JPS6118663B2 - - Google Patents
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- JPS6118663B2 JPS6118663B2 JP55121639A JP12163980A JPS6118663B2 JP S6118663 B2 JPS6118663 B2 JP S6118663B2 JP 55121639 A JP55121639 A JP 55121639A JP 12163980 A JP12163980 A JP 12163980A JP S6118663 B2 JPS6118663 B2 JP S6118663B2
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- air
- exhaust gas
- amount
- fuel ratio
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの回転数、吸気負圧および
スロツトルバルブ開度のうち２つの量の組合せに
より吸入空気量を検出し、検出した吸入空気量に
基づいて燃料噴射量を制御するようにした燃料噴
射式エンジン、とくに排気通路に設置した排気セ
ンサの出力信号に基づいて排気ガス還流通路に介
設した排気ガス還流制御弁をフイードバツク制御
することにより、排気ガス還流量の制御を通して
空燃比を制御するようにした新規の排気ガス浄化
装置における制御方式、とくにエンジンの燃費向
上対策に関するものである。
スロツトルバルブ開度のうち２つの量の組合せに
より吸入空気量を検出し、検出した吸入空気量に
基づいて燃料噴射量を制御するようにした燃料噴
射式エンジン、とくに排気通路に設置した排気セ
ンサの出力信号に基づいて排気ガス還流通路に介
設した排気ガス還流制御弁をフイードバツク制御
することにより、排気ガス還流量の制御を通して
空燃比を制御するようにした新規の排気ガス浄化
装置における制御方式、とくにエンジンの燃費向
上対策に関するものである。
従来より、エンジンの吸気通路上流にエアフロ
ーメータを設置し、エアフローメータの出力信号
に基づいて燃料噴射量を制御する燃料調量手段を
具備した燃料噴射式エンジンはよく知られてお
り、常に吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御
することができるので、空燃比の制御を精密化す
ることができる利点がある。
ーメータを設置し、エアフローメータの出力信号
に基づいて燃料噴射量を制御する燃料調量手段を
具備した燃料噴射式エンジンはよく知られてお
り、常に吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御
することができるので、空燃比の制御を精密化す
ることができる利点がある。
しかしながら、エアフローメータを用いた燃料
噴射式エンジンでは、燃料噴射弁自体が高価であ
るうえ、エアフローメータが高価であるため全体
としてきわめて高価となる難点がある。
噴射式エンジンでは、燃料噴射弁自体が高価であ
るうえ、エアフローメータが高価であるため全体
としてきわめて高価となる難点がある。
このため、従来より、検出の容易なエンジン回
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち、２つの量を組合せてコンピユータで演算する
ことにより、吸入空気量を算出し、算出した吸入
空気量に基づいて燃料噴射量を制御するようにし
た制御方式が提案されている。
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち、２つの量を組合せてコンピユータで演算する
ことにより、吸入空気量を算出し、算出した吸入
空気量に基づいて燃料噴射量を制御するようにし
た制御方式が提案されている。
かかる制御方式を採用した燃料噴射式エンジン
において、排気ガスの一部を吸気通路に還流し、
エンジンの最高燃焼温度を抑制する排気ガス還流
装置を設けた場合には、排気ガスの還流（以下、
EGRという。）に伴なつて吸入空気の一部が排気
ガスに置き換り空燃比がリツチ側に変動するた
め、これを補償する必要がある。
において、排気ガスの一部を吸気通路に還流し、
エンジンの最高燃焼温度を抑制する排気ガス還流
装置を設けた場合には、排気ガスの還流（以下、
EGRという。）に伴なつて吸入空気の一部が排気
ガスに置き換り空燃比がリツチ側に変動するた
め、これを補償する必要がある。
このEGRに伴なう空燃比を補償するため、従
来においては、上記エンジン回転数等の諸量から
エンジンの運転状態に応じた要求EGR量を例え
ばコンピユータに予め記憶させた制御マツプによ
り算出し、この要求EGR量に基づいてEGR通路
に介設したEGR制御弁の開度をコントロールす
るとともに、EGRが上記EGR制御弁により要求
どおり行なわれるのを見越して、燃料調量手段を
予め要求EGR量に対応した燃料噴射量になるよ
うに設定しておくことにより空燃比の補償を行な
う制御方式（例えば特開昭48−27130号公報参
照）が採用されていた。
来においては、上記エンジン回転数等の諸量から
エンジンの運転状態に応じた要求EGR量を例え
ばコンピユータに予め記憶させた制御マツプによ
り算出し、この要求EGR量に基づいてEGR通路
に介設したEGR制御弁の開度をコントロールす
るとともに、EGRが上記EGR制御弁により要求
どおり行なわれるのを見越して、燃料調量手段を
予め要求EGR量に対応した燃料噴射量になるよ
うに設定しておくことにより空燃比の補償を行な
う制御方式（例えば特開昭48−27130号公報参
照）が採用されていた。
しかしながら、この制御方式は、実際のEGR
量に基づいたものではないため、EGR制御弁の
開度が正確にマツプ制御されていたとしても、
EGR通路の目詰り等によつてEGR量が要求EGR
量から変動したときには、補償したはずの空燃比
が変動し、結局正しい空燃比制御が行えない難点
がある。
量に基づいたものではないため、EGR制御弁の
開度が正確にマツプ制御されていたとしても、
EGR通路の目詰り等によつてEGR量が要求EGR
量から変動したときには、補償したはずの空燃比
が変動し、結局正しい空燃比制御が行えない難点
がある。
かかる難点を除去するためには、実際のEGR
量を直接検出して、この検出値に応じて燃料噴射
量を補正するか、もしくはこの検出値に基づいて
実際のEGR量が要求EGR量に常に近似するよう
にフイードバツク制御するようにすればよいが、
そのためには、高価なエアフローメータ、もしく
は実際のEGR量を検出するためのEGR量検出装
置を必要とし、前述した如く、装置全体としてコ
ストが著しく高価となるといつた不具合に帰着す
る。
量を直接検出して、この検出値に応じて燃料噴射
量を補正するか、もしくはこの検出値に基づいて
実際のEGR量が要求EGR量に常に近似するよう
にフイードバツク制御するようにすればよいが、
そのためには、高価なエアフローメータ、もしく
は実際のEGR量を検出するためのEGR量検出装
置を必要とし、前述した如く、装置全体としてコ
ストが著しく高価となるといつた不具合に帰着す
る。
本出願人は、かかる問題に鑑みて、エンジン回
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち２つの量の組合せにより吸入空気量を算出して
燃料噴射量を形定する燃料調量手段を具備する一
方、これら吸入空気量と燃料噴射量および実際の
EGR量によつて決まる空燃比を排気通路に設け
た排気センサにより検出し、排気センサの出力に
基づいてEGR量を常に適正に制御、すなわち要
求EGR量に近似したEGR量にフイードバツク制
御することを通して、空燃比を最適値に維持する
ようにした新規な技術思想に基づいた燃料噴射式
エンジンの排気ガス浄化装置を既に提案している
（特願昭55−117225号）。
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち２つの量の組合せにより吸入空気量を算出して
燃料噴射量を形定する燃料調量手段を具備する一
方、これら吸入空気量と燃料噴射量および実際の
EGR量によつて決まる空燃比を排気通路に設け
た排気センサにより検出し、排気センサの出力に
基づいてEGR量を常に適正に制御、すなわち要
求EGR量に近似したEGR量にフイードバツク制
御することを通して、空燃比を最適値に維持する
ようにした新規な技術思想に基づいた燃料噴射式
エンジンの排気ガス浄化装置を既に提案している
（特願昭55−117225号）。
即ち、この提案装置においては、空燃比のリツ
チ、リーンを正確に検出することができる排気セ
ンサを利用し、EGRに伴なう空燃比の変動を排
気センサによつて経時的に検出し、排気センサの
出力信号をコンピユータに情報として入力し、こ
の情報に基づいてEGR制御弁を制御することに
より、実際の空燃比と設定空燃比とのずれ量に対
してEGR量を増減するようにして適正なEGRを
行ない、その結果空燃比を設定空燃比に制御する
ようにしたことを基本的な特徴としている。
チ、リーンを正確に検出することができる排気セ
ンサを利用し、EGRに伴なう空燃比の変動を排
気センサによつて経時的に検出し、排気センサの
出力信号をコンピユータに情報として入力し、こ
の情報に基づいてEGR制御弁を制御することに
より、実際の空燃比と設定空燃比とのずれ量に対
してEGR量を増減するようにして適正なEGRを
行ない、その結果空燃比を設定空燃比に制御する
ようにしたことを基本的な特徴としている。
本発明は、かかる新規の技術思想に関連してな
されたものであつて、低負荷運転域および高負荷
運転域にあつては、予じめリーンセツトした燃料
調量手段の空燃比をEGRによつて設定空燃比に
制御しても、エンジンの燃焼性や出力性能は却つ
て損なわれることおよびかかる運転域ではそれ以
外の運転域（中負荷運転域）に比してNOxの排
出量が充分に少ないことから、EGRを積極的に
カツトし、これによつて燃費の節減を図ることを
基本的な目的としている。
されたものであつて、低負荷運転域および高負荷
運転域にあつては、予じめリーンセツトした燃料
調量手段の空燃比をEGRによつて設定空燃比に
制御しても、エンジンの燃焼性や出力性能は却つ
て損なわれることおよびかかる運転域ではそれ以
外の運転域（中負荷運転域）に比してNOxの排
出量が充分に少ないことから、EGRを積極的に
カツトし、これによつて燃費の節減を図ることを
基本的な目的としている。
即ち、本発明にあつては、エンジンの運転状態
が、上記の燃費領域にあるときには、排気センサ
の出力に基づいたEGR制御弁のフイードバツク
制御を中断し、EGR制御弁を全閉に保持する第
２の制御手段を設け、空燃比をリーンセツトのま
ま運転することにより、エンジンの運転性を阻害
することなしに燃費の節減を図ろうとするもので
ある。
が、上記の燃費領域にあるときには、排気センサ
の出力に基づいたEGR制御弁のフイードバツク
制御を中断し、EGR制御弁を全閉に保持する第
２の制御手段を設け、空燃比をリーンセツトのま
ま運転することにより、エンジンの運転性を阻害
することなしに燃費の節減を図ろうとするもので
ある。
以下、図示の実施例に基づいて本発明をより具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図において、１はエンジン、２はエアクリ
ーナ、３はエンジン１の吸気通路、４は吸気通路
３の途中に介設したスロツトルバルブ、５は吸気
通路３に先端を臨ませた燃料噴射ノズル、６はエ
ンジン１の排気通路、７は排気通路６を流下して
くる排気ガスを触媒反応によつて浄化する触媒、
８は排気通路６の触媒７の上流から取り出した排
気ガスを好ましくはスロツトルバルブ４の下流の
吸気通路３に還流させるEGR通路、９はEGR量
を制御するためEGR通路８に介設したダイヤフ
ラム式のEGRバルブ、１０は吸気通路３のスロ
ツトルバルブ４の下流に開設した負圧取出口１１
に連通し、EGRバルブ９の負圧室９ａにスロツ
トルバルブ４下流の吸気負圧を導入する負圧導入
通路、１２は負圧導入通路１０の途中に介設さ
れ、負圧導入通路１０の上流側ポート１２ａと大
気導入通路１３に連通する大気ポート１２ｂとを
相反的に開閉し、負圧室９ａに導入する吸気負圧
を大気で稀釈することによりEGRバルブ９の開
度を制御する三方ソレノイド弁である。
ーナ、３はエンジン１の吸気通路、４は吸気通路
３の途中に介設したスロツトルバルブ、５は吸気
通路３に先端を臨ませた燃料噴射ノズル、６はエ
ンジン１の排気通路、７は排気通路６を流下して
くる排気ガスを触媒反応によつて浄化する触媒、
８は排気通路６の触媒７の上流から取り出した排
気ガスを好ましくはスロツトルバルブ４の下流の
吸気通路３に還流させるEGR通路、９はEGR量
を制御するためEGR通路８に介設したダイヤフ
ラム式のEGRバルブ、１０は吸気通路３のスロ
ツトルバルブ４の下流に開設した負圧取出口１１
に連通し、EGRバルブ９の負圧室９ａにスロツ
トルバルブ４下流の吸気負圧を導入する負圧導入
通路、１２は負圧導入通路１０の途中に介設さ
れ、負圧導入通路１０の上流側ポート１２ａと大
気導入通路１３に連通する大気ポート１２ｂとを
相反的に開閉し、負圧室９ａに導入する吸気負圧
を大気で稀釈することによりEGRバルブ９の開
度を制御する三方ソレノイド弁である。
上記燃料噴射ノズル５の燃料噴射量より具体的
にはその開弁時間および三方ソレノイド弁１２の
制御信号としてのデユーテイ比（ある時間間隔ｔ
の間で、三方ソレノイド弁１２の上流側ポート１
２ａが閉じられている時間がτであるとしたとき
に、（τ／ｔ）×100（％）をいう。）は、マイクロ
コンピユータ１４により制御する。
にはその開弁時間および三方ソレノイド弁１２の
制御信号としてのデユーテイ比（ある時間間隔ｔ
の間で、三方ソレノイド弁１２の上流側ポート１
２ａが閉じられている時間がτであるとしたとき
に、（τ／ｔ）×100（％）をいう。）は、マイクロ
コンピユータ１４により制御する。
このマイクロコンピユータ１４に入力データと
して与えられるデータは、以下の通りである。
して与えられるデータは、以下の通りである。
吸気負圧Ｖ
…スロツトルバルブ４の下流の吸気通路３に
臨ませて設けた吸気負圧センサ１５の出力
信号として与えられる。
臨ませて設けた吸気負圧センサ１５の出力
信号として与えられる。
冷却水温Ｔ
…エンジン１の冷却水通路（図示せず。）に
臨ませて設けた水温センサ１６の出力信号
として与えられる。
臨ませて設けた水温センサ１６の出力信号
として与えられる。
エンジン回転数
…エンジン１の出力軸（図示せず。）に連動
する回転数センサ１７の出力信号として与
えられる。
する回転数センサ１７の出力信号として与
えられる。
空燃比信号Ａ／Ｆ
…排気通路６に検出部を臨ませて設けた排気
センサ１８（O2センサ）の出力信号を一
方入力として、予じめ設定された例えば設
定空燃比として、理論空燃比に対応するし
きい値と比較する比較回路１９の出力とし
て与えられる。
センサ１８（O2センサ）の出力信号を一
方入力として、予じめ設定された例えば設
定空燃比として、理論空燃比に対応するし
きい値と比較する比較回路１９の出力とし
て与えられる。
第２図に示すように、マイクロコンピユータ１
４は、中央処理装置２２（CPU）、メモリ２３、
アナログデジタルコンバータ２４（Ａ／Ｄコンバ
ータ）、アナログマルチプレクサ２５、入力イン
タフエース回路２６、出力インタフエース回路２
７を備え、これらをコントロールバス２８によつ
て相互に接続するとともに、アドレス・データバ
ス２９によつてアドレス信号、データ信号の受渡
しを行なう周知の構成を有する。
４は、中央処理装置２２（CPU）、メモリ２３、
アナログデジタルコンバータ２４（Ａ／Ｄコンバ
ータ）、アナログマルチプレクサ２５、入力イン
タフエース回路２６、出力インタフエース回路２
７を備え、これらをコントロールバス２８によつ
て相互に接続するとともに、アドレス・データバ
ス２９によつてアドレス信号、データ信号の受渡
しを行なう周知の構成を有する。
上記入力データＶ，Ｔ，Ｎ，Ａ／Ｆのうち、吸
気負圧Ｖ、冷却水温Ｔおよびエンジン回転数Ｎ
は、アナログマルチプレクサ２５に入力されてお
り、必要に応じて読み出され、アナログデジタル
コンバータ２４によつてデジタル変換されたうえ
で、中央処理装置２２に送られる。残りの入力デ
ータ即ち空燃比信号Ａ／Ｆは、入力インタフエー
ス回路２６に入力されており、必要に応じて中央
処理装置２２に読み込まれる。
気負圧Ｖ、冷却水温Ｔおよびエンジン回転数Ｎ
は、アナログマルチプレクサ２５に入力されてお
り、必要に応じて読み出され、アナログデジタル
コンバータ２４によつてデジタル変換されたうえ
で、中央処理装置２２に送られる。残りの入力デ
ータ即ち空燃比信号Ａ／Ｆは、入力インタフエー
ス回路２６に入力されており、必要に応じて中央
処理装置２２に読み込まれる。
なお、第２図中、３０は排気センサ１８の出力
信号に対するしきい値Vthを比較回路１９に対し
て設定する設定電圧発生回路で、比較回路１９
は、第３図に示すように、排気センサ１８の出力
信号がしきい値Vthより大きいか小さいかによつ
て空燃比が理論空燃比（14.7）より濃いか（リツ
チか）或いは薄いか（リーンか）を判定し、その
判定信号を空燃比信号Ａ／Ｆとしてコンピユータ
１４に出力する。
信号に対するしきい値Vthを比較回路１９に対し
て設定する設定電圧発生回路で、比較回路１９
は、第３図に示すように、排気センサ１８の出力
信号がしきい値Vthより大きいか小さいかによつ
て空燃比が理論空燃比（14.7）より濃いか（リツ
チか）或いは薄いか（リーンか）を判定し、その
判定信号を空燃比信号Ａ／Ｆとしてコンピユータ
１４に出力する。
次に、上記マイクロコンピユータ１４で構成す
る燃料噴射ノズル５および三方ソレノイド弁１２
の制御回路の制御プロセスを、第４図のフローチ
ヤートに基づいて説明する。
る燃料噴射ノズル５および三方ソレノイド弁１２
の制御回路の制御プロセスを、第４図のフローチ
ヤートに基づいて説明する。
予じめ、スタート信号により、ステツプにお
いてイニシヤライズしたマイクロコンピユータ１
４は、所定のサイクルタイムで以下の制御プロセ
スを繰返す。
いてイニシヤライズしたマイクロコンピユータ１
４は、所定のサイクルタイムで以下の制御プロセ
スを繰返す。
まず、ステツプで回転数センサ１７の出力信
号を読み込んで、ステツプでエンジン回転数Ｎ
をメモリ２３の第１メモリ域M1の所定のアドレ
スにメモリする。以下、吸気負圧センサ１５、水
温センサ１６の順で各出力信号を読み込み、吸気
負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを同様にメモリする（ス
テツプ〜）。
号を読み込んで、ステツプでエンジン回転数Ｎ
をメモリ２３の第１メモリ域M1の所定のアドレ
スにメモリする。以下、吸気負圧センサ１５、水
温センサ１６の順で各出力信号を読み込み、吸気
負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを同様にメモリする（ス
テツプ〜）。
次に、ステツプでは、メモリした回転数Ｎお
よび吸気負圧Ｖから、第５図に示す如き、メモリ
Map１を用いて、燃料噴射ノズル５に印加する噴
射パルスの基準となる基準パルス幅L0を算出す
る。
よび吸気負圧Ｖから、第５図に示す如き、メモリ
Map１を用いて、燃料噴射ノズル５に印加する噴
射パルスの基準となる基準パルス幅L0を算出す
る。
上記メモリMap１は、吸気負圧の変動範囲を８
等分する行ラインと、回転数範囲を８等分する列
ラインとの交点として与えられる各格子点ａi,j
に対して、その格子点ａi,jによつて指定される
吸気負圧Ｖおよび回転数Ｎから決まる吸入空気量
に対応した燃料噴射量、換言すれば、噴射パルス
幅L0（以下、基準パルス幅という。）を予じめ算
出してその値をメモリさせたものであつて、この
基準パルス幅L0は、EGRによる空燃比補償、す
なわちEGRを行なつたときはじめて実際の空燃
比が理論空燃比になることを考慮し、空燃比が理
論空燃比よりリーンとなるように予めリーンセツ
トしておく。
等分する行ラインと、回転数範囲を８等分する列
ラインとの交点として与えられる各格子点ａi,j
に対して、その格子点ａi,jによつて指定される
吸気負圧Ｖおよび回転数Ｎから決まる吸入空気量
に対応した燃料噴射量、換言すれば、噴射パルス
幅L0（以下、基準パルス幅という。）を予じめ算
出してその値をメモリさせたものであつて、この
基準パルス幅L0は、EGRによる空燃比補償、す
なわちEGRを行なつたときはじめて実際の空燃
比が理論空燃比になることを考慮し、空燃比が理
論空燃比よりリーンとなるように予めリーンセツ
トしておく。
いま、中央処理装置２２に読み出された吸気負
圧Ｖおよび回転数Ｎによつて指定される点Ｐが、
第５図に示すように、格子点ａi,jに合致しない
場合には、点Ｐを囲む計４個の格子点ａi-1,J，
ａi-1,j-1，ａi,j-1，ａi,jの各基準パルス幅L0
に基づいて、点Ｐに対応する基準パルス幅L0
（Ｐ）を補間計算により算出する。
圧Ｖおよび回転数Ｎによつて指定される点Ｐが、
第５図に示すように、格子点ａi,jに合致しない
場合には、点Ｐを囲む計４個の格子点ａi-1,J，
ａi-1,j-1，ａi,j-1，ａi,jの各基準パルス幅L0
に基づいて、点Ｐに対応する基準パルス幅L0
（Ｐ）を補間計算により算出する。
この算出された基準パルス幅L0（Ｐ）は、ス
テツプで、メモリ２３の第１メモリ域M1の所
定アドレスにメモリされる。次いで、ステツプ
においては、メモリされている水温Ｔを読み出し
て、第６図に示すメモリMap２により、基準パル
ス幅L0（Ｐ）に対する水温Ｔにおける補正係数
Ｋ（Ｔ）を算出し、ステツプにおいて、算出し
た補正係数Ｋ（Ｔ）を基準パルス幅L0（Ｐ）に
乗じて、燃料噴射ノズル５に実際に印加する噴射
パルス幅Ｌ（＝L0（Ｐ）×Ｋ（Ｔ））を求め、こ
の噴射パルス幅Ｌをメモリ２３の第１メモリ域
M1の所定アドレスに一旦メモリする（ステツプ
）。
テツプで、メモリ２３の第１メモリ域M1の所
定アドレスにメモリされる。次いで、ステツプ
においては、メモリされている水温Ｔを読み出し
て、第６図に示すメモリMap２により、基準パル
ス幅L0（Ｐ）に対する水温Ｔにおける補正係数
Ｋ（Ｔ）を算出し、ステツプにおいて、算出し
た補正係数Ｋ（Ｔ）を基準パルス幅L0（Ｐ）に
乗じて、燃料噴射ノズル５に実際に印加する噴射
パルス幅Ｌ（＝L0（Ｐ）×Ｋ（Ｔ））を求め、こ
の噴射パルス幅Ｌをメモリ２３の第１メモリ域
M1の所定アドレスに一旦メモリする（ステツプ
）。
以上で、噴射パルス幅Ｌの算定を終え、マイク
ロコンピユータ１４は、三方ソレノイド弁１２に
対するデユーテイ比Ｄの算出を開始する。
ロコンピユータ１４は、三方ソレノイド弁１２に
対するデユーテイ比Ｄの算出を開始する。
このため、まず、ステツプにおいては、既に
第１メモリ域M1にメモリしてあるエンジン回転
数Ｎ、吸気負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを読み出し、
その時点でのエンジン１の運転状態が、EGR領
域か、EGRカツト領域に属するかを、メモリ
Map３により判定する。
第１メモリ域M1にメモリしてあるエンジン回転
数Ｎ、吸気負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを読み出し、
その時点でのエンジン１の運転状態が、EGR領
域か、EGRカツト領域に属するかを、メモリ
Map３により判定する。
メモリMap３は、第８図に示すように、エンジ
ン１の中負荷運転域をEGR領域Ａとし、それ以
外の負荷運転域および高負荷運転域をEGRカツ
ト領域Ｂとして設定したものであつて、冷却水温
Ｔが、低温側から高温側に移行するにしたがつ
て、EGR領域Ａは徐々に拡大し、逆にEGRカツ
ト領域Ｂはその分だけ減少するように冷却水温Ｔ
に依存した可変領域として予じめ設定されてい
る。
ン１の中負荷運転域をEGR領域Ａとし、それ以
外の負荷運転域および高負荷運転域をEGRカツ
ト領域Ｂとして設定したものであつて、冷却水温
Ｔが、低温側から高温側に移行するにしたがつ
て、EGR領域Ａは徐々に拡大し、逆にEGRカツ
ト領域Ｂはその分だけ減少するように冷却水温Ｔ
に依存した可変領域として予じめ設定されてい
る。
そして、ステツプにおいて、その時の運転状
態がEGR領域Ａにあると判定されたときには、
ステツプからEGRバルブ９をフイードバツク
制御する第1EGR制御手段に移行し、EGRカツト
領域Ｂにあると判定されたときには、ステツプ〓
からフイードバツク制御を停止する第2EGR制御
手段に移行する。
態がEGR領域Ａにあると判定されたときには、
ステツプからEGRバルブ９をフイードバツク
制御する第1EGR制御手段に移行し、EGRカツト
領域Ｂにあると判定されたときには、ステツプ〓
からフイードバツク制御を停止する第2EGR制御
手段に移行する。
第1EGR制御手段において、ステツプでは、
それまでにメモリ２３の第１メモリ域M1にメモ
リされた回転数Ｎ、吸気負圧Ｖ、水温Ｔ、基準パ
ルス幅L0、補正係数Ｋ、噴射パルス幅Ｌ等を、
メモリ２３に別に用意した第２メモリ域M2に移
す。
それまでにメモリ２３の第１メモリ域M1にメモ
リされた回転数Ｎ、吸気負圧Ｖ、水温Ｔ、基準パ
ルス幅L0、補正係数Ｋ、噴射パルス幅Ｌ等を、
メモリ２３に別に用意した第２メモリ域M2に移
す。
次いで、ステツプで、排気センサ１８の出力
信号を一方入力とする比較回路１９の出力が読み
込まれ、ステツプでその空燃比信号Ａ／Ｆを第
１メモリ域M1にメモリし、ステツプでは、第
２メモリ域M2に移された前回の空燃比信号Ａ／
Ｆと比較し、空燃比が反転したか否かを判定し、
反転しなかつたときには、ステツプに、反転し
たときには、ステツプに移行され、夫々ステツ
プ，においてリツチか否かが判定される。
信号を一方入力とする比較回路１９の出力が読み
込まれ、ステツプでその空燃比信号Ａ／Ｆを第
１メモリ域M1にメモリし、ステツプでは、第
２メモリ域M2に移された前回の空燃比信号Ａ／
Ｆと比較し、空燃比が反転したか否かを判定し、
反転しなかつたときには、ステツプに、反転し
たときには、ステツプに移行され、夫々ステツ
プ，においてリツチか否かが判定される。
いま、第７図に示すように、タイミングt1で読
み込まれた前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t1）と、タ
イミングt2で読み込まれた今回の空燃比信号Ａ／
Ｆ（t2）とがいずれも、リツチである場合には、
ステツプにおいて、前回のソレノイドデユーテ
イ比Ｄ（t1）から時間t1からt2までの増分（以下、
積分分）を例えば５％と見込んで、今回のソレノ
イドデユーテイ比Ｄ（t2）を前回のデユーテイ比
Ｄ（t1）の５％増に設定する（Ｄ（t2）＝1.05D
（t1））。
み込まれた前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t1）と、タ
イミングt2で読み込まれた今回の空燃比信号Ａ／
Ｆ（t2）とがいずれも、リツチである場合には、
ステツプにおいて、前回のソレノイドデユーテ
イ比Ｄ（t1）から時間t1からt2までの増分（以下、
積分分）を例えば５％と見込んで、今回のソレノ
イドデユーテイ比Ｄ（t2）を前回のデユーテイ比
Ｄ（t1）の５％増に設定する（Ｄ（t2）＝1.05D
（t1））。
なお、第７図にタイミングt3，t4で示すよう
に、前回および今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3），
Ａ／Ｆ（t4）がいずれもリーンの場合には、逆に
減少分を５％と見込んで、今回のデユーテイ比Ｄ
（t4）をステツプにおいて前回のデユーテイ比Ｄ
（t3）の５％減とする（Ｄ（t4）＝0.95D（t3））。
に、前回および今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3），
Ａ／Ｆ（t4）がいずれもリーンの場合には、逆に
減少分を５％と見込んで、今回のデユーテイ比Ｄ
（t4）をステツプにおいて前回のデユーテイ比Ｄ
（t3）の５％減とする（Ｄ（t4）＝0.95D（t3））。
一方、第７図にタイミングt2とt3で示すよう
に、前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t2）がリツチで、
今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3）がリーンとなつた
反転時には、ステツプ〓において、時間t2とt3の
間の空燃比の反転に伴なう減少分（以下、比例
分）を例えば15％と見込んで、今回のデユーテイ
比Ｄ（t3）を前回のデユーテイ比Ｄ（t2）の15％減
に設定する（Ｄ（t3）＝0.85D（t2））。
に、前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t2）がリツチで、
今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3）がリーンとなつた
反転時には、ステツプ〓において、時間t2とt3の
間の空燃比の反転に伴なう減少分（以下、比例
分）を例えば15％と見込んで、今回のデユーテイ
比Ｄ（t3）を前回のデユーテイ比Ｄ（t2）の15％減
に設定する（Ｄ（t3）＝0.85D（t2））。
なお、逆に、空燃比信号Ａ／Ｆ（ｔ）がリーン
側からリツチ側に反転した場合には、ステツプ
において比例分15％を増加して今回のデユーテイ
比を設定する。
側からリツチ側に反転した場合には、ステツプ
において比例分15％を増加して今回のデユーテイ
比を設定する。
一方、ステツプにおいて、エンジン１の運転
状態が、EGRカツト領域Ｂに属する場合には、
ステツプ以降の排気センサ１８の出力信号に基
づいたフイードバツク制御（デユーテイ比設定）
に代えて、第2EGR制御手段としてステツプ〓に
よりソレノイドデユーテイ比Ｄを一律に100％に
設定し、EGR弁９を全閉し、EGRを完全にカツ
トする。
状態が、EGRカツト領域Ｂに属する場合には、
ステツプ以降の排気センサ１８の出力信号に基
づいたフイードバツク制御（デユーテイ比設定）
に代えて、第2EGR制御手段としてステツプ〓に
よりソレノイドデユーテイ比Ｄを一律に100％に
設定し、EGR弁９を全閉し、EGRを完全にカツ
トする。
即ち、このEGRカツト領域Ｂに属するエンジ
ンの運転域にあつては、NOxの発生量が元来少
なく、したがつてEGRをカツトすることによる
弊害は実質上存在しない反面、EGRを行なつた
場合には、低負荷運転域においてはエンジンの燃
焼性が悪化して、HC，CO等の未燃有害成分の増
大を招来し、また高負荷運転域にあつては出力性
能を阻害する結果を招来する。
ンの運転域にあつては、NOxの発生量が元来少
なく、したがつてEGRをカツトすることによる
弊害は実質上存在しない反面、EGRを行なつた
場合には、低負荷運転域においてはエンジンの燃
焼性が悪化して、HC，CO等の未燃有害成分の増
大を招来し、また高負荷運転域にあつては出力性
能を阻害する結果を招来する。
と同時に、EGRをカツトした場合には、上記
の如く、エンジン１の燃焼性や出力性能の悪化を
招来することがなく、メモリMap１およびメモリ
Map２にしたがつて設定した噴射パルス幅Ｌ換言
すればリーンセツトの空燃比によつてエンジン１
の運転を行なうことができ、このため、EGRカ
ツト領域Ｂでは燃費をそれだけ節減することがで
きる。
の如く、エンジン１の燃焼性や出力性能の悪化を
招来することがなく、メモリMap１およびメモリ
Map２にしたがつて設定した噴射パルス幅Ｌ換言
すればリーンセツトの空燃比によつてエンジン１
の運転を行なうことができ、このため、EGRカ
ツト領域Ｂでは燃費をそれだけ節減することがで
きる。
以上のように、ステツプ，，〓，又は〓
のいずれか一のステツプで設定されたソレノイド
デユーテイ比Ｄは、ステツプ〓で第１メモリ域
M1にメモリされる。
のいずれか一のステツプで設定されたソレノイド
デユーテイ比Ｄは、ステツプ〓で第１メモリ域
M1にメモリされる。
そのうえで、第１メモリ域M1にメモリされた
前記噴射パルス幅Ｌを、ステツプ〓で読み出し、
第２図に示すように、出力インターフエース回路
２７によつて、燃料噴射ノズル５に印加し、噴射
パルス幅Ｌの間、燃料噴射ノズル５は燃料を吸気
通路３に噴射する。
前記噴射パルス幅Ｌを、ステツプ〓で読み出し、
第２図に示すように、出力インターフエース回路
２７によつて、燃料噴射ノズル５に印加し、噴射
パルス幅Ｌの間、燃料噴射ノズル５は燃料を吸気
通路３に噴射する。
次いで、ステツプ〓では、算定したソレノイド
デユーテイ比Ｄを出力インタフエース回路２７を
介して三方ソレノイド弁１２に印加し、三方ソレ
ノイド弁１２のデユーテイ比を必要な値に制御す
る。
デユーテイ比Ｄを出力インタフエース回路２７を
介して三方ソレノイド弁１２に印加し、三方ソレ
ノイド弁１２のデユーテイ比を必要な値に制御す
る。
前述したことから明らかなように、エンジン１
の運転状態が、EGR領域Ａに属する場合には、
排気センサ１８によつて検出する実際の空燃比
が、理論空燃比よりリツチのときには、三方ソレ
ノイド弁１２のデユーテイ比は増加するようにコ
ンピユータ制御され、このデユーテイ比の増加に
よつて大気による稀釈度が増大し、その結果、第
１図に示すEGRバルブ９の負圧室９ａに導入さ
れる負圧が減少し、負圧室９ａに縮装したコイル
バネ９ｂのバネ力が徐々にまさつて、弁体９ｃを
支持するダイヤフラム９ｄを下向きに変位させ、
弁体９ｃを閉じていつてEGR量を減少させ、
EGR量の減少分だけ吸入空気量を増加させて空
燃比をリーン側に移行させ、理論空燃比に合致さ
せる。
の運転状態が、EGR領域Ａに属する場合には、
排気センサ１８によつて検出する実際の空燃比
が、理論空燃比よりリツチのときには、三方ソレ
ノイド弁１２のデユーテイ比は増加するようにコ
ンピユータ制御され、このデユーテイ比の増加に
よつて大気による稀釈度が増大し、その結果、第
１図に示すEGRバルブ９の負圧室９ａに導入さ
れる負圧が減少し、負圧室９ａに縮装したコイル
バネ９ｂのバネ力が徐々にまさつて、弁体９ｃを
支持するダイヤフラム９ｄを下向きに変位させ、
弁体９ｃを閉じていつてEGR量を減少させ、
EGR量の減少分だけ吸入空気量を増加させて空
燃比をリーン側に移行させ、理論空燃比に合致さ
せる。
逆に、排気センサ１８によつて検出される空燃
比がリーンである場合には、三方ソレノイド弁１
２のデユーテイ比を減少させることにより、
EGRバルブ９をより一層開いていき、EGR量を
増加して空燃比をリツチ側に移行させ、再び理論
空燃比に合致させる。
比がリーンである場合には、三方ソレノイド弁１
２のデユーテイ比を減少させることにより、
EGRバルブ９をより一層開いていき、EGR量を
増加して空燃比をリツチ側に移行させ、再び理論
空燃比に合致させる。
一方、エンジン１の運転状態が、EGRカツト
領域Ｂに属するときには、EGRバルブ９を全閉
して一律にEGRをカツトし、EGRによる補正な
しに燃料調量手段によつて設定されたリーンな空
燃比そのままでエンジン１の運転を行なう。
領域Ｂに属するときには、EGRバルブ９を全閉
して一律にEGRをカツトし、EGRによる補正な
しに燃料調量手段によつて設定されたリーンな空
燃比そのままでエンジン１の運転を行なう。
なお、上記実施例では、基準パルス幅L0の設
定に対応した空燃比の設定方式については具体的
に説明しなかつたが、同じEGRカツト領域Ｂに
属する運転域であつても、高負荷運転域において
は、出力性能を確保するため、低負荷運転域にお
ける空燃比より若干リツチセツトする等、エンジ
ン特性に応じた空燃比設定が可能なことはいうま
でもない。
定に対応した空燃比の設定方式については具体的
に説明しなかつたが、同じEGRカツト領域Ｂに
属する運転域であつても、高負荷運転域において
は、出力性能を確保するため、低負荷運転域にお
ける空燃比より若干リツチセツトする等、エンジ
ン特性に応じた空燃比設定が可能なことはいうま
でもない。
以上のように、本発明は、燃料噴射量をエンジ
ン回転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度
のうちの２つの量を用いてコンピユータ制御する
燃料調量手段を具備した燃料噴射式エンジンにお
いて、エンジンの中負荷運転域、換言すれば
EGR領域にあつては、排気通路に設置した排気
センサの出力信号に基づいてEGR制御弁の開度
をフイードバツク制御する第1EGR制御手段によ
り、EGR量の適正な制御を通して空燃比を制御
する一方、エンジンの特定運転域にあつては、第
１制御手段による制御から第2EGR制御手段に切
換え、EGRを全面的にカツトするようにした排
気ガス浄化装置を提供するものである。
ン回転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度
のうちの２つの量を用いてコンピユータ制御する
燃料調量手段を具備した燃料噴射式エンジンにお
いて、エンジンの中負荷運転域、換言すれば
EGR領域にあつては、排気通路に設置した排気
センサの出力信号に基づいてEGR制御弁の開度
をフイードバツク制御する第1EGR制御手段によ
り、EGR量の適正な制御を通して空燃比を制御
する一方、エンジンの特定運転域にあつては、第
１制御手段による制御から第2EGR制御手段に切
換え、EGRを全面的にカツトするようにした排
気ガス浄化装置を提供するものである。
即ち、本発明に係る燃料噴射式エンジンでは、
特定運転時に、EGRをカツトし、リーンセツト
の空燃比のままで運転するようにしたので、燃費
の節約を図ることができ、しかも特定運転時以外
の運転時には、EGR量の適正な制御を通して空
燃比を正確に制御することができる効果が得られ
る。
特定運転時に、EGRをカツトし、リーンセツト
の空燃比のままで運転するようにしたので、燃費
の節約を図ることができ、しかも特定運転時以外
の運転時には、EGR量の適正な制御を通して空
燃比を正確に制御することができる効果が得られ
る。
第１図は本発明に係る燃料噴射式エンジンの排
気ガス浄化装置を示すエンジン系統図、第２図は
第１図に示すマイクロコンピユータの概略構成を
示すブロツク図、第３図は排気センサの出力信号
を示す波形図、第４図は上記マイクロコンピユー
タによる制御プロセスを示すフローチヤート、第
５図は燃料噴射ノズルに対する基準パルス幅の設
定のためのメモリMap１の説明図、第６図は上記
基準パルス幅に対する水温による補正係数Ｋを求
めるためのメモリMap２の説明図、第７図は第１
図の三方ソレノイド弁に対するデユーテイ比の変
化を空燃比信号との関係で示すグラフ、第８図は
エンジンのEGR領域とEGRカツト領域と設定す
るためのメモリMap３の説明図である。 １…エンジン、３…吸気通路、４…スロツトル
バルブ、５…燃料噴射ノズル、６…排気通路、８
…EGR通路、９…EGRバルブ、１０…負荷導入
通路、１２…三方ソレノイド弁、１４…マイクロ
コンピユータ、１５…吸気負圧センサ、１６…水
温センサ、１７…回転数センサ、１８…排気セン
サ、Map１…メモリマツプ、Map３…メモリマツ
プ。
気ガス浄化装置を示すエンジン系統図、第２図は
第１図に示すマイクロコンピユータの概略構成を
示すブロツク図、第３図は排気センサの出力信号
を示す波形図、第４図は上記マイクロコンピユー
タによる制御プロセスを示すフローチヤート、第
５図は燃料噴射ノズルに対する基準パルス幅の設
定のためのメモリMap１の説明図、第６図は上記
基準パルス幅に対する水温による補正係数Ｋを求
めるためのメモリMap２の説明図、第７図は第１
図の三方ソレノイド弁に対するデユーテイ比の変
化を空燃比信号との関係で示すグラフ、第８図は
エンジンのEGR領域とEGRカツト領域と設定す
るためのメモリMap３の説明図である。 １…エンジン、３…吸気通路、４…スロツトル
バルブ、５…燃料噴射ノズル、６…排気通路、８
…EGR通路、９…EGRバルブ、１０…負荷導入
通路、１２…三方ソレノイド弁、１４…マイクロ
コンピユータ、１５…吸気負圧センサ、１６…水
温センサ、１７…回転数センサ、１８…排気セン
サ、Map１…メモリマツプ、Map３…メモリマツ
プ。
Claims (1)
- １ エンジン回転数、吸気負圧およびスロツトル
バルブ開度のうち２つの量の組合せにより吸入空
気量を検出し、該吸入空気量に基づいて燃料噴射
量を制御する燃料調量手段と、吸気通路に排気ガ
スの一部を還流する排気ガス還流通路に介設した
排気ガス還流制御弁と、排気通路に設置した排気
センサの出力に基づいて上記排気ガス還流制御弁
をフイードバツク制御する第１排気ガス還流量制
御手段と、特定運転域においてフイードバツク制
御を停止させて上記排気センサの出力と無関係に
上記排気ガス還流制御弁を閉塞する第２排気ガス
還流量制御手段とからなる燃料噴射式エンジンの
排気ガス浄化装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55121639A JPS5746054A (en) | 1980-09-01 | 1980-09-01 | Exhaust gas cleaner of fuel injection engine |
| US06/294,505 US4385616A (en) | 1980-09-01 | 1981-08-20 | Air-fuel mixture control for automobile engine having fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55121639A JPS5746054A (en) | 1980-09-01 | 1980-09-01 | Exhaust gas cleaner of fuel injection engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5746054A JPS5746054A (en) | 1982-03-16 |
| JPS6118663B2 true JPS6118663B2 (ja) | 1986-05-13 |
Family
ID=14816232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55121639A Granted JPS5746054A (en) | 1980-09-01 | 1980-09-01 | Exhaust gas cleaner of fuel injection engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4385616A (ja) |
| JP (1) | JPS5746054A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS585448A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用電子制御装置のメモリ保存装置 |
| JPS58160540A (ja) * | 1982-03-19 | 1983-09-24 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの排気還流制御方法 |
| US4614175A (en) * | 1983-12-27 | 1986-09-30 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine exhaust gas recirculation control system |
| JPS60192869A (ja) * | 1984-03-14 | 1985-10-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用内燃機関の排気還流制御装置 |
| JPS6285161A (ja) * | 1985-10-09 | 1987-04-18 | Mitsubishi Electric Corp | 機関の排気ガス再循環制御装置 |
| JPH0615854B2 (ja) * | 1986-04-24 | 1994-03-02 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の排気ガス環流制御装置 |
| US5347154A (en) * | 1990-11-15 | 1994-09-13 | Seiko Instruments Inc. | Light valve device using semiconductive composite substrate |
| JP5772634B2 (ja) * | 2012-02-01 | 2015-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5218531A (en) * | 1975-08-05 | 1977-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas reflux control system |
| JPS5855345B2 (ja) * | 1976-11-30 | 1983-12-09 | 日産自動車株式会社 | 排気還流制御装置 |
| US4185604A (en) * | 1977-04-12 | 1980-01-29 | Nissan Motor Company, Limited | Feedback control system for gas flow in internal combustion engine for purpose of exhaust gas purification |
| US4190029A (en) * | 1977-08-19 | 1980-02-26 | The Bendix Corporation | Control of EGR in a closed loop EFI engine |
| JPS55112850A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation control method of internal combustion engine |
| JPS55151147A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust-gas recirculation controlling system for internal combustion engine |
-
1980
- 1980-09-01 JP JP55121639A patent/JPS5746054A/ja active Granted
-
1981
- 1981-08-20 US US06/294,505 patent/US4385616A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5746054A (en) | 1982-03-16 |
| US4385616A (en) | 1983-05-31 |
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