JP2855005B2

JP2855005B2 - 燃料制御方法

Info

Publication number: JP2855005B2
Application number: JP21610091A
Authority: JP
Inventors: 治彦西野; 幹茨木; 守人浅野; 憲一猪口
Original assignee: Daihatsu Kogyo KK
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-31
Filing date: 1991-07-31
Publication date: 1999-02-10
Anticipated expiration: 2014-02-10
Also published as: JPH0539738A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、アクセルの踏み込み
によるスロットルバルブの全開時の燃料制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】電子制御燃料噴射方式のエンジンでは、
始動後噴射のひとつにパワー増量補正があり、このパワ
ー増量補正を行う手段は種々開発されているが、具体例
として特公昭６２−３４２号公報に記載のような燃料噴
射装置などがある。

【０００３】このような、電子制御燃料噴射方式におい
て、燃料噴射量を決定する手法のひとつに圧力センサに
よる方式があり、この方式では圧力センサによる吸気管
圧力とそのときのエンジン回転数とから吸入空気圧を検
出し、これに基づき燃料の基本的な噴射量を決定してい
る。

【０００４】そして、上記のパワー増量補正も圧力セン
サによる吸気管圧力に基づいてなされ、吸気管圧力が所
定圧力より高いときに、実験的に予め求められメモリに
記憶されたエンジン回転数とパワー増量補正係数との関
係から、現在のエンジン回転数に対応するパワー増量補
正係数の値をメモリから読み出して、パワー増量補正の
ための燃料噴射量を増加補正し、補正後の燃料噴射量を
ＥＣＵによってインジェクタの有効噴射時間として演算
しており、この有効噴射時間Ｔ_Aは以下のように通常表
わされる。

【０００５】Ｔ_A＝Ｔ_P×（１＋ＦＰ＋Ｋ）ここで、Ｔ_Pは基本噴射時間、ＦＰはパワー増量補正係
数、Ｋは他のセンサによる補正係数で、ＦＰ，Ｋはとも
に“１”より小さい値であり、従って補正が何も必要な
いときにはＦＰ，Ｋがともに“０”となり、有効噴射時
間Ｔ_Aは基本噴射時間Ｔ_Pに一致することになる。

【０００６】ところで、このような圧力センサ方式の場
合、アクセルの踏み込みに応じてスロットルバルブの開
度が大きいほど吸気管圧力は高くなり、スロットルバル
ブが全開の状態ではほぼ大気圧に等しくなって、吸気管
圧力がパワー増量補正のかかる所定圧力になり、上記し
たようにパワー増量補正が行われるが、高地においては
気圧が平地よりも低いことから、アクセルの踏み込みに
よってスロットルバルブが全開しても、パワー増量補正
がかかる圧力まで吸気管圧力が上がらないため、パワー
増量補正が十分行われず、特に過給機付きの場合、エン
ジン回転数が低いときには過給機が十分に機能せず、パ
ワー増量が全くかからないという現象を生じる。

【０００７】そこで、従来、上記のような吸気管圧力に
よるパワー増量補正に加え、アクセルの踏み込みによる
スロットルバルブの全開を検出する全開検出手段を設
け、この全開検出手段によるスロットルバルブの全開検
出時に一定のパワー増量補正係数を有効噴射時間の演算
に加味することが行われている。

【０００８】このように、吸気管圧力及び全開検出手段
によるパワー増量補正を行う装置は、例えば図３に示す
ように構成されている。

【０００９】即ち、図３において、１はエンジン、２は
吸気管、３は吸気管２に設けられたインジェクタ、４は
吸気管圧力に等しいサージタンク５の圧力を検出して検
出信号を出力する圧力センサ、６はスロットルバルブ、
７はエアバルブ、８はエンジン１の回転数を検出して検
出信号を出力するエンジン回転センサ、９は過給機、１
０はインタークーラ、１１はアクセルの踏み込みによる
スロットルバルブ６の全開によりオンしてオン信号を出
力する全開検出手段である全開スイッチ、１２はＥＣＵ
である。

【００１０】ここで、ＥＣＵ１２に内蔵のメモリには、
図４に示すような予め実験的に求められたエンジン回転
数に対する吸気管圧力による第１のパワー増量補正係数
ＦＰ₁の関係が記憶されると共に、全開スイッチ１１の
オン時の所定の第２のパワー増量補正係数ＦＰ₂（一定
値）が記憶され、各センサ４，８からの検出信号及び全
開スイッチ１１からのオン信号がＥＣＵ１２に入力され
ると、ＥＣＵ１２により、現在のエンジン回転数に対応
する第１のパワー増量補正係数ＦＰ₁及び第２のパワー
増量補正係数ＦＰ₂の値が読出されて燃料噴射量が演算
によって求められ、求められた噴射量になるようにイン
ジェクタ３の有効噴射時間が演算され、ＥＣＵ１２の出
力によってインジェクタ３の噴射時間が制御される。

【００１１】そて、このような吸気管圧力によるパワー
増量補正と全開スイッチ１１のオンによるパワー増量補
正の関係を模式的に図示すると、図５に示すようにな
り、吸気管圧力Ｐ_Mが所定圧力Ｐ_T以上で吸気管圧力に
よるパワー増量補正が行われ、このパワー増量補正は図
５中の左下がり傾斜の斜線を施した部分であり、全開ス
イッチ１１のオン時にパワー増量補正が行われ、このパ
ワー増量補正は図５中の右下がり傾斜の斜線を施した部
分であり、両斜線が重複した部分は両パワー増量補正が
行われることを示しており、斜線がない部分はパワー増
量補正が行われないことを示している。

【００１２】つぎに、動作について図６のフローチャー
トを参照しつつ説明する。

【００１３】いま、図６に示すように、ＥＣＵ１２によ
り、エンジン回転センサ８からの検出信号に基づきエン
ジン回転数が読み込まれ（ステップＳ１）、圧力センサ
４からの検出信号に基づき吸気管圧力Ｐ_Mが読み込まれ
（ステップＳ２）、吸気管圧力Ｐ_Mがパワー増量補正を
行うべき圧力Ｐ_Tより高いかどうかの判定が成される
（ステップＳ３）。

【００１４】そして、吸気管圧力Ｐ_MがＰ_Tより高いと
判定されると、パワー増量補正の必要ありと判断され、
ＥＣＵ１２により、現在のエンジン回転数に対応した第
１のパワー増量補正係数ＦＰ₁の値が読出され（ステッ
プＳ４）、その後ステップＳ３の判定をＮＯで通過した
場合と同様、全開スイッチ１１がオンか否かの判定がな
され（ステップＳ５）、全開スイッチ１１がオンであれ
ば、ＥＣＵ１２により第２のパワー増量補正係数ＦＰ₂
の値が読み出され（ステップＳ６）、その後ステップＳ
５の判定をＮＯで通過した場合と同様、ＥＣＵ１２によ
り第１、第２のパワー増量補正係数ＦＰ₁，ＦＰ₂の値
に基づき、燃料噴射量及びインジェクタ３の有効噴射時
間が演算により求められ（ステップＳ７）、インジェク
タ３が求められた有効噴射時間に基づいて制御される。

【００１５】ところで、上記した吸気管圧力によるパワ
ー増量補正と全開スイッチ１１のオンによるパワー増量
補正を行う場合におけるエンジン回転数と空燃比との関
係を図示すると、図７に示すようになり、通常パワー増
量補正を行う場合には空燃比が最大トルクを発生する出
力空燃比にほぼ等しく設定され、エンジン回転数が低い
領域においては、吸気管圧力によるパワー増量補正に基
づく空燃比の制御（図７中のＡ領域）と全開スイッチ１
１のオンによるパワー増量補正に基づく空燃比の制御
（図７中のＢ領域）とにより、空燃比が出力空燃比にほ
ぼ等しくなるように制御され、一方エンジン回転数が高
い領域においては、排気温度の上昇による触媒の損傷を
防止するために空燃比が出力空燃比よりも濃くなるよう
に制御される。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジン回転
数が高い場合には、高地においても十分過給機が機能す
るため、全開スイッチ１１のオンによるパワー増量補正
は不要であるが、全開スイッチ１１がオンすればエンジ
ン回転数に無関係に常に一定のパワー増量補正係数が有
効噴射時間に加味されて補正されるため、図７に示すよ
うに、吸気管圧力によるパワー増量補正に基づく制御に
より空燃比が出力空燃比よりも濃く制御される上、全開
スイッチ１１のオンによるパワー増量補正に基づく空燃
比の制御が加わり、空燃比は濃くなり過ぎてトルク低下
を招くという問題点がある。

【００１７】そこでこの発明は、上記のような問題点を
解消するためになされたもので、パワー増量補正により
エンジン回転数の全域で適正な空燃比に制御できるよう
にすることを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】この発明に係る燃料制御
方法は、アクセルの踏み込みによるスロットルバルブの
全開を検出する全開検出手段を備えたエンジンであっ
て、エンジン回転センサにより前記エンジンの回転数を
検出し、圧力センサにより吸気管圧力を検出し、予め求
めたエンジン回転数に対する第１のパワー増量補正係数
の関係、及び前記全開検出手段による前記スロットルバ
ルブの全開検出時における第２のパワー増量補正係数を
それぞれメモリに記憶しておき、前記圧力センサによる
検出圧力が所定圧力以上のときに、前記エンジン回転セ
ンサによる検出回転数に対応する前記第１のパワー増量
補正係数の値を前記メモリから読み出し、前記全開検出
手段が前記スロットルバルブの全開を検出したときに、
前記第２のパワー増量補正係数の値を前記メモリから読
み出し、前記第１，第２のパワー増量補正係数の値を加
味したインジェクタの有効噴射時間を演算し、演算した
前記有効噴射時間に基づきインジェクタを制御する燃料
制御方法において、前記第２のパワー増量補正係数とし
て、エンジン回転数が低いとき及び高いときにそれぞれ
対応して大，小の値を前記メモリに記憶しておき、前記
エンジン回転センサによる検出回転数に対応する前記第
２のパワー増量補正係数の値を読み出すようにしたこと
を特徴としている。

【００１９】

【作用】この発明においては、エンジン回転数が低いと
き及び高いときにそれぞれ対応し大，小の値を第２のパ
ワー増量補正係数としてメモリに予め記憶しておき、エ
ンジン回転センサによる検出回転数に対応する第２のパ
ワー増量補正係数の値を読み出すため、全開検出手段の
スロットルバルブの全開検出によるパワー増量補正がな
くても十分に過給機が機能し得る高回転域では、ほどん
ど吸気管圧力によるパワー増量補正に基づく空燃比の制
御のみとなって、空燃比が従来のように濃くなり過ぎる
ことがなく、トルクの低下が防止され、エンジン回転数
の全域において適正な空燃比に制御されることになる。

【００２０】

【実施例】図１はこの発明の燃料制御方法の一実施例の
動作説明図である。

【００２１】ところで、この発明が適用されるシステム
は図３に示すものと同じであるため、重複した説明は避
けるが、図３における説明と相違するのは、全開スイッ
チ１１のオン時の第２のパワー増量補正係数ＦＰ₂とし
て、エンジン回転数が所定値より低いとき及び高いとき
にそれぞれ大，小の値をＥＣＵ１２の内蔵メモリに記憶
しておき、現在のエンジン回転数に対応する第２のパワ
ー増量補正係数ＦＰ₂の値を読み出し、エンジン回転数
に応じて全開スイッチ１１のオン時の第２のパワー増量
補正係数ＦＰ₂の値を切り換えるようにしたことであ
る。

【００２２】即ち、ＥＣＵ１２の内蔵メモリには、図１
に示すような従来（図４参照）と同様の第１のパワー増
量補正係数ＦＰ₁の関係が記憶されると共に、低域エン
ジン回転数において従来と同じ値となり、高域エンジン
回転数において“０”となる第２のパワー増量補正係数
ＦＰ₂が記憶されている。

【００２３】また、パワー増量補正の動作は基本的に従
来（図６参照）と同様であり、図６におけるステップＳ
６の処理内容が“現在のエンジン回転数に対応した第２
のパワー増量補正係数ＦＰ₂の値を読み出す”と変わる
点が異なるだけである。

【００２４】そして、上記した吸気管圧力によるパワー
増量補正と全開スイッチ１１のオンによるパワー増量補
正を行う場合におけるエンジン回転数と空燃比との関係
を図７と同様に図示すると、図２に示すようになり、エ
ンジン回転数が低い領域においては、吸気管圧力による
パワー増量補正に基づく空燃比の制御（図２中のＡ領
域）と全開スイッチ１１のオンによるパワー増量補正に
基づく空燃比の制御（図２中のＣ領域）とにより、空燃
比が出力空燃比にほぼ等しくなり、最大トルクを発生す
るように制御される。

【００２５】このとき、エンジン回転数の低い領域で
は、図１に示すように第１，第２のパワー増量補正係数
ＦＰ₁，ＦＰ₂は共に従来（図４参照）の場合と同じ値
であるため、従来と同様のパワー増量の制御が行われ、
過給機が機能する状態にスムーズに移行し、良好な加速
性が得られる。

【００２６】一方、エンジン回転数が高い領域において
は、図１に示すように、第２のパワー増量補正係数ＦＰ
₂の値は“０”であるため、吸気管圧力によるパワー増
量補正に基づく空燃比の制御のみとなり、排気温度の上
昇による触媒の損傷を防止できる程度に空燃比が出力空
燃比よりも濃く制御され、従来のように、更に全開スイ
ッチ１１のオンによるパワー増量補正に基づく空燃比の
制御が加わって空燃比がトルク低下を引き起こすほどに
濃くなり過ぎることが防止される。

【００２７】従って、全開スイッチ１１のオンによるパ
ワー増量補正がなくても十分に過給機が機能し得る高回
転域において、吸気管圧力によるパワー増量補正に基づ
く空燃比の制御のみとなり、触媒の損傷を防止できる程
度の空燃比に制御することができ、空燃比が従来のよう
に濃くなり過ぎてトルクが低下することを防止でき、エ
ンジン回転数の全域において適正な空燃比に制御するこ
とが可能となり、ドライバビリティの向上を図ることが
できる。

【００２８】なお、上記実施例では、第２のパワー増量
補正係数ＦＰ₂を低回転域において一定値とし高回転域
において“０”とした場合について説明したが、特にこ
れに限定されるものではない。

【００２９】また、上記実施例では、過給機付きエンジ
ンに適用した場合について説明したが、特に過給機付き
に限定されるものでないのは勿論である。

【００３０】さらに、全開検出手段は上記した全開スイ
ッチに限らず、スロットルセンサであってもよいのは言
うまでもない。

【００３１】

【発明の効果】以上のように、この発明の燃料制御方法
によれば、エンジン回転数が所定値より低いとき及び高
いときにそれぞれ対応し大，小の値を第２のパワー増量
補正係数としてメモリに予め記憶しておき、エンジン回
転センサによる検出回転数に対応する第２のパワー増量
補正係数の値を読み出すため、高回転域において空燃比
が従来のように濃くなり過ぎてトルクが低下することを
防止でき、エンジン回転数の全域において適正な空燃比
に制御することが可能になり、ドライバビリティの向上
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の燃料制御方法の一実施例の動作説明
図である。

【図２】この発明の一実施例の動作説明図である。

【図３】一般の過給機付きのエンジンのシステム図であ
る。

【図４】従来の燃料制御方法の動作説明図である。

【図５】従来の燃料制御方法の動作説明図である。

【図６】従来の燃料制御方法の動作説明用フローチャー
トである。

【図７】従来の燃料制御方法の動作説明図である。

【符号の説明】

２吸気管３インジェクタ４圧力センサ６スロットルバルブ８エンジン回転センサ９過給機１１全開スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者猪口憲一大阪府池田市桃園２丁目１番１号ダイハツ工業株式会社内 (56)参考文献特開昭62−342（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−168943（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−60748（ＪＰ，Ａ) 特開平３−100342（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−55326（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−36940（ＪＰ，Ａ) 特開平１−163434（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルの踏み込みによるスロットルバ
ルブの全開を検出する全開検出手段を備えたエンジンで
あって、エンジン回転センサにより前記エンジンの回転
数を検出し、圧力センサにより吸気管圧力を検出し、予
め求めたエンジン回転数に対する第１のパワー増量補正
係数の関係、及び前記全開検出手段による前記スロット
ルバルブの全開検出時における第２のパワー増量補正係
数をそれぞれメモリに記憶しておき、前記圧力センサに
よる検出圧力が所定圧力以上のときに、前記エンジン回
転センサによる検出回転数に対応する前記第１のパワー
増量補正係数の値を前記メモリから読み出し、前記全開
検出手段が前記スロットルバルブの全開を検出したとき
に、前記第２のパワー増量補正係数の値を前記メモリか
ら読み出し、前記第１，第２のパワー増量補正係数の値
を加味したインジェクタの有効噴射時間を演算し、演算
した前記有効噴射時間に基づきインジェクタを制御する
燃料制御方法において、前記第２のパワー増量補正係数として、エンジン回転数
が低いとき及び高いときにそれぞれ対応して大，小の値
を前記メモリに記憶しておき、前記エンジン回転センサ
による検出回転数に対応する前記第２のパワー増量補正
係数の値を読み出すようにしたことを特徴とする燃料制
御方法。