JP3998784B2 - エンジンのegr率推定装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ガスの一部を吸気側に還流させる際のEGR率を推定するエンジンのEGR率推定装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
周知のように、エンジンの燃焼過程においては、混合気中の不活性成分を多くすると、単位発熱量当たりのガス量の増加により燃焼温度が下がり、排気ガス中のNOx の発生が少なくなる。このため、従来より、排気ガスの一部を吸気側に還流させる排気ガス還流(EGR)が広く採用されており、このEGRにより、排気ガス中のNOx の低減と燃費低減とを図ることができる。
【0003】
この場合、吸気管圧力とエンジン回転数とに基づいて1サイクル当たりの吸入空気量を推定し、この1サイクル当たりの吸入空気量に対応する基本燃料噴射量を決定する、いわゆるスピードデンシティ(Dジェトロニック)方式を採用するエンジンでは、EGR実施時に吸気管圧力から推定する吸入空気量に誤差が生じ、燃料噴射量が不適切となって空燃比ずれが生じる虞がある。
【0004】
従って、EGR実施時には、正確なEGR率を求めて燃料噴射量を補正する必要があり、例えば、特開平2−308960号公報には、標準大気圧下で吸気管圧力とエンジン回転速度とによって定められたEGR率をマップ化しておき、このマップを大気圧で補正した補正吸気管圧力とエンジン回転速度とに基づいて検索し、得られたEGR率に、大気圧に基づいて算出された補正係数を乗算して補正EGR率を求める技術が開示されている。
【0005】
また、特開平7−279774号公報には、定常時のEGR率を予め実験によって作成したマップから求め、この定常時のEGR率を、(排気還流弁の実リフトと弁前後の圧力比すなわち吸気圧力と大気圧との比より求まるガス量)/(リフト指令値と弁前後の圧力比すなわち吸気圧力と大気圧との比より求まるガス量)によって補正して正味のEGR率を推定する技術が開示されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
前述の先行技術にも開示されているように、従来、EGR率を求める際には、大気圧の変化に対する補正を行うために、大気圧を検出しなければならず、大気圧を検出するための専用のセンサによる直接計測、あるいは、吸気管圧力を検出するセンサを兼用し、運転条件に応じて大気圧を計測する等の措置が必要であった。
【0007】
この場合、特開平2−308960号公報に開示されているように、スロットル弁下流の吸気管に取り付けた圧力センサを用い、スロットルバルブを所定開度以上且つ一定時間経過した場合に、圧力センサ出力値を大気圧とする技術では、長い下り坂を下るとき等のスロットル踏み混み量が少ない運転状態では、大気圧を計測できずにEGR率補正が演算されない場合があり、一方、特開平7−279774号公報に開示されているように、大気圧を検出するために専用のセンサを使用する技術では、コスト増加を招くという問題がある。
【0008】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、大気圧変化に伴うEGR率のズレを、大気圧を計測すること無しに補正することができ、いかなる環境変化に対しても実際のEGR率を的確に推定することのできるエンジンのEGR率推定装置を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、エンジンの排気管とスロットルバルブ下流の吸気管とを接続する通路に介装したEGRバルブの開度を制御して排気ガスの一部を吸気側に還流させる際のEGR率を推定するエンジンのEGR率推定装置であって、上記スロットルバルブの開度と上記EGRバルブの開度とに基づいて、低負荷運転領域におけるEGR率特性を近似して作成したマップにより基本EGR率を設定する手段と、エンジン回転数と吸気管圧力とに基づいて、上記基本EGR率を排気管圧力の変化に応じて補正する補正係数を設定する手段と、上記基本EGR率を上記補正係数で補正し、運転領域毎の実際のEGR率を推定する手段とを備えたことを特徴とする。
【0010】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、上記EGRバルブの開度を上記EGRバルブのバルブリフト量とし、このバルブリフト量をエンジン回転数と上記スロットルバルブの開度とに基づいて求めることを特徴とする。
【0012】
すなわち、本発明によるエンジンのEGR率推定装置では、スロットルバルブの開度とEGRバルブの開度とに基づいて、低負荷運転領域におけるEGR率特性を近似して作成したマップにより基本EGR率を設定し、この基本EGR率を、エンジン回転数と吸気管圧力とに基づいて設定した補正係数を用いて排気管圧力の変化に応じて補正し、運転領域毎の実際のEGR率を推定する。
【0013】
この場合、EGRバルブの開度は、請求項2に記載したように、EGRバルブのバルブリフト量としてエンジン回転数とスロットルバルブの開度とに基づいて求めることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1〜図5は本発明の実施の一形態に係わり、図1はEGR率推定・燃料補正係数設定ルーチンのフローチャート、図2はエンジン制御系の要部構成図、図3はEGRバルブリフト指示値マップの説明図、図4は基本EGR率マップの説明図、図5は排気圧力補正係数マップの説明図である。
【0015】
図2において、符号1はエンジンであり、このエンジン1の吸気ポートに連通する吸気通路2の中途にサージタンク3が設けられ、このサージタンク3上流側にスロットルバルブ4が介装されている。上記吸気通路2の吸気ポート直前には、吸気ポート内に燃料を噴射するためのインジェクタ5が介装され、上記サージタンク3には、吸気管圧力を計測する絶対圧センサ6が設置されている。また、上記スロットルバルブ4には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ7が連設されている。
【0016】
一方、上記エンジン1の排気ポートに連通する排気通路8の中途には、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2 センサ9が臨まされ、このO2 センサ9の下流側に、触媒コンバータ10が介装されている。上記排気通路8は、EGR通路11を介して上記サージタンク3と連通されており、EGR実施時、上記EGR通路11の中途に介装されたEGRバルブ12のバルブ開度に応じて排ガスの一部が吸気系へ還流され、新気と排気ガスと燃料との混合ガスがエンジン1の燃焼室に吸入されて再燃される。尚、本形態では、上記EGRバルブ12は、バルブリフト量によってバルブ開度が決定される形式のものである。
【0017】
以上の構成によるエンジン1は、マイクロコンピュータ等からなる電子制御ユニット(ECU)20によって電子制御される。このECU20には、上記絶対圧センサ6、上記スロットル開度センサ7、上記O2 センサ9、その他、冷却水温を計測する水温センサ13、クランク角を検出するクランク角センサ14等の各種センサ類が接続されるとともに、上記インジェクタ5、上記EGRバルブ12等の各種アクチュエータ類が接続されている。
【0018】
上記ECU20では、各種センサ類によるエンジン運転状態を表すパラメータを用いて燃料噴射量や点火時期等の各種制御量を演算し、エンジン1の空燃比が常に適正な空燃比となるよう制御しているが、本エンジン1では、スピードデンシティ(Dジェトロニック)方式を採用し、絶対圧センサ6で検出したスロットルバルブ4下流の吸気管圧力とエンジン回転数とに基づいて基本燃料噴射量を決定しているため、EGR実施時には、燃料噴射量を補正して空燃比のずれを防止する必要がある。
【0019】
このため、上記ECU20では、EGR率EGRCALを推定し、このEGR率EGRCALを1から減算した値を燃料補正係数FEGRとして設定し、上記インジェクタ5から噴射される燃料噴射量を決定する際の補正項として加えることで、EGR実施時にも適正な空燃比を保つようにしている。
【0020】
すなわち、上記インジェクタ5から噴射される燃料噴射量を定める最終的な燃料噴射パルス幅Tiは、基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Tpを、以下の(1) 式に示すように、水温センサ13で検出した冷却水温等に基づいて設定した各種補正項COEF、O2 センサ9によって検出された空燃比に基づいて設定した空燃比フィードバック補正係数RAMBDA、上記燃料補正係数FEGR、及び、バッテリ電圧に基づいて設定したインジェクタ5の無効噴射時間を補間する電圧補正係数TSにより補正して決定される。
【0021】
Ti=Tp×COEF×FEGR×RAMBDA+TS …(1)
但し、FEGR=1−EGRCALであり、EGRを実施しないときには、EGRCAL=0すなわちFEGR=1となり、燃料補正は無い。
【0022】
ここで、EGR率EGRCALは、吸入空気量QとEGRガス量QEGRとを加算した吸気管内の総ガス量に対するEGRガス量QEGRの比として定義され、以下の(2) 式に示すように変形することができる。
【0023】
EGRCAL=QEGR/(QEGR+Q)
=1/(1+Q/QEGR) …(2)
また、吸入空気量Qはスロットルバルブ4の開口面積とスロットルバルブ4上下流の圧力差によって決定され、スロットルバルブ4の開口面積は、スロットル開度THRの関数F1(THR) で表せることから、吸入空気量Qは、以下の(3) 式に示すように、スロットル開度THRの関数F1(THR) とスロットルバルブ4上下流の差圧ΔPAの関数G1(ΔPA) とによって表すことができる。
【0024】
Q=F1(THR) ×G1(ΔPA) …(3)
同様に、EGRガス量QEGRは、EGRバルブ12の開口面積とEGRバルブ12上下流の圧力差によって決定され、EGRバルブ12の開口面積は、EGRバルブ12のバルブ開度を表すバルブリフト量LFTの関数F2(LFT) で表せることから、EGRガス量QEGRは、以下の(4) 式に示すように、EGRバルブ12のバルブリフト量LFTの関数F2(LFT) とEGRバルブ12上下流の差圧ΔPEの関数G2(ΔPE) とによって表すことができる。尚、例えばロータリソレノイド等によって弁開閉を行う形式のEGRバルブを採用する場合には、回転角等の関数によって開口面積を表す。
【0025】
QEGR=F2(LFT) ×G2(ΔPE) …(4)
上記(3),(4)式における差圧の関数G1(ΔPA),G2(ΔPE)について考えると、スロットルバルブ4上下流の差圧ΔPAとは、大気圧と吸気管圧力との差圧であり、EGRバルブ12上下流の差圧ΔPEとは、排気管圧力と吸気管圧力との差圧である。従って、排気管圧力が大気圧と同等とみなせる場合、すなわち、排気管圧力が大気圧に極近い低負荷運転領域にある場合には、スロットルバルブ4における差圧の関数G1(ΔPA)とEGRバルブ12における差圧の関数G2(ΔPE) とが同一であるとみなすことができ、上記(2) 式におけるQ/QEGRの項を、スロットル開度THRの関数F1(THR)とEGRバルブ12のバルブリフト量LFTの関数F2(LFT) との比で置き換えてEGR率EGRCALを以下の(5) 式のように表現することができる。
【0026】
EGRCAL=1/(1+F1(THR)/F2(LFT) ) …(5)
上記(5)式により、低負荷運転領域では、スロットル開度THRと運転領域毎に決定されるEGRバルブ12のバルブリフト量LFTとの2つのパラメータを用いてEGR率を推定することができ、この2つのパラメータを用いて推定したEGR率を全運転領域に対する基本EGR率STEGRとする。
【0027】
一方、排気管圧力と大気圧とが等しくない場合には、上述の2つのパラメータだけではEGR率を推定することはできない。排気管圧力は、エンジンから排出される排気ガス量によって生じる圧力であり、高負荷運転領域になる程、排気管圧力が高くなり、また、高地等で大気圧が変化した場合にも排気管圧力が変化する。
【0028】
排気ガス量は、運転領域で変化し、エンジン回転数NEと吸気管圧力PMとの関数で表すことができることから、基本EGR率STEGRをエンジン回転数NEと吸気管圧力PMとをパラメータとして補正することにより、大気圧を計測すること無く、低負荷運転領域の他の運転領域におけるEGR率を推定することができる。
【0029】
すなわち、基本EGR率STEGRに対する補正量を排気圧力補正係数KEGRHとして、最終的に、EGR率EGRCALは、以下の(6) 式で求めることができ、これにより、いかなる環境変化に対しても、実際に吸入されたであろう排気ガス量と新気吸入空気量との割合を的確に推定できる。
【0030】
EGRCAL=STEGR×KEGRH …(6)
以下、上記ECU20によるEGR率推定に係わる処理について、図1のフローチャートに従って説明する。
【0031】
図1は、所定時間毎(例えば、10ms毎)に割込み実行されるEGR率推定・燃料補正係数設定ルーチンであり、このルーチンでは、まず、ステップS101でクランク角センサ14からの信号に基づくエンジン回転数NE、スロットル開度センサ7からの信号に基づくスロットル開度THR、絶対圧センサ6からの信号に基づく吸気管圧力PMを読み込み、ステップS102で、エンジン回転数NEとスロットル開度THRとをパラメータとしてEGRバルブリフト指示値マップMLFTを参照し、現在の運転領域におけるEGRバルブ12のバルブリフト量LFTを検索する。
【0032】
上記EGRバルブリフト指示値マップMLFTは、予め実機でEGR限界等を考慮して各運転領域で最適なEGRガス量となるバルブリフト量を求めて作成されるものであり、図3(a)に示すように、エンジン回転数NEとスロットル開度THRとによって決定される運転領域毎に、EGRバルブ開度指示値としてのバルブリフト量LFTがストアされており、例えば、図3(b)に示すように、エンジン回転数が2000〜4000rpmでスロットル開度が中開度の常用域においてバルブリフト量を大とし、EGR量を増大させるような特性となっている。
【0033】
次に、ステップS103へ進み、上記ステップS102で検索したバルブリフト量LFTが0か否か、すなわち、EGRバルブ開度指示値が全閉か否かを調べることにより、現在の運転領域がEGR実施領域か否かを判定する。そして、LFT=0でEGRバルブ開度指示値が全閉であり、EGR実施領域でないときにはルーチンを抜け、LFT≠0のとき、ステップS104へ進む。
【0034】
ステップS104では、スロットル開度THRとバルブリフト量LFTとをパラメータとして、図4(a)に示すような基本EGR率マップMSTEGRを参照し、基本EGR率STEGRを検索する。この基本EGR率マップMSTEGRは、実機で求めた低負荷運転領域のEGR率特性からスロットル開度THRとバルブリフト量LFTとをパラメータとするEGR率の近似式を求め、この近似式によって求めたEGR率を、図4(b)に示すような特性の基本EGR率STEGRとしてストアしたマップであり、エンジンの排気管圧力が大気圧と同等であるという前提下での全運転領域に対するEGR率のマップである。
【0035】
続くステップS105では、エンジン回転数NEと吸気管圧力PMとをパラメータとして、図5(a)に示すような排気圧力補正係数マップMKEGRHを参照し、排気圧力補正係数KEGRHを検索する。この排気圧力補正係数マップMKEGRHは、エンジン回転数NEと吸気管圧力PMとによって決定される運転領域毎に、実機で測定したEGR率を基本EGR率STEGRと比較し、その比を係数としてストアしたマップである。実際のEGR特性は、エンジンによっても異なるが、高負荷・高回転になる程、排気管圧力が高まり、その結果、EGRがかかりにくくなることから、例えば、図5(b)に示すように、高負荷・高回転になるほど、EGR率が下がるように補正する特性となっている。
【0036】
その後、ステップS106へ進み、基本EGR率STEGRに排気圧力補正係数KEGRHを乗算してEGR率EGRCALを演算すると(EGRCAL=STEGR×KEGRH)、ステップS107で、EGR実施による燃料噴射量のずれ分を補正するための燃料補正係数FEGRを設定し(FEGR=1−EGRCAL)、ルーチンを抜ける。
【0037】
上記燃料補正係数FEGRは、燃料噴射量設定の際に参照され、前述の(1)式に従って最終的な燃料噴射パルス幅Tiが演算される。これにより、EGR実施時の空燃比ズレを防止し、常に適正な空燃比を維持することができる。
【0038】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、スロットルバルブの開度とEGRバルブの開度とに基づいて、低負荷運転領域におけるEGR率特性を近似して作成したマップにより基本EGR率を設定し、この基本EGR率を、エンジン回転数と吸気管圧力とに基づいて設定した補正係数を用いて排気管圧力の変化に応じて補正し、運転領域毎の実際のEGR率を推定するため、大気圧変化に伴うEGR率のズレを大気圧を計測すること無しに補正することができ、いかなる環境変化に対しても実際のEGR率を的確に推定することができる。これにより、EGR実施時の空燃比ズレを防止して排気ガス及び燃費の悪化を防止することができる等優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】EGR率推定・燃料補正係数設定ルーチンのフローチャート
【図2】エンジン制御系の要部構成図
【図3】EGRバルブリフト指示値マップの説明図
【図4】基本EGR率マップの説明図
【図5】排気圧力補正係数マップの説明図
【符号の説明】
1 …エンジン
4 …スロットルバルブ
12…EGRバルブ
20…ECU
THR…スロットル開度
LFT…バルブリフト量
NE…エンジン回転数
PM…吸気管圧力
STEGR…基本EGR率
KEGRH…排気圧力補正係数
EGRCAL…EGR率
Claims (2)
- エンジンの排気管とスロットルバルブ下流の吸気管とを接続する通路に介装したEGRバルブの開度を制御して排気ガスの一部を吸気側に還流させる際のEGR率を推定するエンジンのEGR率推定装置であって、
上記スロットルバルブの開度と上記EGRバルブの開度とに基づいて、低負荷運転領域におけるEGR率特性を近似して作成したマップにより基本EGR率を設定する手段と、 エンジン回転数と吸気管圧力とに基づいて、上記基本EGR率を排気管圧力の変化に応じて補正する補正係数を設定する手段と、
上記基本EGR率を上記補正係数で補正し、運転領域毎の実際のEGR率を推定する手段とを備えたことを特徴とするエンジンのEGR率推定装置。 - 上記EGRバルブの開度を上記EGRバルブのバルブリフト量とし、このバルブリフト量をエンジン回転数と上記スロットルバルブの開度とに基づいて求めることを特徴とする請求項1記載のエンジンのEGR率推定装置。
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