JP3743078B2 - 筒内噴射式内燃機関 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内噴射式内燃機関に関し、特には実際空気過剰率を目標空気過剰率に近づける制御を行う筒内噴射式内燃機関に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、燃料と空気の混合を良くするために、燃料の微粒化が行われている。燃料と空気が良好に混合されることにより、内燃機関の燃焼は良好に行われ、スモークの発生の少ない燃焼が行われる。しかしながら、回転数が低く、内燃機関の出力が小さい場合、燃料噴射圧が十分に高くならず、燃料の微粒化及び燃料の噴射の拡散範囲が悪くなってしまう。そのため、内燃機関の出力が小さい場合には、内燃機関の出力が大きい場合に比べて、燃焼の際に発生するスモークの量が多くなりがちであった。
【0003】
一方で、内燃機関の排ガス中に含まれるスモーク及びNOxの少ない燃焼を行うことが必要とされる。例えば、スモーク及びNOxの発生の少ない燃焼を行うこの種の燃焼装置の例としては、特公昭60−17938に提案されたものがある。スモーク及びNOxの発生の少ない燃焼を行うために、特公昭60−17938の装置は、EGR(排気還流)量の制御を行っている。特公昭60−17938の装置のEGR量の制御方法は、燃料量と空気量との比(空気過剰率)に基づく制御方法である。詳細には、まず実際燃料量と実際空気量とが検出され、続いて実際燃料量と実際空気量とから実際空気過剰率が算出され、この実際空気過剰率と予め設定された目標空気過剰率とが比較される。実際空気過剰率が目標空気過剰率より大きい場合にはEGR量が増加され、実際空気過剰率が目標空気過剰率より小さい場合にはEGR量が減少され、実際空気過剰率が目標空気過剰率と等しい場合にはEGR量が維持される。EGR量が適切に調節されることにより、NOx及びスモークの発生の少ない燃焼が行われる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述されたように、内燃機関の筒内に噴射される燃料の微粒化の度合い、及び燃料の噴霧拡散範囲が、内燃機関の出力が大きい場合と小さい場合とではその程度が異なり、筒内に吸入された空気の空気利用率が異なる。具体的には、内燃機関の出力が大きい場合には、一般に燃料の噴射圧力も高く、燃料の微粒化も良好となり、しかも噴霧の拡散範囲も広い範囲に及ぶため、筒内に吸入された空気の空気利用率が良好となる。一方、内燃機関の出力が小さい場合には、燃料の噴射圧力も上記出力の大きい場合のときほど高くなく、燃料の微粒化も悪化し、しかも噴霧の拡散範囲も狭く燃料噴射弁のまわりの局所的な範囲に限られ、筒内に吸入された空気の空気利用率が悪化する。
【0005】
しかし、このことは上述された特公昭60−17938には開示されておらず、この公報に開示される技術においては、内燃機関の運転状態に関わらず一律に目標空気過剰率を設定することを開示している。従って、上記公報のように、例えば、内燃機関の出力が大きい運転領域におけるNOxやスモークの発生量が共に制御されるように目標空気過剰率を比較的小さい値にて一律に設定すると、内燃機関の出力が小さい運転領域においては、燃料の微粒化の悪化及び燃料の拡散範囲が狭いことによる空気利用率の悪化により、燃焼に必要な空気が不足してしまい、スモークが発生し易くなるという問題がある。又、逆に、内燃機関の出力が小さい運転領域におけるNOxやスモークの発生量が共に抑制されるように目標空気過剰率を比較的大きい値にて一律に設定すると、内燃機関の出力が大きい運転領域においては、燃料の微粒化が良好となることに加え、燃料の拡散範囲が広範囲となることにより空気利用率が良好となるため、燃料と空気との燃焼反応が活発に行われ、しかも目標空気過剰率が比較的大きな値に設定されることにより、EGR量が過度に低減されるため、NOxが発生し易くなるという問題がある。
【0006】
本発明は、前記課題を克服し、内燃機関の出力値の大小に関わらず、内燃機関の排気ガス中に含まれるスモーク及びNOxが少ない燃焼を行うことが可能なように、目標空気過剰率が設定された筒内噴射式内燃機関を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明によれば、内燃機関出力値に対応する所定の目標空気過剰率と実際空気過剰率とを比較し、前記実際空気過剰率の大きさが前記目標空気過剰率の大きさと異なる場合には、前記内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び前記内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つを制御することにより、前記実際空気過剰率を前記目標空気過剰率に近づける筒内噴射式内燃機関において、
前記筒内噴射式内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記目標空気過剰率は、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲では、燃料の微粒化の悪化及び燃料の拡散範囲が狭いことによる空気利用率の悪化を改善するために、内燃機関出力値が増加するに従って急激に減少し、かつ、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以上の範囲では、最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲よりも小さくほぼ一定であるように設定されることを特徴とする筒内噴射式内燃機関が提供される。
【0008】
請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関であるディーゼルエンジンの目標空気過剰率は、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲では、燃料の微粒化の悪化及び燃料の拡散範囲が狭いことによる空気利用率の悪化を改善するために、内燃機関出力値が増加するに従って急激に減少し、かつ、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以上の範囲では、最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲よりも小さくほぼ一定であるように設定される、つまり内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲の目標空気過剰率は、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%より大きい範囲の目標空気過剰率よりもかなり大きく設定される。そのため、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲では、実際空気過剰率は、比較的大きい値に設定された目標空気過剰率に近づくように制御され、その結果、あまり微粒化されておらず、かつ、燃料噴霧の拡散範囲が狭い燃料を良好に燃焼することが可能にされ、内燃機関の排ガス中に含まれるスモークの量が減少される。一方、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%より大きい範囲では、最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲よりも、目標空気過剰率が比較的小さく設定されているために、過剰に空気が供給されることが防止され、EGR量を燃焼を阻害しない範囲での最大限度まで増大でき、それゆえ、良好に微粒化された燃料を燃焼する際の排ガス中に含まれるNOxの発生が抑制される。
【0009】
請求項2に記載の発明によれば、前記内燃機関へ供給される前記新気量を検出する手段と、前記内燃機関へ供給される前記燃料量を決定する手段と、前記新気量と前記燃料量との比から前記実際空気過剰率を得る手段とを具備することを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関が提供される。
【0010】
請求項2に記載の筒内噴射式内燃機関では、内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つが制御され、内燃機関へ供給される新気量と燃料量との比が変更され、新気量と燃料量との比から得られる実際空気過剰率が目標空気過剰率に近づけられる。
【0011】
請求項3に記載の発明によれば、前記内燃機関に吸入される吸気酸素量を検出する手段と、前記内燃機関へ供給される前記燃料量を決定する手段と、前記吸気酸素量と前記燃料量との比から前記実際空気過剰率を得る手段とを具備することを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関が提供される。
【0012】
請求項3に記載の筒内噴射式内燃機関では、内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つが制御され、内燃機関に吸入される吸気酸素量と、内燃機関へ供給される燃料量との比が変更され、吸気酸素量と燃料量との比から得られる実際空気過剰率が目標空気過剰率に近づけられる。
【0013】
請求項4に記載の発明によれば、排気系に配置された酸素濃度センサを具備し、前記実際空気過剰率は前記酸素濃度センサの出力値から得られることを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関が提供される。
【0014】
請求項4に記載の筒内噴射式内燃機関では、内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つが制御され、排気系に配置された酸素濃度センサによって検出される出力値から得られる実際空気過剰率が変更され、実際空気過剰率が目標空気過剰率に近づけられる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の筒内噴射式内燃機関を詳細に説明する。図1は、本発明をEGR(排気還流)装置付きディーゼルエンジンに適用した第一の実施形態の概略の全体構成図であり、図2は、実際空気過剰率を目標空気過剰率に近づける、第一の実施形態の制御方法を示すフローチャートであり、図3は、回転数NEと最小空気過剰率λ(min) との関係を示すグラフであり、図4は、アクセル開度θ、回転数NE及び基本燃料量Qf(gov) の関係を示す図であり、図5は、目標空気過剰率λ(egr) を示すグラフである。
【0016】
図1において、10はディーゼルエンジン、12はエアクリーナ、14、22はそれぞれエンジン10の吸気通路と排気通路、16は排気ターボチャージャ過給機を示している。また、本実施形態では、エンジン10の排気の一部を吸気通路14のサージタンク18に還流させるEGR装置が設けられている。EGR装置は、排気通路22と吸気通路14のサージタンク18とを接続するEGR通路20、及びEGR通路20上に設けられたEGR弁とを備えている。図1に36で示すのは、EGR弁34を駆動するEGR弁駆動部であり、例えば負圧アクチュエータ、ステッパモータ等の適宜な形式のEGRアクチュエータである。本実施形態では、後述するように、エンジン10の制御回路26はエンジン10の燃料噴射量に応じてEGR弁駆動部36を駆動し、EGR弁34の開度を調節する。これにより、EGR通路20を通ってエンジンの排気通路22から吸気通路14に還流するEGRガスの量が制御される。
【0017】
更に、本実施形態では、吸気通路14のサージタンク18の上流側には、EGR実施時に吸気通路14を絞り、吸気通路14を通る新気の流量を低減すると共にサージタンク18の圧力を低下させEGRガス量を増大させる吸気絞り弁30が設けられている。吸気絞り弁30は、例えば、全開時の吸気抵抗が少ないバタフライ式弁とされており、制御回路(ECU)26からの駆動信号に応じた開度をとる。図1に32で示すのは、ECU26からの駆動信号に応じて吸気絞り弁30を駆動する吸気絞り弁駆動部であり、例えば、負圧アクチュエータ、ステッパモータ等の適宜な形式のアクチュエータである。
【0018】
図1に26で示すのは、エンジン10の制御回路(ECU)である。本実施形態では、ECU26は、ROM(リードオンリメモリ)76、RAM(ランダムアクセスメモリ)74、CPU(マイクロプロセッサ)72、及び入力ポート66、出力ポート68を相互に双方向性バス70で接続した公知の形式のデジタルコンピュータとして構成されている。ECU26は、エンジン10の燃料噴射制御等の基本制御を行う他、本実施形態では、EGR弁34の開度を制御するEGR制御や、吸気絞り弁30の開度を制御する吸気絞り弁制御等の各制御を行う。
【0019】
これらの制御のため、ECU26の入力ポート66には、アクセルペダル(図示せず)に設けたアクセル開度センサ54からアクセル開度θ(運転者のアクセルペダル踏み込み量)に応じた電圧信号が、また、吸気通路14に設けた、例えばエアフローメータ等の、吸気量センサ50から、吸気通路14を流れる新気量Gaに応じた電圧信号が、また、排気通路22に設けた、例えば空燃比(A/F)センサ等の、排気センサ52から、排気通路22内の酸素濃度Cに応じた電圧信号が、それぞれマルチプレクサ内蔵型のAD変換器78を経由して入力されている。上記各センサからのアナログ電圧信号は、ECU26により一定時間毎に実行されるAD変換ルーチンによりデジタル信号に変換され、ECU26のRAM74に格納されている。また上記の他、入力ポート65には、エンジン10のクランク軸(図示せず)に配置された回転数センサ56からエンジン10の回転数NEを表すパルス信号が入力されている。CPU72は、一定時間毎に入力する回転数パルス周波数からエンジン回転数NEを算出し、RAM74に格納する。すなわち、新気量Ga、酸素濃度C、アクセル開度θ及びエンジン回転数NEの各データは、一定時間毎に更新され、RAM74には常にこれらのデータの最新の値が格納されている。
【0020】
また、ECU26の出力ポート68は、エンジン10の各気筒の燃料噴射弁38の燃料噴射弁駆動部40に噴射弁駆動回路62を介して接続され、エンジンへの燃料噴射量を制御すると共に、EGR弁34のEGR弁駆動部36、及び吸気絞り弁30の吸気絞り弁駆動部32にそれぞれ駆動回路60、64を介して接続され、EGR弁34と吸気絞り弁30との開度制御を行っている。
【0021】
以下図2に従って、実際空気過剰率を目標空気過剰率に近づける、第一の実施形態の制御方法を説明する。まず、図1の吸気量センサ(エアフローメータ等)50によって、エンジン10に吸入される新気量Ga(g/rev)が検出される(ステップ202)。詳細には、吸気通路14を流れる新気量Gaに応じた電圧信号が、吸気量センサ50から、マルチプレクサ内蔵型のAD変換器78を経由して、ECU26の入力ポート66に入力される。その際、吸気量センサ50からのアナログ電圧信号は、ECU26により一定時間毎に実行されるAD変換ルーチンによりデジタル信号に変換され、ECU26のRAM74に格納される。
【0022】
続いて、新気量Gaと、スモーク抑制の観点から定められた所定の最小空気過剰率λ(min) とから最大燃料量Qf(max) (g/rev)が得られる(ステップ204)。詳細には、回転数センサ56(図1)から得られた回転数NEに対応する最小空気過剰率λ(min) が図3のグラフから得られる。図3は、回転数NEと最小空気過剰率λ(min) との関係を示すグラフであり、図3の縦軸は最小空気過剰率λ(min) を、横軸はエンジン回転数NEを示している。図3に示すように、最小空気過剰率λ(min) の値は、エンジン回転数NEが高い範囲でやや上昇するように設定され、予めECU26のROM76に格納されている。最大燃料量Qf(max) は、新気量Gaと、最大燃料量Qf(max) とから、(最大燃料量Qf(max) )=(新気量Ga)/((最小空気過剰率λ(min) )×(理論空燃比))の式を用いて算出される。この最大燃料量Qf(max) は、ECU26のRAM74に格納される。
【0023】
続いて、アクセル開度センサ54及び回転数センサ56(図1)によって得られたアクセル開度θ及びエンジン回転数NEから、図4に基づいて、基本燃料量Qf(gov) (g/rev)が得られる(ステップ206)。図4は、アクセル開度θ、回転数NE及び基本燃料量Qf(gov) の関係を示す図であり、図4の縦軸は基本燃料量Qf(gov) を、横軸はエンジン回転数NEを表し、図中の各線はアクセル開度θが一定の場合の基本燃料量Qf(gov) を示している。図4に示すように、基本燃料量Qf(gov) は、エンジン回転数NEが同一であればアクセル開度θが大きい程大きい値をとり、アクセル開度θが同一であればエンジン回転数NEが低い程大きな値に設定される。図4の基本燃料量Qf(gov) の各値は、エンジン回転数NEとアクセル開度θとをパラメータとして用いた数値マップの形で予めECU26のROM76に格納されており、ECU26は検出したエンジン回転数NEとアクセル開度θとの値に基づいて、この数値マップから基本燃料量Qf(gov) の値を設定する。得られた基本燃料量Qf(gov) は、ECU26のRAM74に格納される。
【0024】
続いて、基本燃料量Qf(gov) にエンジン過渡補正が加えられ、補正燃料量Qf(clc) (g/rev)が得られる(ステップ208)。エンジン過渡補正とは、具体的には、加速補正、減速補正、暖気補正等であり、加速補正では、スモークの発生を抑えるように燃料量が補正され、減速補正では、NOxの発生を抑えるように燃料量が補正され、暖気補正では、過度にエンジン回転数が上昇しない範囲で、エンジン回転数を上昇させるように燃料量が補正される。得られた補正燃料量Qf(clc) は、ECU26のRAM74に格納される。
【0025】
続いて、補正燃料量Qf(clc) と最大燃料量Qf(max) とが比較され、小さい側の値が最終燃料量Qf(fin) (g/rev)とされる(ステップ210)。得られた最終燃料量Qf(fin) は、ECU26のRAM74に格納される。
【0026】
続いて、現時点の実際空気過剰率λ(pst) が、最終燃料量Qf(fin) と新気量Gaとから、(実際空気過剰率λ(pst) )=(新気量Ga)/((最終燃料量Qf(fin) )×(理論空燃比))の式を用いて算出される(ステップ212)。
【0027】
続いて、目標空気過剰率λ(egr) を示す図5から、最終燃料量Qf(fin) (エンジン出力値P)に対応する目標空気過剰率λ(egr) が得られる(ステップ214)。図5の目標空気過剰率λ(egr) は、内燃機関出力値Pが最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲では、内燃機関出力値Pが増加するに従って急激に減少し、かつ、内燃機関出力値Pが最大内燃機関出力値のほぼ10%以上の範囲では、ほぼ一定であるように設定されている。ここで、ほぼ10%とは、10%±5%である。
【0028】
続いて、実際空気過剰率λ(pst) と目標空気過剰率λ(egr) とが比較される(ステップ216又は218)。実際空気過剰率λ(pst) が目標空気過剰率λ(egr) より小さい場合には、実際空気過剰率λ(pst) を増加させる制御が行われ(ステップ220)、実際空気過剰率λ(pst) が目標空気過剰率λ(egr) より大きい場合には、実際空気過剰率λ(pst) を減少させる制御が行われる(ステップ222)。ここで、実際空気過剰率λ(pst) は、(実際空気過剰率λ(pst) )=(新気量Ga)/((最終燃料量Qf(fin) )×(理論空燃比))の式に示されるように、新気量Ga、最終燃料量Qf(fin) の関数であり、内燃機関に供給される新気量Ga及び最終燃料量Qf(fin) を増減させるため、つまり、実際空気過剰率λ(pst) を増減させるために、具体的には、図1の吸気絞り弁30、燃料噴射弁38、及びEGR弁34が制御される。尚、実際空気過剰率λ(pst) を増減させるために、吸気絞り弁30、燃料噴射弁38、及びEGR弁34のすべてを制御することが可能であるが、吸気絞り弁30、燃料噴射弁38、及びEGR弁34のうちのいずれか一つ又は二つのみを制御することも可能である。例えば、実際空気過剰率λ(pst) を増減させるために、燃料噴射弁38の制御を行わず、吸気絞り弁30及びEGR弁34のみを制御する場合には、燃焼する燃料の量が同じであるため、エンジンに供給される燃料量の変動により生じるトルクショックの発生が防止される。
【0029】
図5に関し、上述されたように、目標空気過剰率λ(egr) は、エンジン出力値Pが最大エンジン出力値のほぼ10%以下の範囲では、エンジン出力値Pが増加するに従って急激に減少するように設定され、エンジン出力値Pが最大エンジン出力値のほぼ10%以上の範囲では、ほぼ一定の値になるように設定されている。つまり、エンジン出力値Pが最大エンジン出力値のほぼ10%以下の範囲の目標空気過剰率λ(egr) は、エンジン出力値Pが最大エンジン出力値のほぼ10%より大きい範囲の目標空気過剰率λ(egr) よりもかなり大きく設定されている。そのため、エンジン出力値Pが最大エンジン出力値のほぼ10%以下の範囲では、実際空気過剰率λ(pst) は、比較的大きい値に設定された目標空気過剰率λ(egr) に近づくように制御される。その結果、エンジン出力値Pの小さい範囲ではあまり微粒化されていない、又は燃料噴霧の拡散範囲の狭い燃料を良好に燃焼することができる。それゆえ、エンジンの排ガス中に含まれるスモークの量が減少される。一方、エンジン出力値Pが最大エンジン出力値のほぼ10%より大きい範囲では、最大エンジン出力値のほぼ10%以下の範囲よりも、目標空気過剰率λ(egr) が小さく設定されているために、過剰に空気が供給されることが防止され、EGR量を燃焼を阻害しない範囲での最大限度まで増大できる。その結果、エンジン出力値Pの大きい範囲では良好に微粒化されている燃料を良好に燃焼することができ、EGR量が燃焼を阻害しない範囲で最大限度まで増大されているため、エンジンの排ガス中に含まれるNOxの量が減少される。
【0030】
以下、本発明の筒内噴射式内燃機関の他の実施形態を説明する。第二の実施形態では、最終燃料量Qf(fin) と新気量Gaとから実際空気過剰率λ(pst) を算出する(図2のステップ212)の代わりに、実際空気過剰率λ(pst) を得るために、排気通路22に配置された、例えば空燃比(A/F)センサ等の、排気センサ52(図1)が使用され、排気センサ52により得られた酸素濃度検出値が、機関の運転状態に応じた目標空気過剰率に対応する目標酸素濃度になるように制御を行う。本実施形態の特有の制御により、吸気ガス量の検出精度、燃料噴射量の制御精度、及びEGR制御の制御精度の各制御精度のずれを単一のセンサ(排気センサ)により検出し、かつ補正することができるため、排気ガス制御の制御性が向上する。
【0031】
第三の実施形態では、第二の実施形態と同様に、排気通路22に配置された、例えば空燃比(A/F)センサ等の、排気センサ52(図1)が使用され、排気センサ52により得られた酸素濃度検出値が、機関の運転状態に応じた目標空気過剰率に対応する目標酸素濃度になるように制御を行う。以下図7に従って、本実施形態の制御方法を説明する。まず、図2のステップ202と同様に、吸気量センサ(エアフローメータ等)50によって、エンジン10に吸入される新気量Ga(g/rev)が検出される(ステップ302)。続いて、図2のステップ204と同様に、新気量Gaと、所定の最小空気過剰率λ(min) と、理論空燃比とから最大燃料量Qf(max) (g/rev)(=Ga/(λ(min) ×理論空燃比))が得られる(ステップ304)。続いて、ステップ206と同様に、アクセル開度θとエンジン回転数NEとから基本燃料量Qf(gov) (g/rev)が得られる(ステップ306)。続いて、ステップ208と同様に、基本燃料量Qf(gov) から補正燃料量Qf(clc) (g/rev)が得られる(ステップ308)。続いて、ステップ210と同様に、補正燃料量Qf(clc) と最大燃料量Qf(max) とから最終燃料量Qf(fin) (g/rev)が得られる(ステップ310)。
【0032】
続いて、図6から最終燃料量Qf(fin) に対応する最終燃料量補正係数mが得られる(ステップ312)。ここで、図6は、最終燃料量Qf(fin) と最終燃料量補正係数mとの関係を示すグラフであり、図6の縦軸は最終燃料量補正係数mを、横軸は最終燃料量Qf(fin) を示し、最終燃料量補正係数mは、エアフローメータの測定値のズレ、及び内燃機関に供給される燃料量の目標値(指令値)と実際の値とのズレを補正するための係数である。続いて、値(Ga/(Qf(fin) ×m))と現時点での実際空気過剰率λ(pst) との関係を記憶したマップを用いることにより、新気量Gaと最終燃料量Qf(fin) と最終燃料量補正係数mとから実際空気過剰率λ(pst) を算出する(ステップ314)。続いて、実際空気過剰率λ(pst) と、排気センサ52により得られた酸素濃度検出値に対応するセンサ検出空気過剰率λ(sns) との差から誤差eが得られる(ステップ316)。続いて、補正係数mを誤差eでもって補正し学習する、つまり、図6のマップmの値を更新する(ステップ318)。
【0033】
続いて、図2のステップ214と同様に、図5から、最終燃料量Qf(fin) (エンジン出力値P)に対応する目標空気過剰率λ(egr) が得られる(ステップ320)。続いて、図2のステップ216〜222と同様に、センサ検出空気過剰率λ(sns) と目標空気過剰率λ(egr) とが比較される(ステップ322又は324)。センサ検出空気過剰率λ(sns) が目標空気過剰率λ(egr) より小さい場合には、センサ検出空気過剰率λ(sns) を増加させる、つまりEGR量を減少させる制御が行われ(ステップ326)、センサ検出空気過剰率λ(sns) が目標空気過剰率λ(egr) より大きい場合には、センサ検出空気過剰率λ(sns) を減少させる、つまりEGR量を増加させる制御が行われる(ステップ328)。本実施形態の特有の制御による効果として、最終燃料量補正係数mを学習することにより、常に排気エミッションに影響のない燃料噴射量制御が可能になる。
【0034】
第四の実施形態では、最終燃料量Qf(fin) と新気量Gaとから実際空気過剰率λ(pst) を算出する(図2のステップ212)の代わりに、実際空気過剰率λ(pst) を得るために、図1には示されていないが、上述されたものと同様のA/Fセンサと、混合ガス圧力検出手段とが、EGR通路20との合流部より下流の吸気通路14内に配置される。更に、A/Fセンサにより検出された酸素濃度検出値が、機関の運転状態(燃料噴射量、新気量、EGR量等)に応じた目標空気過剰率に対応する酸素濃度検出値となるように制御を行う。
【0035】
以上、本発明による空気過剰率制御を圧縮着火式のディーゼル機関に適用する例を説明したが、本発明による空気過剰率制御は、火花点火式のガソリン機関にも適用可能である。
【0036】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明により、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲では、実際空気過剰率は、比較的大きい値に設定された目標空気過剰率に近づくように制御され、その結果、あまり微粒化されておらず、かつ、燃料噴霧の拡散範囲が狭い燃料を良好に燃焼することが可能にされ、内燃機関の排ガス中に含まれるスモークの量が減少される。更に請求項1に記載の発明により、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%より大きい範囲では、最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲よりも、目標空気過剰率が比較的小さく設定されているために、過剰に空気が供給されることが防止され、EGR量を燃焼を阻害しない範囲での最大限度まで増大でき、それゆえ、良好に微粒化された燃料を燃焼する際の排ガス中に含まれるNOxの発生が抑制される。
【0037】
請求項2に記載の発明により、内燃機関へ供給される新気量が検出され、かつ、内燃機関へ供給される燃料量が決定されるために、新気量と燃料量との比から実際空気過剰率が容易に得られ、更に、内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つが制御されることによって実際空気過剰率が容易に変更され、その結果、実際空気過剰率が目標空気過剰率に近づけられる。
【0038】
請求項3に記載の発明により、内燃機関へ吸入される吸気酸素量が検出され、かつ、内燃機関へ供給される燃料量が決定されるために、吸気酸素量と燃料量との比から実際空気過剰率が容易に得られ、更に、内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つが制御されることによって実際空気過剰率が容易に変更され、その結果、実際空気過剰率が目標空気過剰率に近づけられる。
【0039】
請求項4に記載の発明により、実際空気過剰率は、排気系に配置された酸素濃度センサによって検出された酸素濃度から得られるために、酸素濃度を検出することにより実際空気過剰率が容易に得られ、更に、内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つが制御されることによって実際空気過剰率が容易に変更され、その結果、実際空気過剰率が目標空気過剰率に近づけられる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明をディーゼルエンジンに適用した第一の実施形態の全体構成図である。
【図2】実際空気過剰率を目標空気過剰率に近づける、第一の実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図3】回転数NEと最小空気過剰率λ(min) との関係を示すグラフである。
【図4】アクセル開度θ、回転数NE及び基本燃料量Qf(gov) の関係を示す図である。
【図5】目標空気過剰率λ(egr) を示すグラフである。
【図6】最終燃料量Qf(fin) と最終燃料量補正係数mとの関係を示すグラフである。
【図7】第三の実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10…ディーゼルエンジン
14…吸気通路
20…EGR通路
22…排気通路
30…吸気絞り弁
34…EGR弁
38…燃料噴射弁
Claims (4)
- 内燃機関出力値に対応する所定の目標空気過剰率と実際空気過剰率とを比較し、前記実際空気過剰率の大きさが前記目標空気過剰率の大きさと異なる場合には、前記内燃機関へ供給される燃料量、新気量、及び前記内燃機関の排気系から吸気系に還流される排気還流ガスの排気還流量、のうちの少なくとも一つを制御することにより、前記実際空気過剰率を前記目標空気過剰率に近づける筒内噴射式内燃機関において、
前記筒内噴射式内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記目標空気過剰率は、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲では、燃料の微粒化の悪化及び燃料の拡散範囲が狭いことによる空気利用率の悪化を改善するために、内燃機関出力値が増加するに従って急激に減少し、かつ、内燃機関出力値が最大内燃機関出力値のほぼ10%以上の範囲では、最大内燃機関出力値のほぼ10%以下の範囲よりも小さくほぼ一定であるように設定されることを特徴とする筒内噴射式内燃機関。 - 前記内燃機関へ供給される前記新気量を検出する手段と、前記内燃機関へ供給される前記燃料量を決定する手段と、前記新気量と前記燃料量との比から前記実際空気過剰率を得る手段とを具備することを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関。
- 前記内燃機関に吸入される吸気酸素量を検出する手段と、前記内燃機関へ供給される前記燃料量を決定する手段と、前記吸気酸素量と前記燃料量との比から前記実際空気過剰率を得る手段とを具備することを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関。
- 排気系に配置された酸素濃度センサを具備し、前記実際空気過剰率は前記酸素濃度センサの出力値から得られることを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関。
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