JP2754649B2

JP2754649B2 - 過給機付き内燃機関の燃料供給装置

Info

Publication number: JP2754649B2
Application number: JP1006952A
Authority: JP
Inventors: 弘之西沢; 公人柏原; 修名古
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-01-13
Filing date: 1989-01-13
Publication date: 1998-05-20
Anticipated expiration: 2013-05-20
Also published as: JPH02188639A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、過給機付き内燃機関（以下、内燃機関のこ
とを必要に応じ、「エンジン」という）の燃料供給装置
に関する。

［従来の技術］従来より、ターボチャージャ付きエンジンにおいて、
その吸気通路圧力を検出する吸気通路圧力センサを設
け、この吸気通路圧力センサで検出された吸気通路圧力
情報に基づき燃料供給量を制御するものが提案されてい
る。

かかる燃料供給装置では、電磁式燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１回の燃料噴射量をＸとすると、Ｘ＝Pb・Ｋ＋Ａ・・（１）となる。ここで、Pbは吸気通路圧力センサからの信号を
フィルタにかけリップルをとった値、ＫはPbとエンジン
回転数等から決まる体積効率、Ａは加速時や低温時にお
ける増量分である。

今、加速増量に着目すると、かかる加速増量を実施す
るために、従来は、吸気通路圧力変化が第１の所定値よ
りも大きいか又はスロットル弁開度変化が第２の所定値
よりも大きいときに、上記の変化量を基に燃料供給量を
増量する加速増量手段を有しており、この加速増量手段
の働きにより、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも
大きいか又はスロットル弁開度変化が第２の所定値より
も大きいときに、上記の変化量に応じた量の加速増量が
行なわれるようになっている。なお、この場合の増量分
ＡはＡ＝C₁（ΔPb/Δｔ）＋C₂（ΔTh/Δｔ）・・（２）である。ここで、C₁，C₂は定数、ΔPb/Δｔは吸気通路
圧力変化、ΔTh/Δｔはスロットル弁開度変化である。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、このような従来の燃料供給装置では、
例えば全開での加速あるいは全開に近いときでの加速に
際し、加速開始後１〜２秒間の増量するが、その後は増
量しないので、次のような問題点がある。

すなわち、実際には、加速開始後１〜２秒後からエン
ジンの最大吸気通路圧力に達する間（５〜８秒位）の要
求燃料は、計算値Pb・Ｋよりもかなり大きいので、上記
のような時間（加速後１〜２秒間）だけでの増量では加
速時の燃料補正を正確に行なうことができず、従って、
加速フィーリングに改善の余地がある。

なお、加速開始後１〜２秒後からエンジンの最大吸気
通路圧力に達する間（５〜８秒位）の要求燃料量が、計
算値Pb・Ｋよりもかなり大きくなるのは、次の理由によ
る。

（１）吸気通路圧力の検出およびフィルタリング処理等
に時間がかかるため、吸気通路圧力信号にタイムラグを
生じるからである。

（２）加速途中は、定常状態と同じ吸気通路圧力値で
も、吸気通路の空気量は加速中の方が定常状態よりかな
り大きくなるからである。

本発明は、上記のような問題点に鑑みなされたもの
で、過給機付き内燃機関において、全開での加速あるい
は全開に近いときでの加速に際し、加速開始後も、所要
の条件が満足されるかぎり、加速増量をつづけることが
できるようにした、過給機付き内燃機関の燃料供給装置
を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］上述の目的を達成するため、本発明の過給機付き内燃
機関の燃料供給装置は、過給機付き内燃機関において、
その吸気通路圧力を検出する吸気通路圧力検出手段と、
該吸気通路圧力検出手段で検出された吸気通路圧力情報
に基づき燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とを
そなえ、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも大きい
か又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よりも大き
いときに燃料供給量を増量する第１の加速増量手段と、
吸気通路圧力が第３の所定値よりも大きく且つ該吸気通
路圧力変化が該第１の所定値よりも小さな第４の所定値
よりも大きいときに燃料供給量を増量する第２の加速増
量手段とが設けられたことを特徴としている。

［作用］上述の本発明の過給機付き内燃機関の燃料供給装置で
は、吸気通路圧力検出手段で検出された吸気通路圧力情
報が基づき燃料供給量を制御することが行なわれるが、
その際、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも大きい
か又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よりも大き
いときは、第１の加速増量手段の作用によって、燃料供
給量が増量される一方、吸気通路圧力が第３の所定値よ
りも大きく且つ吸気通路圧力変化が第４の所定値よりも
大きいときは、第２の加速増量手段の作用によって、燃
料供給量が増量される。

［実施例］以下、図面により本発明の一実施例としての過給機付
き内燃機関の燃料供給装置について説明すると、第１図
はその燃料供給制御系を示すブロック図、第２図はその
ハードウェアを主体にして示すブロック図、第３図はそ
のエンジンシステムを示す全体構成図、第４図はその加
速増量計算要領するためのフローチャート、第５図はそ
の電磁弁駆動ルーチンを説明するためのフローチャー
ト、第６図はその加速増量計算要領の他の例を説明する
ためのフローチャート、第７図はその吸気通路圧力変化
を示す図である。

さて、本装置によって制御されるガソリンエンジンシ
ステムは、第３図のようになるが、この第３図におい
て、エンジン（内燃機関）Ｅは、ターボチャージャTCを
装備しており、このターボチャージャTCは、排気通路３
に設けられるタービンＴと、吸気通路２に設けられター
ビンＴによって駆動されるコンプレッサＣとからなる。

そして、吸気通路２および排気通路３はそれぞれ燃焼
室１に通じ、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によっ
て連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１とは
排気弁５によって連通制御されるようになっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ
6,スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁）８
が設けられており、排気通路３には、その上流側から順
に図示しない排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触
媒）およびマフラ（消音器）９が設けられている。な
お、吸気通路２には、サージタンクが設けられている。

さらに、電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ
設けられている。今、本実施例のエンジンＥが直列４気
筒エンジンであるとすると、電磁弁８は４個設けられて
いることになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射
（MPI）方式のエンジンであるということができる。

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアク
セルペダルに連結されており、これによりアクセルペダ
ルの踏込み量に応じて開度が変わるようになっている
が、更にアイドルスピードコントロール用モータ（ISC
モータ）10によっても開閉駆動されるようになってお
り、これによりアイドリング時にアクセルペダルを踏ま
なくても、スロットル弁７の開度を変えて、アイドルス
ピード制御ができるようにもなっている。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じ
エアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホル
ド部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるよう
に混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミン
グで点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジ
ントルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排
気通路３へ排出され、触媒コンバータで排ガス中のCO,H
C,NOxの３つの有害成分を浄化させてから、マフラ９で
消音されて大気側へ放出されるようになっている。この
とき、ターボチャージャTCのタービンＴが排気エネルギ
ーによって駆動され、これに伴いコンプレッサＣがター
ビンＴにより駆動されて、吸気通路２内の空気を過給す
るようになっている。

さらに、このエンジンＥを制御するために、種々のセ
ンサが設けられている。

まず、吸気通路２側には、吸気通路圧力を検出する圧
力センサ（吸気通路圧力検出手段）11,吸気空気温度を
検出する吸気温センサ12が設けられている。

また、吸気通路２におけるスロットル弁配設部分に
は、スロットル弁７の開度を検出するポテンションメー
タ式のスロットルセンサ14,アイドリング状態を検出す
るアイドルスイッチ15およびISCモータ10の位置を検出
するモータポジションセンサ16が設けられている。

さらに、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を
検出する水温センサ19や車速を検出する車速センサ20
（第２図参照）が設けられるほかに、第1,2図に示すご
とく、クランク角度を検出するクランク角センサ21（こ
のクランク角センサ21はエンジン回転数を検出する回転
数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）の
上死点を検出するTDCセンサ22がそれぞれディストリビ
ュータに設けられている。

そして、これらのセンサからの検出信号は、電子制御
ユニット（ECU）23へ入力されるようになっている。

なお、ECU23へは、バッテリ24の電圧を検出するバッ
テリセンサ25からの電圧信号やイグニッションスイッチ
（キースイッチ）26からの信号も入力されている。

また、ECU23のハードウェア構成は第２図のようにな
るが、このECU23はその主要部としてCPU27をそなえてお
り、このCPU27へは、圧力センサ11,吸気温センサ12,ス
ロットルセンサ14,水温センサ19およびバッテリセンサ2
5からの検出信号が入力インタフェイス28およびA/Dコン
バータ30を介して入力され、アイドルセンサ15,車速セ
ンサ20およびイグニッションスイッチ26からの検出信号
が入力インタフェイス29を介して入力され、クランク角
センサ21およびTDCセンサ22からの検出信号が直接に入
力ポートへ入力されるようになっている。

さらに、CPU27は、バスラインを介して、プログラム
データや固定値データを記憶するROM31,更新して順次書
き替えられるRAM32およびバッテリ24によってバッテリ2
4が接続されている間はその記憶内容が保持されること
によってバックアップされたバッテリバックアップRAM
（BURAM）33との間でデータの授受を行なうようになっ
ている。

なお、RAM32内のデータはイグニッションスイッチ26
をオフすると消えてリセットされるようになっている。

ところで、今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、CPU27からは後述の手法で演算された燃料噴射用
制御信号がドライバ34を介して出力され、例えば４つの
電磁弁８を順次駆動されてゆくようになっている。

そして、かかる燃料噴射制御（電磁弁駆動時間制御）
のための機能ブロック図を示すと、第１図のようにな
る。すなわちソフトウエア的にこのECU23を見ると、こ
のECU23は、まず電磁弁８のための基本駆動時間を決定
する基本駆動時間決定手段35を有しており、この基本駆
動時間決定手段35は圧力センサ11からの吸気通路圧力情
報（エンジン負荷情報）に基づき基本駆動時間を決定す
るものである。

また、エンジン回転数とエンジン負荷（吸気通路圧力
情報）とに応じた空燃比補正係数K_AFをマップから設定
する空燃比補正係数設定手段（エンジン回転数，負荷に
応じた空燃比補正手段）36が設けられている。

さらに、エンジン冷却水温に応じて補正係数K_WTを設
定する冷却水温補正手段40,吸気温に応じて補正係数K_AT
を設定する吸気温補正手段41,加速増量用の補正を行な
う加速増量補正手段43,バッテリ電圧に応じて駆動時間
を補正するためデッドタイム（無駄時間）T_Dを設定する
デッドタイム補正手段44が設けられている。

ところで、上記の加速増量補正手段43は、吸気通路圧
力変化ΔPb/Δｔが第１の所定値Ｂよりも大きいか又は
スロットル弁開度変化ΔTh/Δｔが第２の所定値θ_Aより
も大きいときに燃料供給量を増量する第１の加速増量手
段43Aと、吸気通路圧力Pbが第３の所定値P₁よりも大き
く且つ吸気通路圧力変化ΔPb/Δｔが第４の所定値Ｃ
（＜Ｂ）よりも大きいときに燃料供給量を増量する第２
の加速増量手段43Bとの両機能を有している。

ところで、加速増量計算要領を説明するためのフロー
チャートを示すと、第４図のようになるが、このフロー
は一定時間毎の割込みあるいはクランク角度信号割込み
によって駆動され、更にこのフローでは、スロットル弁
開度変化ΔTh/Δｔが所定値θ_Aよりも大きいときに燃料
供給量を増量するパートＩ（部分Ｉ）と、吸気通路圧力
変化ΔPb/Δｔが所定値Ｂよりも大きいときに燃料供給
量を増量するパートII（部分II）と、吸気通路圧力Pbが
所定値P₁よりも大きく且つ吸気通路圧力変化ΔPb/Δｔ
が所定値Ｃ（＜Ｂ）よりも大きいときに燃料供給量を増
量するパートIII（部分III）とに大別することができ
る。

まず、パートＩにおいては、ステップa1で、スロット
ル弁開度変化ΔTh/Δｔが所定値θ_Aよりも大きいかどう
かが判定される。もし、大きいと、ステップa2で、１回
前のスロットル開度変化による加速増量AA（ｔ−１）が
０より大きいかどうかが判断される。もし、そうでなけ
れば、ステップa3で、スロットル開度変化による加速増
量AA（ｔ）をKA×（ΔTh/Δｔ）とおく。これにより、
スロットル開度変化に応じた加速増量分の初期値が設定
されたことになる。なお、KAは比例定数である。

また、AA（ｔ−１）＞０のとき、即ち１回前のスロッ
トル開度変化による加速増量分が０にならないうちに、
加速した時は、ステップa4で、前の加速からのテーリン
グ分TA×AA（ｔ−１）と、今回の初期値KA×（ΔTh/Δ
ｔ）のうちの大きい方を、AA（ｔ）とおく。なお、TAは
テーリング係数で、０と１との間の数値に設定される。

また、ΔTh/Δｔ≦θ_Aの場合は、ステップa5で、１回
前のスロットル開度変化による加速増量AA（ｔ−１）が
０より大きいかどうかが判断される。もし、そうであれ
ば、ステップa6で、スロットル開度変化による加速増量
AA（ｔ）をTA×AA（ｔ−１）とおく。このテーレイング
処理により、加速終了後は、加速増量分が漸減してい
く。また、AA（ｔ−１）≦０の場合は、AA（ｔ）を０と
おく（ステップa7）。

したがって、ΔTh/Δｔ≦θ_Aであるような非加速時に
は、ステップa1→a5→a7のルートをとり、ΔTh/Δｔ＞
θ_Aである加速初期には、ステップa1→a2→a3のルート
をとり、加速終了後しばらくの間は、ステップa1→a5→
a6のルートをとり、再加速時には、ステップa1→a2→a4
のルートをとる。

そして、ステップa3,a4,a6,a7ののちは、パートIIの
処理を行なう。

このパートIIにおいては、ステップa8で、吸気通路圧
力変化ΔPb/Δｔが所定値Ｂよりも大きいかどうかが判
定される。もし、大きいと、ステップa9で、１回前の吸
気通路圧力変化による加速増量AB（ｔ−１）が０より大
きいかどうかが判断される。もし、そうでなければ、ス
テップa10で、吸気通路圧力変化による加速増量AB
（ｔ）をKB×（ΔPb/Δｔ）とおく。これにより、吸気
通路圧力変化に応じた加速増量分の初期値が設定された
ことになる。なお、KBは比例定数である。

また、AB（ｔ−１）＞０のとき、即ち１回前の吸気通
路圧力変化による加速増量分が０にならないうちに、加
速した時は、ステップa11で、前の加速からのテーリン
グ分TB×AB（ｔ−１）と、今回の初期値KB×（ΔPb/Δ
ｔ）のうちの大きい方を、AB（ｔ）とおく。なお、TBは
テーリング係数で、０と１との間の数値に設定される。

また、ΔPb/Δｔ≦Ｂの場合は、ステップa12で、１回
前の吸気通路圧力変化による加速増量AB（ｔ−１）が０
より大きいかどうかが判断される。もし、そうであれ
ば、ステップa13で、スロットル開度変化による加速増
量AA（ｔ）をTB×AB（ｔ−１）とおく。このテーリング
処理により、加速終了後は、加速増量分が漸減してい
く。また、AB（ｔ−１）≦０の場合は、AB（ｔ）を０と
おく（ステップa14）。

したがって、ΔPb/Δｔ≦Ｂであるような非加速時に
は、ステップa8→a12→a14のルートをとり、ΔPb/Δｔ
＞Ｂであるような加速初期には、ステップa8→a9→a10
のルートをとり、加速終了後しばらくの間は、ステップ
a8→a12→a13のルートをとり、再加速時には、ステップ
a8→a9→a11のルートをとる。

そして、吸気通路圧力変化ΔPb/Δｔが所定値Ｂ以下
の場合は、ステップa13又はa14ののち、パートIIIの処
理を行なう。

このパートIIIにおいては、ステップa15で、エンジン
回転数Neが所定値N₁より大きいかどうかが判定され、も
し、そうであれば、ステップa16で、吸気通路圧力Pbが
所定値P₁（このP₁は、ターボ領域を示す定数で、760mmH
g絶対圧以上の値が設定される）より大きいかどうかが
判定される。もし、大きければ、ステップa17で、スロ
ットル開度Thが所定値θ_C（このθ_Cは定数でスロットル
開度が大きいかどうかという条件用に使用される）より
大きいかどうかが判定される。もし、大きければ、ステ
ップa18で、吸気通路圧力変化ΔPb/Δｔが所定値Ｃ（＜
Ｂ）よりも大きいかどうかが判定される。もし、大きい
と、ステップa19で、１回前のターボ全開加速による体
積効率向上分β（ｔ−１）が０より大きいかどうかが判
断れる。もし、そうでなければ、ステップa20で、ター
ボ全開加速による体積効率向上分β（ｔ）をKC×（ΔPb
/Δｔ）とおく。これにより、吸気通路圧力変化に応じ
た体積効率向上分の初期値が設定されたことになる。な
お、KCは比例定数である。

また、β（ｔ−１）＞０のとき、即ち１回前のターボ
全開加速による体積効率向上β（ｔ−１）が０にならな
いときには、ステップa21で、テーリング分TC×β（ｔ
−１）と、今回の初期値KC×（ΔPb/Δｔ）のうち大き
い方を、β（ｔ）とおく。なお、TCはテーリング係数
で、０と１との間の数値に設定される。

また、ΔPb/Δｔ≦Ｃの場合は、ステップa22で、１回
前のターボ全開加速による体積効率向上分β（ｔ−１）
が０より大きいかどうかが判断される。もし、そうであ
れば、ステップa23で、ターボ全開加速による体積効率
向上分β（ｔ）をTC×β（ｔ−１）とおく。このテーリ
ング処理により、ΔPb/Δｔ≦Ｃの後は、体積効率向上
分が漸減していく。また、β（ｔ−１）≦０の場合は、
β（ｔ）を０とおく（ステップa24）。

そして、ステップa20,a21,a23,a24のあとは、ステッ
プa25で、Pb×（Ｋ＋β（ｔ））とおく。

なお、ステップa15,a16,a17でNoの場合は、ステップa
22以降の処理を施す。

これにより、所定の条件を満足すると、即ち、エンジ
ン回転数Neが所定値N₁より高く、吸気通路圧力Pbが所定
値P₁よりも大きく、スロットル弁開度Thが所定値θ_Cよ
りも大きく、且つ吸気通路圧力変化ΔPb/Δｔが所定値
Ｃ（＜Ｂ）よりも大きいときに、体積効率向上分β
（ｔ）に吸気通路圧力変化ΔPb/Δｔに応じた初期値が
設定され、その結果、Pbに掛ける体積効率向上分Ｋを見
掛け上β（ｔ）だけ大きくすることができる。その後、
上記の所定の条件が解除されると、ステップa23で、こ
のβ（ｔ）は０まで漸減される。

そして、再度、上記の条件を満足すると、ステップa2
1で、テーリング分TC×β（ｔ−１）と、初期値KC×
（ΔPb/Δｔ）のうちの大きい方を、β（ｔ）とおい
て、再度Pbに掛ける体積効率向上分Ｋが見掛け上大きく
されるようになっている。

なお、テーリング終了後、あるいは加速していない通
常の運転時においては、β（ｔ）＝０とされるので（ス
テップa24）、Pbに掛ける体積効率向上分Ｋは見掛け上
大きくされることはない。

そして、ステップa25で、Pb×（Ｋ＋β（ｔ））とお
かれたあとは、ステップa26で、スロットル弁開度変化
による加速増量AA（ｔ）と吸気通路圧力変化による加速
増量AB（ｔ）のうち大きい方が、加速増量分Ａ（ｔ）と
して設定される。なお、その他の補正係数は別途設定さ
れる。

また、パートIIで、吸気通路圧力変化ΔPb/Δｔが所
定値Ｂより大きい場合は、ステップa10又はa11のうち、
パートIIIをジャンプして、ステップa25,a26の処理を施
す。

これにより、第１の加速増量手段43Aによって、パー
トI,IIの処理が行なわれるとともに、第２の加速増量手
段43Bによって、パートIIIの処理が行なわれることにな
る。

また、電磁弁駆動のための制御要領を示すと、第５図
のフローチャートのようになるが、この第５図に示すフ
ローチャートは180°毎のクランクパルスの割込みによ
って作動する。このルーチンでは、まずステップb1で、
圧力センサ11からの吸気通路圧力P_Bを検出し、ステップ
b2で、電磁弁８の駆動時間Ｔを X_INJ（K_AF×K_WT×K_AT×Pb×（Ｋ＋β（ｔ））＋Ａ
（ｔ））＋T_D ・・（３）から求め、ステップb3で、このＴをインジェクタ駆動用
タイマにセットしたのち、ステップb4で、このタイマを
トリガすることが行なわれる。そして、このようにトリ
ガされると、時間Ｔの間だけ燃料が噴射されるのであ
る。

なお、上記の式中、X_INJはインジェクタ定数である。

このようにしてターボチャージャー付きエンジンにお
いて、全開での加速あるいは全開に近いときでの加速に
際し、加速初期のスロットル弁開度変化の大きいとき、
およびその後の吸気通路圧力変化の大きいときは、加速
増量を行なうことはもちろんのこと、その後、つまり加
速開始後１〜２秒経過した後も、所要の条件（Pbがゆっ
くり上昇し、Pbが絶対圧760mmHg以上で、エンジン回転
数がある所定値よりも高く、スロットル弁開度がある程
度大きいという条件）が満足されるかぎり、加速増量を
つづけることができるので、加速フィーリングをおおい
に改善できるものである。

なお、前述の実施例において、第４図のパートIIIで
のターボ全開加速による体積効率向上β（ｔ）の代わり
に、吸気通路圧力向上α（ｔ）を考えてもよい。この場
合は、第４図のステップa19〜a24における、β（ｔ）あ
るいはβ（ｔ−１）の部分がα（ｔ）あるいはα（ｔ−
１）となる（第６図のステップa19′〜a24′参照）。

また、第６図中のステップa25′は、α（ｔ）が吸気
通路圧力向上であるから、（Pb＋α（ｔ））×Ｋとな
る。これにより、第７図に鎖線で示すように、Pbが実際
のPb（第７図の実線参照）よりも見掛け上α（ｔ）だけ
大きくなる。ここで、第７図の特性は滑らかに描かれて
いるが、実際の吸気通路圧力はリップルが重畳された特
性となっている。

さらに、この場合は、第５図のステップb2での駆動時
間Ｔは、 X_INJ（K_AF×K_WT×K_AT×（Pb＋α（ｔ））×Ｋ＋Ａ
（ｔ））＋T_D ・・（４）となる。

このようにしても、ターボチャージャー付きエンジン
において、全開での加速あるいは全開に近いときでの加
速に際し、加速初期のスロットル弁開度変化の大きいと
き、およびその後の吸気通路圧力変化の大きいときは、
加速増量を行なうことはもちろんのこと、その後、つま
り加速開始後１〜２秒経過した後も、所要の条件（Pbが
ゆっくり上昇し、Pbが絶対圧760mmHg以上で、エンジン
回転数がある所定値よりも高く、スロットル弁開度があ
る程度大きいという条件）が満足されるかぎり、加速増
量をつづけることができ、これにより、前述の実施例と
同様、加速フィーリングをおおいに改善できる。

なお、スロットル弁開度変化の大きいときに加速増量
を行なうに際し、クランク角度信号割込みに同期して、
即ちエンジン回転数に同期して、燃料を増量して噴射す
るのではなく、スロットル弁開度変化が大きいと、エン
ジン回転数とは無関係に燃料を増量して噴射する非同期
噴射を採用することもでき、この場合は、前述の第4,6
図に示すパートＩの部分は省略され、AA（ｔ）＝０とし
て計算する。

また、加速開始後１〜２秒経過した後も、加速増量す
るための所要の条件として、スロットル弁開度がある程
度大きいという条件を省略することも可能である。この
場合は、第4,6図におけるステップa17を省略する。

なお、上記の（３），（４）式を組み合わせて、駆動
時間Ｔを、 X_INJ（K_AF×K_WT×K_AT×（Pb＋α（ｔ））×（Ｋ＋β
（ｔ））＋（Ａ（ｔ））＋T_D としてもよい。

さらに、上記の（３），（４），（５）式中のＡ
（ｔ）をＡ′（ｔ）としてもよい。ここで、Ａ′（ｔ）
＝K_AF′×K_WT′×K_AT′×Ａ（ｔ）である。

また、上記の（３），（４），（５）式中のK_WT，K_AT
を１としてもよい。

なお、上記の実施例では、排気通路３側における触媒
コンバータの上流側部分に設けられ排ガス中の酸素濃度
（O₂濃度）を検出するO₂センサの出力に基づくO₂センサ
フィードバックセンサについてはふれていないが、通常
はかかるO₂センサフィードバック制御系も有している。

そして、この場合は、O₂センサフィードバック時に使
用する空燃比補正係数K_FBを設定するO₂センサフィード
バック補正手段を空燃比補正係数設定手段36と並列的に
設け、これらの空燃比補正係数設定手段36とO₂センサフ
ィードバック補正手段とは相互に連動して切り替わるス
イッチング手段によって択一的に選択されるようにす
る。また、このO₂センサフィードバック補正手段で設定
される空燃比補正係数K_FBは、比例ゲンンＰと積分ゲイ
ンＩとで表わされ、積分ゲインＩはクランクパルス割込
み毎（又は一定時間毎）にΔＩを加算または減算するこ
とによって更新される。

［発明の効果］以上詳述したように、本発明の過給機付き内燃機関の
燃料供給装置によれば、過給機付き内燃機関において、
その吸気通路圧力を検出する吸気通路圧力検出手段と、
該吸気通路圧力検出手段で検出された吸気通路圧力情報
に基づき燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とを
そなえ、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも大きい
か又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よりも大き
いときに燃料供給量を増量する第１の加速増量手段と、
吸気通路圧力が第３の所定値よりも大きく且つ該吸気通
路圧力変化が該第１の所定値よりも小さな第４の所定値
よりも大きいときに燃料供給量を増量する第２の加速増
量手段とが設けられるという簡素な構成で、全開での加
速あるいは全開に近いときでの加速に際し、加速初期の
スロットル弁開度変化の大きいとき、またはその後の吸
気通路圧力変化の大きいときは、加速増量を行なうこと
はもちろんのこと、その後、つまり加速開始後１〜２秒
経過した後も、所要の条件（吸気通路圧力がゆっくり上
昇し、吸気通路圧力が例えば絶対圧760mmHg以上という
条件）が満足されるかぎり、加速増量をつづけることが
でき、これにより加速フィーリングをおおいに改善でき
る利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明の一実施例としての過給機付き内燃
機関の燃料供給装置を示すもので、第１図はその燃料供
給制御系を示すブロック図、第２図はそのハードウェア
を主体にして示すブロック図、第３図はそのエンジンシ
ステムを示す全体構成図、第４図はその加速増量計算要
領を説明するためのフローチャート、第５図はその電磁
弁駆動ルーチンを説明するためのフローチャート、第６
図はその加速増量計算要領の他の例を説明するためのフ
ローチャート、第７図はその吸気通路圧力変化を示す図
である。１……燃焼室、２……吸気通路、３……排気通路、４…
…吸気弁、５……排気弁、６エアクリーナ、７……スロ
ットル弁、８……電磁弁、９……マフラ、10……ISCモ
ータ、11……圧力センサ、12……吸気温センサ、14……
スロットルセンサ、15……アイドルスイッチ、16……モ
ータポジションセンサ、19……水温センサ、20……車速
センサ、21……クランク角センサ、20……TDCセンサ、2
3……電子制御ユニット（ECU）、24……バッテリ、25…
…バッテリセンサ、26……イグニッションスイッチ（キ
ースイッチ）、27……CPU、28,29……入力インタフェイ
ス、30……A/Dコンバータ、31……ROM、32……RAM、33
……バッテリバックアップRAM（BURAM）、34……ドライ
バ、35……基本駆動時間決定手段、36……空燃比補正係
数設定手段（エンジン回転数，負荷に応じた空燃比補正
手段）、40……冷却水温補正手段、41……吸気温補正手
段、43……加速増量補正手段、43A……第１の加速増量
手段、43B……第２の加速増量手段、44……デッドタイ
ム補正手段、Ｅ……エンジン。

フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−212652（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−35155（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】過給機付き内燃機関において、その吸気通
路圧力を検出する吸気通路圧力検出手段と、該吸気通路
圧力検出手段で検出された吸気通路圧力情報に基づき燃
料供給量を制御する燃料供給量制御手段とをそなえ、吸
気通路圧力変化が第１の所定値よりも大きいか又はスロ
ットル弁開度変化が第２の所定値よりも大きいときに燃
料供給量を増量する第１の加速増量手段と、吸気通路圧
力が第３の所定値よりも大きく且つ該吸気通路圧力変化
が該第１の所定値よりも小さな第４の所定値よりも大き
いときに燃料供給量を増量する第２の加速増量手段とが
設けられたことを特徴とする、過給機付き内燃機関の燃
料供給装置。