JPS58160540A - エンジンの排気還流制御方法 - Google Patents
エンジンの排気還流制御方法Info
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- JPS58160540A JPS58160540A JP57043800A JP4380082A JPS58160540A JP S58160540 A JPS58160540 A JP S58160540A JP 57043800 A JP57043800 A JP 57043800A JP 4380082 A JP4380082 A JP 4380082A JP S58160540 A JPS58160540 A JP S58160540A
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- gas recirculation
- engine
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M2026/001—Arrangements; Control features; Details
- F02M2026/004—EGR valve controlled by a temperature signal or an air/fuel ratio (lambda) signal
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの排気還流（以下ＥＧＲと称す）制御
方法に関する。
方法に関する。
エンジンの排気ガス中に含まれる有害成分の一つである
ＮＯｘ （窒素酸化物）の発生を抑−するものとしてＥ
ＧＲ＠御装置浮装置、ＥＧＲ制−輪１は排気ガスの一部
を吸気系へ再循環させてエンジンシリンダ内の最高温度
を下げることによりＮＯｘの発生を抑制する。
ＮＯｘ （窒素酸化物）の発生を抑−するものとしてＥ
ＧＲ＠御装置浮装置、ＥＧＲ制−輪１は排気ガスの一部
を吸気系へ再循環させてエンジンシリンダ内の最高温度
を下げることによりＮＯｘの発生を抑制する。
かかるＥＧＲ制御装冒においては、従来、エンジンが冷
機状態のときにはＥＧＲが停止され、畷機完了すると要
求ＥＧＲ率のＥＧＲが開始されるようになっている。こ
れは、エンジンの冷機状態においては暖機状態に比べて
燃焼状態が不安定であり、このような場合にＥＧＲをな
すことは始動性或いは運転性の著しい低下を招くためで
ある。
機状態のときにはＥＧＲが停止され、畷機完了すると要
求ＥＧＲ率のＥＧＲが開始されるようになっている。こ
れは、エンジンの冷機状態においては暖機状態に比べて
燃焼状態が不安定であり、このような場合にＥＧＲをな
すことは始動性或いは運転性の著しい低下を招くためで
ある。
しかしながら、暖機完了前においてもＮＯｘの発生を無
ｍすることはできず、かかる暖機前のＮＯ×の発生の抑
制が望まれるのである。
ｍすることはできず、かかる暖機前のＮＯ×の発生の抑
制が望まれるのである。
そこで、本発明の・目的は、暖機完了前においてもある
程１ＮＯＸの発生を抑制し得るＥＧＲ制御方法を提供す
ることである。
程１ＮＯＸの発生を抑制し得るＥＧＲ制御方法を提供す
ることである。
本発明によるＥＧＲ−御方法は暖機完了直前に暖機完了
時の要求ＥＧＲ率より小なる率のＥＧＲをなす方法であ
る。
時の要求ＥＧＲ率より小なる率のＥＧＲをなす方法であ
る。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図はＥＧＲＩＩＩＪＩＩＩＩＩ装胃の概略図を示し
ている。
ている。
第１図においては、１はエンジンであり、エンジン１の
シリンダ（図示せず）には吸気マニホールド２及び排気
マニホールド３が連通している。吸気マニホールド２に
は気化器燃料ノズル４が開口するベンチュリ５を有する
吸気管６が連通されており、吸気管６内のベンチュリ５
の上流にはチョーク弁７．下流には絞弁８が設けられて
いる。絞弁８近傍の吸気管６の内！！面には第１負圧検
出孔ＤＩが、またベンチュリ５には第２負圧検出孔Ｄ２
が各々形成されており、第１負圧検出孔Ｄ＋は絞弁８の
アイドル開度位置でその上流側に位置し、絞弁の８が開
き始めるとその下流側に位置するようになっている。
シリンダ（図示せず）には吸気マニホールド２及び排気
マニホールド３が連通している。吸気マニホールド２に
は気化器燃料ノズル４が開口するベンチュリ５を有する
吸気管６が連通されており、吸気管６内のベンチュリ５
の上流にはチョーク弁７．下流には絞弁８が設けられて
いる。絞弁８近傍の吸気管６の内！！面には第１負圧検
出孔ＤＩが、またベンチュリ５には第２負圧検出孔Ｄ２
が各々形成されており、第１負圧検出孔Ｄ＋は絞弁８の
アイドル開度位置でその上流側に位置し、絞弁の８が開
き始めるとその下流側に位置するようになっている。
また吸気マニホールド２とエンジン１の排気ボートとの
閤は排気還流路９によって連通するようになっており、
排気還流路９の途中には負圧応動型の運８１−制御井１
０が設けられている。ｉｔ流―制−弁１０は負圧室１０
ａと、排気還流路の一部をなす弁室１０ｂと、負圧室１
０ａと弁室１０ｂとの園に設けられたダイヤフラム１０
ｃと、負圧室１０ａ内に設けられた弁ばね１０ｄと、弁
室１０ｂに設けられ弁ばね１０ｄによってダイヤフラム
１０ｃｔ−へして排気還流路９を閉塞するように付勢さ
れた弁体１０ｅとからなる。
閤は排気還流路９によって連通するようになっており、
排気還流路９の途中には負圧応動型の運８１−制御井１
０が設けられている。ｉｔ流―制−弁１０は負圧室１０
ａと、排気還流路の一部をなす弁室１０ｂと、負圧室１
０ａと弁室１０ｂとの園に設けられたダイヤフラム１０
ｃと、負圧室１０ａ内に設けられた弁ばね１０ｄと、弁
室１０ｂに設けられ弁ばね１０ｄによってダイヤフラム
１０ｃｔ−へして排気還流路９を閉塞するように付勢さ
れた弁体１０ｅとからなる。
排気還流量−１ｌＯ弁１０の負圧室１０ａの負圧は負圧
制御部１１によって制御される。負圧制御部１１μ負圧
応動型の調整弁１２．空気弁１３から構成され、調整弁
１２及び空気弁１３は負圧室１２ａ、１３ａと、弁室１
２ｂ、１３ｂと、ダイヤフラム１２ｃ、１３ｃと、弁ば
ね１２ｄ、１３ｄと、弁体１２ｅ、１３ｅとから各々な
る。排気遭流儀制御弁１０の負圧室１０ａと弁室１２ｂ
及び負圧室１３ａとは負圧供給路１４によって結ばれて
いる。負圧供給路１４には第１負圧検出孔Ｄ１から延び
た負圧通路Ｌ＋が途中に電磁弁１５及びオリフィス１６
を介して連通されている。弁体１２ｅは負圧供給路１４
への通路を閉塞するように弁当ばね１２６によって付勢
されている。また第２負圧検出孔Ｄ２と弁室１２ｂとの
園には負圧通路Ｌ２が途中にオリフィス１７及び電磁弁
１８を介して設けられている。更に、負圧室１２ａと弁
室１３ｂとはフィルタ付の大気解放口１９から吸気管６
の絞弁８の下流に至る制御吸気路２０の途中に位置する
ようになっており、弁体１３ｅは制御吸気路２０を閉塞
するように弁ばね１３ｄによって付勢されている。なお
、制御吸気路２０の負圧室１２ａの上流側にオリフィス
２１が、また下流側にオリフィス２２が各々設けられて
いる。
制御部１１によって制御される。負圧制御部１１μ負圧
応動型の調整弁１２．空気弁１３から構成され、調整弁
１２及び空気弁１３は負圧室１２ａ、１３ａと、弁室１
２ｂ、１３ｂと、ダイヤフラム１２ｃ、１３ｃと、弁ば
ね１２ｄ、１３ｄと、弁体１２ｅ、１３ｅとから各々な
る。排気遭流儀制御弁１０の負圧室１０ａと弁室１２ｂ
及び負圧室１３ａとは負圧供給路１４によって結ばれて
いる。負圧供給路１４には第１負圧検出孔Ｄ１から延び
た負圧通路Ｌ＋が途中に電磁弁１５及びオリフィス１６
を介して連通されている。弁体１２ｅは負圧供給路１４
への通路を閉塞するように弁当ばね１２６によって付勢
されている。また第２負圧検出孔Ｄ２と弁室１２ｂとの
園には負圧通路Ｌ２が途中にオリフィス１７及び電磁弁
１８を介して設けられている。更に、負圧室１２ａと弁
室１３ｂとはフィルタ付の大気解放口１９から吸気管６
の絞弁８の下流に至る制御吸気路２０の途中に位置する
ようになっており、弁体１３ｅは制御吸気路２０を閉塞
するように弁ばね１３ｄによって付勢されている。なお
、制御吸気路２０の負圧室１２ａの上流側にオリフィス
２１が、また下流側にオリフィス２２が各々設けられて
いる。
電磁弁１５は、ソレノイド１５ａへの通電時に負圧通路
Ｌ１を遮断すると共に負圧供給路１４側の負圧通路Ｌ１
をフィルタ付の大気開放口２３に連通するようになって
いる。また電磁弁１８は電磁弁１５と同様にソレノイド
１８ａへの通電時に負圧通路Ｌ２の上流側を遮断すると
共に下流側を大気開放口１９に連通するようになってい
る。
Ｌ１を遮断すると共に負圧供給路１４側の負圧通路Ｌ１
をフィルタ付の大気開放口２３に連通するようになって
いる。また電磁弁１８は電磁弁１５と同様にソレノイド
１８ａへの通電時に負圧通路Ｌ２の上流側を遮断すると
共に下流側を大気開放口１９に連通するようになってい
る。
電磁弁１５．１８の開閉は制御回路２４によって制御さ
れ、制御回路２４にはエンジンの回転数に応じたレベル
の出力電圧を発生する回転数センサ・２５と、エンジン
の冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発生する冷却水
温センサ２６と、大気圧に応じたレベルの出力電圧をを
発生する大気圧センサ２７と、吸気圧に応じたレベルの
出力電圧を発生する吸気絶対圧センサ２８とが各々接続
されている。ｌｌｌＩｌｌ回路２４の各出力端には駆動
回路２９或いは３０を介して電磁弁１５．１８のソレノ
イド１５８．１８ａに各々接続されている。なお、制御
回路２４は好ましくはマイクロコンピュータからなり、
これらセンサ２５ないし２８の出力電圧レベルからエン
ジン１の運転状態を判断して必要に応じて制御弁１５或
いは１８を作動せしめるのである。
れ、制御回路２４にはエンジンの回転数に応じたレベル
の出力電圧を発生する回転数センサ・２５と、エンジン
の冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発生する冷却水
温センサ２６と、大気圧に応じたレベルの出力電圧をを
発生する大気圧センサ２７と、吸気圧に応じたレベルの
出力電圧を発生する吸気絶対圧センサ２８とが各々接続
されている。ｌｌｌＩｌｌ回路２４の各出力端には駆動
回路２９或いは３０を介して電磁弁１５．１８のソレノ
イド１５８．１８ａに各々接続されている。なお、制御
回路２４は好ましくはマイクロコンピュータからなり、
これらセンサ２５ないし２８の出力電圧レベルからエン
ジン１の運転状態を判断して必要に応じて制御弁１５或
いは１８を作動せしめるのである。
かかる構成においては、今、エンジン１が暖機状態であ
るとすると電磁弁１５．１８が非作動状態となる。この
とき、エンジン１の運転により第１負圧検出孔Ｄ１から
負圧供給路１４に供給される負圧ｐｅが負圧室１３ａに
作用する。その負圧が弁当ばね１３ｄによる付勢力より
大のとき弁体１３ｅが開弁方向に移動する。空気弁１３
の開弁により大気開放口１９から制御吸気路２０を介し
て外気が絞弁８をバイパスして吸気管６へ流れ込む。こ
の外気が通過する負圧室１２ａの負圧Ｐ１及び弁室１３
ｂの負圧Ｐ２はオリフィス２１，２２の絞り比によって
定まる。
るとすると電磁弁１５．１８が非作動状態となる。この
とき、エンジン１の運転により第１負圧検出孔Ｄ１から
負圧供給路１４に供給される負圧ｐｅが負圧室１３ａに
作用する。その負圧が弁当ばね１３ｄによる付勢力より
大のとき弁体１３ｅが開弁方向に移動する。空気弁１３
の開弁により大気開放口１９から制御吸気路２０を介し
て外気が絞弁８をバイパスして吸気管６へ流れ込む。こ
の外気が通過する負圧室１２ａの負圧Ｐ１及び弁室１３
ｂの負圧Ｐ２はオリフィス２１，２２の絞り比によって
定まる。
次に、第２負圧検出孔Ｄ２から弁室１２ｂに供給される
負圧ｐｖと負圧Ｐ１との差圧が弁ばね１２ｄによる付勢
力より大のとき弁体１２ｅが開弁方向に移動する。調整
弁１２の開弁により負圧ＰＶの一部が負圧供給路１４の
負圧ｐｅを希釈する。
負圧ｐｖと負圧Ｐ１との差圧が弁ばね１２ｄによる付勢
力より大のとき弁体１２ｅが開弁方向に移動する。調整
弁１２の開弁により負圧ＰＶの一部が負圧供給路１４の
負圧ｐｅを希釈する。
次いで、負圧Ｐｅの低下により空気弁１３の開度が減少
して制御吸気路２０を流れる空気−も減少する。このた
め、負圧室１２ａの負圧Ｐ】が低下して調整弁１２は閉
弁状態となる。そして、負圧Ｐｅが再び上昇して上記の
動作が繰り返され、この繰り返し動作が高速で行なわれ
るため負圧ＰＶとＰｅとの圧力比が負圧Ｐ１とＰ２の圧
力比に等しくなるのである。
して制御吸気路２０を流れる空気−も減少する。このた
め、負圧室１２ａの負圧Ｐ】が低下して調整弁１２は閉
弁状態となる。そして、負圧Ｐｅが再び上昇して上記の
動作が繰り返され、この繰り返し動作が高速で行なわれ
るため負圧ＰＶとＰｅとの圧力比が負圧Ｐ１とＰ２の圧
力比に等しくなるのである。
よって、エンジン１の吸気量が少ないときには負圧Ｐ＋
が負圧ｐｖより大であるため調整弁１２の開度は大きく
なり負圧ｐｅは低くなる。反対に吸気量が大のときには
負圧ｐｖが高くなるため調整弁１２の開度は小さくなり
負圧Ｐｅは高くなる。
が負圧ｐｖより大であるため調整弁１２の開度は大きく
なり負圧ｐｅは低くなる。反対に吸気量が大のときには
負圧ｐｖが高くなるため調整弁１２の開度は小さくなり
負圧Ｐｅは高くなる。
負圧Ｐａは空気弁１３と共に排気還流制御弁１゜に作用
するため制御吸気管２ｏ内を流れる空気量すなわちエン
ジン１の吸入空気量と排気還流路９を流れるＥＧＲ量と
が比例する。従って、エンジン１へ常に所定の要求ＥＧ
Ｒ率のＥＧＲをなすことができるのである。なお、要求
ＥＧＲ率は負圧ＰｖとＰｅとの圧力比、すなわちオリフ
ィス２１゜２２の絞り比により決まるのである。
するため制御吸気管２ｏ内を流れる空気量すなわちエン
ジン１の吸入空気量と排気還流路９を流れるＥＧＲ量と
が比例する。従って、エンジン１へ常に所定の要求ＥＧ
Ｒ率のＥＧＲをなすことができるのである。なお、要求
ＥＧＲ率は負圧ＰｖとＰｅとの圧力比、すなわちオリフ
ィス２１゜２２の絞り比により決まるのである。
ここで、エンジン１が冷機状態であるとすると、制御回
路２４は冷却水温センサ２６の出力電圧に応じて駆動回
路２９を介してソレノイド１５ａを励磁させて電磁弁１
５を駆動する。電磁弁１５が作動すると第１負圧検出孔
Ｄ１からの負圧通路Ｌ１が途中で遮断されて負圧供給路
１４は大気解放口２３に連通するため負圧ｐｅは大気圧
となる。
路２４は冷却水温センサ２６の出力電圧に応じて駆動回
路２９を介してソレノイド１５ａを励磁させて電磁弁１
５を駆動する。電磁弁１５が作動すると第１負圧検出孔
Ｄ１からの負圧通路Ｌ１が途中で遮断されて負圧供給路
１４は大気解放口２３に連通するため負圧ｐｅは大気圧
となる。
よって、還流量制御弁１０が閉弁状態となってＥＧＲが
停止される（ＥＧＲカット）。
停止される（ＥＧＲカット）。
次に、エンジン１が冷機状態から暖機状態への遷移時に
おける動作を第２図の動作フロー図及第３図のＥＧＲ率
特性図を参照して説明する。
おける動作を第２図の動作フロー図及第３図のＥＧＲ率
特性図を参照して説明する。
制御回路２４は、先ず、冷却水温センサ２６の出力電圧
から冷却水１１Ｔｗが所定温度ＴＶ＋より小であるか否
かを判断する（ステップ１）。Ｔｗ≦ＴＷ＋のときには
ＥＧＲカットを行なう（ステップ２）。ＴＶ＞ＴＶ、の
ときには冷却水Ｉ！Ｔｗが所定濃度ＴＷ２より小である
か否かを判断する（ステップ３）。ここで、所定濃度Ｔ
Ｗ２は所定湿度ＴＶ＋より大であり、エンジン１の暖機
完了時の冷却水温である。ＴＶ ＞ＴＶ ２のときには
所定の要求ＥＧＲ率より小なる率のＥＧＲなすわち小Ｅ
ＧＲを行なう（ステップ４）。このため、制御回路２４
は電磁弁１５の駆動を停止、代って駆動回路３０を介し
てソレノイド１８ａを励磁させて電磁弁１８を駆動する
。電磁弁１５に代って電磁弁１８が作動すると第２負圧
検出孔Ｄ２からの負圧通路Ｌ２が途中で遮断されて弁室
１２ｂが大気解放口１９に連通するため調整弁１２の開
度が大きくなる。よって、負圧室１０ａに作用する負圧
ｐｅが低下して還流量制御弁１０の開度が減少するため
ＥＧＲ率が所定の要求ＥＧＲ率より小さくなる。
から冷却水１１Ｔｗが所定温度ＴＶ＋より小であるか否
かを判断する（ステップ１）。Ｔｗ≦ＴＷ＋のときには
ＥＧＲカットを行なう（ステップ２）。ＴＶ＞ＴＶ、の
ときには冷却水Ｉ！Ｔｗが所定濃度ＴＷ２より小である
か否かを判断する（ステップ３）。ここで、所定濃度Ｔ
Ｗ２は所定湿度ＴＶ＋より大であり、エンジン１の暖機
完了時の冷却水温である。ＴＶ ＞ＴＶ ２のときには
所定の要求ＥＧＲ率より小なる率のＥＧＲなすわち小Ｅ
ＧＲを行なう（ステップ４）。このため、制御回路２４
は電磁弁１５の駆動を停止、代って駆動回路３０を介し
てソレノイド１８ａを励磁させて電磁弁１８を駆動する
。電磁弁１５に代って電磁弁１８が作動すると第２負圧
検出孔Ｄ２からの負圧通路Ｌ２が途中で遮断されて弁室
１２ｂが大気解放口１９に連通するため調整弁１２の開
度が大きくなる。よって、負圧室１０ａに作用する負圧
ｐｅが低下して還流量制御弁１０の開度が減少するため
ＥＧＲ率が所定の要求ＥＧＲ率より小さくなる。
また、Ｔｗ≧ＴＷｚのときには暖機完了と判断して暖機
完了後における従来通りの所定要求ＥＧＲ率のＥＧＲす
なわち大ＥＧＲを行なう（ステップ５）。このため、制
御回路２４は電磁弁１５゜１８の駆動を停止するのであ
る。
完了後における従来通りの所定要求ＥＧＲ率のＥＧＲす
なわち大ＥＧＲを行なう（ステップ５）。このため、制
御回路２４は電磁弁１５゜１８の駆動を停止するのであ
る。
このように、本発明によるＥＧＲ制御方法によれば、エ
ンジンの暖機完了直前に要求ＥＧＲ率より小なる率のＥ
ＧＲをなすため暖機完了前において運転性の低下を招く
ことなくＮＯＸの発生が抑制できるのである。
ンジンの暖機完了直前に要求ＥＧＲ率より小なる率のＥ
ＧＲをなすため暖機完了前において運転性の低下を招く
ことなくＮＯＸの発生が抑制できるのである。
上記実施例においては、所定の要求ＥＧＲ率より小なる
率のＥＧＲを開始する所定冷却水１１Ｔｗ１から所定の
要求ＥＧＲ率のＥＧＲをなす所定冷却水温ＴＷ２までの
閣のエンジン暖気時においてエンジン温度の上昇に従っ
て駆動回路３０を介してソレノイド１８ａを励磁させて
電磁弁１８の動駆動時開を連続的又は段階的に短くする
ように制御することによりＥＧＲ率を第４図に示すよう
に連続的【、又は第５図に示すように段階的に変化させ
ることができ、エンジンの暖気状態に適したＲＧＲ量を
供給することができる。
率のＥＧＲを開始する所定冷却水１１Ｔｗ１から所定の
要求ＥＧＲ率のＥＧＲをなす所定冷却水温ＴＷ２までの
閣のエンジン暖気時においてエンジン温度の上昇に従っ
て駆動回路３０を介してソレノイド１８ａを励磁させて
電磁弁１８の動駆動時開を連続的又は段階的に短くする
ように制御することによりＥＧＲ率を第４図に示すよう
に連続的【、又は第５図に示すように段階的に変化させ
ることができ、エンジンの暖気状態に適したＲＧＲ量を
供給することができる。
なお、本発明のＥＧＲ制御方法においては、上記実施例
のように冷却水温に応じてＥＧＲ率の大小を制御するこ
とに限らず、空燃比制御＠−に用いられている酸素濃度
センサ３１の出力電圧１ｍ度或いは内部抵抗の抵抗値に
基づいてＥＧＲ率の大小を制御しても良い。この場合、
酸素濃度セ、ンサ３１がエンジン始動から活性化される
までの間においては内部抵抗値が徐々に低下するので、
例えば、内部抵抗値が所定値Ｒ１以上のときＥＧＲカッ
ト、内部抵抗値が所定値Ｒ１より小でがっ所定値Ｒ２よ
り大のとき小ＥＧＲ，そして内部抵抗値が活性化に相当
する所定値Ｒ２のとき大ＥＧＲになるようにＩＩＪｗＪ
することができる。
のように冷却水温に応じてＥＧＲ率の大小を制御するこ
とに限らず、空燃比制御＠−に用いられている酸素濃度
センサ３１の出力電圧１ｍ度或いは内部抵抗の抵抗値に
基づいてＥＧＲ率の大小を制御しても良い。この場合、
酸素濃度セ、ンサ３１がエンジン始動から活性化される
までの間においては内部抵抗値が徐々に低下するので、
例えば、内部抵抗値が所定値Ｒ１以上のときＥＧＲカッ
ト、内部抵抗値が所定値Ｒ１より小でがっ所定値Ｒ２よ
り大のとき小ＥＧＲ，そして内部抵抗値が活性化に相当
する所定値Ｒ２のとき大ＥＧＲになるようにＩＩＪｗＪ
することができる。
又、酸素濃度センサ３１の活性化前において酸素濃度セ
ンサ３１の雰囲気を稀薄な空燃比とし・て運転するエン
ジンでは内部抵抗値が所定値Ｒ３まで低下してから所定
峙閤軽過後を活性化峙森として判別しても良い。
ンサ３１の雰囲気を稀薄な空燃比とし・て運転するエン
ジンでは内部抵抗値が所定値Ｒ３まで低下してから所定
峙閤軽過後を活性化峙森として判別しても良い。
第１図はＥＧＲ制御装置を示す概略図、第２ＷＪ’は本
発明の実施例を示す動作フロー図、第３図は゛ＥＧＲ率
特性図、第４図及び第５図は他の実施例におけるＥＧＲ
率特性図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・吸気マニホールド ３・・・・・・排気マニホールド ５・・・・・・ベンチュリ ６・・・・・・吸気
管７・・・・・・チョーク弁 ８・・・・・・絞
弁１０・・・・・・還流量制御弁 １１・・・・・・負圧制一部 １２・・・・・・調
整弁１３・・・・・・空気弁 １５、門８・・・・・・電磁弁 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 菓２図 竿２３図 尾４ 昭 Ｌ５図
発明の実施例を示す動作フロー図、第３図は゛ＥＧＲ率
特性図、第４図及び第５図は他の実施例におけるＥＧＲ
率特性図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・吸気マニホールド ３・・・・・・排気マニホールド ５・・・・・・ベンチュリ ６・・・・・・吸気
管７・・・・・・チョーク弁 ８・・・・・・絞
弁１０・・・・・・還流量制御弁 １１・・・・・・負圧制一部 １２・・・・・・調
整弁１３・・・・・・空気弁 １５、門８・・・・・・電磁弁 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 菓２図 竿２３図 尾４ 昭 Ｌ５図
Claims (5)
- （１） エンジンが冷機状態のとき排気還流を停止し暖
機完了時に要求排気還流率の排気還流をなす排気還流制
御方法であって、前記暖機完了直前に前記要求排気還流
率より小なる率の排気還流をなすことを特徴とする排気
還流制御方法。 - （２） 前記要求排気還流率より小なる率が連続的又は
段階的に変化することを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の排気還流制御方法。 - （３） 前記エンジンの冷却水温が第１所定温度に上昇
するまで排気道流を停止し該第１所定濃度から前記暖機
完了時の第２所定温度に上昇するまで前記要求排気道流
率より小なる率の１１運流をなすことを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の排気還流制御方法。 - （４） 前記エンジン暖機完了時をエンジン排気ガス成
分を検出する排気センサの活性化の検出により判別する
ことを特徴とする特許請求のＩｓ第１項又は第２項記載
の排気還流制御方法。 - （５） 酸素濃度センサの内部抵抗値が第１所定値に減
少するまで排気還流を停止し該第１所定値から第２所定
値まで減少するまで前記要求排気還流率より小なる率の
排気還流をなすことを特徴とする特許請求の範囲第４項
記載の排気還流制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043800A JPS58160540A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | エンジンの排気還流制御方法 |
| US06/428,645 US4478199A (en) | 1982-03-19 | 1982-09-30 | Method of controlling exhaust-gas recirculation in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043800A JPS58160540A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | エンジンの排気還流制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160540A true JPS58160540A (ja) | 1983-09-24 |
Family
ID=12673817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57043800A Pending JPS58160540A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | エンジンの排気還流制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4478199A (ja) |
| JP (1) | JPS58160540A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2569586B2 (ja) * | 1987-08-21 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| US5758309A (en) * | 1992-02-05 | 1998-05-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion control apparatus for use in internal combustion engine |
| JP2922099B2 (ja) * | 1993-09-29 | 1999-07-19 | 三菱電機株式会社 | 排気ガス再循環装置の自己診断装置 |
| US5611204A (en) * | 1993-11-12 | 1997-03-18 | Cummins Engine Company, Inc. | EGR and blow-by flow system for highly turbocharged diesel engines |
| US5542390A (en) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Chrysler Corporation | Method of altitude compensation of exhaust gas recirculation in an intake manifold for an internal combustion engine |
| US6408833B1 (en) | 2000-12-07 | 2002-06-25 | Caterpillar Inc. | Venturi bypass exhaust gas recirculation system |
| JP2014202137A (ja) * | 2013-04-05 | 2014-10-27 | 愛三工業株式会社 | エンジンの排気還流装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5449421A (en) * | 1977-09-27 | 1979-04-18 | Toyota Motor Corp | Controlling of run of internal combustion engine |
| JPS5746054A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-16 | Mazda Motor Corp | Exhaust gas cleaner of fuel injection engine |
| JPS5749052A (en) * | 1980-09-06 | 1982-03-20 | Mazda Motor Corp | Purifying device of exhaust gas in fuel injection type engine |
| JPS5770944A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Mazda Motor Corp | Exhaust gas reflux unit for engine |
-
1982
- 1982-03-19 JP JP57043800A patent/JPS58160540A/ja active Pending
- 1982-09-30 US US06/428,645 patent/US4478199A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4478199A (en) | 1984-10-23 |
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