JPH0475382B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用内燃機関に用いるのに好適
な、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エン
ジン運転状態に応じて前記基本噴射量を補正する
ようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改
良に関する。

【従来の技術】

自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはス
ロツトルボデーに、エンジン気筒数個或いは１個
配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジンの
運転状態に応じて制御することにより、所定の空
燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるよう
にするものである。この電子制御燃料噴射装置に
は、大別して、エンジンの吸入空気量とエンジン
回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、
いわゆる吸入空気量式の電子制御燃料噴射装置
と、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸
気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。 このうち前者は、空燃比を精密に制御すること
が可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動
車用エンジンに広く用いられるようになつてい
る。しかしながら、この吸入空気量式の電子制御
燃料噴射装置においては、吸入空気量が、アイド
ル時と高負荷時で50倍程度変化し、ダイナミツク
レンジが広いので、吸入空気量を電気信号に変換
する際の精度が低くなるだけでなく、後段のデジ
タル制御回路における計算精度を高めようとする
と、電気信号のビツト長が長くなり、デジタル制
御回路として高価なコンピユータを用いる必要が
ある。又、吸入空気量を測定するために、エアフ
ロメータ等の非常に精密な構造を有する測定器を
用いる必要があり、設備費が高価となる等の問題
点を有していた。 一方、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射
装置においては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍
程度と少なく、ダイナミツクレンジが狭いので、
後段のデジタル制御回路における演算処理が容易
であるだけでなく、吸気管圧力を検知するための
圧力センサも安価であるという特徴を有する。し
かしながら、吸入空気量式の電子制御燃料噴射装
置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特に、
加速時においては、吸気管圧力が増大しなければ
燃料噴射量が増えないため、空燃比が一時的にリ
ーンとなつて、加速性能が低いものであつた。こ
のような欠点を解消するべく、従来は、絞り弁に
配設された櫛刃状のセンサから出力されるパルス
列に応じて加速増量を行うようにしていた。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、ドライバビリテイを高めるため
には、増量の量を非常に大としなければならず、
その場合には、空燃比がオーバーリツチとなつ
て、排気ガス中の一酸化炭素量が異常に増大し、
空燃比を三元触媒コンバータに適した所定範囲内
に維持することができなかつた。これは、排気下
流側に配設した酸素濃度センサの出力信号に応じ
て燃料噴射量をフイードバツク制御するようにし
た場合においても、酸素濃度センサの応答が遅い
ため、同様である。従つて、従来は、吸気管圧力
式の電子制御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制
御することが必要な、排気ガス浄化対策が施され
た自動車用エンジンに用いることは困難であると
考えられていた。 又、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置にお
いては、減速時には、吸気管圧力が減少しなけれ
ば、燃料噴射量が減らないため、空燃比が一時的
にリツチとなつて、排気ガス浄化性能も低いもの
であつた。 更に、加速増量、減速減量は、吸気管圧力セン
サの応答遅れ補償の他、燃料が吸気管に付着する
分の補償（加速時）、吸気管に付着している燃料
からの吸入分補正（減速時）の役割がある。この
吸気管付着燃料は、過去の履歴の影響を受けるた
め、それを補償する加速増量や減速減量も過去の
履歴を反映させなければならない。 従つて、加速増量と減速増量が重複した場合、
既に実行中の加速増量或いは減速減量をただ中止
して、新たに実行要求のあつた減速減量或いは加
速増量を実行する方法も考えられるが、この方法
では、これまでの履歴が無視されてしまい、適切
な補償ができない場合があるという問題点を有し
ていた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、加速時、減速時及び、加減速が連続
した場合に、過去の履歴を考慮した適切な増減量
補正を行つて、空燃比を理論空燃比近傍に維持す
ることができ、従つて、良好な加減速性能と排気
ガス浄化性能を両立させることができる内燃機関
の電子制御燃料噴射方法を提供することを目的と
する。

【課題を解決するための手段】

本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回
転数に応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時
は、エンジン運転状態に応じて前記基本噴射量を
補正するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
方法において、加速時に、前記基本噴射量を増量
する増量補正値を算出し、次いで該増量補正値を
減衰させることにより決定される加速増量を実行
し、減速時に、前記基本燃料量を減量する減量補
正値を算出し、次いで該減量補正値を回復させる
ことにより決定される減速減量を実行すると共
に、前記加速増量と減速増量が重複した場合は、
既に実行中の加速増量或いは減速減量の残存値を
初期値として、新たに実行要求のあつた減速減量
或いは加速増量を実行するようにして、前記目的
を達成したものである。

【作用】 本発明においては、加速増量と減速減量が重複
した場合は、既に実行中の加速増量或いは減速減
量の残存値を初期値として、新たに実行要求のあ
つた減速減量或いは加速増量を実行する。具体的
には、加速増量実行中に、減速減量の実行要求が
発生した際には、加速増量値の残存値を初期値と
して、新たに実行要求のあつた減速減量を実行す
る。逆に、減速減量実行中に、加速増量の実行要
求が発生した際には、減速減量値の残存値を初期
値として、新たに実行要求のあつた加速増量を実
行する。 従つて、加速増量と減速減量とが重なつた場合
に、それまでの履歴を考慮した増減量が実行で
き、その結果、適切な補正が可能となる。即ち、
加速→減速を例にすると、加速増量の残存値が多
いということは、付着燃料量が平衡に達していな
い（まだ少ない）ことを示しており、その時の減
速減量は少なくて良い。逆も同様であり、本願で
は、そのようになつている。これに対して、新た
な増減量補正の実行要求があつた場合に、それま
での履歴を無視してしまうのでは、適切な補償が
できない。

【実施例】

以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装
置の第１実施例は、第１図及び第２図に示す如
く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、
該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、吸気
通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた、吸入空気の流量を制御するための絞り
弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドル接点及び絞り弁１
８の開度に比例した電圧出力を発生するポテンシ
ヨメータを含むスロツトルセンサ２０と、サージ
タンク２２と、該サージタンク２２内の圧力から
吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２
３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通
路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設さ
れ、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによつてアイドル回転速度を制御するためのア
イドル回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８に
配設された、エンジン１０の吸気ポートに向けて
燃料を噴射するためのインジエクタ３０と、排気
マニホルド３２に配設された、排気ガス中の残存
酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度セ
ンサ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排
気管３６の途中に配設された三元触媒コンバータ
３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動
して回転するデイストリビユータ軸を有するデイ
ストリビユータ４０と、該デイストリビユータ４
０に内蔵された、前記デイストリビユータ軸の回
転に応じて上死点信号及びクランク角信号を出力
する上死点センサ４２及びクランク角センサ４４
と、エンジンブロツクに配設された、エンジン冷
却水温を検知するための冷却水温センサ４６と、
変速機４８の出力軸の回転数から車両の走行速度
を検出するための車速センサ５０と、前記吸気管
圧力センサ２３出力の吸気管圧力と前記クランク
角センサ４４の出力から求められるエンジン回転
数に応じてエンジン１工程あたりの基本噴射量を
マツプから求めると共に、これを、前記スロツト
ルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出
力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエン
ジン冷却水温等に応じて補正することによつて、
燃料噴射量を決定して前記インジエクタ３０に開
弁時間信号を出力し、又、エンジン運転状態に応
じて点火時期を決定してイグナイタ付コイル５２
に点火信号を出力し、更に、アイドル時に前記ア
イドル回転制御弁２６を制御するデジタル制御回
路５４とを備えた自動車用エンジン１０の吸気管
圧力式電子制御燃料噴射装置において、前記デジ
タル制御回路５４内で、前記スロツトルセンサ２
０のアイドルスイツチがオフとなつた時に補正係
数を増大し、次いで、所定の減衰速度で減衰する
アフタアイドル増量、前記スロツトルセンサ２０
のポテンシヨメータ出力から検知される絞り弁開
度の増大速度に応じて、加速時に補正係数を増大
し、次いで、所定の減衰速度で減衰する絞り弁開
度増量、及び、前記吸気管圧力センサ２３の出力
から検知される吸気管圧力の増大速度に応じて、
加速時に補正係数を増大し、次いで、所定の減衰
速度で減衰する吸気管圧力増量からなる加速増量
と、前記スロツトルセンサ２０のポテンシヨメー
タ出力から検知される絞り弁開度の減少速度に応
じて、減衰時に補正係数を減少し、次いで、所定
の回復速度で回復する絞り弁開度減量、及び、前
記吸気管圧力センサ２３の出力から検知される吸
気管圧力の減少速度に応じて、減速時に補正係数
を減少し、次いで、所定の回復速度で回復する吸
気管圧力減量からなる減速減量とを行うと共に、
加速増量と減速減量が重複した場合は、既に実行
中の加速増量或いは減速減量の残存値を初期値と
して、新たに実行要求のあつた減速減量或いは加
速増量を実行するようにしたものである。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４
２、クランク角センサ４４、車速センサ５０等か
ら入力されるデジタル信号を、所定のタイミング
でCPU６０に取込むためのデジタル入力ポート
６４と、プログラム或いは各種定数等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称す
る）６６と、CPU６０における演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）６８と、機関停止時にも
補助電源から給電されて記憶を保持できるバツク
アツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツクア
ツプRAMと称する）７０と、CPU６０における
演算結果を、所定のタイミングで前記アイドル回
転制御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ付
コイル５２等に出力するためのデジタル出力ポー
ト７２と、上記各構成機器間を接続するコモンバ
ス７４とから構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM、NE）を読出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM、NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM、NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ）
……(1) ここで、Ｆは、補正係数で、本実施例では、基
本値１に対して足し算となつているので、Ｆが正
である場合には、増量補正を表わし、Ｆが負であ
る場合には減量補正を表わしている。なお、補正
係数が、基本噴射時間TPに直接乗算されるもの
である時は、1.0以上が増量補正、1.0以下が減量
補正となる。又、Ｋは、前記補正係数Ｆを更に補
正するための補正倍率であり、通常は１とされて
いる。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気マニホルド２８内に燃料が噴射され
る。 本実施例における加速増量及び減速減量は、次
のようにして行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが、第３図Ａに示す如く、時刻t₁
でオフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。
このLL増量は、具体的には、例えば、補正係数
Ｆを、まず、正の所定値とし、次いで、エンジン
回転毎或いは一定時間毎に、所定の減衰速度で０
迄減衰させることによつて行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t₂で立上がり始めると、吸気管圧力PMの増
大に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、
絞り弁開度TAの増大速度に応じた迅速な増量補
正を行う絞り弁開度増量（以下TA増量と称す
る）が行われる。このTA増量は、具体的には、
例えば、絞り弁開度の所定時間毎の変化量に応じ
た値を積算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次
いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定
の減衰速度で０迄減衰させることによつて行なわ
れる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増大
に遅れて増大し始めると、時刻t₃から、第３図Ｄ
に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの増大速
度に応じた精度の高い増量補正を行う吸気管圧力
増量（以下PM増量と称する）が行われる。この
PM増量は、具体的には、例えば、吸気管圧力の
所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値（正
値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎
或いは一定時開毎に、所定の減衰速度で０迄減衰
させることによつて行なわれる。 なお、この際に、時刻t₂〜t₃ではLL増量とTA
増量が重なり、又、時刻t₃〜t₄では全ての増量が
重なり、更に、時刻t₄〜t₅ではTA増量とPM増量
が重なつているが、全ての増量を重畳して増量補
正を行つてしまうと、特に、応答は早いが精度の
良くないLL増量、TA増量の影響で、過増量とな
る恐れがある。従つて、本実施例においては、第
３図Ｄに太い実線で示す如く、前記LL増量、TA
増量、PM増量の最大値をたどつて加速増量を行
うようにしている。ここで最大値とは、第３図Ｄ
から理解できるように、LL増量、TA増量、PM
増量のうちの最大の値の意味であり、運転状態に
よつて、最大値は異なる。なお、一定値でガード
をかけることもできる。 次に、減速時には、時刻t₆で絞り弁１８が閉じ
られ始めると、吸気管圧力の減少に先行して、第
３図Ｄに実線Ｄで示すような、絞り弁開度TAの
減少速度に応じて迅速な減量補正を行う絞り弁開
度減量（以下TA減量と称する）が行われる。こ
のTA減量は、具体的には、例えば、絞り弁開度
TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積算した
値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン
回転毎或いは一定時間毎に、所定の回復速度で０
迄回復させることによつて行われる。 次いで、吸気管圧力PMが減少し始めると、時
刻t₇から、第３図Ｄに実線Ｅで示すような、吸気
管圧力PMの減少速度に応じた精度の高い減量補
正を行う吸気管圧力減量（以下PM減量と称す
る）が行われる。このPM減量は、具体的には、
例えば、吸気管圧力PMの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（負値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎
に、所定の回復速度で０迄回復させることによつ
て行なわれる。 なお、この際に、TA減量とPM減量が重複し
た場合に、両者を合わせ行うと過減量になる恐れ
がある。従つて、本実施例においては、第３図Ｄ
に太い実線で示す如く、前記TA減量とPM減量
の最小値をたどつて、時刻t₇〜t₈では、TA減量
のみを行ない、時刻t₈〜t₉では、PM減量のみを
行うようにしている。ここで最小値とは、第３図
Ｄから理解できるように、TA減量、PM減量の
うちの最小の値の意味であり、運転状態によつ
て、最小値は異なる。なお、一定値でガードをか
けることもできる。 更に、加速増量と減速増量が重複した場合、例
えば、第４図Ａに示す如く、吸気管圧力PMが増
大傾向から急激に減少傾向に転じた場合には、減
速減量の実行要求が発生する時刻t₁₁までは、第
４図Ｂに示すような、PM増量の補正係数（以
下、増量係数と称する）FAによるPM増量を実
行し、時刻t₁₁以後は、該時刻t₁₁における増量係
数の残存値FA₁₁を初期値として、第４図Ｃに示
すような、PM減量の補正係数（以下、減量係数
と称する）FBによるPM減量を、補正係数が０
となる迄実行する。従つて、最終的な補正係数Ｆ
は、第４図Ｄに示す如くとなる。なお、第４図
は、加速増量実行中に減速減量の実行要求があつ
た場合について図示したものであるが、逆に、減
速減量実行中に加速増量の実行要求があつた場合
には、減量係数の残存値を初期値として補正係数
が０となる迄、加速増量を実行する。 具体的には、第５図に示すような、補正係数Ｆ
の計算プログラムにより、まず、ステツプ101で、
吸気管圧力PM等の変化状態に応じて、加速時で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステツプ102に進み、現在の補正係数Ｆが
負であるか否か、即ち、減速減量実行中であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、
ステツプ103に進み、０を初期値として、前記の
ようにして増量係数FAを算出する。又、ステツ
プ102の判定結果が正である場合は、ステツプ104
に進み、レジスタＢの値、即ち、減量係数FBの
残存値を初期値として、前記のようにして増量係
数FAを算出する。ステツプ103或いはステツプ
104終了後、ステツプ105で、算出された増量係数
FAの値をレジスタＡに格納し、更に、ステツプ
106で、レジスタＡの内容を補正係数Ｆとして、
このプログラムを終了する。 一方、前出ステツプ101の判定結果が否である
場合には、ステツプ107に進み、吸気管圧力PM
等の変化状態に応じて、減速時であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステツプ
108に進み、現在の補正係数Ｆが正であるか否か、
即ち、加速増量実行中であるか否かを判定する。
判定結果が否である場合には、ステツプ109に進
み、０を初期値として、前記のようにして減量係
数FBを算出する。又、ステツプ108の判定結果が
正である場合は、ステツプ110に進み、レジスタ
Ａの値、即ち、増量係数FAの残存値を初期値と
して、前記のようにして減量係数FBを算出する。
ステツプ109或いは110終了後、ステツプ111で、
算出された減量係数FBの値をレジスタＢに格納
し、更に、ステツプ112で、レジスタＢの内容を
補正係数Ｆとして、このプログラムを終了する。 又、前出ステツプ101及び107における判定結果
がいずれも否である場合、即ち、加速時、減速時
のいずれでもない場合には、ステツプ113に進み、
現在の補正係数Ｆが正であるか否か、即ち、加速
増量実行中であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ114に進み、所定時
間或いは所定回転数毎に、補正係数Ｆの減衰を０
となる迄行い、ステツプ115で、減衰後の補正係
数ＦをレジスタＡに記憶して、このプログラムを
終了する。 又、前出ステツプ113の判定結果が否である場
合には、ステツプ116に進み、現在の補正係数Ｆ
が負であるか否か、即ち、減速増量実行中である
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ117に進み、所定時間或いは所定回
転数毎に、補正係数Ｆの回復を０となる迄行い、
ステツプ118で、回復後の補正係数Ｆをレジスタ
Ｂに記憶して、このプログラムを終了する。 前記のようにして、極めて応答の早いLL増量、
応答の早いTA増減量、精度の高いPM増減量を
組合わせて、加速増量及び減速減量を行うことに
よつて、アクセルペダルを早く踏み込んだ場合に
は、多量の増量が実施され、一方アクセルペダル
を徐々に踏み込んだ場合には少量の増量が行われ
る等、アクセルペダルの踏み方に応じた適切な増
量、或いは減量を実現することができる。又、加
減速が連続した場合にも、過去の履歴を考慮した
適切な増減量を行うことができ、空燃比を理論空
燃比近傍に維持して、加減速性能と排気ガス浄化
性能を両立することができる。 尚、前記実施例においては、加速時にLL増量、
TA増量、PM増量を組合わせて加速増量を行い、
減速時にTA減量及びPM減量を組合わせて減速
減量を行うようにしていたが、加速増量或いは減
速減量の組合わせはこれに限定されず、例えば、
LL増量を省略することも可能である。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、加速時、
減速時、及び、加減速が連続した場合に、過去の
履歴を考慮した適切な増減量補正を行うことがで
き、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な
加減速性能と排気ガス浄化性能を両立することが
できる。従つて、吸気管圧力式の電子制御燃料噴
射装置を用いた場合でも、精密な空燃比制御を行
うことが可能となるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された自動車用エンジンの吸気
管圧力式電子制御燃料噴射装置の実施例の構成を
示すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用い
られているデジタル制御回路の構成を示すブロツ
ク線図、第３図は、前記実施例における加速増量
及び減速減量の様子を示す線図、第４図は、同じ
く、加速増量と減速減量が重複した場合の増減量
の様子を示す線図、第５図は、前記実施例で用い
られている、補正係数を算出するためのプログラ
ムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１４……吸気温センサ、１
８……絞り弁、２０……スロツトルセンサ、２３
……吸気管圧力センサ、３０……インジエクタ、
３４……酸素濃度センサ、４０……デイストリビ
ユータ、４２……上死点センサ、４４……クラン
ク角センサ、４６……冷却水温センサ、５４……
デジタル制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
   じて基本噴射量を求めると共に、 過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記基本
   噴射量を補正するようにした内燃機関の電子制御
   燃料噴射方法において、 加速時に、前記基本噴射量を増量する増量補正
   値を算出し、次いで該増量補正値を減衰させるこ
   とにより決定される加速増量を実行し、 減速時に、前記基本燃料量を減量する減量補正
   値を算出し、次いで該減量補正値を回復させるこ
   とにより決定される減速減量を実行すると共に、 前記加速増量と減速増量が重複した場合は、既
   に実行中の加速増量或いは減速減量の残存値を初
   期値として、新たに実行要求のあつた減速減量或
   いは加速増量を実行することを特徴とする内燃機
   関の電子制御燃料噴射方法。