JPS58144631A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
- Publication number
- JPS58144631A JPS58144631A JP2714782A JP2714782A JPS58144631A JP S58144631 A JPS58144631 A JP S58144631A JP 2714782 A JP2714782 A JP 2714782A JP 2714782 A JP2714782 A JP 2714782A JP S58144631 A JPS58144631 A JP S58144631A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- amount
- throttle valve
- increase
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法ＩＣ係り、
４に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装・鑑會備えた
自動車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジンの吸気
管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記基本噴
射量を補正することによって燃料噴射量を決定するよう
Ｋした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改＆に関する
。
４に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装・鑑會備えた
自動車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジンの吸気
管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記基本噴
射量を補正することによって燃料噴射量を決定するよう
Ｋした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改＆に関する
。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタ金、例、ｔば、エンジンの吸気
マニホルド或いはスロットルボデーに１エンジン気筒数
個或いは１個配設し、峡インジェクタの開弁時間をエン
ジンの運転状態に応じて制御することＫより、所定の空
燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにする
ものである。この電子制御燃料噴射装置には、大別して
、エンジンの吸入空気襲とエンジン回転数に応じて基本
噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気量式の電
子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエンジ
ン回転数に応じて基本噴射量を求めるよう忙した、いわ
ゆる吸気管圧ヵ式の電子制御燃料噴射装置がある。
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタ金、例、ｔば、エンジンの吸気
マニホルド或いはスロットルボデーに１エンジン気筒数
個或いは１個配設し、峡インジェクタの開弁時間をエン
ジンの運転状態に応じて制御することＫより、所定の空
燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにする
ものである。この電子制御燃料噴射装置には、大別して
、エンジンの吸入空気襲とエンジン回転数に応じて基本
噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気量式の電
子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエンジ
ン回転数に応じて基本噴射量を求めるよう忙した、いわ
ゆる吸気管圧ヵ式の電子制御燃料噴射装置がある。
このうち前者は、空燃比を精密に制御することが可能で
あり、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
あり、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
しかしながら、この吸入空気量式の電子制御燃料噴射装
置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時で
５０倍１１［変化し、ダイナ電ツクレンジが広いので、
吸入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御回路における計算精ＩＲ
を高めようとすると、電気信号のビット長が長くなり、
デジタル制御回路として高価なコンピュータを用いる必
要がある。。
置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時で
５０倍１１［変化し、ダイナ電ツクレンジが広いので、
吸入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御回路における計算精ＩＲ
を高めようとすると、電気信号のビット長が長くなり、
デジタル制御回路として高価なコンピュータを用いる必
要がある。。
又、吸入空気量を測定するために、エアフローメータ等
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、設備費が高価となる等の問題点を有していた。
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、設備費が高価となる等の問題点を有していた。
一方、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置にお
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍機度と少なく、
ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制御回
路における演算処理が容易であるだけでなぐ、吸気管圧
力を検知するためのＩＥカセンナも安価であるという特
徴を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御燃
料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特に
、加速時においては、吸気管圧力が増大しなければ燃料
噴射量が増えないため、空燃比が一時的にリーンとなっ
て、加速性能が低いものであった。このような欠点を解
消するべ〈従来は、絞り弁に配役された櫛刃状のセンナ
から出力されるパルス列に応じて加速増量を行うように
していたが、ドライバビリティを高めるためＫは、増量
の量を非常に大としなければならず、その場合には、空
燃比が十−パーリッチとなって、排気ガス中の一酸化炭
素量が異常に増大し、空燃比を三元触媒コンバータに適
した所定範囲内に維持することができなかった。
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍機度と少なく、
ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制御回
路における演算処理が容易であるだけでなぐ、吸気管圧
力を検知するためのＩＥカセンナも安価であるという特
徴を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御燃
料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特に
、加速時においては、吸気管圧力が増大しなければ燃料
噴射量が増えないため、空燃比が一時的にリーンとなっ
て、加速性能が低いものであった。このような欠点を解
消するべ〈従来は、絞り弁に配役された櫛刃状のセンナ
から出力されるパルス列に応じて加速増量を行うように
していたが、ドライバビリティを高めるためＫは、増量
の量を非常に大としなければならず、その場合には、空
燃比が十−パーリッチとなって、排気ガス中の一酸化炭
素量が異常に増大し、空燃比を三元触媒コンバータに適
した所定範囲内に維持することができなかった。
これは、排気下流側に配設した酸素４度センナの出力信
号に応じて燃量噴射量をフィードバック制御するように
した場合においても、酸素１１度センサの応答が遅いた
め、同様である１、従って、従来は、吸気管圧力式の電
子制御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが
必要表、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エンジン
に用いることは困難であると考えられていた。
号に応じて燃量噴射量をフィードバック制御するように
した場合においても、酸素１１度センサの応答が遅いた
め、同様である１、従って、従来は、吸気管圧力式の電
子制御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが
必要表、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エンジン
に用いることは困難であると考えられていた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、加速時に、絞シ弁開度の増大速度に応じた適切な増
量補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に維持するこ
とができ、従って、良好な加速性能と排気ガス浄化性能
を両立させることができる内燃機関の電子制御燃料噴射
方法を提供することを目的とする。
で、加速時に、絞シ弁開度の増大速度に応じた適切な増
量補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に維持するこ
とができ、従って、良好な加速性能と排気ガス浄化性能
を両立させることができる内燃機関の電子制御燃料噴射
方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することによって
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、軟り弁開度の所定時間毎の変化量
に応じた積算値を積算した値を補正係数８として、絞シ
弁開度の取入速度に応じた加速増量を行うようにして、
前記目的を達成したものである。
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することによって
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、軟り弁開度の所定時間毎の変化量
に応じた積算値を積算した値を補正係数８として、絞シ
弁開度の取入速度に応じた加速増量を行うようにして、
前記目的を達成したものである。
又、前記積算値を積算した値に上限を設けて、過増量と
ならないようにしたものである。
ならないようにしたものである。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
、 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射力法が採用さ
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を取入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席罠配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞り弁１８の一度に比例した電圧出
力を発生するポテンショメータを含むスロットルセンサ
２ｏと、サージタンク２２と、骸す−ンクンク２２内の
圧力がら吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ
２３と、前記絞シ弁１８をバイパスするバイパス通路２
４と、該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することによってアイドル
回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁２６と、
吸気マニホルド２８に配設された。
、 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射力法が採用さ
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を取入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席罠配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞り弁１８の一度に比例した電圧出
力を発生するポテンショメータを含むスロットルセンサ
２ｏと、サージタンク２２と、骸す−ンクンク２２内の
圧力がら吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ
２３と、前記絞シ弁１８をバイパスするバイパス通路２
４と、該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することによってアイドル
回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁２６と、
吸気マニホルド２８に配設された。
エンジン１０の吸気ボートに向けて燃料を噴射するため
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度がら空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コンバー
タ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するディストリビュータ軸を有するディストリビュ
ータ４０と、該ディストリビュータ４０に内蔵された、
前記ディストリビュータ軸の回転に応じて上死点信号及
びクランク角信号を出力する上死点センサ４２及びクラ
ンク角センサ４４と、エンジンブロックに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ４６
と、変速機４８の出力軸の回転数から車両の走行速度を
検出するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の
出力から求められるエンジン回転数に応じてエンジン１
工程あ九ヤの基本噴射量をマツプから求めると共に、こ
れを前記スロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度セ
ンサ３４出力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力の
エンジン冷却水温等に応じて補正することによって、燃
料噴射量を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信
号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を
決定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、
史に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御
するデジタル制御回路５４とを備えた自動車用工ｙジン
！０の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置において、前
記デジタル制御回路５４内で、前記スロットルセンナ２
０のアイドルスイッチがオフとなった時に所定量の増量
補正を行うアフタアイドル増量を、前記スロットルセン
サ２０のボテンシ目メータ出力から検知される絞り弁開
度の所定時間毎の変化量に応じ九積算値を積算した値を
補正係数として、絞り弁開度の増大速度に応じた増量補
正を行う絞り弁開度増量と、前記吸気管圧力センサ２３
の出力から検知される吸気管圧力の増大速度に応じた増
量補正を行う吸気管圧力増量を組合わせて、加速増量を
行うようにしたものである。
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度がら空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コンバー
タ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するディストリビュータ軸を有するディストリビュ
ータ４０と、該ディストリビュータ４０に内蔵された、
前記ディストリビュータ軸の回転に応じて上死点信号及
びクランク角信号を出力する上死点センサ４２及びクラ
ンク角センサ４４と、エンジンブロックに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ４６
と、変速機４８の出力軸の回転数から車両の走行速度を
検出するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の
出力から求められるエンジン回転数に応じてエンジン１
工程あ九ヤの基本噴射量をマツプから求めると共に、こ
れを前記スロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度セ
ンサ３４出力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力の
エンジン冷却水温等に応じて補正することによって、燃
料噴射量を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信
号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を
決定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、
史に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御
するデジタル制御回路５４とを備えた自動車用工ｙジン
！０の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置において、前
記デジタル制御回路５４内で、前記スロットルセンナ２
０のアイドルスイッチがオフとなった時に所定量の増量
補正を行うアフタアイドル増量を、前記スロットルセン
サ２０のボテンシ目メータ出力から検知される絞り弁開
度の所定時間毎の変化量に応じ九積算値を積算した値を
補正係数として、絞り弁開度の増大速度に応じた増量補
正を行う絞り弁開度増量と、前記吸気管圧力センサ２３
の出力から検知される吸気管圧力の増大速度に応じた増
量補正を行う吸気管圧力増量を組合わせて、加速増量を
行うようにしたものである。
前記デジタル制御回路５４は、第２図に群細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４、冷却水温
セ／す４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、クランク
角センサ４４、車速センサ５０等から入力されるデジタ
ル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ６０に取込むため
のデジタル入力ポートロ４と、プログラム或いは各種定
数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯ
Ｍと称する）６６と、ＣＰＵ６０における演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補助電源か
ら給電されて記憶を保持できるバックアップ用ランダム
アクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称する）７
０と、ＣＰＵ６０における演算結果を所定のタイミング
で前記アイドル回転制御弁２６、インジェクタ３０、イ
グナイタ付コイル５２等に出力するためのデジタル出力
ポードア２と、上記各構成機器間を接続するコモンパス
７４とから構成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４、冷却水温
セ／す４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、クランク
角センサ４４、車速センサ５０等から入力されるデジタ
ル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ６０に取込むため
のデジタル入力ポートロ４と、プログラム或いは各種定
数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯ
Ｍと称する）６６と、ＣＰＵ６０における演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補助電源か
ら給電されて記憶を保持できるバックアップ用ランダム
アクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称する）７
０と、ＣＰＵ６０における演算結果を所定のタイミング
で前記アイドル回転制御弁２６、インジェクタ３０、イ
グナイタ付コイル５２等に出力するためのデジタル出力
ポードア２と、上記各構成機器間を接続するコモンパス
７４とから構成されている。
以下作用を説明する。
まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力センサ２３出
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥＫよ３７．ＲＯＭ６６
に予め記憶されているマン７から、基本噴射時間ＴＰ（
ＰＭ、ＮＥ）を読出す。
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥＫよ３７．ＲＯＭ６６
に予め記憶されているマン７から、基本噴射時間ＴＰ（
ＰＭ、ＮＥ）を読出す。
更に、各センサからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）ｉ補正することにより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）ｉ補正することにより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ−ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）綱（１＋に奉Ｆ）
・・・（１）ここで、 ＦＦｉ、補正係数で、Ｆが正で
ある場合には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には
減量補正を表わしている。又、Ｋｌ−ｊ、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は１とさ
れている。
・・・（１）ここで、 ＦＦｉ、補正係数で、Ｆが正で
ある場合には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には
減量補正を表わしている。又、Ｋｌ−ｊ、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は１とさ
れている。
このようにして決定された燃料噴射時間ＴＡＵに対応す
る燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エン
ジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間Ｔ
ＡＵだけ開かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２８
内に燃料が噴射される。
る燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エン
ジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間Ｔ
ＡＵだけ開かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２８
内に燃料が噴射される。
本実施例における加速増量は、次のようにして行われる
。
。
即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセルペダルが
踏み込まれ、スロットルセンサ２０のアーイドルスイッ
チが、第３回内に示す如く、時刻１゜でオフとなると、
絞り弁開度ＴＡ及び吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、
第３図０に実線Ａで示すような、極めて迅速な増量補正
を行なうアフタアイドル増量（以下ＬＬ増量と称する）
が行われる。
踏み込まれ、スロットルセンサ２０のアーイドルスイッ
チが、第３回内に示す如く、時刻１゜でオフとなると、
絞り弁開度ＴＡ及び吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、
第３図０に実線Ａで示すような、極めて迅速な増量補正
を行なうアフタアイドル増量（以下ＬＬ増量と称する）
が行われる。
このＬＬ増量は、具体的には１例えば、補正係数Ｆを、
まず、正の所定値とし１次いで、エンジン回転毎或いは
一定時間毎に、所定の減衰速度でＯ迄減衰させることに
よって行われる。
まず、正の所定値とし１次いで、エンジン回転毎或いは
一定時間毎に、所定の減衰速度でＯ迄減衰させることに
よって行われる。
次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロットルセン
サ２０のポテンショメータ出力から検知される絞り弁開
度ＴＡが、第３図０に示す如く。
サ２０のポテンショメータ出力から検知される絞り弁開
度ＴＡが、第３図０に示す如く。
時刻ｔ、で立上がり始めると、吸気管圧力ＰＭの増大に
先行して、第３図０に実線Ｂで示すような。
先行して、第３図０に実線Ｂで示すような。
絞シ弁開度ＴＡの増大速度に応じた迅速な増量補正を行
う絞り弁開度増量（以下ＴＡ増量と称するすが行われる
。このＴＡ増量は、具体的には、第４図に示す如く、絞
り弁開度ＴＡの所定時間毎の変化量△ＴＡに応じて、該
変化量△ＴＡに対応させて予め設定されている積算値Δ
Ｆ（第５図実線Ｄ）を積算した値（正値）を補正係数Ｆ
とし１次いで、絞り弁開度ＴＡが一定となった時は、該
補正係数Ｆをエンジン回転毎或いは一定時間毎Ｋ、所定
の減衰速度ΔＦ′で０迄減衰することＫよって行われる
。従って１例えば、絞り弁開度ＴＡが加速途中で一定と
なった場合には、第４図に実線Ｅで示すような状態とな
り、一方、絞り弁開度ＴＡが、−気に全開状態まで開か
れた場合には、同じく第４図に破１１Ｆで示すような状
態となって、絞り弁開度の変化速度及び変化量に応じた
最適な増量補正が行われる。
う絞り弁開度増量（以下ＴＡ増量と称するすが行われる
。このＴＡ増量は、具体的には、第４図に示す如く、絞
り弁開度ＴＡの所定時間毎の変化量△ＴＡに応じて、該
変化量△ＴＡに対応させて予め設定されている積算値Δ
Ｆ（第５図実線Ｄ）を積算した値（正値）を補正係数Ｆ
とし１次いで、絞り弁開度ＴＡが一定となった時は、該
補正係数Ｆをエンジン回転毎或いは一定時間毎Ｋ、所定
の減衰速度ΔＦ′で０迄減衰することＫよって行われる
。従って１例えば、絞り弁開度ＴＡが加速途中で一定と
なった場合には、第４図に実線Ｅで示すような状態とな
り、一方、絞り弁開度ＴＡが、−気に全開状態まで開か
れた場合には、同じく第４図に破１１Ｆで示すような状
態となって、絞り弁開度の変化速度及び変化量に応じた
最適な増量補正が行われる。
なお、第４図に破＠Ｆで示すようなフル加速の場合に、
積算値ΔＦを積算した値をそのまま補正係数Ｆとしてし
まうと、過増量となって、加速時にオーバーリッチとな
る可能性がある。従って。
積算値ΔＦを積算した値をそのまま補正係数Ｆとしてし
まうと、過増量となって、加速時にオーバーリッチとな
る可能性がある。従って。
本実施例においては、第４図に電点鎖線Ｇで示す如く、
積算値ΔＦを積算した値に上限を設け、補正係数Ｆが該
上限値Ｆｍａｘを越えないようにしている。このＴＡ増
量のプログラムを第５図に示す。
積算値ΔＦを積算した値に上限を設け、補正係数Ｆが該
上限値Ｆｍａｘを越えないようにしている。このＴＡ増
量のプログラムを第５図に示す。
爽に、吸気管圧力ＰＭが絞り弁開度ＴＡの増大に遅れて
増大し始めると、時刻ｔ、から、第３図０に実ｌｓＣで
示すような、吸気管圧力ＰＭの増大速度に応じた精度の
高い増量補正を行う吸気管圧力増量（以下、ＰＭ増量と
称する）が行われる。このＰＭ増量は、具体的には１例
えば、吸気管圧力ＰＭの所定時間毎の変化量に応じた積
算値を積算した値（正値）を補正係数Ｆとし１次いで、
エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定の減衰速度で
Ｏ迄減衰させることによって行われる。
増大し始めると、時刻ｔ、から、第３図０に実ｌｓＣで
示すような、吸気管圧力ＰＭの増大速度に応じた精度の
高い増量補正を行う吸気管圧力増量（以下、ＰＭ増量と
称する）が行われる。このＰＭ増量は、具体的には１例
えば、吸気管圧力ＰＭの所定時間毎の変化量に応じた積
算値を積算した値（正値）を補正係数Ｆとし１次いで、
エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定の減衰速度で
Ｏ迄減衰させることによって行われる。
なお１時刻ｔ、〜ｔ３ ではＬＬ増量とＴＡ増量が重な
り、又、時刻ｔ、〜ｔ、では全ての増量が重なり、更に
１時刻ｔ４〜ｔ、ではＴＡ増量とＰＭ増量が重なってい
るが、全ての増量を重畳して増量補正を行ってしまうと
、！＃に、応答は早いがＳ度の良くないＬＬ増量、ＴＡ
増量の影蕃で、過増量となる恐れがある。従って、本実
施例においては。
り、又、時刻ｔ、〜ｔ、では全ての増量が重なり、更に
１時刻ｔ４〜ｔ、ではＴＡ増量とＰＭ増量が重なってい
るが、全ての増量を重畳して増量補正を行ってしまうと
、！＃に、応答は早いがＳ度の良くないＬＬ増量、ＴＡ
増量の影蕃で、過増量となる恐れがある。従って、本実
施例においては。
第３図（ト）に太い実線で示す如く、前記ＬＬ増ｔ％Ｔ
Ａ増量、ＰＭ増量の最大値をたどって加速増量を行うよ
うにしている。
Ａ増量、ＰＭ増量の最大値をたどって加速増量を行うよ
うにしている。
前記のようにして、極めて応答の早いＬＬ増量。
応答の早いＴＡ増量、精度の高いＰＭ増量を組合わせて
加速増量を行うことによって、アクセルペダルを早く踏
み込んだ場合には多量の増量が実施され、一方アクセル
ペダルを徐々に踏み込んだ場合には少量の増量が行われ
る等、アクセルペダルの踏み方に応じた適切外加速増量
を実現することができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持
して、加速性能と排気ガス浄化性能を両立することがで
きる。
加速増量を行うことによって、アクセルペダルを早く踏
み込んだ場合には多量の増量が実施され、一方アクセル
ペダルを徐々に踏み込んだ場合には少量の増量が行われ
る等、アクセルペダルの踏み方に応じた適切外加速増量
を実現することができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持
して、加速性能と排気ガス浄化性能を両立することがで
きる。
なお前記実施例においては、絞り弁開度ＴＡの所定時間
毎の変化量△ＴＡに応じて積算される積算値ΔＦが、第
６図に実線りで示す如く、変化量ΔＴＡの１次関数とさ
れていたが、変化量ΔＴＡと積算値ΔＦの関係はこれに
限定されず、第６図に破線Ｈ或いは電点鎖線■で示す如
く、２次関数とすることも可能である。
毎の変化量△ＴＡに応じて積算される積算値ΔＦが、第
６図に実線りで示す如く、変化量ΔＴＡの１次関数とさ
れていたが、変化量ΔＴＡと積算値ΔＦの関係はこれに
限定されず、第６図に破線Ｈ或いは電点鎖線■で示す如
く、２次関数とすることも可能である。
又、前記実施例においては、ＬＬ増量、ＴＡ増量、ＰＭ
増量をすべて組合わせて加速増量を行うようにしていた
が、加速増量の組合わせはこれに限定されず、例えば、
ＬＬ増量を省略することも可能である。
増量をすべて組合わせて加速増量を行うようにしていた
が、加速増量の組合わせはこれに限定されず、例えば、
ＬＬ増量を省略することも可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、加速時に、絞り弁
開度の増大速度に応じた適切な増量補正を行うことがで
き、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な加速性
能と排気ガス浄化性能を両立することができる。従って
、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合で
も、精密な空燃比制御を行うことが可能となるという優
れた効果を有する。
開度の増大速度に応じた適切な増量補正を行うことがで
き、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な加速性
能と排気ガス浄化性能を両立することができる。従って
、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合で
も、精密な空燃比制御を行うことが可能となるという優
れた効果を有する。
第１図は１本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方
法が採用された自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、第２図は
、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成
を示すブロック線図。 第３図は、前記実施例における加速増量の様子を示す線
図、第４図は、同じく絞り弁開度の増犬速グラムを示す
流れ図、第６図は、前記実施例で用いられている絞り弁
開度の所定時間毎の変化量と積算値の間係を示す線図で
ある。 １０・・・エンジン。 １４・・・吸気温センサ。 １８・・・絞り弁。 ２０・・・スロットルセンサ。 ２３・・・吸気管圧力センサ。 ３０・・・インジェクタ。 ３４・・・酸素濃度センサ。 ４０・・・ディストリビュータ。 ４２・・・上死点センサ、 ４４・・・クランク角センサ。 ４６・・・冷却水温センサ。 ５４゛・・デジタル制御−回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
法が採用された自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、第２図は
、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成
を示すブロック線図。 第３図は、前記実施例における加速増量の様子を示す線
図、第４図は、同じく絞り弁開度の増犬速グラムを示す
流れ図、第６図は、前記実施例で用いられている絞り弁
開度の所定時間毎の変化量と積算値の間係を示す線図で
ある。 １０・・・エンジン。 １４・・・吸気温センサ。 １８・・・絞り弁。 ２０・・・スロットルセンサ。 ２３・・・吸気管圧力センサ。 ３０・・・インジェクタ。 ３４・・・酸素濃度センサ。 ４０・・・ディストリビュータ。 ４２・・・上死点センサ、 ４４・・・クランク角センサ。 ４６・・・冷却水温センサ。 ５４゛・・デジタル制御−回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (2)
- （１） エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記栂本噴射量を補正することによって
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、絞り４ｆ開度の所定時間毎の変化
量に応じた積算値を積−した１１鉦を補正係数として、
絞り弁開度の増大速ＷＶＣ応じた加速増量を行うように
したことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射方法
。 - （２）前記積算値を積算した値に上限が設けられ一’（
いる特許請求の範囲第１項に記載の内燃機ＩＡの電子制
御燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2714782A JPS58144631A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2714782A JPS58144631A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144631A true JPS58144631A (ja) | 1983-08-29 |
Family
ID=12212931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2714782A Pending JPS58144631A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58144631A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58144642A (ja) * | 1982-02-23 | 1983-08-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| JPS60219428A (ja) * | 1984-04-16 | 1985-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の加速燃料制御装置 |
| JPS6312852A (ja) * | 1986-07-01 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH02201048A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関燃料制御装置 |
| US4949694A (en) * | 1988-04-26 | 1990-08-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| JPH0627662U (ja) * | 1992-09-07 | 1994-04-12 | 岐阜プラスチック工業株式会社 | ケーキ収納用容器 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5181233A (ja) * | 1975-01-16 | 1976-07-16 | Automobile Antipollution | Denshiseigyoshikinenryofunshasochi |
| JPS5364128A (en) * | 1976-11-04 | 1978-06-08 | Lucas Industries Ltd | Electronic fuel injection control system of internal combustion engine |
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| JPS56101030A (en) * | 1980-01-18 | 1981-08-13 | Toyota Motor Corp | Method of electronically controlled fuel injection for internal combustion engine |
| JPS575524A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correcting device in acceleration of efi engine |
-
1982
- 1982-02-22 JP JP2714782A patent/JPS58144631A/ja active Pending
Patent Citations (7)
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