JP3002370B2 - 内燃機関におけるパワー増量補正方法 - Google Patents
内燃機関におけるパワー増量補正方法Info
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- JP3002370B2 JP3002370B2 JP5288362A JP28836293A JP3002370B2 JP 3002370 B2 JP3002370 B2 JP 3002370B2 JP 5288362 A JP5288362 A JP 5288362A JP 28836293 A JP28836293 A JP 28836293A JP 3002370 B2 JP3002370 B2 JP 3002370B2
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- combustion engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気管圧力に基づいて
燃料噴射量を決定する内燃機関におけるパワー増量補正
方法に関するものである。
燃料噴射量を決定する内燃機関におけるパワー増量補正
方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の内燃機関におけるパワー増
量補正方法としては、例えば特開平３−９０４６号公報
のもののように、エンジンが高負荷状態である場合すな
わちスロットルバルブが大きく開かれている走行時に、
噴射燃料量を増量（パワー増量）して実際の空燃比を出
力空燃比以上になるよう制御するものが知られている。
すなわち、高負荷運転時にあっては、パワー増量により
噴射燃料でピストンなどの部材の温度を低下させて耐久
性を向上させるとともに、ノッキングを回避している。
通常、高負荷状態であることは、スロットルバルブの開
度を検知するスロットルセンサにおけるパワースイッチ
（全開スイッチ）により検知している。なお、出力空燃
比とは、エンジンの軸出力つまりトルクが最高となる空
燃比のことを言う。
量補正方法としては、例えば特開平３−９０４６号公報
のもののように、エンジンが高負荷状態である場合すな
わちスロットルバルブが大きく開かれている走行時に、
噴射燃料量を増量（パワー増量）して実際の空燃比を出
力空燃比以上になるよう制御するものが知られている。
すなわち、高負荷運転時にあっては、パワー増量により
噴射燃料でピストンなどの部材の温度を低下させて耐久
性を向上させるとともに、ノッキングを回避している。
通常、高負荷状態であることは、スロットルバルブの開
度を検知するスロットルセンサにおけるパワースイッチ
（全開スイッチ）により検知している。なお、出力空燃
比とは、エンジンの軸出力つまりトルクが最高となる空
燃比のことを言う。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、過給機を備
えたエンジンにおいても、上記のような高負荷時にパワ
ー増量を行うものがある。このような過給機付きエンジ
ンにおいて、吸気圧力に基づいて燃料噴射量を決定する
燃料噴射制御方法を実行するものでは、パワースイッチ
がオンした際にパワー増量を実行すると、図３に示すよ
うに、吸気管圧力がまだ十分に上がり切らない低い状態
で多量の増量がなされるため、一時的に要求空燃比より
実際の空燃比が低くなり、オーバーリッチ状態でもたつ
き等の不具合を引き起こすことがある。
えたエンジンにおいても、上記のような高負荷時にパワ
ー増量を行うものがある。このような過給機付きエンジ
ンにおいて、吸気圧力に基づいて燃料噴射量を決定する
燃料噴射制御方法を実行するものでは、パワースイッチ
がオンした際にパワー増量を実行すると、図３に示すよ
うに、吸気管圧力がまだ十分に上がり切らない低い状態
で多量の増量がなされるため、一時的に要求空燃比より
実際の空燃比が低くなり、オーバーリッチ状態でもたつ
き等の不具合を引き起こすことがある。
【０００４】このような不具合に鑑みて、吸気管圧力の
変化に応じてパワー増量を実行した場合、オーバーリッ
チになると言ったことは解消されるものの、大気圧が低
い場合、具体的には高地を走行した場合に、図４に示す
ように、十分に過給圧が上昇しない低回転域ではパワー
増量が実行されずに出力が低下する事態が発生する。す
なわち、平地における過給圧でパワー増量を行う領域
（パワー増量領域：図４においてハッチングにて示す）
を設定した場合に、エンジンの回転数ＮＥが低い部分で
は、平地における過給圧から高地における大気圧の低下
分低い過給圧となり、同一回転数ＮＥであっても過給圧
がパワー増量領域に達しないことになる。したがって、
パワー増量を必要とするにもかかわらず、パワー増量が
行われないために出力が低下するものである。
変化に応じてパワー増量を実行した場合、オーバーリッ
チになると言ったことは解消されるものの、大気圧が低
い場合、具体的には高地を走行した場合に、図４に示す
ように、十分に過給圧が上昇しない低回転域ではパワー
増量が実行されずに出力が低下する事態が発生する。す
なわち、平地における過給圧でパワー増量を行う領域
（パワー増量領域：図４においてハッチングにて示す）
を設定した場合に、エンジンの回転数ＮＥが低い部分で
は、平地における過給圧から高地における大気圧の低下
分低い過給圧となり、同一回転数ＮＥであっても過給圧
がパワー増量領域に達しないことになる。したがって、
パワー増量を必要とするにもかかわらず、パワー増量が
行われないために出力が低下するものである。
【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関におけるパワー増
量補正方法は、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量
を設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比
が出力空燃比以上にリッチになるように、燃料噴射量を
増量する内燃機関におけるパワー増量補正方法であっ
て、スロットルバルブが全開になったことを検知し、内
燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロットルバルブ
全開時のパワー増量値を設定し、スロットルバルブが全
開になっている時において前記パワー増量値が前記内燃
機関の回転数に応じて設定された増量下限値より小なる
場合に前記増量下限値に基づいて燃料噴射量を増量補正
し、かつ大なる場合に前記パワー増量値に基づいて燃料
噴射量を増量補正することを特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関におけるパワー増
量補正方法は、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量
を設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比
が出力空燃比以上にリッチになるように、燃料噴射量を
増量する内燃機関におけるパワー増量補正方法であっ
て、スロットルバルブが全開になったことを検知し、内
燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロットルバルブ
全開時のパワー増量値を設定し、スロットルバルブが全
開になっている時において前記パワー増量値が前記内燃
機関の回転数に応じて設定された増量下限値より小なる
場合に前記増量下限値に基づいて燃料噴射量を増量補正
し、かつ大なる場合に前記パワー増量値に基づいて燃料
噴射量を増量補正することを特徴とする。
【０００７】
【作用】このような構成のものであれば、スロットルバ
ルブの開閉状態が全開である場合に、内燃機関の回転数
に応じて設定された増量下限値より、その時の運転状態
により設定されたパワー増量値が小さければ、パワー増
量補正は増量下限値を用いて、逆に大きければパワー増
量値を用いて実行される。つまり、スロットルバルブが
全開となる高負荷域において、内燃機関の回転数と吸気
圧力とに応じて設定されるパワー増量値が、内燃機関の
回転数に応じて設定される増量下限値を下回る場合、例
えば高地等で吸気圧力が平地に比べて大気圧分低く、実
際にはパワー増量補正域であるにもかかかわらず、その
吸気圧力が低下している分だけ低くパワー増量値が設定
される場合、増量下限値は回転数に応じて設定されてこ
の場合に必要な補正量を保障しているので、吸気圧力が
低下しても有効なパワー増量補正を行うことができる。
特に、過給機を有する内燃機関では、高地等でスロット
ルバルブを全開にしても、低回転域において過給圧が上
昇しないことがあるが、回転数に基づいて設定された増
量下限値によりパワー増量補正を行えば、過給圧の不足
で出力が低下することを防止することができる。
ルブの開閉状態が全開である場合に、内燃機関の回転数
に応じて設定された増量下限値より、その時の運転状態
により設定されたパワー増量値が小さければ、パワー増
量補正は増量下限値を用いて、逆に大きければパワー増
量値を用いて実行される。つまり、スロットルバルブが
全開となる高負荷域において、内燃機関の回転数と吸気
圧力とに応じて設定されるパワー増量値が、内燃機関の
回転数に応じて設定される増量下限値を下回る場合、例
えば高地等で吸気圧力が平地に比べて大気圧分低く、実
際にはパワー増量補正域であるにもかかかわらず、その
吸気圧力が低下している分だけ低くパワー増量値が設定
される場合、増量下限値は回転数に応じて設定されてこ
の場合に必要な補正量を保障しているので、吸気圧力が
低下しても有効なパワー増量補正を行うことができる。
特に、過給機を有する内燃機関では、高地等でスロット
ルバルブを全開にしても、低回転域において過給圧が上
昇しないことがあるが、回転数に基づいて設定された増
量下限値によりパワー増量補正を行えば、過給圧の不足
で出力が低下することを防止することができる。
【０００８】一方、増量下限値よりパワー増量値のほう
が大きいと、パワー増量補正はパワー増量値により実行
されるので、その時の運転状態つまり内燃機関の回転数
と吸気圧力とで示される負荷の状態に応じて増量補正さ
れることとなる。したがって、スロットルバルブの全開
と同時に急激にパワー増量補正されることなく、その時
点毎の運転状態に応じた補正となるので、空燃比がオー
バーリッチになって運転状態がもたつくと言った不具合
を防止できる。
が大きいと、パワー増量補正はパワー増量値により実行
されるので、その時の運転状態つまり内燃機関の回転数
と吸気圧力とで示される負荷の状態に応じて増量補正さ
れることとなる。したがって、スロットルバルブの全開
と同時に急激にパワー増量補正されることなく、その時
点毎の運転状態に応じた補正となるので、空燃比がオー
バーリッチになって運転状態がもたつくと言った不具合
を防止できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【００１０】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、そ
の下流側にはサージタンク３が設けられている。サージ
タンク３に連通する吸気系１に吸気マニホルド４のシリ
ンダヘッド３０側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５
が設けてあり、この燃料噴射弁５の前方のシリンダヘッ
ド３０には、吸気バルブ３１が配設されている。また排
気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するＯ２セ
ンサ２１が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられてい
る。このＯ２センサ２１からは、酸素濃度に対応して電
圧信号ｈが出力される。
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、そ
の下流側にはサージタンク３が設けられている。サージ
タンク３に連通する吸気系１に吸気マニホルド４のシリ
ンダヘッド３０側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５
が設けてあり、この燃料噴射弁５の前方のシリンダヘッ
ド３０には、吸気バルブ３１が配設されている。また排
気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するＯ２セ
ンサ２１が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられてい
る。このＯ２センサ２１からは、酸素濃度に対応して電
圧信号ｈが出力される。
【００１１】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示しな
い）が内蔵されている。その入力インターフェース９に
は、サージタンク３内の圧力すなわち吸気圧力（以下、
吸気圧と称する）を検出するための吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出
するために回転数センサ１４から出力される回転数信号
ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から出力され
る車速信号ｃ、スロットルバルブ２が全開になった際に
全開信号ｆｓを出力する全開スイッチ１６ａを有し、ス
ロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのスロット
ルセンサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄ及び
全開信号ｆｓ、エンジンの冷却水温を検出するための水
温センサ１７が出力される水温信号ｅ、上記したＯ２セ
ンサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力される。
一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５
に対して後述する有効噴射時間ＴＡＵに対応した燃料噴
射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対してイグニッ
ションパルスｇが出力されるようになっている。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示しな
い）が内蔵されている。その入力インターフェース９に
は、サージタンク３内の圧力すなわち吸気圧力（以下、
吸気圧と称する）を検出するための吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出
するために回転数センサ１４から出力される回転数信号
ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から出力され
る車速信号ｃ、スロットルバルブ２が全開になった際に
全開信号ｆｓを出力する全開スイッチ１６ａを有し、ス
ロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのスロット
ルセンサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄ及び
全開信号ｆｓ、エンジンの冷却水温を検出するための水
温センサ１７が出力される水温信号ｅ、上記したＯ２セ
ンサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力される。
一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５
に対して後述する有効噴射時間ＴＡＵに対応した燃料噴
射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対してイグニッ
ションパルスｇが出力されるようになっている。
【００１２】電子制御装置６には、吸気圧センサ１４か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１５から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの回転
状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間ＴＰ
を補正して燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間Ｔ
ＡＵを設定し、その設定された時間により燃料噴射弁５
を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁５
からシリンダヘッド３０近傍の吸気系１に噴射させるた
めのプログラムが内蔵してある。さらにこのプログラム
においては、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を
設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が
出力空燃比以上にリッチとなるように、燃料噴射量を増
量するもので、スロットルバルブが全開になったことを
検知し、内燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロッ
トルバルブ全開時のパワー増量値を設定し、スロットル
バルブが全開になっている時において前記パワー増量値
が前記内燃機関の回転数に応じて設定された増量下限値
より小なる場合に前記増量下限値に基づいて燃料噴射量
を増量補正し、かつ大なる場合に前記パワー増量値に基
づいて燃料噴射量を増量補正するようにプログラミング
されている。
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１５から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの回転
状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間ＴＰ
を補正して燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間Ｔ
ＡＵを設定し、その設定された時間により燃料噴射弁５
を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁５
からシリンダヘッド３０近傍の吸気系１に噴射させるた
めのプログラムが内蔵してある。さらにこのプログラム
においては、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を
設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が
出力空燃比以上にリッチとなるように、燃料噴射量を増
量するもので、スロットルバルブが全開になったことを
検知し、内燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロッ
トルバルブ全開時のパワー増量値を設定し、スロットル
バルブが全開になっている時において前記パワー増量値
が前記内燃機関の回転数に応じて設定された増量下限値
より小なる場合に前記増量下限値に基づいて燃料噴射量
を増量補正し、かつ大なる場合に前記パワー増量値に基
づいて燃料噴射量を増量補正するようにプログラミング
されている。
【００１３】このパワー増量補正プログラムの概要は、
図２に示すようなものである。ただし、定常運転時にお
ける種々の補正係数を考慮して有効噴射時間ＴＡＵを演
算するプログラム自体は、従来知られているものを利用
できるので図示及び説明を省略する。このプログラム
は、エンジンの回転数に応じてほぼ出力空燃比となるよ
うに噴射燃料量を補正するべく設定される増量下限値Ｆ
ＰＷＲＭＩＮの下限値マップと、エンジンの負荷状態、
具体的には回転数と吸気圧とに基づいて設定されるパワ
ー増量値ＦＰＷＲＢＳＥの増量値マップとを有してい
る。まずステップＳ１では、パワースイッチ１６ａがオ
ンしているか否かを全開信号ｆｓにより判定し、スロッ
トルバルブ２が全開であるすなわち全開信号ｆｓが出力
されておればステップＳ２に進み、全開でない場合には
ステップＳ３に移行する。ステップＳ２では、その時に
検出されたエンジンの回転数ＮＥに応じた増量下限値Ｆ
ＰＷＲＭＩＮを下限値マップから読み出し設定する。ス
テップＳ３では、その時点のエンジンの回転数ＮＥに関
係なく増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮを０に設定する。
図２に示すようなものである。ただし、定常運転時にお
ける種々の補正係数を考慮して有効噴射時間ＴＡＵを演
算するプログラム自体は、従来知られているものを利用
できるので図示及び説明を省略する。このプログラム
は、エンジンの回転数に応じてほぼ出力空燃比となるよ
うに噴射燃料量を補正するべく設定される増量下限値Ｆ
ＰＷＲＭＩＮの下限値マップと、エンジンの負荷状態、
具体的には回転数と吸気圧とに基づいて設定されるパワ
ー増量値ＦＰＷＲＢＳＥの増量値マップとを有してい
る。まずステップＳ１では、パワースイッチ１６ａがオ
ンしているか否かを全開信号ｆｓにより判定し、スロッ
トルバルブ２が全開であるすなわち全開信号ｆｓが出力
されておればステップＳ２に進み、全開でない場合には
ステップＳ３に移行する。ステップＳ２では、その時に
検出されたエンジンの回転数ＮＥに応じた増量下限値Ｆ
ＰＷＲＭＩＮを下限値マップから読み出し設定する。ス
テップＳ３では、その時点のエンジンの回転数ＮＥに関
係なく増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮを０に設定する。
【００１４】ステップＳ４では、検出したエンジンの回
転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに基づいて、増量値マップから
対応するパワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥを読み出し設定す
る。ステップＳ５では、ステップＳ２又はステップＳ３
にて設定された増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮと、ステップ
Ｓ４にて設定されたパワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥとを比
較し、パワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥが増量下限値ＦＰＷ
ＲＭＩＮより大きい場合ステップＳ６に進み、逆に小さ
い場合はステップＳ７に移行する。ステップＳ６では、
パワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲとしてパワー増量値Ｆ
ＰＷＲＢＳＥを設定し、ステップＳ７では同じく増量下
限値ＦＰＷＲＭＩＮを設定する。そして、ステップＳ８
では、設定されたパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを用
いて基本噴射時間ＴＰを補正して、有効噴射時間ＴＡＵ
を演算する。
転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに基づいて、増量値マップから
対応するパワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥを読み出し設定す
る。ステップＳ５では、ステップＳ２又はステップＳ３
にて設定された増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮと、ステップ
Ｓ４にて設定されたパワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥとを比
較し、パワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥが増量下限値ＦＰＷ
ＲＭＩＮより大きい場合ステップＳ６に進み、逆に小さ
い場合はステップＳ７に移行する。ステップＳ６では、
パワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲとしてパワー増量値Ｆ
ＰＷＲＢＳＥを設定し、ステップＳ７では同じく増量下
限値ＦＰＷＲＭＩＮを設定する。そして、ステップＳ８
では、設定されたパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを用
いて基本噴射時間ＴＰを補正して、有効噴射時間ＴＡＵ
を演算する。
【００１５】このような構成において、高負荷の運転状
態でなく、したがってスロットルバルブ２は全開状態で
なく、パワースイッチ１６ａがオフの状態では、制御
は、ステップＳ１→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５と進む。以上のス
テップにおいて、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮはその時の
エンジンの回転数ＮＥの如何にかかわらず０に設定され
るので、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮに対して常にパワー
増量値ＦＰＷＲＢＳＥが大きくなり、制御は、ステップ
Ｓ６→Ｓ８と進んで、その時点のエンジンの回転数ＮＥ
と吸気圧ＰＭとに応じたパワー増量補正が行われる。次
に、急にアクセルペダルが踏み込まれ、スロットルバル
ブ２が全開状態になった場合は、パワースイッチ１６ａ
がオンするので、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ４→
Ｓ５と進む。ここで、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮがパワ
ー増量値ＦＰＷＲＢＳＥより大きければ、制御は、ステ
ップＳ７→Ｓ８と進み、逆にパワー増量値ＦＰＷＲＢＳ
Ｅが増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮより大きければ、制御
は、ステップＳ６→Ｓ８と進む。例えば、高地を走行中
に高負荷な運転状態となりパワースイッチ１６ａがオン
すると、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮはオーバーリッチに
ならない程度つまり出力空燃比になるように設定してあ
るので、回転数ＮＥが低くかつ吸気圧ＰＭの絶対圧が低
い運転状態では、パワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥより大き
くなり、パワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲとして増量下
限値ＦＰＷＲＭＩＮが採用され、吸気圧ＰＭがパワー増
量域に達していなくとも、言い換えれば大気圧の影響を
受けることなくパワー増量補正が実行される。したがっ
て、出力が低下することが防止できる。
態でなく、したがってスロットルバルブ２は全開状態で
なく、パワースイッチ１６ａがオフの状態では、制御
は、ステップＳ１→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５と進む。以上のス
テップにおいて、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮはその時の
エンジンの回転数ＮＥの如何にかかわらず０に設定され
るので、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮに対して常にパワー
増量値ＦＰＷＲＢＳＥが大きくなり、制御は、ステップ
Ｓ６→Ｓ８と進んで、その時点のエンジンの回転数ＮＥ
と吸気圧ＰＭとに応じたパワー増量補正が行われる。次
に、急にアクセルペダルが踏み込まれ、スロットルバル
ブ２が全開状態になった場合は、パワースイッチ１６ａ
がオンするので、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ４→
Ｓ５と進む。ここで、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮがパワ
ー増量値ＦＰＷＲＢＳＥより大きければ、制御は、ステ
ップＳ７→Ｓ８と進み、逆にパワー増量値ＦＰＷＲＢＳ
Ｅが増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮより大きければ、制御
は、ステップＳ６→Ｓ８と進む。例えば、高地を走行中
に高負荷な運転状態となりパワースイッチ１６ａがオン
すると、増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮはオーバーリッチに
ならない程度つまり出力空燃比になるように設定してあ
るので、回転数ＮＥが低くかつ吸気圧ＰＭの絶対圧が低
い運転状態では、パワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥより大き
くなり、パワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲとして増量下
限値ＦＰＷＲＭＩＮが採用され、吸気圧ＰＭがパワー増
量域に達していなくとも、言い換えれば大気圧の影響を
受けることなくパワー増量補正が実行される。したがっ
て、出力が低下することが防止できる。
【００１６】また、大気圧が低くない平地を走行してい
る場合にパワースイッチ１６ａがオンすると、回転数Ｎ
Ｅに基づいて設定された増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮより
パワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥの方が大きくなり、パワー
増量補正係数ＦＰＯＷＥＲはパワー増量値ＦＰＷＲＢＳ
Ｅにより設定されて、その時点の運転状態に応じたパワ
ー増量補正が実行される。つまり、パワー増量補正係数
ＦＰＯＷＥＲは、その時の回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとで
示される負荷の状態に合わせて変化することになり、全
開と同時に急激なパワー増量補正が実行されることはな
い。したがって、実際の空燃比がオーバーリッチにな
り、アクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらずそ
れに対応してエンジンの運転状態が変化しない、と言っ
たもたつきなどを抑制することができる。
る場合にパワースイッチ１６ａがオンすると、回転数Ｎ
Ｅに基づいて設定された増量下限値ＦＰＷＲＭＩＮより
パワー増量値ＦＰＷＲＢＳＥの方が大きくなり、パワー
増量補正係数ＦＰＯＷＥＲはパワー増量値ＦＰＷＲＢＳ
Ｅにより設定されて、その時点の運転状態に応じたパワ
ー増量補正が実行される。つまり、パワー増量補正係数
ＦＰＯＷＥＲは、その時の回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとで
示される負荷の状態に合わせて変化することになり、全
開と同時に急激なパワー増量補正が実行されることはな
い。したがって、実際の空燃比がオーバーリッチにな
り、アクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらずそ
れに対応してエンジンの運転状態が変化しない、と言っ
たもたつきなどを抑制することができる。
【００１７】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。上記実施例では、自然吸気方式の
エンジンについて説明したが、スーパーチャージャやタ
ーボチャージャ等の過給機付きのエンジンに適用するも
のであってもよい。このような過給機付きのエンジンの
場合、例えば高地での高負荷走行において、スロットル
バルブ全開の低回転域において、特に有効に機能する。
されるものではない。上記実施例では、自然吸気方式の
エンジンについて説明したが、スーパーチャージャやタ
ーボチャージャ等の過給機付きのエンジンに適用するも
のであってもよい。このような過給機付きのエンジンの
場合、例えば高地での高負荷走行において、スロットル
バルブ全開の低回転域において、特に有効に機能する。
【００１８】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、スロ
ットルバルブを瞬時に全開にするような急激な加速にお
いても、その加速時の変化する回転数及び吸気圧力に応
じたパワー増量値に基づいて燃料噴射量を補正すること
ができるので、オーバーリッチによるもたつきなどを防
止でき、また低回転時に吸気圧力がパワー増量域に達し
ないような運転環境においても、増量下限値に基づいて
くことを燃料噴射量を補正することができるので、リー
ンによる出力の低下を防止でき、触媒を保護できるとと
もにドライバビリティを向上させることができる。
ットルバルブを瞬時に全開にするような急激な加速にお
いても、その加速時の変化する回転数及び吸気圧力に応
じたパワー増量値に基づいて燃料噴射量を補正すること
ができるので、オーバーリッチによるもたつきなどを防
止でき、また低回転時に吸気圧力がパワー増量域に達し
ないような運転環境においても、増量下限値に基づいて
くことを燃料噴射量を補正することができるので、リー
ンによる出力の低下を防止でき、触媒を保護できるとと
もにドライバビリティを向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】従来例の作用説明図。
【図４】従来例の作用説明図。
１…吸気系 ２…スロットルバルブ ５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース １６ａ…パワースイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を
設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が
出力空燃比以上にリッチになるように、燃料噴射量を増
量する内燃機関におけるパワー増量補正方法であって、 スロットルバルブが全開になったことを検知し、 内燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロットルバル
ブ全開時のパワー増量値を設定し、スロットルバルブが全開になっている時において 前記パ
ワー増量値が前記内燃機関の回転数に応じて設定された
増量下限値より小なる場合に前記増量下限値に基づいて
燃料噴射量を増量補正し、かつ大なる場合に前記パワー
増量値に基づいて燃料噴射量を増量補正することを特徴
とする内燃機関におけるパワー増量補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5288362A JP3002370B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 内燃機関におけるパワー増量補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5288362A JP3002370B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 内燃機関におけるパワー増量補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07139394A JPH07139394A (ja) | 1995-05-30 |
| JP3002370B2 true JP3002370B2 (ja) | 2000-01-24 |
Family
ID=17729225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5288362A Expired - Fee Related JP3002370B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 内燃機関におけるパワー増量補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3002370B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3843932B2 (ja) * | 2002-03-26 | 2006-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | ターボチャージャ |
| JP6119649B2 (ja) * | 2014-03-20 | 2017-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
-
1993
- 1993-11-17 JP JP5288362A patent/JP3002370B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07139394A (ja) | 1995-05-30 |
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