JP2849322B2 - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等のエンジン
に供給する燃料量を制御するエンジンの燃料量噴射制御
装置に関する。
に供給する燃料量を制御するエンジンの燃料量噴射制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関、特に三元触媒を用いて排気ガ
ス浄化対策が施された自動車用エンジンにおいては、排
気空燃比を厳密に理論空燃比近傍に保持する必要があ
り、そのため、例えばエンジン回転速度およびエンジン
負荷等から求められる燃料噴射量に、機関が加速状態で
あれば加速増量分の燃料を増量し、機関が減速状態であ
れば減速減量分の燃料を減量することによって、エンジ
ン運転状態の変化に拘らず、適切な排気空燃比を得るこ
とができるという特徴を有している。
ス浄化対策が施された自動車用エンジンにおいては、排
気空燃比を厳密に理論空燃比近傍に保持する必要があ
り、そのため、例えばエンジン回転速度およびエンジン
負荷等から求められる燃料噴射量に、機関が加速状態で
あれば加速増量分の燃料を増量し、機関が減速状態であ
れば減速減量分の燃料を減量することによって、エンジ
ン運転状態の変化に拘らず、適切な排気空燃比を得るこ
とができるという特徴を有している。
【０００３】このようなエンジンの燃料噴射制御装置に
おいては、エンジンの運転状態、すなわち加速状態や減
速状態を検出する必要があり、エンジンの負荷を代表す
る空気量センサや吸気管内の圧力を検出する圧力センサ
の出力の変化量によって加速や減速の判定を行い、負荷
の変化量に応じて燃料を増減している。この場合、空気
量センサや圧力センサの出力信号は電気信号として燃料
噴射制御装置に入力され、この電気信号の変化量に応じ
て加速や減速の判定を行なっている。また、上述した燃
料噴射制御装置においては、電気信号に対するノイズ等
を考慮して不感帯なる所定値を設定し、加速や減速を判
定するための電気信号の変化量が所定値（不感帯）を越
えた場合に加速や減速を判定する方法が採られている。
おいては、エンジンの運転状態、すなわち加速状態や減
速状態を検出する必要があり、エンジンの負荷を代表す
る空気量センサや吸気管内の圧力を検出する圧力センサ
の出力の変化量によって加速や減速の判定を行い、負荷
の変化量に応じて燃料を増減している。この場合、空気
量センサや圧力センサの出力信号は電気信号として燃料
噴射制御装置に入力され、この電気信号の変化量に応じ
て加速や減速の判定を行なっている。また、上述した燃
料噴射制御装置においては、電気信号に対するノイズ等
を考慮して不感帯なる所定値を設定し、加速や減速を判
定するための電気信号の変化量が所定値（不感帯）を越
えた場合に加速や減速を判定する方法が採られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のエンジンの燃料
噴射制御装置は以上のように構成されており、加減速時
の排気空燃比を理論空燃比に保持する必要から、加減速
の判定を精度よく行なう必要があり、加減速判定用の所
定値（不感帯）の値は、ノイズマージンを考慮した充分
に小さな値に設定する必要があった。また、アクセルペ
ダルを一定開度まで踏み込んだようなエンジンの加速時
には、空気量センサ、または圧力センサの出力値がオー
バーシュートするため、加速状態にも拘らず減速判定を
行い、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つことができな
かった。また、アクセルベダルを全閉まで戻したような
エンジンの減速時には、空気量センサ、または圧力セン
サの出力値がアンダーシュートするため、減速状態にも
拘らず加速判定を行い、排気空燃比を理論空燃比近傍に
保つことができなかった。
噴射制御装置は以上のように構成されており、加減速時
の排気空燃比を理論空燃比に保持する必要から、加減速
の判定を精度よく行なう必要があり、加減速判定用の所
定値（不感帯）の値は、ノイズマージンを考慮した充分
に小さな値に設定する必要があった。また、アクセルペ
ダルを一定開度まで踏み込んだようなエンジンの加速時
には、空気量センサ、または圧力センサの出力値がオー
バーシュートするため、加速状態にも拘らず減速判定を
行い、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つことができな
かった。また、アクセルベダルを全閉まで戻したような
エンジンの減速時には、空気量センサ、または圧力セン
サの出力値がアンダーシュートするため、減速状態にも
拘らず加速判定を行い、排気空燃比を理論空燃比近傍に
保つことができなかった。
【０００５】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、空気量センサまたは圧力センサ等
の出力値の変化量に対して常に適切な加減速判定を行な
うことができると共に、加速終了時や減速終了時におけ
る空気量センサまたは圧力センサ等の出力値のオーバー
シュートやアンダーシュートによる減速判定や加速判定
を行いにくくして排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供すること
を目的とする。
めになされたもので、空気量センサまたは圧力センサ等
の出力値の変化量に対して常に適切な加減速判定を行な
うことができると共に、加速終了時や減速終了時におけ
る空気量センサまたは圧力センサ等の出力値のオーバー
シュートやアンダーシュートによる減速判定や加速判定
を行いにくくして排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項第１項の発明に係
るエンジンの燃料噴射制御装置は、エンジンの負荷量を
検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷増加量が予め設定された第１の加速判
定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射量を増量
する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出される所定期
間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判定値より
も大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量する燃料
減量手段と、エンジンのスロットル開度を検出するスロ
ットル開度検出手段と、このスロットル開度検出手段で
検出される所定期間の正のスロットル開度の変化量が予
め設定された判定値よりも大きいときに加速と判定する
スロットル加速判定手段とを備え、スロットル加速判定
手段で加速と判定してから所定期間は燃料減量手段にお
ける第１の減速判定値を通常の値よりも大きな値に切り
換えるものである。
るエンジンの燃料噴射制御装置は、エンジンの負荷量を
検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷増加量が予め設定された第１の加速判
定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射量を増量
する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出される所定期
間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判定値より
も大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量する燃料
減量手段と、エンジンのスロットル開度を検出するスロ
ットル開度検出手段と、このスロットル開度検出手段で
検出される所定期間の正のスロットル開度の変化量が予
め設定された判定値よりも大きいときに加速と判定する
スロットル加速判定手段とを備え、スロットル加速判定
手段で加速と判定してから所定期間は燃料減量手段にお
ける第１の減速判定値を通常の値よりも大きな値に切り
換えるものである。
【０００７】請求項第２項の発明に係るエンジンの燃料
噴射制御装置は、エンジンの負荷量を検出する負荷検出
手段と、この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷
増加量が予め設定された第１の加速判定値よりも大きい
ときに加速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段
と、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段と、エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手
段と、このスロットル開度検出手段で検出される所定期
間の負のスロットル開度の変化量が予め設定された判定
値よりも大きいときに減速と判定するスロットル減速判
定手段とを備え、スロットル減速判定手段で減速と判定
してから所定期間は燃料増量手段における第１の加速判
定値を通常の値よりも大きな値に切り換えるものであ
る。
噴射制御装置は、エンジンの負荷量を検出する負荷検出
手段と、この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷
増加量が予め設定された第１の加速判定値よりも大きい
ときに加速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段
と、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段と、エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手
段と、このスロットル開度検出手段で検出される所定期
間の負のスロットル開度の変化量が予め設定された判定
値よりも大きいときに減速と判定するスロットル減速判
定手段とを備え、スロットル減速判定手段で減速と判定
してから所定期間は燃料増量手段における第１の加速判
定値を通常の値よりも大きな値に切り換えるものであ
る。
【０００８】請求項第３項の発明に係るエンジンの燃料
噴射制御装置は、エンジンの負荷量を検出する負荷検出
手段と、この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷
増加量が予め設定された第１の加速判定値よりも大きい
ときに加速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段
と、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段とを備
え、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷増加量が
上記第１の加速判定値またはそれより大きな第２の加速
判定値より大きくなってから所定期間は燃料減量手段に
おける第１の減速判定値を通常の値よりも大きな値に切
り換えるものである。
噴射制御装置は、エンジンの負荷量を検出する負荷検出
手段と、この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷
増加量が予め設定された第１の加速判定値よりも大きい
ときに加速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段
と、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段とを備
え、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷増加量が
上記第１の加速判定値またはそれより大きな第２の加速
判定値より大きくなってから所定期間は燃料減量手段に
おける第１の減速判定値を通常の値よりも大きな値に切
り換えるものである。
【０００９】請求項第４項の発明に係るエンジンの燃料
噴射制御装置は、エンジンの負荷量を検出する負荷検出
手段と、この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷
増加量が予め設定された第１の加速判定値よりも大きい
ときに加速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段
と、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段とを備
え、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
第１の減速判定値またはそれより大きな第２の減速判定
値より大きくなってから一定期間は燃料増量手段におけ
る第１の加速判定値を通常の値よりも大きな値に切り換
えるものである。
噴射制御装置は、エンジンの負荷量を検出する負荷検出
手段と、この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷
増加量が予め設定された第１の加速判定値よりも大きい
ときに加速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段
と、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段とを備
え、負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
第１の減速判定値またはそれより大きな第２の減速判定
値より大きくなってから一定期間は燃料増量手段におけ
る第１の加速判定値を通常の値よりも大きな値に切り換
えるものである。
【００１０】
【作用】請求項第１項の発明においては、加速判定後の
所定期間は第１の減速判定値を大きな値に切り換えるも
のであり、加速終了時における空気量センサまたは圧力
センサ等のオーバーシュート時における減速判定を行い
にくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つことが
可能となる。また、加速判定後の所定期間のみ第１の減
速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットルを戻
した場合に代表される通常の減速時には、第１の減速判
定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな値に設定
でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化量に対し
て適切な減速判定を行なうことが可能となる。
所定期間は第１の減速判定値を大きな値に切り換えるも
のであり、加速終了時における空気量センサまたは圧力
センサ等のオーバーシュート時における減速判定を行い
にくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つことが
可能となる。また、加速判定後の所定期間のみ第１の減
速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットルを戻
した場合に代表される通常の減速時には、第１の減速判
定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな値に設定
でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化量に対し
て適切な減速判定を行なうことが可能となる。
【００１１】請求項第２項の発明においては、減速判定
後の所定期間は第１の加速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、減速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における加速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とが可能となる。また、減速判定後の所定期間のみ第１
の加速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットル
を踏み込んだ場合に代表される通常の加速時には、第１
の加速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな
値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化
量に対して適切な加速判定を行なうことが可能となる。
後の所定期間は第１の加速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、減速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における加速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とが可能となる。また、減速判定後の所定期間のみ第１
の加速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットル
を踏み込んだ場合に代表される通常の加速時には、第１
の加速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな
値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化
量に対して適切な加速判定を行なうことが可能となる。
【００１２】請求項第３項の発明においては、加速判定
後の所定期間は第１の減速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、加速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における減速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とが可能となる。また、加速判定後の所定期間のみ第１
の減速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットル
を戻した場合に代表される通常の減速時には、第１の減
速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな値に
設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化量に
対して適切な減速判定を行なうことが可能となる。
後の所定期間は第１の減速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、加速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における減速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とが可能となる。また、加速判定後の所定期間のみ第１
の減速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットル
を戻した場合に代表される通常の減速時には、第１の減
速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな値に
設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化量に
対して適切な減速判定を行なうことが可能となる。
【００１３】請求項第４項の発明においては、減速判定
後の所定期間は第１の加速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、減速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における加速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とが可能となる。また、減速判定後の所定期間のみ第１
の加速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットル
を踏み込んだ場合に代表される通常の加速時には、第１
の加速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな
値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化
量に対して適切な加速判定を行なうことが可能となる。
後の所定期間は第１の加速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、減速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における加速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とが可能となる。また、減速判定後の所定期間のみ第１
の加速判定値を大きな値に切り換えるため、スロットル
を踏み込んだ場合に代表される通常の加速時には、第１
の加速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さな
値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変化
量に対して適切な加速判定を行なうことが可能となる。
【００１４】
実施例１．図１は、この発明に係るエンジンの燃料噴射
制御装置の一実施例を示す構成図である。図において、
１は例えば４サイクルエンジンからなる内燃機関、２は
内燃機関１に空気を導入するための吸気管、３はアクセ
ル（図示せず）と連動して吸気管２を開閉して吸入空気
量を制御するスロットルバルブ（以下「スロットル」と
いう）、４は吸入空気量に対応したスロットル３の開度
αを検出するスロットル開度センサ、５は吸気管２の上
流に設けられて吸入空気を浄化するエアクリーナ、６は
エアクリーナ５の下流に設けられて吸入空気量Ｑａを検
出するエアフローセンサ、７は吸気管２の下流に設けら
れて燃料を噴射するインジェクタ、８は内燃機関１の回
転数Ｎｅを検出する回転数センサである。
制御装置の一実施例を示す構成図である。図において、
１は例えば４サイクルエンジンからなる内燃機関、２は
内燃機関１に空気を導入するための吸気管、３はアクセ
ル（図示せず）と連動して吸気管２を開閉して吸入空気
量を制御するスロットルバルブ（以下「スロットル」と
いう）、４は吸入空気量に対応したスロットル３の開度
αを検出するスロットル開度センサ、５は吸気管２の上
流に設けられて吸入空気を浄化するエアクリーナ、６は
エアクリーナ５の下流に設けられて吸入空気量Ｑａを検
出するエアフローセンサ、７は吸気管２の下流に設けら
れて燃料を噴射するインジェクタ、８は内燃機関１の回
転数Ｎｅを検出する回転数センサである。
【００１５】９はマイクロコンピュータを含む電子制御
装置（以下「ＥＣＵ」という）であり、各センサ４，６
および８からスロットル開度α、吸入空気量Ｑａおよび
回転数Ｎｅを取り込み、さらに他の各種センサ（図示せ
ず）からの運転状態信号Ｄを取り込み、インジェクタ７
に対する駆動信号Ｊ等を生成するものである。ＥＣＵ９
は、吸入空気変化量が正でその値が第１の加速判定値よ
りも大きいときに加速と判定する加速判定部と、この加
速時に燃料噴射量を増量する燃料増量部と、吸入空気変
化量が負でその絶対値が第１の減速判定値よりも大きい
ときに減速と判定する減速判定部と、この減速時に燃料
噴射量を減量する燃料減量部とを含むものである。な
お、加速判定部と燃料増量部は燃料増量手段を構成し、
減速判定部と燃料減量部は燃料減量手段を構成する。
装置（以下「ＥＣＵ」という）であり、各センサ４，６
および８からスロットル開度α、吸入空気量Ｑａおよび
回転数Ｎｅを取り込み、さらに他の各種センサ（図示せ
ず）からの運転状態信号Ｄを取り込み、インジェクタ７
に対する駆動信号Ｊ等を生成するものである。ＥＣＵ９
は、吸入空気変化量が正でその値が第１の加速判定値よ
りも大きいときに加速と判定する加速判定部と、この加
速時に燃料噴射量を増量する燃料増量部と、吸入空気変
化量が負でその絶対値が第１の減速判定値よりも大きい
ときに減速と判定する減速判定部と、この減速時に燃料
噴射量を減量する燃料減量部とを含むものである。な
お、加速判定部と燃料増量部は燃料増量手段を構成し、
減速判定部と燃料減量部は燃料減量手段を構成する。
【００１６】次に、ＥＣＵ９の動作を、図２および図３
のフローチャートを使用して説明する。まず、図２に沿
って説明する。ＥＣＵ９内では、マイクロプロセッサ
（図示せず）がメインルーチン処理中、所定クランク角
毎に所定クランク角ルーチンＳ１を処理するようにＲＯ
Ｍ（図示せず）に内蔵されたプログラムが構成されてい
る。ステップＳ２では、エンジンに吸入される空気量Ｑ
ａを検出するエアフローセンサ６の出力値を取り込む。
のフローチャートを使用して説明する。まず、図２に沿
って説明する。ＥＣＵ９内では、マイクロプロセッサ
（図示せず）がメインルーチン処理中、所定クランク角
毎に所定クランク角ルーチンＳ１を処理するようにＲＯ
Ｍ（図示せず）に内蔵されたプログラムが構成されてい
る。ステップＳ２では、エンジンに吸入される空気量Ｑ
ａを検出するエアフローセンサ６の出力値を取り込む。
【００１７】ステップＳ３では、所定クランク角ルーチ
ンＳ１が前回処理時に取り込んだエアフローセンサ６の
出力値Ｑａ′をＲＡＭ（図示せず）から取り込む。ステ
ップＳ４では、新たなＱａをＱａ′としてＲＡＭに格納
し、ステップＳ５では、ΔＱａ＝Ｑａ−Ｑａ′の演算を
行い、一定クランク角間隔における吸入空気量の変化量
ΔＱａを求める。ステップＳ６では、ΔＱａの正負を判
定する。ここで、正と判定された場合は加速状態か否か
を判定するルーチンに進み、負と判定された場合は減速
状態か否かを判定するルーチンに進む。
ンＳ１が前回処理時に取り込んだエアフローセンサ６の
出力値Ｑａ′をＲＡＭ（図示せず）から取り込む。ステ
ップＳ４では、新たなＱａをＱａ′としてＲＡＭに格納
し、ステップＳ５では、ΔＱａ＝Ｑａ−Ｑａ′の演算を
行い、一定クランク角間隔における吸入空気量の変化量
ΔＱａを求める。ステップＳ６では、ΔＱａの正負を判
定する。ここで、正と判定された場合は加速状態か否か
を判定するルーチンに進み、負と判定された場合は減速
状態か否かを判定するルーチンに進む。
【００１８】すなわち、ステップＳ６で負と判定された
場合はステップＳ８に進み、ΔＱａ＝Ｑａ′−Ｑａの演
算を行い、ΔＱａの負の変化量を設定する。ステップＳ
６で、ΔＱａが正と判定された場合はステップＳ７に進
み、ΔＱａとｆ（Ｑao）との大小比較を行なう。ｆ（Ｑ
ao）は加速状態か否かを判定するための第１の加速判定
値であり、後述するようにして設定される。ステップＳ
７でΔＱａ＞ｆ（Ｑao）と判定された場合は、ステップ
Ｓ１１へ進み、フラグＡに“１”をセットしてステップ
Ｓ１４に進み処理を終了する。否の場合は、ステップＳ
１０に進み、フラグＡに“０”をセットしてステップＳ
１４に進み処理を終了する。ここで、フラグＡ＝“１”
の場合はエンジンが加速状態であると判定したことを示
し、フラグＡ＝“０”の場合は加速状態でないと判定し
たことを示す。
場合はステップＳ８に進み、ΔＱａ＝Ｑａ′−Ｑａの演
算を行い、ΔＱａの負の変化量を設定する。ステップＳ
６で、ΔＱａが正と判定された場合はステップＳ７に進
み、ΔＱａとｆ（Ｑao）との大小比較を行なう。ｆ（Ｑ
ao）は加速状態か否かを判定するための第１の加速判定
値であり、後述するようにして設定される。ステップＳ
７でΔＱａ＞ｆ（Ｑao）と判定された場合は、ステップ
Ｓ１１へ進み、フラグＡに“１”をセットしてステップ
Ｓ１４に進み処理を終了する。否の場合は、ステップＳ
１０に進み、フラグＡに“０”をセットしてステップＳ
１４に進み処理を終了する。ここで、フラグＡ＝“１”
の場合はエンジンが加速状態であると判定したことを示
し、フラグＡ＝“０”の場合は加速状態でないと判定し
たことを示す。
【００１９】ステップＳ６で、ΔＱａが負と判定された
場合は、ステップＳ８に進み、ΔＱａ＝Ｑａ′−Ｑａの
演算を行い、ΔＱａの負の変化量を設定し、ステップＳ
９に進む。ステップＳ９では、ΔＱａとｇ（Ｑao）との
大小比較を行なう。ｇ（Ｑao）は減速状態か否かを判定
するための第１の減速判定値であり、後述するようにし
て設定される。ステップＳ９でΔＱａ＞ｇ（Ｑao）と判
定された場合は、ステップＳ１２へ進み、フラグＢに
“１”をセットしてステップＳ１４に進み処理を終了す
る。否の場合は、ステップＳ１３に進み、フラグＢに
“０”をセットしてステップＳ１４に進み処理を終了す
る。ここで、フラグＢ＝“１”の場合はエンジンが減速
状態であると判定したことを示し、フラグＢ＝“０”の
場合は減速状態でないと判定したことを示す。
場合は、ステップＳ８に進み、ΔＱａ＝Ｑａ′−Ｑａの
演算を行い、ΔＱａの負の変化量を設定し、ステップＳ
９に進む。ステップＳ９では、ΔＱａとｇ（Ｑao）との
大小比較を行なう。ｇ（Ｑao）は減速状態か否かを判定
するための第１の減速判定値であり、後述するようにし
て設定される。ステップＳ９でΔＱａ＞ｇ（Ｑao）と判
定された場合は、ステップＳ１２へ進み、フラグＢに
“１”をセットしてステップＳ１４に進み処理を終了す
る。否の場合は、ステップＳ１３に進み、フラグＢに
“０”をセットしてステップＳ１４に進み処理を終了す
る。ここで、フラグＢ＝“１”の場合はエンジンが減速
状態であると判定したことを示し、フラグＢ＝“０”の
場合は減速状態でないと判定したことを示す。
【００２０】また、図２のフローチャートには特に示し
ていないが、フラグＡ＝“１”、すなわち加速状態であ
ると判定した場合は、燃料増量部により燃料増量を行
い、フラグＢ＝“１”、すなわち減速状態であると判定
した場合は燃料減量部による燃料減量を行なうようにし
ている。
ていないが、フラグＡ＝“１”、すなわち加速状態であ
ると判定した場合は、燃料増量部により燃料増量を行
い、フラグＢ＝“１”、すなわち減速状態であると判定
した場合は燃料減量部による燃料減量を行なうようにし
ている。
【００２１】ここで、この発明の概略動作を図５を参照
して説明する。エンジンが加速状態あるいは減速状態に
あるか否かは、上述したように一定クランク角間隔にお
ける吸入空気量Ｑａの変化量ΔＱａが第１の加速判定値
ｆ（Ｑao）あるいは第１の減速判定値ｇ（Ｑao）を超え
たか否かによって判定される（図５Ｄ参照）。図５Ｄで
は、時刻ｔ1〜ｔ5の期間は第１の減速判定値ｇ（Ｑao）
が変更され、時刻ｔ6〜ｔ10の期間は第１の加速判定値
ｆ（Ｑao）が変更されている。この変更は、図５Ｂに示
す一定時間間隔におけるスロットル開度αの変化量Δα
を検出し、その結果に基づいて行なわれる。
して説明する。エンジンが加速状態あるいは減速状態に
あるか否かは、上述したように一定クランク角間隔にお
ける吸入空気量Ｑａの変化量ΔＱａが第１の加速判定値
ｆ（Ｑao）あるいは第１の減速判定値ｇ（Ｑao）を超え
たか否かによって判定される（図５Ｄ参照）。図５Ｄで
は、時刻ｔ1〜ｔ5の期間は第１の減速判定値ｇ（Ｑao）
が変更され、時刻ｔ6〜ｔ10の期間は第１の加速判定値
ｆ（Ｑao）が変更されている。この変更は、図５Ｂに示
す一定時間間隔におけるスロットル開度αの変化量Δα
を検出し、その結果に基づいて行なわれる。
【００２２】すなわち、スロットル開度αの正の変化量
Δα（α−α′）が、図５Ｂに示すようにΔα≧α03を
満たすとき、スロットルによる加速状態と判定し、図５
Ｅに示すタイマＴＭＲACCに所定値ＴACCを設定する。こ
のタイマＴＭＲACCは所定時間毎に減算されるため、ス
ロットルによる加速中（Δα≧α03）およびスロットル
いよる加速を検出してから所定時間は、有限の値（≠
０）を示すことになる。このタイマＴＭＲACCが有限中
は、スロットル開度αによる減速期間中ではないと（例
えばドライバがアクセルペダルを戻していない）と判断
し、第１の減速判定値ｇ（Ｑao）を大きな値ＸＤHIに設
定して減速減量を行なうための減速判定を行いにくく
し、ドライバの意志に反した燃料減量を禁止するもので
ある。
Δα（α−α′）が、図５Ｂに示すようにΔα≧α03を
満たすとき、スロットルによる加速状態と判定し、図５
Ｅに示すタイマＴＭＲACCに所定値ＴACCを設定する。こ
のタイマＴＭＲACCは所定時間毎に減算されるため、ス
ロットルによる加速中（Δα≧α03）およびスロットル
いよる加速を検出してから所定時間は、有限の値（≠
０）を示すことになる。このタイマＴＭＲACCが有限中
は、スロットル開度αによる減速期間中ではないと（例
えばドライバがアクセルペダルを戻していない）と判断
し、第１の減速判定値ｇ（Ｑao）を大きな値ＸＤHIに設
定して減速減量を行なうための減速判定を行いにくく
し、ドライバの意志に反した燃料減量を禁止するもので
ある。
【００２３】ただし、このＴＭＲACCが有限中におい
て、ドライバがアクセルペダルを戻した場合、すなわち
スロットル開度αによる減速状態を検出した場合には、
直ちに第１の減速判定値ｇ（Ｑao）を小さな値ＸＤLOW
に設定し直して燃料減量を行い易くする必要がある。こ
の場合の減速判定をスロットル開度αの負の変化量Δα
（＝α′−α）が、Δα≧α04を満たすときに、ＴACC
＝０として対応するものである。
て、ドライバがアクセルペダルを戻した場合、すなわち
スロットル開度αによる減速状態を検出した場合には、
直ちに第１の減速判定値ｇ（Ｑao）を小さな値ＸＤLOW
に設定し直して燃料減量を行い易くする必要がある。こ
の場合の減速判定をスロットル開度αの負の変化量Δα
（＝α′−α）が、Δα≧α04を満たすときに、ＴACC
＝０として対応するものである。
【００２４】同様に、スロットル開度αの負の変化量Δ
α（＝α′−α）が、Δα≧α01を満たすときに減速状
態と判定し、図５Ｆに示すタイマＴＭＲDECに所定値ＴD
ECを設定する。このタイマＴＭＲDECが有限中は、スロ
ットル開度αによる加速期間中ではないと判断し、第１
の加速判定値ｆ（Ｑao）を大きな値ＸＡHIに設定して加
速増量を行なうための加速判定を行いにくくし、ドライ
バの意志に反した燃料増量を禁止するものである。ま
た、このタイマＴＭＲDECが有限中において、ドライバ
がアクセルパダルを踏み込んだ場合、すなわちスロット
ル開度αの正の変化量Δα（＝α−α′）が、Δα≧α
02を満たすときには、直ちにＴDEC＝０とし、第１の加
速判定値ｆ（Ｑao）を小さな値ＸＡLOWに設定し直して
燃料増量を行い易くする。
α（＝α′−α）が、Δα≧α01を満たすときに減速状
態と判定し、図５Ｆに示すタイマＴＭＲDECに所定値ＴD
ECを設定する。このタイマＴＭＲDECが有限中は、スロ
ットル開度αによる加速期間中ではないと判断し、第１
の加速判定値ｆ（Ｑao）を大きな値ＸＡHIに設定して加
速増量を行なうための加速判定を行いにくくし、ドライ
バの意志に反した燃料増量を禁止するものである。ま
た、このタイマＴＭＲDECが有限中において、ドライバ
がアクセルパダルを踏み込んだ場合、すなわちスロット
ル開度αの正の変化量Δα（＝α−α′）が、Δα≧α
02を満たすときには、直ちにＴDEC＝０とし、第１の加
速判定値ｆ（Ｑao）を小さな値ＸＡLOWに設定し直して
燃料増量を行い易くする。
【００２５】ここで、スロットルによる加速判定値であ
るα03，α02について説明する。加速終了時に吸入空気
量Ｑａのアンダーシュートが起こるのは急加速時の場合
のみであり、そのためα03の値は大きく設定する必要が
ある。逆に言うと、α03は加速増量を出すために使うの
ではなく、急加速直後に発生する吸入空気量Ｑａのアン
ダーシュートに伴う減速減量を禁止するためにだけ使用
するものである。α02は減速終了判定タイマＴＭＲDEC
が有限時（すなわち、第１の加速判定値ｆ（Ｑao）が大
きいとき）に直ちに第１の加速判定値ｆ（Ｑao）を元の
小さな値に戻すときの判定値であるため、α02はできる
だけ小さな値（ノイズマージンを考慮したギリギリの
値）に設定する必要がある。以上の理由から、α02はノ
イズマージンを満足するできるだけ小さな値とする必要
から必然的に決まり、α03は加速直後に吸入空気量Ｑａ
のアンダーシュートが起こる急加速時だけに限定してα
02より大きな値に別設定される。ただし、α03をα02と
同じくしても、性能上何等問題はなく、α02のみによる
制御も可能である。
るα03，α02について説明する。加速終了時に吸入空気
量Ｑａのアンダーシュートが起こるのは急加速時の場合
のみであり、そのためα03の値は大きく設定する必要が
ある。逆に言うと、α03は加速増量を出すために使うの
ではなく、急加速直後に発生する吸入空気量Ｑａのアン
ダーシュートに伴う減速減量を禁止するためにだけ使用
するものである。α02は減速終了判定タイマＴＭＲDEC
が有限時（すなわち、第１の加速判定値ｆ（Ｑao）が大
きいとき）に直ちに第１の加速判定値ｆ（Ｑao）を元の
小さな値に戻すときの判定値であるため、α02はできる
だけ小さな値（ノイズマージンを考慮したギリギリの
値）に設定する必要がある。以上の理由から、α02はノ
イズマージンを満足するできるだけ小さな値とする必要
から必然的に決まり、α03は加速直後に吸入空気量Ｑａ
のアンダーシュートが起こる急加速時だけに限定してα
02より大きな値に別設定される。ただし、α03をα02と
同じくしても、性能上何等問題はなく、α02のみによる
制御も可能である。
【００２６】詳細説明は省略するが、スロットルによる
減速判定値であるα01，α04についても同様に設定され
る。すなわち、α04はノイズマージンを満足するできる
だけ小さな値とする必要から必然的に決まり、α01は減
速直後に吸入空気量Ｑａのオーバーシュートが起こる急
減速時だけに限定してα04より大きな値に別設定され
る。ただし、α01をα04と同じくしても、性能上何等問
題はなく、α04のみによる制御も可能である。
減速判定値であるα01，α04についても同様に設定され
る。すなわち、α04はノイズマージンを満足するできる
だけ小さな値とする必要から必然的に決まり、α01は減
速直後に吸入空気量Ｑａのオーバーシュートが起こる急
減速時だけに限定してα04より大きな値に別設定され
る。ただし、α01をα04と同じくしても、性能上何等問
題はなく、α04のみによる制御も可能である。
【００２７】次に、図３および図４のフローチャートに
沿って、第１の加速判定値ｆ（Ｑao）および第１の減速
判定値ｇ（Ｑao）の設定について説明する。ＥＣＵ９内
では、マイクロプロセッサ（図示せず）がメインルーチ
ン処理中、所定時間毎に所定時間ルーチンＳ２１を処理
するようにＲＯＭ（図示せず）に内蔵されたプログラム
が構成されている。ステップＳ２２では、スロットル開
度センサ４の出力値をスロットル開度αとして読み込
む。ステップＳ２３では、所定時間ルーチンＳ２１が前
回処理時に読み込んだスロットル開度センサ４の出力値
α′をＲＡＭ（図示せず）から取り込む。
沿って、第１の加速判定値ｆ（Ｑao）および第１の減速
判定値ｇ（Ｑao）の設定について説明する。ＥＣＵ９内
では、マイクロプロセッサ（図示せず）がメインルーチ
ン処理中、所定時間毎に所定時間ルーチンＳ２１を処理
するようにＲＯＭ（図示せず）に内蔵されたプログラム
が構成されている。ステップＳ２２では、スロットル開
度センサ４の出力値をスロットル開度αとして読み込
む。ステップＳ２３では、所定時間ルーチンＳ２１が前
回処理時に読み込んだスロットル開度センサ４の出力値
α′をＲＡＭ（図示せず）から取り込む。
【００２８】ステップＳ２４では、新たなαをα′とし
てＲＡＭ（図示せず）に格納し、ステップＳ２５では、
Δα＝α−α′の演算を行い、一定時間間隔でのスロッ
トル開度αの変化量Δαを求める。ステップＳ２６で
は、Δαの正負を判定する。負と判定された場合は、ス
テップＳ２７に進み、Δα＝α′−αの演算を行い、Δ
αの負の変化量を設定する。ステップＳ２６において、
Δαが正と判定された場合は、ステップＳ２８に進み、
Δαとα03との大小比較をする。α03は予め設定された
第３の判定値である（図５Ｂ参照）。
てＲＡＭ（図示せず）に格納し、ステップＳ２５では、
Δα＝α−α′の演算を行い、一定時間間隔でのスロッ
トル開度αの変化量Δαを求める。ステップＳ２６で
は、Δαの正負を判定する。負と判定された場合は、ス
テップＳ２７に進み、Δα＝α′−αの演算を行い、Δ
αの負の変化量を設定する。ステップＳ２６において、
Δαが正と判定された場合は、ステップＳ２８に進み、
Δαとα03との大小比較をする。α03は予め設定された
第３の判定値である（図５Ｂ参照）。
【００２９】ステップＳ２８で、Δα≧α03と判定した
とき、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで加速状
態を検知したときは、ステップＳ２９に進み、加速終了
判定タイマＴＭＲACCに所定値ＴACCをセットし（図５Ｅ
の時刻ｔ1参照）、ステップＳ３０に進む。ステップＳ
２８で、Δα＜α03と判定したときは、そのままステッ
プＳ３０に進む。ステップＳ３０では、Δαとα02との
大小比較をする。α02は予め設定された第２の判定値で
ある（図５Ｂ参照）。
とき、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで加速状
態を検知したときは、ステップＳ２９に進み、加速終了
判定タイマＴＭＲACCに所定値ＴACCをセットし（図５Ｅ
の時刻ｔ1参照）、ステップＳ３０に進む。ステップＳ
２８で、Δα＜α03と判定したときは、そのままステッ
プＳ３０に進む。ステップＳ３０では、Δαとα02との
大小比較をする。α02は予め設定された第２の判定値で
ある（図５Ｂ参照）。
【００３０】ステップＳ３０で、Δα≧α02と判定した
とき、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで加速状
態を検知したときは、ステップＳ３１に進み、減速終了
判定タイマＴＭＲDECをクリアしてステップＳ３６に進
む。これは上述したように、減速中にドライバがアクセ
ルペダルを踏み込んだ場合などには、加速判定を行い易
くするためである。ステップＳ３０で、Δα＜α02と判
定したときは、そのままステップＳ３６に進む。
とき、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで加速状
態を検知したときは、ステップＳ３１に進み、減速終了
判定タイマＴＭＲDECをクリアしてステップＳ３６に進
む。これは上述したように、減速中にドライバがアクセ
ルペダルを踏み込んだ場合などには、加速判定を行い易
くするためである。ステップＳ３０で、Δα＜α02と判
定したときは、そのままステップＳ３６に進む。
【００３１】ステップＳ２６で、Δαが負と判定された
場合はステップＳ２７に進み、Δα＝α′−αの演算を
行なってΔαの負の変化量を設定し、ステップＳ３２に
進む。ステップＳ３２では、Δαとα04との大小比較を
する。α04は予め設定された第４の判定値である（図５
Ｂ参照）。ステップＳ３２で、Δα≧α04と判定したと
き、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで減速状態
を検知したときは、ステップＳ３３に進み、加速終了判
定タイマＴＭＲACCをクリアしてステップＳ３４に進
む。これは上述したように、加速中にドライバがアクセ
ルペダルを踏み込んだ場合などには、減速判定を行い易
くするためである。ステップＳ３２で、Δα＜α04と判
定したときは、そのままステップＳ３４に進む。
場合はステップＳ２７に進み、Δα＝α′−αの演算を
行なってΔαの負の変化量を設定し、ステップＳ３２に
進む。ステップＳ３２では、Δαとα04との大小比較を
する。α04は予め設定された第４の判定値である（図５
Ｂ参照）。ステップＳ３２で、Δα≧α04と判定したと
き、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで減速状態
を検知したときは、ステップＳ３３に進み、加速終了判
定タイマＴＭＲACCをクリアしてステップＳ３４に進
む。これは上述したように、加速中にドライバがアクセ
ルペダルを踏み込んだ場合などには、減速判定を行い易
くするためである。ステップＳ３２で、Δα＜α04と判
定したときは、そのままステップＳ３４に進む。
【００３２】ステップＳ３４では、Δαとα01との大小
比較をする。α01は予め設定された第１の判定値である
（図５Ｂ参照）。ステップＳ３４で、Δα≧α01と判定
したとき、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで減
速状態を検知したときは、ステップＳ３５に進み、減速
終了判定タイマＴＭＲDECに所定値ＴDECをセットし（図
５Ｅの時刻ｔ6参照）、ステップＳ３６に進む。ステッ
プＳ３４で、Δα＜α01と判定したときは、そのままス
テップＳ３６に進む。
比較をする。α01は予め設定された第１の判定値である
（図５Ｂ参照）。ステップＳ３４で、Δα≧α01と判定
したとき、すなわちスロットル開度αの変化量Δαで減
速状態を検知したときは、ステップＳ３５に進み、減速
終了判定タイマＴＭＲDECに所定値ＴDECをセットし（図
５Ｅの時刻ｔ6参照）、ステップＳ３６に進む。ステッ
プＳ３４で、Δα＜α01と判定したときは、そのままス
テップＳ３６に進む。
【００３３】ステップＳ３６〜Ｓ４０は、加速終了判定
タイマＴＭＲACCおよび減速終了判定ＴＭＲDECの減算処
理を示している。ステップＳ３６では、所定時間毎に起
動される所定時間ルーチンＳ２１の起動回数が所定回数
になる毎にタイマ減算処理を行なうように設定する。す
なわち、所定回数毎おきにステップＳ３７以降に進み、
それ以外のときはそのままステップＳ４１に進む。これ
により、タイマＴＭＲACC，ＴＭＲDECの値は、図５Ｅ，
Ｆに示すように徐々に小さくなる。ここでは、所定回数
の設定方法については、特に示さない。
タイマＴＭＲACCおよび減速終了判定ＴＭＲDECの減算処
理を示している。ステップＳ３６では、所定時間毎に起
動される所定時間ルーチンＳ２１の起動回数が所定回数
になる毎にタイマ減算処理を行なうように設定する。す
なわち、所定回数毎おきにステップＳ３７以降に進み、
それ以外のときはそのままステップＳ４１に進む。これ
により、タイマＴＭＲACC，ＴＭＲDECの値は、図５Ｅ，
Ｆに示すように徐々に小さくなる。ここでは、所定回数
の設定方法については、特に示さない。
【００３４】ステップＳ３７では、加速終了判定タイマ
ＴＭＲACCが０か否かを判定する。０でないときは、ス
テップＳ３８に進んで減算処理をしてステップＳ３９に
進む。ステップＳ３７で、ＴＭＲACC＝０のときは、そ
のままステップＳ３９に進む。ステップＳ３９では、減
速終了判定タイマＴＭＲDECが０か否かを判定する。０
でないときは、ステップＳ４０に進んで減算処理をして
ステップＳ４１に進む。ステップＳ３９で、ＴＭＲDEC
＝０のときは、そのままステップＳ４１に進む。
ＴＭＲACCが０か否かを判定する。０でないときは、ス
テップＳ３８に進んで減算処理をしてステップＳ３９に
進む。ステップＳ３７で、ＴＭＲACC＝０のときは、そ
のままステップＳ３９に進む。ステップＳ３９では、減
速終了判定タイマＴＭＲDECが０か否かを判定する。０
でないときは、ステップＳ４０に進んで減算処理をして
ステップＳ４１に進む。ステップＳ３９で、ＴＭＲDEC
＝０のときは、そのままステップＳ４１に進む。
【００３５】ステップＳ４１〜Ｓ４３では、減速終了判
定タイマＴＭＲDECによる加速判定値ｆ（Ｑao）の設定
を行なう。ステップＳ４１で、ＴＭＲDEC≠０、すなわ
ちスロットル開度αの変化量Δαにより減速してから所
定時間の減速終了期間内（図５の時刻ｔ6〜ｔ10）と判
定した場合は、ステップＳ４２に進んでＸＡHIをｆ（Ｑ
ao）に設定してステップＳ４４に進む。このとき、ｆ
（Ｑao）は図５Ｄに示すように大きな値に変更され、加
速状態を判定しにくくなる。ステップＳ４１で、ＴＭＲ
DEC＝０と判定した場合は、スロットルによる減速状態
ではないと判定し、ステップＳ４４に進んでＸＡHIより
も小さいＸＡLOWをｆ（Ｑao）に設定し、加速状態を判
定し易くしてステップＳ４４に進む。
定タイマＴＭＲDECによる加速判定値ｆ（Ｑao）の設定
を行なう。ステップＳ４１で、ＴＭＲDEC≠０、すなわ
ちスロットル開度αの変化量Δαにより減速してから所
定時間の減速終了期間内（図５の時刻ｔ6〜ｔ10）と判
定した場合は、ステップＳ４２に進んでＸＡHIをｆ（Ｑ
ao）に設定してステップＳ４４に進む。このとき、ｆ
（Ｑao）は図５Ｄに示すように大きな値に変更され、加
速状態を判定しにくくなる。ステップＳ４１で、ＴＭＲ
DEC＝０と判定した場合は、スロットルによる減速状態
ではないと判定し、ステップＳ４４に進んでＸＡHIより
も小さいＸＡLOWをｆ（Ｑao）に設定し、加速状態を判
定し易くしてステップＳ４４に進む。
【００３６】ステップＳ４４〜Ｓ４６では、加速終了判
定タイマＴＭＲACCによる減速判定値ｇ（Ｑao）の設定
を行なう。ステップＳ４４で、ＴＭＲACC≠０、すなわ
ちスロットル開度αの変化量Δαにより加速してから所
定時間の加速終了期間内（図５の時刻ｔ1〜ｔ5）と判定
した場合は、ステップＳ４５に進んでＸＤHIをｇ（Ｑa
o）に設定してステップＳ４７に進み処理を終了する。
このとき、ｇ（Ｑao）は図５Ｄに示すように大きな値に
変更され、減速状態を判定しにくくなる。ステップＳ４
４で、ＴＭＲACC＝０と判定した場合は、スロットルに
よる加速状態ではないと判定し、ステップＳ４６に進ん
でＸＤHIよりも小さいＸＤLOWをｇ（Ｑao）に設定し、
減速状態を判定し易くしてステップＳ４７に進み処理を
終了する。
定タイマＴＭＲACCによる減速判定値ｇ（Ｑao）の設定
を行なう。ステップＳ４４で、ＴＭＲACC≠０、すなわ
ちスロットル開度αの変化量Δαにより加速してから所
定時間の加速終了期間内（図５の時刻ｔ1〜ｔ5）と判定
した場合は、ステップＳ４５に進んでＸＤHIをｇ（Ｑa
o）に設定してステップＳ４７に進み処理を終了する。
このとき、ｇ（Ｑao）は図５Ｄに示すように大きな値に
変更され、減速状態を判定しにくくなる。ステップＳ４
４で、ＴＭＲACC＝０と判定した場合は、スロットルに
よる加速状態ではないと判定し、ステップＳ４６に進ん
でＸＤHIよりも小さいＸＤLOWをｇ（Ｑao）に設定し、
減速状態を判定し易くしてステップＳ４７に進み処理を
終了する。
【００３７】図５は、上述した図３および図４のフロー
チャート処理において、実際のエンジンの加速状態およ
び減速状態の際の動作を示したものである。図５Ａはス
ロットル開度α、同図Ｂはスロットル開度αの所定時間
毎の変化量Δα、同図Ｃは吸入空気量Ｑａ、同図Ｄは吸
入空気量Ｑａの所定クランク角毎の変化量ΔＱａ、同図
Ｅは加速終了判定タイマＴＭＲACC、同図Ｆは減速終了
判定タイマＴＭＲDEC、同図Ｇは加速状態判定フラグ
Ａ、同図Ｈは減速状態判定フラグＢを示している。
チャート処理において、実際のエンジンの加速状態およ
び減速状態の際の動作を示したものである。図５Ａはス
ロットル開度α、同図Ｂはスロットル開度αの所定時間
毎の変化量Δα、同図Ｃは吸入空気量Ｑａ、同図Ｄは吸
入空気量Ｑａの所定クランク角毎の変化量ΔＱａ、同図
Ｅは加速終了判定タイマＴＭＲACC、同図Ｆは減速終了
判定タイマＴＭＲDEC、同図Ｇは加速状態判定フラグ
Ａ、同図Ｈは減速状態判定フラグＢを示している。
【００３８】アクセルペダル（図示せず）が踏み込ま
れ、図５Ａに示すようにスロットル開度αが変化したと
き、エンジンに吸入される空気量Ｑａは同図Ｃにて示さ
れる。図において、時刻ｔ1〜ｔ3まではスロットルが踏
み込まれた状態、また時刻ｔ6〜ｔ8まではスロットルが
戻された状態にある。したがって、このときのスロット
ル開度αの変化量Δαは、同図Ｂに示すように時刻ｔ1
〜ｔ3までは正のある値（具体的値な値については明示
せず）を示し、時刻ｔ6〜ｔ8までは負のある値（具体的
は値については明示せず）となる。
れ、図５Ａに示すようにスロットル開度αが変化したと
き、エンジンに吸入される空気量Ｑａは同図Ｃにて示さ
れる。図において、時刻ｔ1〜ｔ3まではスロットルが踏
み込まれた状態、また時刻ｔ6〜ｔ8まではスロットルが
戻された状態にある。したがって、このときのスロット
ル開度αの変化量Δαは、同図Ｂに示すように時刻ｔ1
〜ｔ3までは正のある値（具体的値な値については明示
せず）を示し、時刻ｔ6〜ｔ8までは負のある値（具体的
は値については明示せず）となる。
【００３９】時刻ｔ1〜ｔ3においては、変化量Δα（＝
α−α′）は正の値で、かつΔα≧α03を示している、
すなわち加速終了判定タイマＴＭＲACCの設定条件を満
足し、クリア条件を満足していない（図３のステップＳ
２６〜Ｓ２９、Ｓ３２、Ｓ３３）ので、ＴＭＲACCの値
は、図５Ｅに示すように時刻ｔ1〜ｔ3まではＴACCの値
に設定され、ｔ3〜ｔ5にかけて０まで漸減される。した
がって、ＴＭＲACCの値は時刻ｔ1〜ｔ5の間は０でなく
なり、この期間減速判定値ｇ（Ｑao）はＸＤHIの値とな
る。そのため、ｇ（Ｑao）は、図５Ｄに示した破線の値
（０より負側に大きくなった値：第２の減速判定値）を
とることになる。その結果、同図Ｃに示す加速直後のオ
ーバーシュートによる同図Ｄに示すΔＱａのアンダーシ
ュート時には減速判定値ｇ（Ｑao）の値は大きな値にな
っているため、減速状態とは判定せず、時刻ｔ1〜ｔ5ま
での間では、ΔＱａ≧ｆ（Ｑao）となる時刻ｔ2〜ｔ4の
間だけ加速状態を判定し、図５Ｇに示すようにフラグＡ
＝“１”となる。
α−α′）は正の値で、かつΔα≧α03を示している、
すなわち加速終了判定タイマＴＭＲACCの設定条件を満
足し、クリア条件を満足していない（図３のステップＳ
２６〜Ｓ２９、Ｓ３２、Ｓ３３）ので、ＴＭＲACCの値
は、図５Ｅに示すように時刻ｔ1〜ｔ3まではＴACCの値
に設定され、ｔ3〜ｔ5にかけて０まで漸減される。した
がって、ＴＭＲACCの値は時刻ｔ1〜ｔ5の間は０でなく
なり、この期間減速判定値ｇ（Ｑao）はＸＤHIの値とな
る。そのため、ｇ（Ｑao）は、図５Ｄに示した破線の値
（０より負側に大きくなった値：第２の減速判定値）を
とることになる。その結果、同図Ｃに示す加速直後のオ
ーバーシュートによる同図Ｄに示すΔＱａのアンダーシ
ュート時には減速判定値ｇ（Ｑao）の値は大きな値にな
っているため、減速状態とは判定せず、時刻ｔ1〜ｔ5ま
での間では、ΔＱａ≧ｆ（Ｑao）となる時刻ｔ2〜ｔ4の
間だけ加速状態を判定し、図５Ｇに示すようにフラグＡ
＝“１”となる。
【００４０】同様に時刻ｔ6〜ｔ8においては、変化量Δ
α（＝α−α′）は負の値で、かつ｜Δα｜≧α01を示
している、すなわち減速終了判定タイマＴＭＲDECの設
定条件を満足し、クリア条件を満足していない（図３の
ステップＳ２６、Ｓ２７、Ｓ３０、Ｓ３１、Ｓ３４、Ｓ
３５）ので、ＴＭＲDECの値は、図５Ｆに示すように時
刻ｔ6〜ｔ8まではＴDECの値に設定され、ｔ8〜ｔ10にか
けて０まで漸減される。したがって、ＴＭＲDECの値は
時刻ｔ6〜ｔ10の間は０でなくなり、この期間加速判定
値ｆ（Ｑao）はＸＡHIの値となる。そのため、ｆ（Ｑa
o）は、図５Ｄに示した破線の値（０より正側に大きく
なった値：第２の加速判定値）をとることになる。その
結果、同図Ｃに示す加速直後のアンダーシュートによる
同図Ｄに示すΔＱａのオーバーシュート時には加速判定
値ｆ（Ｑao）の値は大きな値になっているため、加速状
態とは判定せず、時刻ｔ6〜ｔ10までの間では、｜ΔＱ
ａ｜≧ｇ（Ｑao）となる時刻ｔ7〜ｔ9の間だけ加減速状
態を判定し、図５Ｈに示すようにフラグＢ＝“１”とな
る。
α（＝α−α′）は負の値で、かつ｜Δα｜≧α01を示
している、すなわち減速終了判定タイマＴＭＲDECの設
定条件を満足し、クリア条件を満足していない（図３の
ステップＳ２６、Ｓ２７、Ｓ３０、Ｓ３１、Ｓ３４、Ｓ
３５）ので、ＴＭＲDECの値は、図５Ｆに示すように時
刻ｔ6〜ｔ8まではＴDECの値に設定され、ｔ8〜ｔ10にか
けて０まで漸減される。したがって、ＴＭＲDECの値は
時刻ｔ6〜ｔ10の間は０でなくなり、この期間加速判定
値ｆ（Ｑao）はＸＡHIの値となる。そのため、ｆ（Ｑa
o）は、図５Ｄに示した破線の値（０より正側に大きく
なった値：第２の加速判定値）をとることになる。その
結果、同図Ｃに示す加速直後のアンダーシュートによる
同図Ｄに示すΔＱａのオーバーシュート時には加速判定
値ｆ（Ｑao）の値は大きな値になっているため、加速状
態とは判定せず、時刻ｔ6〜ｔ10までの間では、｜ΔＱ
ａ｜≧ｇ（Ｑao）となる時刻ｔ7〜ｔ9の間だけ加減速状
態を判定し、図５Ｈに示すようにフラグＢ＝“１”とな
る。
【００４１】実施例２．上述実施例においては、第１の
加速判定値（第１の減速判定値）の切り換えをスロット
ル開度検出手段を用いて行う例を示したが、スロットル
開度検出手段の代わりに負荷検出手段を用いても同様の
作用効果を得ることができる。また、上述実施例におい
ては、ＴＭＲACCが０か否かで減速判定値を、ＴＭＲDEC
が０か否かで加速判定値を切り換える手段を示したが、
加速判定値や減速判定値の切り換えを行わずに、例えば
ＴＭＲACC≠０のときに減速状態を判定した場合は、Ｔ
ＭＲACC＝０のときに減速状態を判定した場合よりも減
量の燃料を小さくするか０にし、同様にＴＭＲDEC≠０
のときに加速状態を判定した場合は、ＴＭＲDEC＝０の
ときに加速状態を判定した場合よりも増量の燃料を小さ
くするか０にしても同様の効果を得ることができる。ま
た、エンジンの吸入空気量としてエアフローセンサの出
力値Ｑａを使用したが、吸気管内の圧力を検出する圧力
センサの出力値にて代用してもよい。
加速判定値（第１の減速判定値）の切り換えをスロット
ル開度検出手段を用いて行う例を示したが、スロットル
開度検出手段の代わりに負荷検出手段を用いても同様の
作用効果を得ることができる。また、上述実施例におい
ては、ＴＭＲACCが０か否かで減速判定値を、ＴＭＲDEC
が０か否かで加速判定値を切り換える手段を示したが、
加速判定値や減速判定値の切り換えを行わずに、例えば
ＴＭＲACC≠０のときに減速状態を判定した場合は、Ｔ
ＭＲACC＝０のときに減速状態を判定した場合よりも減
量の燃料を小さくするか０にし、同様にＴＭＲDEC≠０
のときに加速状態を判定した場合は、ＴＭＲDEC＝０の
ときに加速状態を判定した場合よりも増量の燃料を小さ
くするか０にしても同様の効果を得ることができる。ま
た、エンジンの吸入空気量としてエアフローセンサの出
力値Ｑａを使用したが、吸気管内の圧力を検出する圧力
センサの出力値にて代用してもよい。
【００４２】
【発明の効果】請求項第１項の発明によれば、エンジン
の負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段
で検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第
１の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴
射量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出さ
れる所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速
判定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減
量する燃料減量手段と、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段と、このスロットル開度
検出手段で検出される所定期間の正のスロットル開度の
変化量が予め設定された判定値よりも大きいときに加速
と判定するスロットル加速判定手段とを備え、スロット
ル加速判定手段で加速と判定してから所定期間は燃料減
量手段における第１の減速判定値を通常の値よりも大き
な値に切り換えるものであり、加速終了時における空気
量センサまたは圧力センサ等のオーバーシュート時にお
ける減速判定を行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃
比近傍に保つことができ、また加速判定後の所定期間の
み第１の減速判定値を大きな値に切り換えるため、スロ
ットルを戻した場合に代表される通常の減速時には、第
１の減速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さ
な値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変
化量に対して適切な減速判定を行なうことができる等の
効果がある。
の負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段
で検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第
１の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴
射量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出さ
れる所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速
判定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減
量する燃料減量手段と、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段と、このスロットル開度
検出手段で検出される所定期間の正のスロットル開度の
変化量が予め設定された判定値よりも大きいときに加速
と判定するスロットル加速判定手段とを備え、スロット
ル加速判定手段で加速と判定してから所定期間は燃料減
量手段における第１の減速判定値を通常の値よりも大き
な値に切り換えるものであり、加速終了時における空気
量センサまたは圧力センサ等のオーバーシュート時にお
ける減速判定を行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃
比近傍に保つことができ、また加速判定後の所定期間の
み第１の減速判定値を大きな値に切り換えるため、スロ
ットルを戻した場合に代表される通常の減速時には、第
１の減速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小さ
な値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の変
化量に対して適切な減速判定を行なうことができる等の
効果がある。
【００４３】請求項第２項の発明によれば、エンジンの
負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で
検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第１
の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射
量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判
定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量
する燃料減量手段と、エンジンのスロットル開度を検出
するスロットル開度検出手段と、このスロットル開度検
出手段で検出される所定期間の負のスロットル開度の変
化量が予め設定された判定値よりも大きいときに減速と
判定するスロットル減速判定手段とを備え、スロットル
減速判定手段で減速と判定してから所定期間は燃料増量
手段における第１の加速判定値を通常の値よりも大きな
値に切り換えるものであり、減速終了時における空気量
センサまたは圧力センサ等のオーバーシュート時におけ
る加速判定を行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比
近傍に保つことができ、また減速判定後の所定期間のみ
第１の加速判定値を大きな値に切り換えるため、スロッ
トルを踏み込んだ場合に代表される通常の加速時には、
第１の加速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小
さな値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の
変化量に対して適切な加速判定を行なうことができる等
の効果がある。
負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で
検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第１
の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射
量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判
定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量
する燃料減量手段と、エンジンのスロットル開度を検出
するスロットル開度検出手段と、このスロットル開度検
出手段で検出される所定期間の負のスロットル開度の変
化量が予め設定された判定値よりも大きいときに減速と
判定するスロットル減速判定手段とを備え、スロットル
減速判定手段で減速と判定してから所定期間は燃料増量
手段における第１の加速判定値を通常の値よりも大きな
値に切り換えるものであり、減速終了時における空気量
センサまたは圧力センサ等のオーバーシュート時におけ
る加速判定を行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比
近傍に保つことができ、また減速判定後の所定期間のみ
第１の加速判定値を大きな値に切り換えるため、スロッ
トルを踏み込んだ場合に代表される通常の加速時には、
第１の加速判定値をノイズマージンを考慮した充分に小
さな値に設定でき、空気量センサまたは圧力センサ等の
変化量に対して適切な加速判定を行なうことができる等
の効果がある。
【００４４】請求項第３項の発明によれば、エンジンの
負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で
検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第１
の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射
量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判
定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量
する燃料減量手段とを備え、負荷検出手段で検出される
所定期間の負荷増加量が上記第１の加速判定値またはそ
れより大きな第２の加速判定値より大きくなってから所
定期間は燃料減量手段における第１の減速判定値を通常
の値よりも大きな値に切り換えるものであり、加速判定
後の所定期間は第１の減速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、加速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における減速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とができ、また加速判定後の所定期間のみ第１の減速判
定値を大きな値に切り換えるため、スロットルを戻した
場合に代表される通常の減速時には、第１の減速判定値
をノイズマージンを考慮した充分に小さな値に設定で
き、空気量センサまたは圧力センサ等の変化量に対して
適切な減速判定を行なうことができる等の効果がある。
負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で
検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第１
の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射
量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判
定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量
する燃料減量手段とを備え、負荷検出手段で検出される
所定期間の負荷増加量が上記第１の加速判定値またはそ
れより大きな第２の加速判定値より大きくなってから所
定期間は燃料減量手段における第１の減速判定値を通常
の値よりも大きな値に切り換えるものであり、加速判定
後の所定期間は第１の減速判定値を大きな値に切り換え
るものであり、加速終了時における空気量センサまたは
圧力センサ等のオーバーシュート時における減速判定を
行いにくくでき、排気空燃比を理論空燃比近傍に保つこ
とができ、また加速判定後の所定期間のみ第１の減速判
定値を大きな値に切り換えるため、スロットルを戻した
場合に代表される通常の減速時には、第１の減速判定値
をノイズマージンを考慮した充分に小さな値に設定で
き、空気量センサまたは圧力センサ等の変化量に対して
適切な減速判定を行なうことができる等の効果がある。
【００４５】請求項第４項の発明によれば、エンジンの
負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で
検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第１
の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射
量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判
定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量
する燃料減量手段とを備え、負荷検出手段で検出される
所定期間の負荷減少量が第１の減速判定値またはそれよ
り大きな第２の減速判定値より大きくなってから一定期
間は燃料増量手段における第１の加速判定値を通常の値
よりも大きな値に切り換えるものであり、減速終了時に
おける空気量センサまたは圧力センサ等のオーバーシュ
ート時における加速判定を行いにくくでき、排気空燃比
を理論空燃比近傍に保つことができ、また減速判定後の
所定期間のみ第１の加速判定値を大きな値に切り換える
ため、スロットルを踏み込んだ場合に代表される通常の
加速時には、第１の加速判定値をノイズマージンを考慮
した充分に小さな値に設定でき、空気量センサまたは圧
力センサ等の変化量に対して適切な加速判定を行なうこ
とができる等の効果がある。
負荷量を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で
検出される所定期間の負荷増加量が予め設定された第１
の加速判定値よりも大きいときに加速と判定し燃料噴射
量を増量する燃料増量手段と、負荷検出手段で検出され
る所定期間の負荷減少量が予め設定された第１の減速判
定値よりも大きいときに減速と判定し燃料噴射量を減量
する燃料減量手段とを備え、負荷検出手段で検出される
所定期間の負荷減少量が第１の減速判定値またはそれよ
り大きな第２の減速判定値より大きくなってから一定期
間は燃料増量手段における第１の加速判定値を通常の値
よりも大きな値に切り換えるものであり、減速終了時に
おける空気量センサまたは圧力センサ等のオーバーシュ
ート時における加速判定を行いにくくでき、排気空燃比
を理論空燃比近傍に保つことができ、また減速判定後の
所定期間のみ第１の加速判定値を大きな値に切り換える
ため、スロットルを踏み込んだ場合に代表される通常の
加速時には、第１の加速判定値をノイズマージンを考慮
した充分に小さな値に設定でき、空気量センサまたは圧
力センサ等の変化量に対して適切な加速判定を行なうこ
とができる等の効果がある。
【図１】この発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置の
実施例の全体を示す構成図である。
実施例の全体を示す構成図である。
【図２】実施例で用いる加速状態および減速状態の判定
方法のフローチャートである。
方法のフローチャートである。
【図３】実施例で用いる加速判定値および減速判定値の
設定方法のフローチャート（その１）である。
設定方法のフローチャート（その１）である。
【図４】実施例で用いる加速判定値および減速判定値の
設定方法のフローチャート（その２）である。
設定方法のフローチャート（その２）である。
【図５】実施例におけるエンジンの加速状態および減速
状態の際の動作を示す図である。
状態の際の動作を示す図である。
１ 内燃機関 ２ 吸気管 ３ スロットルバルブ ４ スロットル開度センサ ５ エアクリーナ ６ エアフローセンサ ７ インジェクタ ８ 回転数センサ ９ 電子制御装置（ＥＣＵ）
フロントページの続き (72)発明者 西本 浩二 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (72)発明者 藤本 高徳 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (56)参考文献 特開 平４−166637（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72437（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−244146（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60732（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/10 330 F02D 41/12 330 F02D 45/00 314 F02D 45/00 364
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの負荷量を検出する負荷検出手
段と、 この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷増加量が
予め設定された第１の加速判定値よりも大きいときに加
速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、 上記負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段と、 上記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、 このスロットル開度検出手段で検出される所定期間の正
のスロットル開度の変化量が予め設定された判定値より
も大きいときに加速と判定するスロットル加速判定手段
とを備え、 上記スロットル加速判定手段で加速と判定してから所定
期間は上記燃料減量手段における上記第１の減速判定値
を通常の値よりも大きな値に切り換えることを特徴とす
るエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの負荷量を検出する負荷検出手
段と、 この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷増加量が
予め設定された第１の加速判定値よりも大きいときに加
速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、 上記負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段と、 上記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、 このスロットル開度検出手段で検出される所定期間の負
のスロットル開度の変化量が予め設定された判定値より
も大きいときに減速と判定するスロットル減速判定手段
とを備え、 上記スロットル減速判定手段で減速と判定してから所定
期間は上記燃料増量手段における上記第１の加速判定値
を通常の値よりも大きな値に切り換えることを特徴とす
るエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの負荷量を検出する負荷検出手
段と、 この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷増加量が
予め設定された第１の加速判定値よりも大きいときに加
速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、 上記負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段とを備
え、 上記負荷検出手段で検出される所定期間の負荷増加量が
上記第１の加速判定値またはそれより大きな第２の加速
判定値より大きくなってから所定期間は上記燃料減量手
段における上記第１の減速判定値を通常の値よりも大き
な値に切り換えることを特徴とするエンジンの燃料噴射
制御装置。 - 【請求項４】 エンジンの負荷量を検出する負荷検出手
段と、 この負荷検出手段で検出される所定期間の負荷増加量が
予め設定された第１の加速判定値よりも大きいときに加
速と判定し燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、 上記負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
予め設定された第１の減速判定値よりも大きいときに減
速と判定し燃料噴射量を減量する燃料減量手段とを備
え、 上記負荷検出手段で検出される所定期間の負荷減少量が
上記第１の減速判定値またはそれより大きな第２の減速
判定値より大きくなってから一定期間は上記燃料増量手
段における上記第１の加速判定値を通常の値よりも大き
な値に切り換えることを特徴とするエンジンの燃料噴射
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5316531A JP2849322B2 (ja) | 1993-12-16 | 1993-12-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US08/345,715 US5522366A (en) | 1993-12-16 | 1994-11-22 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| DE4445092A DE4445092C2 (de) | 1993-12-16 | 1994-12-16 | Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| KR1019940034607A KR0149192B1 (ko) | 1993-12-16 | 1994-12-16 | 내연 기관용 연료 분사 제어 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5316531A JP2849322B2 (ja) | 1993-12-16 | 1993-12-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07166931A JPH07166931A (ja) | 1995-06-27 |
| JP2849322B2 true JP2849322B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=18078145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5316531A Expired - Fee Related JP2849322B2 (ja) | 1993-12-16 | 1993-12-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5522366A (ja) |
| JP (1) | JP2849322B2 (ja) |
| KR (1) | KR0149192B1 (ja) |
| DE (1) | DE4445092C2 (ja) |
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| DE19638278B4 (de) * | 1996-09-19 | 2005-06-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals |
| JPH11182283A (ja) * | 1997-12-22 | 1999-07-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 |
| DE19819049A1 (de) * | 1998-04-29 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Vermeidung von Ruckelschwingungen beim Beschleunigen von Kraftfahrzeugen |
| DE19819050C1 (de) * | 1998-04-29 | 1999-10-14 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Vermeidung von Ruckelschwingungen beim Beschleunigen von Kraftfahrzeugen |
| JP3918441B2 (ja) | 2001-02-15 | 2007-05-23 | 国産電機株式会社 | 内燃機関の加減速検出装置 |
| JP5586733B1 (ja) * | 2013-04-17 | 2014-09-10 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置および内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
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| US5261370A (en) * | 1992-01-09 | 1993-11-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
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| US5353768A (en) * | 1993-11-15 | 1994-10-11 | Ford Motor Company | Fuel control system with compensation for intake valve and engine coolant temperature warm-up rates |
-
1993
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