機関の回転
速度が低下した場合に、ECU１８側からＩ／Ｏ
ポート１８ｂ及び駆動回路１８ｈを介してVSV
４２に駆動信号が出力され、これによりVSV４
２が開いてアイドル時吸入空気量が多少増大す
る。
バツテリ４４の端子電圧はECU１８のＡ／Ｄ
変換器１８ａに印加される。
変換器１８ａに印加される。
図示しない変速機の出力軸に取付けられた回転
板４６の近傍には車速センサ４８が取付けられて
おり、この車速センサ４８からは車両の走行速度
に応じた周波数のパルス信号が出力され、ECU
１８のＩ／Ｏポート１８ｂに送り込まれる。
板４６の近傍には車速センサ４８が取付けられて
おり、この車速センサ４８からは車両の走行速度
に応じた周波数のパルス信号が出力され、ECU
１８のＩ／Ｏポート１８ｂに送り込まれる。
ECU１８は、前述したＡ／Ｄ変換器１８ａ、
Ｉ／Ｏポート１８ｂ、駆動回路１８ｃ及び１８
ｈ、変換回路１８ｄの他に中央処理装置（CPU）
１８ｅ、ランダムアクセスメモリ（RAM）１８
ｆ、及びリードオンリメモリ（ROM）１８ｇ等
をさらに備えている。Ａ／Ｄ変換器１８ａはマル
チプレクサ機能をも有するものであり、CPU１
８ｅから所定時間毎に与えられる指示信号に応じ
て圧力センサ２２の出力電圧、リーンセンサ３２
の出力電流に対応する電圧あるいはバツテリ４４
の端子電圧を選択し、２進信号に変換する。得ら
れた２進信号、即ち吸気管内圧力PMを表わすデ
ータ、リーンセンサ３２の出力LNSRに対応する
データ、及びバツテリ４４の端子電圧＋Ｂを表す
データはRAM１８ｆに格納される。
Ｉ／Ｏポート１８ｂ、駆動回路１８ｃ及び１８
ｈ、変換回路１８ｄの他に中央処理装置（CPU）
１８ｅ、ランダムアクセスメモリ（RAM）１８
ｆ、及びリードオンリメモリ（ROM）１８ｇ等
をさらに備えている。Ａ／Ｄ変換器１８ａはマル
チプレクサ機能をも有するものであり、CPU１
８ｅから所定時間毎に与えられる指示信号に応じ
て圧力センサ２２の出力電圧、リーンセンサ３２
の出力電流に対応する電圧あるいはバツテリ４４
の端子電圧を選択し、２進信号に変換する。得ら
れた２進信号、即ち吸気管内圧力PMを表わすデ
ータ、リーンセンサ３２の出力LNSRに対応する
データ、及びバツテリ４４の端子電圧＋Ｂを表す
データはRAM１８ｆに格納される。
クランク角センサ３６及び３８からのパルス信
号はＩ／Ｏポート１８ｂを介してCPU１８ｅに
送り込まれ、気筒判別、クランク角位置判別、回
転速度算出等に用いられる。例えば、クランク軸
が180°回動するに要する時間を計ることによつて
回転速度NEを知ることができる。このようにし
て得たNEを表わすデータはRAM１８ｆに格納
される。
号はＩ／Ｏポート１８ｂを介してCPU１８ｅに
送り込まれ、気筒判別、クランク角位置判別、回
転速度算出等に用いられる。例えば、クランク軸
が180°回動するに要する時間を計ることによつて
回転速度NEを知ることができる。このようにし
て得たNEを表わすデータはRAM１８ｆに格納
される。
車速センサ４８からのパルス信号はＩ／Ｏポー
ト１８ｂを介してCPU１８ｅに送り込まれ、車
速検出が行われる。例えば所定時間内のこのパル
ス信号の数を計数することによつて車速SPDを
知ることができる。このようにして得たSPDを
表わすデータはRAM１８ｆに格納される。
ト１８ｂを介してCPU１８ｅに送り込まれ、車
速検出が行われる。例えば所定時間内のこのパル
ス信号の数を計数することによつて車速SPDを
知ることができる。このようにして得たSPDを
表わすデータはRAM１８ｆに格納される。
ROM１８ｇには、後述する制御プログラム及
び関数テーブル等があらかじめ格納されている。
び関数テーブル等があらかじめ格納されている。
次にフローチヤートを用いて本実施例の動作を
説明する。
説明する。
第４図は燃料噴射パルス幅TAUを算出するた
めの制御プログラムであり、CPU１８ｅはメイ
ンルーチンの途中で所定クランク角毎、例えば
180°クランク角毎にこの処理ルーチンを実行す
る。
めの制御プログラムであり、CPU１８ｅはメイ
ンルーチンの途中で所定クランク角毎、例えば
180°クランク角毎にこの処理ルーチンを実行す
る。
ステツプ100では、RAM１８ｆに格納されて
いる回転速度NE及び吸気管内圧力PMのデータ
から基本パルス幅TPが求められる。この基本パ
ルス幅TPの演算には、ROM１８ｇ内にあらか
じめ格納されているNE、PM及びTPの関数テー
ブルが用いられる。次のステツプ101では、燃料
噴射パルス幅TAUがこの基本パルス幅TP、空燃
比フイードバツク補正係数FAF、リーン補正係
数KLEAN、及びその他の補正係数α、βを用い
て次式から求められる。
いる回転速度NE及び吸気管内圧力PMのデータ
から基本パルス幅TPが求められる。この基本パ
ルス幅TPの演算には、ROM１８ｇ内にあらか
じめ格納されているNE、PM及びTPの関数テー
ブルが用いられる。次のステツプ101では、燃料
噴射パルス幅TAUがこの基本パルス幅TP、空燃
比フイードバツク補正係数FAF、リーン補正係
数KLEAN、及びその他の補正係数α、βを用い
て次式から求められる。
TAU＝TP・FAF・KLEAN・α＋β
FAFは空燃比の閉ループ制御を行うための係
数であり、第１０図の処理ルーチンで算出され
る。開ループ制御とする場合は、FAF＝1.0に固
定される。KLEANは目標空燃比を理論空燃比よ
りリーン側の値にするための補正係数であり、第
６図の処理ルーチンで求められる。目標空燃比を
理論空燃比とする場合は、KLEAN＝1.0に設定
される。次のステツプ102では、求められた燃料
噴射パルス幅TAUがRAM１８ｆに格納される。
数であり、第１０図の処理ルーチンで算出され
る。開ループ制御とする場合は、FAF＝1.0に固
定される。KLEANは目標空燃比を理論空燃比よ
りリーン側の値にするための補正係数であり、第
６図の処理ルーチンで求められる。目標空燃比を
理論空燃比とする場合は、KLEAN＝1.0に設定
される。次のステツプ102では、求められた燃料
噴射パルス幅TAUがRAM１８ｆに格納される。
各気筒の所定クランク角位置毎に実行される割
込み処理ルーチン中で、この燃料噴射パルス幅
TAUから噴射開始時刻及び噴射終了時刻が求め
られ、これらの時刻の間噴射信号がＩ／Ｏポート
１８ｂの該当気筒位置に出力される。その結果、
前述した如く燃料噴射が行われる。
込み処理ルーチン中で、この燃料噴射パルス幅
TAUから噴射開始時刻及び噴射終了時刻が求め
られ、これらの時刻の間噴射信号がＩ／Ｏポート
１８ｂの該当気筒位置に出力される。その結果、
前述した如く燃料噴射が行われる。
第５図はメインルーチンの途中で実行される処
理ルーチンの一部であり、アイドル運転時に電源
電圧が低下した際にフラグFX1をセツトする処理
を行う。
理ルーチンの一部であり、アイドル運転時に電源
電圧が低下した際にフラグFX1をセツトする処理
を行う。
ステツプ200では、スロツトルスイツチ１６か
らの信号を参照してスロツトル弁１４が全閉であ
るか否かを判別する。全閉でない場合は、通常走
行モードであるとみなして走行モード制御処理を
行う。スロツトル全閉の場合はステツプ201へ進
み、燃料カツト条件が成立しているか否かを判別
する。成立している場合は燃料カツト制御処理を
行う。上述の走行モード制御処理及び燃料カツト
処理については本発明と直接関係しないので説明
を省略する。
らの信号を参照してスロツトル弁１４が全閉であ
るか否かを判別する。全閉でない場合は、通常走
行モードであるとみなして走行モード制御処理を
行う。スロツトル全閉の場合はステツプ201へ進
み、燃料カツト条件が成立しているか否かを判別
する。成立している場合は燃料カツト制御処理を
行う。上述の走行モード制御処理及び燃料カツト
処理については本発明と直接関係しないので説明
を省略する。
スロツトル全閉でしかも燃料カツト条件が成立
してない場合は、アイドル運転モードとみなし、
ステツプ202へ進む。ステツプ202では、RAM１
８ｆに格納されているバツテリ端子電圧＋Ｂがあ
らかじめ定めた電圧値C1を越えているか否かを
判別し、＋ＢがC1以下の場合のみステツプ203へ
進んでフラグFX1“１”にセツトする。
してない場合は、アイドル運転モードとみなし、
ステツプ202へ進む。ステツプ202では、RAM１
８ｆに格納されているバツテリ端子電圧＋Ｂがあ
らかじめ定めた電圧値C1を越えているか否かを
判別し、＋ＢがC1以下の場合のみステツプ203へ
進んでフラグFX1“１”にセツトする。
第６図はリーン補正係数KLEANを算出する処
理ルーチンであり、CPU１８ｅはメインルーチ
ンの途中で第４図の処理を実行する際にこの処理
ルーチンを実行する。
理ルーチンであり、CPU１８ｅはメインルーチ
ンの途中で第４図の処理を実行する際にこの処理
ルーチンを実行する。
ステツプ300においては、スロツトルスイツチ
１６の信号からスロツトル全閉か否かを判別す
る。スロツトル全閉でない場合はステツプ301へ
進んでNE及びPMに応じたリーン補正係数
KLEANを求める。ROM１８ｇには、NEに応じ
たKLEANNE及びPMに応じたKLEANPMの第
７図、第８図に示す如き関係を有する関数テーブ
ルが用意されており、ステツプ301では、これら
の関数テーブルを用いて求めたKLEANNE及び
KLEANPMから、KLEANを次式によつて求め
る。
１６の信号からスロツトル全閉か否かを判別す
る。スロツトル全閉でない場合はステツプ301へ
進んでNE及びPMに応じたリーン補正係数
KLEANを求める。ROM１８ｇには、NEに応じ
たKLEANNE及びPMに応じたKLEANPMの第
７図、第８図に示す如き関係を有する関数テーブ
ルが用意されており、ステツプ301では、これら
の関数テーブルを用いて求めたKLEANNE及び
KLEANPMから、KLEANを次式によつて求め
る。
KLEAN＝KLEANNE・KLEANPM
一方、スロツトル弁１４が全閉状態にある場合
は、ステツプ302へ進み、フラグFX1が“１”で
あるか否か判別する。FX1が“０”にリセツトさ
れているときは、ステツプ303へ進み、KLEAN
をNEに応じて設定する。ROM１８ｇ内には、
NEに応じたKLEANの第９図に示す如き関係の
関数テーブルが用意されており、ステツプ303で
は、この関係テーブルからNEに対するKLEAN
を求める。
は、ステツプ302へ進み、フラグFX1が“１”で
あるか否か判別する。FX1が“０”にリセツトさ
れているときは、ステツプ303へ進み、KLEAN
をNEに応じて設定する。ROM１８ｇ内には、
NEに応じたKLEANの第９図に示す如き関係の
関数テーブルが用意されており、ステツプ303で
は、この関係テーブルからNEに対するKLEAN
を求める。
上述のように、KLEANはスロツトル全閉でな
い時はNE及びPMに応じて定められ、スロツト
ル全閉でFX1＝０の時はNEに応じて可変制御さ
れる。一方、FX1が“１”にセツトされている場
合は、ステツプ304へ進みKLEAN＝1.0に固定さ
れる。ステツプ305では、KLEANがRAM１８ｆ
に格納される。FX1＝１の場合は、後述するよう
に開ループによつて空燃比制御が行われるがこの
場合KLEAN＝1.0とすることによつて目標空燃
比は理論空燃比近傍の値となる。なお、ステツプ
304において、必ずしもKLEAN＝1.0とする必要
はなく、KLEANを1.0近傍の値あるいはこれよ
り多少大きい値としても良い。
い時はNE及びPMに応じて定められ、スロツト
ル全閉でFX1＝０の時はNEに応じて可変制御さ
れる。一方、FX1が“１”にセツトされている場
合は、ステツプ304へ進みKLEAN＝1.0に固定さ
れる。ステツプ305では、KLEANがRAM１８ｆ
に格納される。FX1＝１の場合は、後述するよう
に開ループによつて空燃比制御が行われるがこの
場合KLEAN＝1.0とすることによつて目標空燃
比は理論空燃比近傍の値となる。なお、ステツプ
304において、必ずしもKLEAN＝1.0とする必要
はなく、KLEANを1.0近傍の値あるいはこれよ
り多少大きい値としても良い。
第１０図はリーンセンサ３２の出力LNSRに基
づいて空燃比フイードバツク補正係数FAFを算
出する処理ルーチンの一例である。FAFの算出
方法としてはこの他に種々の方法がある。CPU
１８ｅはメインルーチンの途中で所定時間毎にこ
の処理ルーチンを実行する。
づいて空燃比フイードバツク補正係数FAFを算
出する処理ルーチンの一例である。FAFの算出
方法としてはこの他に種々の方法がある。CPU
１８ｅはメインルーチンの途中で所定時間毎にこ
の処理ルーチンを実行する。
ステツプ400では、閉ループ制御実行条件が成
立しているか否かを判別する。機関始動中、暖機
増量中、パワー増量中等、及び前述のフラグFX1
が“１”にセツトされているときは、閉ループ条
件が不成立であり、その他の場合は閉ループ条件
成立である。閉ループ条件が成立してなければス
テツプ401へ進んでFAF＝1.0とし、開ループ制御
を行う。
立しているか否かを判別する。機関始動中、暖機
増量中、パワー増量中等、及び前述のフラグFX1
が“１”にセツトされているときは、閉ループ条
件が不成立であり、その他の場合は閉ループ条件
成立である。閉ループ条件が成立してなければス
テツプ401へ進んでFAF＝1.0とし、開ループ制御
を行う。
閉ループ条件成立の場合はステツプ402へ進み、
第６図の処理ルーチンで求めたリーン補正係数
KLEANに応じた比較基準値IRが求められる。
ROM１８ｇには、第１４図に示す如きKLEAN
−IRの関数テーブルが用意されており、ステツ
プ402ではこの関数テーブルを用いてKLEANに
対応したIRが求められる。このIRはリーンセン
サ３２の出力LNSRの比較基準値であり、これを
リーン補正係数KLEANに応じて可変とすること
により、閉ループ制御による目標空燃比を
KLEANに応じて可変制御することができるので
ある。
第６図の処理ルーチンで求めたリーン補正係数
KLEANに応じた比較基準値IRが求められる。
ROM１８ｇには、第１４図に示す如きKLEAN
−IRの関数テーブルが用意されており、ステツ
プ402ではこの関数テーブルを用いてKLEANに
対応したIRが求められる。このIRはリーンセン
サ３２の出力LNSRの比較基準値であり、これを
リーン補正係数KLEANに応じて可変とすること
により、閉ループ制御による目標空燃比を
KLEANに応じて可変制御することができるので
ある。
次のステツプ403では、リーンセンサ３２の出
力LNSRと比較基準値IRとを比較し、現在の空
燃比が比較基準値IRによつて定まる目標空燃比
よりリツチ側にあるかリーン側にあるかを判別す
る。LNSR≦IRの場合、即ちリツチ側にある場
合はステツプ404〜408の処理を行う。ステツプ
404ではステツプ410〜413側で用いるスキツプ用
フラグCAFLをCAFL＝０にリセツトする。ステ
ツプ405ではスキツプ用フラグCAFRが“０”で
あるかどうか判別する。リーン側から初めてリツ
チ側に移行した場合はCAFR＝０であるのでステ
ツプ406へ進み、補正量FAFをSKP1だけ減少さ
せる。次いでステツプ407において、フラグ
CAFRを“１”にセツトする。これにより、次に
ステツプ405の処理が実行された場合は、ステツ
プ408に進み、FAFがK1だけ減じられる。ここで
SKP1及びK1は定数であり、SKP1はK1よりかな
り大きな値に選ばれる。SKP1は、空燃比が目標
値に関してリーンからリツチに移行したと判断し
た場合にFAFを大きく減少させる処理、即ちス
キツプ処理を行わせるためのものである。また
K1はFAFを徐々に減少させる積分処理用のもの
である。
力LNSRと比較基準値IRとを比較し、現在の空
燃比が比較基準値IRによつて定まる目標空燃比
よりリツチ側にあるかリーン側にあるかを判別す
る。LNSR≦IRの場合、即ちリツチ側にある場
合はステツプ404〜408の処理を行う。ステツプ
404ではステツプ410〜413側で用いるスキツプ用
フラグCAFLをCAFL＝０にリセツトする。ステ
ツプ405ではスキツプ用フラグCAFRが“０”で
あるかどうか判別する。リーン側から初めてリツ
チ側に移行した場合はCAFR＝０であるのでステ
ツプ406へ進み、補正量FAFをSKP1だけ減少さ
せる。次いでステツプ407において、フラグ
CAFRを“１”にセツトする。これにより、次に
ステツプ405の処理が実行された場合は、ステツ
プ408に進み、FAFがK1だけ減じられる。ここで
SKP1及びK1は定数であり、SKP1はK1よりかな
り大きな値に選ばれる。SKP1は、空燃比が目標
値に関してリーンからリツチに移行したと判断し
た場合にFAFを大きく減少させる処理、即ちス
キツプ処理を行わせるためのものである。また
K1はFAFを徐々に減少させる積分処理用のもの
である。
LNSR＞IRの場合、即ちリーン側の場合、ス
テツプ409〜413の処理が行われる。ステツプ409
〜413の処理はFAFをSKP2あるいはK2だけ増大
させる点を除いて前述したステツプ404〜408の処
理に類似している。ステツプ401、406、408、
411、あるいは413で求めたFAFは、ステツプ414
においてRAM１８ｆに格納される。
テツプ409〜413の処理が行われる。ステツプ409
〜413の処理はFAFをSKP2あるいはK2だけ増大
させる点を除いて前述したステツプ404〜408の処
理に類似している。ステツプ401、406、408、
411、あるいは413で求めたFAFは、ステツプ414
においてRAM１８ｆに格納される。
第１１図はフラグFX1をリセツトする処理ルー
チンであり、メインルーチンの途中で実行され
る。
チンであり、メインルーチンの途中で実行され
る。
ステツプ500では、RAM１８ｆに格納されて
いる車速SPDが所定速度、例えば40Km／ｈを越
えたか否かを判別し、SPD＞40Km／ｈの場合の
み、ステツプ501へ進んでフラグFX1を“０”に
リセツトする。
いる車速SPDが所定速度、例えば40Km／ｈを越
えたか否かを判別し、SPD＞40Km／ｈの場合の
み、ステツプ501へ進んでフラグFX1を“０”に
リセツトする。
上述したように、第５図の処理ルーチンによつ
てアイドル運転時にバツテリ電圧＋Ｂが所定電圧
値C1以下となるとフラグFX1が“１”にセツトさ
れ、その結果、第１０図の処理ルーチンでFAF
＝1.0となり、空燃比は開ループで制御されると
共に第６図の処理ルーチンでKLEAN＝1.0とな
るから目標空燃比が理論空燃比となる。従つてア
イドル時にオルタネータの能力を越える電気負荷
が印加され、バツテリ電圧低下して、リーンセン
サ３２のヒータ能力が低下し、これによりリーン
センサ３２の素子温低下によつて空燃比がリーン
側に閉ループ制御されてしまう如き不都合を防止
することができる。
てアイドル運転時にバツテリ電圧＋Ｂが所定電圧
値C1以下となるとフラグFX1が“１”にセツトさ
れ、その結果、第１０図の処理ルーチンでFAF
＝1.0となり、空燃比は開ループで制御されると
共に第６図の処理ルーチンでKLEAN＝1.0とな
るから目標空燃比が理論空燃比となる。従つてア
イドル時にオルタネータの能力を越える電気負荷
が印加され、バツテリ電圧低下して、リーンセン
サ３２のヒータ能力が低下し、これによりリーン
センサ３２の素子温低下によつて空燃比がリーン
側に閉ループ制御されてしまう如き不都合を防止
することができる。
回転速度NEの高くなつた状態が長く続けばバ
ツテリ４４が充電されるため、この状態をSPD
＞40Km／ｈとなつたことで検出しフラグFX1を
“０”にリセツトしている。なお、このフラグ
FX1はイニシヤル処理ルーチンで“０”にリセツ
トされるものとする。
ツテリ４４が充電されるため、この状態をSPD
＞40Km／ｈとなつたことで検出しフラグFX1を
“０”にリセツトしている。なお、このフラグ
FX1はイニシヤル処理ルーチンで“０”にリセツ
トされるものとする。
第１２図は以上述べた実施例の実際の動作を説
明するための図であり、Ａは空燃比フイードバツ
ク補正係数FAF、Ｂは回転速度NE、Ｃはバツテ
リ端子電圧＋Ｂ、ＤはフラグFX1をそれぞれ表わ
している。同図における実線は本実施例の如くア
イドル回転速度制御用のバイパス通路４０及び
VSV４２が設けられている場合、破線はこのよ
うなVSV４２等がない場合である。
明するための図であり、Ａは空燃比フイードバツ
ク補正係数FAF、Ｂは回転速度NE、Ｃはバツテ
リ端子電圧＋Ｂ、ＤはフラグFX1をそれぞれ表わ
している。同図における実線は本実施例の如くア
イドル回転速度制御用のバイパス通路４０及び
VSV４２が設けられている場合、破線はこのよ
うなVSV４２等がない場合である。
アイドル運転状態にある間時刻t1で電気負荷が
印加されると、NEは急激に低下する。時刻t2で
VSV４２がオンとなつてバイパス通路４０が連
通すると、NEは上昇して元へ戻る。しかしなが
ら、t3において電気負荷がさらに印加されると
NE低下する。一方、バツテリ電圧＋Ｂはこの電
気負荷の印加により低減し、t4でC1以下となると
FX1が“１”にセツトされる。これにより、前述
の如くFAF＝1.0となりまたKLEAN＝1.0となる
ので空燃比は理論空燃比近傍の値に開ループで制
御され、その結果、NEは正常のアイドル回転速
度に戻る。
印加されると、NEは急激に低下する。時刻t2で
VSV４２がオンとなつてバイパス通路４０が連
通すると、NEは上昇して元へ戻る。しかしなが
ら、t3において電気負荷がさらに印加されると
NE低下する。一方、バツテリ電圧＋Ｂはこの電
気負荷の印加により低減し、t4でC1以下となると
FX1が“１”にセツトされる。これにより、前述
の如くFAF＝1.0となりまたKLEAN＝1.0となる
ので空燃比は理論空燃比近傍の値に開ループで制
御され、その結果、NEは正常のアイドル回転速
度に戻る。
バイパス通路４０及びVSV４２が設けられて
いない場合、t1で印加される電気負荷によりバツ
テリ電圧＋Ｂが低下し、時刻t5においてこれがC1
以下となるとこの時点でFX1が“１”にセツトさ
れる。その他の動作は前述の場合と全く同じであ
る。
いない場合、t1で印加される電気負荷によりバツ
テリ電圧＋Ｂが低下し、時刻t5においてこれがC1
以下となるとこの時点でFX1が“１”にセツトさ
れる。その他の動作は前述の場合と全く同じであ
る。
第１３図は第５図の処理ルーチンの変更例を示
している。この処理ルーチンでは、アイドル運転
モードとみなした場合にまずステツプ204の判断
を行う。ステツプ204では、バイパス通路４０の
VSV４２がオンとなつているか否かを判別し、
VSV４２がオンの場合即ち開いている場合のみ
ステツプ202へ進む。その他の処理内容は第５図
の場合と全く同じである。従つてこの処理ルーチ
ンによれば、アイドル運転モードで、VSV４２
がオンかつ＋Ｂ≦C1のときのみフラグFX1が
“１”にセツトされる。ステツプ204の処理を追加
したのは、始動時にクランキングによつてバツテ
リ電圧が低下した際、フラグFX1が“１”にセツ
トされてしまうことを防止するためである。始動
時には回転速度NEが高いため、VSV４２はオン
とはならない。
している。この処理ルーチンでは、アイドル運転
モードとみなした場合にまずステツプ204の判断
を行う。ステツプ204では、バイパス通路４０の
VSV４２がオンとなつているか否かを判別し、
VSV４２がオンの場合即ち開いている場合のみ
ステツプ202へ進む。その他の処理内容は第５図
の場合と全く同じである。従つてこの処理ルーチ
ンによれば、アイドル運転モードで、VSV４２
がオンかつ＋Ｂ≦C1のときのみフラグFX1が
“１”にセツトされる。ステツプ204の処理を追加
したのは、始動時にクランキングによつてバツテ
リ電圧が低下した際、フラグFX1が“１”にセツ
トされてしまうことを防止するためである。始動
時には回転速度NEが高いため、VSV４２はオン
とはならない。
発明の効果
本発明によれば、電源電圧が所定値以上である
通常状態において空燃比をリーン空燃比に閉ルー
プ制御を行う装置において、電源電圧が所定値以
下に低下した場合には空燃比は通常状態の空燃比
よりもリツチ側に制御されるため、電気負荷が印
加される等により電源電圧が低下しても回転数の
低下による振動の発生を防止できるとともに、発
電機の発電能力を向上させることができ早期に正
常な電源電圧への復帰が可能となる。
通常状態において空燃比をリーン空燃比に閉ルー
プ制御を行う装置において、電源電圧が所定値以
下に低下した場合には空燃比は通常状態の空燃比
よりもリツチ側に制御されるため、電気負荷が印
加される等により電源電圧が低下しても回転数の
低下による振動の発生を防止できるとともに、発
電機の発電能力を向上させることができ早期に正
常な電源電圧への復帰が可能となる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一
実施例の概略図、第３図はリーンセンサの特性
図、第４図〜第６図は制御プログラムの一部のフ
ローチヤート、第７図はNE−KLEANNEの関数
テーブルの特性図、第８図はPM−KLEANPM
の関数テーブルの特性図、第９図はNE−
KLEANの関数テーブルの特性図、第１０図及び
第１１図は制御プログラムの一部のフローチヤー
ト、第１２図は上述の実施例の動作を説明する波
形図、第１３図は制御プログラムの一部のフロー
チヤート、第１４図はKLEAN−IRの関数テー
ブルの特性図である。 １０……吸気管、１２……エアクリーナ、１４
……スロツトル弁、１６……スロツトルスイツ
チ、１８……ECU、１８ａ……Ａ／Ｄ変換器、
１８ｂ……Ｉ／Ｏポート、１８ｃ……駆動回路、
１８ｄ……変換回路、１８ｅ……CPU、１８ｆ
……RAM、１８ｇ……ROM、２２……圧力セ
ンサ、２４……吸気マニホールド、２６……燃焼
室、２８……燃料噴射弁、３０……排気管あるい
は排気マニホールド、３２……リーンセンサ、３
４……デイストリビユータ、３６，３８……クラ
ンク角センサ、４０……バイパス通路、４２……
VSV、４４……バツテリ、４８……車速センサ。
実施例の概略図、第３図はリーンセンサの特性
図、第４図〜第６図は制御プログラムの一部のフ
ローチヤート、第７図はNE−KLEANNEの関数
テーブルの特性図、第８図はPM−KLEANPM
の関数テーブルの特性図、第９図はNE−
KLEANの関数テーブルの特性図、第１０図及び
第１１図は制御プログラムの一部のフローチヤー
ト、第１２図は上述の実施例の動作を説明する波
形図、第１３図は制御プログラムの一部のフロー
チヤート、第１４図はKLEAN−IRの関数テー
ブルの特性図である。 １０……吸気管、１２……エアクリーナ、１４
……スロツトル弁、１６……スロツトルスイツ
チ、１８……ECU、１８ａ……Ａ／Ｄ変換器、
１８ｂ……Ｉ／Ｏポート、１８ｃ……駆動回路、
１８ｄ……変換回路、１８ｅ……CPU、１８ｆ
……RAM、１８ｇ……ROM、２２……圧力セ
ンサ、２４……吸気マニホールド、２６……燃焼
室、２８……燃料噴射弁、３０……排気管あるい
は排気マニホールド、３２……リーンセンサ、３
４……デイストリビユータ、３６，３８……クラ
ンク角センサ、４０……バイパス通路、４２……
VSV、４４……バツテリ、４８……車速センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 排気ガス中の特定成分の濃度を検出する濃度
検出手段と、 バツテリの電圧を検出する電圧検出手段と、 電圧検出手段によつて検出されたバツテリ電圧
が所定のしきい値電圧以上である場合に、濃度検
出手段で検出された排気ガス中の特定成分の濃度
に応じて機関の空燃比を理論空燃比より希薄側で
ある第１の空燃比目標値に制御する第１の空燃比
制御手段と、 電圧検出手段によつて検出されたバツテリの電
圧が所定のしきい値電圧以下である場合に機関の
空燃比を第１の空燃比目標値より小である第２の
空燃比目標値で制御する第２の空燃比制御手段
と、を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8510684A JPS60230536A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8510684A JPS60230536A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230536A JPS60230536A (ja) | 1985-11-16 |
| JPH0531647B2 true JPH0531647B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=13849359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8510684A Granted JPS60230536A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60230536A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2503453B2 (ja) * | 1986-11-11 | 1996-06-05 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-04-28 JP JP8510684A patent/JPS60230536A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60230536A (ja) | 1985-11-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5857445A (en) | Engine control device | |
| JPS58152147A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH0531646B2 (ja) | ||
| JPS6231179B2 (ja) | ||
| JPS58144642A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS59549A (ja) | 内燃機関のデジタル制御方法 | |
| US4744345A (en) | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines | |
| JPH0465227B2 (ja) | ||
| JPH0531647B2 (ja) | ||
| JP2841806B2 (ja) | エンジン用空燃比制御装置 | |
| JPS61129435A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| US4658785A (en) | Method of controlling air-fuel ratio and ignition timing in internal combustion engine and apparatus therefor | |
| JPS58144631A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS58144633A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH057546B2 (ja) | ||
| JPS6299652A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP3123438B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH059620B2 (ja) | ||
| JP3014541B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS6090934A (ja) | 内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法 | |
| JPS58144635A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS593134A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS6172848A (ja) | 内燃機関の燃料増量及び点火時期制御装置 | |
| JPS6019937A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| JPH0658080B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 |