JPS59190450A - 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

車載内燃エンジンの空燃比制御装置

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JPS59190450A
JPS59190450A JP58063925A JP6392583A JPS59190450A JP S59190450 A JPS59190450 A JP S59190450A JP 58063925 A JP58063925 A JP 58063925A JP 6392583 A JP6392583 A JP 6392583A JP S59190450 A JPS59190450 A JP S59190450A
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air
control
valve
negative pressure
fuel ratio
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Shunpei Hasegawa
俊平 長谷川
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車載内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
排ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃土ン
ジンにＪ５いては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（
例えば、１４．７：ＩＨ＝ｌ近のとき三元触媒がもつと
も有効に作用づ゛ることがら空燃比を調整づべくυ１ガ
スの組成及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比（＝
Ｊ近にフィードバック制御する空燃比制御装置が用いら
れるのである。
かかる空燃比制御装置としては、絞り弁下流に連通ずる
吸気２次空気通路に受圧室内の気体圧の大ぎさに応じて
通路断面積を変化せしめる空気制御弁を設（′ｊ、排ガ
ス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出して該酸
素濃度から実際の空燃比を判定し、空燃比がリッチにあ
るとぎには空気制御弁を開弁せしめ得る第１制御圧を上
記受圧室に供給して流路断面積を徐々に増大させ、空燃
比がリーンにあるときには空気制御弁を閉弁せしめ得る
第２制御圧に供給して流路断面積を徐々に減少させるこ
とにより空燃比をフィードバック制御づ−る吸気２次空
気供給装置が本出願人によって既に提案されている。
ところで、車載内燃エンジンにおいて、例えば車両の走
行中に減速づる場合にはアクセルペダルを離ずことによ
り絞り弁が急に閉弁するため瞬間的に高い負圧が絞り弁
下流に発生して多量の燃料が気化器から吸引される。故
に減速時には絞り弁によって空気量は制限されるので空
気量が不足して空燃比がオーバリッチとなり、それと同
時にシリンタ内の圧縮圧力が低下する。この結果、燃焼
温度が低下して燃焼状態が不安定となり排ガス中に多量
の有害成分、特に未燃成分たる）−１Ｇ（炭化水素）と
Ｃ０（−酸化炭素）とが発生づる。
従来、かかる未燃成分の外部への排出を抑制するために
減速時に排気路内に排気２次空気を供給して未燃成分を
酸化させることが行われている。
ところで、減速時に限らず上記した空燃圧制？ＩＩ＋装
置においては、かかる排気２次空気の供給がなされる場
合、排気２次空気はＩＪ１気路の酸素濃度センサの配設
位置より上流から供給されるためυ１気路に抽気２次空
気が供給されると酸素濃度センサの出力がら空燃比がリ
ーンであると判定される。故に空気制御弁の受圧室には
第２制御圧が供給され続りるため空気制御弁は開弁して
しまう。すなわち、混合気の空燃比はリッチ化されるた
め減速時にはフィードバック制御が停止されて制御状態
力天Ａ−プンループとなる。そして、減速走行後、加速
の際には排気２次空気の供給が停止され、酸素濃度セン
サの出力信号に応じて空気制御弁の開度が制御されるこ
とによりフィードバック制御が再開されるのである。
しかしながら、排気２次空気の供給を停止しても酸素温
度レンザの出力から直ちに空燃比がリッチであることが
検出されず、また排気２次空気の供給を停止する際の空
気制御弁の受圧室内の圧ノｊはほぼ第２制御圧に等しい
ので排気２次空気の供給を停止してから酸素濃度しンサ
の出力信号に応じて第１制御圧が受圧室に供給されて空
気制御弁が完全に開弁するまでに比較的時間を要りる。
かかる空気制御弁の応答遅れの故に空燃比がリーン方向
に変化するまでに遅れが生ずるため空燃比がリッヂ状態
に止まりＣｏ、ＨＣ等の未燃成分が発生してしまうので
ある。このことは車両の減速時に空燃比がオープンルー
プ制御となる場合に限らず他の運転状態にオーブンルー
プ制御となってυ１気２次空気が供給され、その後、フ
ィードバック制御の再開ど同時に排気２次空気の供給が
停止する場合にも同様な状態が生ずる。
そこで、本発明の目的は、クローズトループすなわちフ
ィードバック制御再開時にお【プる排ガス有害成分の発
生を抑制した空燃比制御装置を提供することである。
本発明による空燃比制御装置は空燃比をオープンループ
制御　７１べぎエンジン運転状態を検出して検出した場
合には空燃比判定手段の出力に拘らず空気制御弁等の供
給量制御弁の開度を中間開度に保持せしめるようになさ
れていること特徴どじ−Ｃいる。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明覆る。
第１図に示した本発明の一実施例たる吸気２次空気供給
方式の空燃比制御装置においては、吸入空気が大気吸入
口１からエアクリーナ２、吸気路３を介してエンジン４
に供給されるようになっている。吸気路３には絞り弁５
が設（プられ、絞り弁５の上流には気化器のベンチュリ
６が形成され、ベンチュリ６より更に上流にはチョーク
弁７が設【プられている。絞り弁５下流の吸気路３の内
壁面には負圧検出孔８が形成され、またベンチコリ６に
も負「検出孔９が形成されでいる。
絞り弁５の下流、づ゛なわち吸気マニホールドとエアク
リーナ２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気通路１１に
よって連通されるようになされ−Ｃいる。吸気２次空気
通路１１には空気制御弁１２が設りられ、空気制御弁１
２は上記受圧３りに相当づる負圧室１２ａと、吸気２次
空気通路１１の一部をな゛す弁室１２１）と、負圧室１
２ａの一部を形成するダイアフラム１２ｃと、負圧％’
Ｌ　１２　ａ内に設けられた弁ばね１２ｄと、弁室１２
ｂに設（）られ吸気２次空気通路１１を閉塞するように
弁ばね１２ｄによってダイアフラム１２Ｃを介しで（ｊ
ｌ勢された弁体１２ｅとからなり、負圧室１２ａに作用
する負圧の大ぎざに応じて吸気２次空気通路１１の流路
断面積を変化せしめ、負圧の大きさが人になるに従って
流路断面積が大ぎくなるようになっている。
空気制御弁１２の負圧室１２ａには３方電磁弁１３から
圧力通路１４を介して気体圧が供給されるようになされ
ている。電磁弁１３はソレノイド１３ａど、負圧室１２
ａと圧力通路１４を介して連通した弁室１３ｂと、弁室
１３ｂ内に設（ブられてソレノイド１３ａと磁気的に結
合した弁体１３Ｃとを備えている。弁ｕ１３ｂは上記第
１制御圧を発生ずる負圧制御部３１と負圧通路１５を介
して連通するようになされ、また吸気２次空気通路１１
の空気制御弁１２より上流とも大気圧通路１６を介して
連通ずるようになされている。ソレノイド１３の非通電
時には負圧通路１５側が閉塞されかつ圧力通路１４と大
気圧通路１６とが弁室１３ｂを介して連通し、通電時に
は大気圧通路１６側が閉塞されかつ圧力通路１４と負圧
通路１５とが連通する。なｄ５、負圧通路１５にはオリ
フィス１７が設けられ、また人気圧通路１６にはオリフ
ィス１９が設けられている。
ソレノイド１３ａには駆動回路２１を介して制御回路２
２が接続されている。制御回路２２にはエンジン４の排
気路１０に設（プられた酸素濃度センサ２３が接続され
ている。酸素濃度センサ２３は排ガス中の酸素濃度に応
じたレベルの電圧を発生Ｊるようになっている。
負圧制御部３１は負圧応動型の調整弁３２及び空気弁３
３から構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負ＩＢ？
３２ａ　、３３ａと弁室３２ｂ、３３ｂと、ダイアフラ
ム３２ｃ　、３３ｃど、弁ばね３２ｄ　、３３ｄと、弁
体３２ｅ、３３ｅとから各々なる。負圧室３２ａはフィ
ルタ（ｑの人気吸入１」３４から絞り弁５の下流に至る
制御吸気路３５の途中に設けられ、負圧室３２ａより下
流の制御吸気路３５に弁室３３ｂが位置している。弁体
３３ｅは制御吸気路３５を閉塞するように弁ばね３３ｄ
にＪ：つてダイアノラム３３ｃを介してイ」勢され（い
る。負圧室３３ａは負圧検出孔８と負圧通路３６を介し
て連通し、弁室３２ｂは負圧検出孔９ど負圧通路３７を
介して連通している。また弁室３２ｂは負圧通路３Ｇと
連通ずるようになされ弁体３２ｅが弁室３２ｂから負圧
通路３６への通路を閉塞づ°るように弁ばね３２ｄがダ
イアフラム３２Ｃを介し−Ｃ弁体３２０を付勢している
。なＪ５、制御吸気路３５の負圧室３２ａの上流側にオ
リフィス３８．３９が、下流側にオリフィス４０が各々
設（プられ、負圧通路３６にはオリフィス４１か設（プ
られ、また負圧通路３７にはオリフィス４２が設（］ら
れている。オリフィス４１より弁室３２１）及び負圧室
３３ａ側の負圧通路３６と負圧通路１５どが連通してい
る。
オリフィス３っけオリフィス３８よりも人気吸入口３４
側に位置しており、オリフィス３９を迂回づるように補
助制御吸気路４３が設【プられている。補助制御吸気路
４３には電磁弁４４が設（プられ、電磁弁４４のソレノ
イド４４ａには負圧スイッチ４５を介して電圧Ｖａが供
給されるようになされている。電磁弁４４はソレノイ１
〜′４４ａへの電圧Ｖａの非通電時に補助制御吸気路４
３を連通せしめ、ソ１ツノイド４４−ａへの電圧Ｖａの
通電時に閉弁して補助制御吸気路４３を閉塞ｕしめる。
負圧スイッチ４５は絞り弁５の全開状態を検出づるｔｃ
めに設けられ、絞り弁５の全開時に絞り弁５近傍の負圧
検出孔４６にお（プる負圧Ｐｃの人きさが所定値以下、
例えば１００ｔ１００ｔｎ以下になることから供給負圧
の大きさが所定値以下のときＡンとなるようになってい
る。また、負圧スイッチ４５のＡン時に電圧Ｖａが制御
回路２２に供給されるようになされている。なお、負圧
検出孔４６は絞り弁５近傍の吸気路３の内壁面に形成さ
れ、絞り弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り
弁５の開弁時には絞り弁５の下流に位置覆るようになっ
て、Ｊ３す、負圧スイッチ４５と負圧通路４７を介して
連通している。
かかる構成の本発明による吸気２次空気供給装置占にお
いで、先ず、負圧制御部３１の動作を説明覆る。
エンジン４の運転により負圧検出孔８から負圧通路３６
を介して負圧Ｐａが負圧室３３ａに作用覆るど、その負
圧Ｐｅが弁ばね３３ｄによる付勢力より大のとき弁体３
３ｅが開弁方向に移動する。
空気弁３３が開弁す、ると大気吸入口３４がら制御吸気
路３５を介して外気が絞り弁５下流の吸気路３へ流れ込
む。この外気が通過する負圧室３２ａの負圧Ｐ１及び弁
室３３ｂの負圧Ｐ２はオリフィス３８．３９及び電磁弁
４４とオリフィス４０との絞り比によって定まる。
次に、負圧検出孔９から弁室３２ｂに作用づる負圧ｐｖ
ど負圧Ｐ１との差圧が弁ばね３２ｄにＪ：る付勢ツノＪ
ζり犬のとき弁体３２ｅが開弁方向に移動でる。調整弁
３２の開弁によりオリフィス４゜を通過した負圧ＰＢが
負圧Ｐｖによって希釈されて負圧Ｐｅとなり、　／＠斤
Ｐｅは電磁弁１３の作動時には負圧１１２ａに作用する
。
次いで、負圧Ｐｅの低下により空気弁３３の開度が減少
して制御吸気路３５を流れる空気量も減少づ−る。この
空気量の減少により負圧室３２ａの負圧Ｐ１が低下して
調整弁３２は閉弁状態となる。
そして、負圧Ｐｅが再び上昇して上記と同様の動作が繰
り返され、この繰り返し動作が高速で行ゎれるため負圧
ｐｖとｐｅとの圧力比が負圧Ｐ１とＰ２どの圧力比に等
しくなるのである。
よって、エンジン４の主吸気量が少ないときには負圧Ｐ
１が負圧ｐｖより犬であるため調整弁３２の開度は大き
くなり負圧Ｐｅは低くなり、主吸気量が多くなるに従っ
て負圧Ｐ　ｖが人さくなるため調整弁３２の開度が小さ
くなり負圧ｐｅは高くなる。負圧Ｐｅは負圧室３３ａと
共に電磁弁１３の作動時に負圧室１２ａに作用して空気
弁３３、空気制御弁１２を開弁せしめるため制御吸気路
３５を流れる空気量ど電磁弁１３の作動時に吸気２次空
気通路１１を流れる２次空気量どは比例し、また吸気路
３内を流れるエンジン４への主吸気量と空気制御弁１２
の開弁によって吸気２次空気通路１１を流れる２次空気
量が比例する。故に負圧Ｐｅは主吸気量に比例して２次
空気をエンジン吸気路３の絞り弁５下流に導入させる第
１制御圧となる。
次に、制御回路２２の動作を第２図の動作フロー図に従
って説明する。
制御回路２２ばイグニッションスイッチ（図示せｆ）が
オンどなって電源が供給されると、先ず、空燃比オーブ
ンサーブ制御をずべぎ車両又はエンジンの運転状態であ
るか否かを判別するくステップ１）。この判別動作は負
圧スイッチ４５から電圧Ｖａが供給されているか否かを
検出することにより行われる。電圧Ｖａが供給されてい
る場合に空燃比フィードバック制御を停止すべき、すな
わちオープンサーブ制御をすべきであると判別してリッ
チ信号を駆動回路２１に供給するくステップ２）。一方
、電圧Ｖａが供給されていない場合には空燃比フィード
バック制御をずべきであると判別して酸素濃度センサ−
２３の出力電圧レベルを読み取る（ステップ３）。酸素
ｍＷゼンサ２３はいわゆる流し出しタイプのセンサであ
り、雰囲気がリッチになるに従って出力電圧ＶＯ２が上
昇するようになっている。酸素濃度センサ２３の出力電
圧ＶＯ２を読み取り後、この出力電圧ＶＯ２から混合気
の空燃比を判別するくステップ４）。この判別動作に４
５いては酸素濃度センサ２３の出力電圧ＶＯ２か理論空
燃比に対応する基準電圧Ｖｒより犬であるかによって空
燃比がリッチであるかリーンであるか判断される。ＶＯ
２くＶｒの場合には空燃比がリーンであると判別して空
燃比をリッチ方向に制御Ｊべくリーン信号を駆動回路２
１に供給する（ステップ５）。一方、ＶＯ２≧Ｖｒの場
合には空燃比がリッチであると判別して空燃比をリーン
方向に制御すべく駆動回路２１にリッチ信号を供給する
（ステップ２）。
このように制御回路２２から駆動回路２１にリーン信号
又はリッチ信号が供給されると、駆動回路２１はリーン
信号に応じ゛Ｃソレノイド１３ａの非通電により電磁弁
１３を不作動状態にｌ！ｌノめ、またリップ信号に応じ
てソレノイド１３ａへの通電により電磁弁１３を作動状
態にせしめる。
今、制御回路２２の出力がリーン信号からリッヂ信号に
反転したとすると、電磁弁１３は作動状態となり、大気
圧通路１６側を閉塞しく圧力通路１４と負圧通路１５ど
を連通せしめる。そう覆ると、負圧制御部３１　ｈｒ　
Ｉら負圧ｐｅがオリ゛ノイス１７を介して負圧室１２ａ
に供給される故に負圧室１２ａ内の負圧は徐々に負圧Ｐ
ｃに近づき、空気制御弁１２の開度ずなわち吸気２次空
気通路１１の流路断面積が徐々に増大して２次空気量が
増大づる。
負圧室１２ａ内の負圧が負圧ｐｃと等しくなると吸気２
次空気通路１１を流れる２次空気量が主吸気量に比例し
、エンジン４に主吸気量に比例した量の２次空気か供給
される。
次に、制御回路２２の出力がリッヂ信号がらリーン信号
に反転覆ると、電磁弁１３は不作動状態どなり、負圧通
路１５側を閉塞して圧力通路１４と大気圧通路１６とを
連通せしめる。そうすると、大気圧がオリフィス１９を
介して負圧室１２ａに供給される故に弁圧蛮１２ａの負
圧は徐々に大気圧に近づぎ吸気２次空気通路１１の流路
断面積が徐々に減少し２次空気けち減少する。負圧室１
２ａ内の圧力が大気圧とほぼ等しくなると空気制御弁１
２は閉弁じて吸気２次空気通路１１を閉塞けしめる故に
２次空気のエンジン４への供給が停止する。
よって、車両の通常走行時に空燃比を理論空燃比に制０
Ｉｌ−ｙる場合、第３図（ａ）に示すようにリッチ信号
とリーン信号とが交互に連続して発生ずるため空気制御
弁１２の開度は第３図山）に示すようにリッチ信号発生
時には増大しリーン信号発生時には減少する。故に、吸
気２次空気通路１１の流路断面積及び２次空気量も同様
に変化するので゛空燃比制御中心値が理論空燃比となる
のである。
次に、空燃比Ａ−ブンルーブ制御の際の動作について説
明する。例えば、平坦な道路を走行中に運転者がアクセ
ルペダルを離すと車両は′６ｆＸ、速走行となる。この
とぎ、絞り弁５の閉弁によっで負圧検出孔４６から負圧
スイッチ４５に供給される負圧ｐｃの大ぎさは所定値以
下となり負圧スイッチ４５がオンとなるのＣ′電圧Ｖａ
がソレノイド４４ａに供給される。故に、空燃比オーブ
ンループ制御どなり、電磁弁４４が閉弁して補助制御吸
気路４３を閉塞せし７める。よって、制御吸気路３５の
通路断面積が減少するため電磁弁４４の開弁簡に比して
主吸気量に対りる制御吸気路３５を流れる空気量の割合
が減少し空気弁３２の開度が増加するので負圧［）Ｂの
負圧通路３７へのリーク化も増加覆る故に負圧ｐｅが減
少して空気制御弁］２を中間開度にせしめる大きさどな
る。またこのとき、排気路１０にはυｌ気２次空気が１
１気２次空気供給装置５０から供給されるためＪＪｊ気
路１０内はり一ン化されて酸素濃度センサ２３の出力電
圧Ｖｏ２は基準電圧Ｖｒより小どなる。しかしながら、
負圧スイッチ４５から電圧Ｖａが制御回路２２に供給き
れるので制御回路２２は酸素濃度センサ２３の出ノｊ電
圧ＶＯ２に拘らずリッチ信号を発生する。
故に、電磁弁１３は作動状態となり負圧ｐｅが負圧至１
２ａに供給される。従って、空気制御弁１２は中間開度
に保持されるため２次空気が絞り弁５下流に供給される
のである。
次いて、車両が減速状態から加速状態に移行づると、ア
クセルペダルが踏まれることにより絞り弁５が開弁する
故に負圧検出孔／１６における負圧の大きさが所定値以
上となるため負圧スイッチ４５がオフとなり電磁弁４４
が開弁し空燃比フィードバック制御が再開される。よっ
て、制御吸気路３５を介して絞り弁５下流に流れる空気
量が増加しで負ＩＥＥＰｅの大きさが増加するため空気
制御弁１２の開度も増加する。また排気２次空気供給装
置５０は排気２次空気の供給を停止する故に空燃比が理
論空燃比付近に制御されるのである。
従って、第４図（ａ）に示すように車両の走行状態がク
ルーズ走行へから減速走行Ｂそして加速走行Ｃへと変化
した場合には第４図中〉の実線Ｘに承りように空気制御
弁１２の開度は減速走行ａ４において中間開度に保持さ
れているため加速走行へ移行した際に空気制御弁１２の
開度変化幅が小さくて済む故に減速走行時に空気制御弁
１２を全閉にりる制御方式（第３図（ｂ）破線Ｙ）に比
して空気制御弁１２の開度が理論空燃比付近に対応りる
開度に急速に達づることができるのである。
またエンジン４のアイドル状態に１：）絞り弁５の開弁
によって負圧スイッチ４５がオンどなる故に」−記聞様
に空気制御弁１２の開度は中間開度に保持されるため、
アイドル状態から加速状態へ移行づる際に空気制御弁１
２の全開までの開弁時間を短縮化することができるので
ある。
第５図は本発明の仙の実施例を示している。本図に８３
いては、負圧通ｉ！８３６にはオリノィス４１より負圧
検出孔８側に蓄圧室４８及び逆止弁４９が設（プられて
いる。蓄圧室４８は負圧ＰＢの大きさが所定値以下に低
下したとぎの負圧Ｐａを確保するためのものである。ま
た逆止弁４９は蓄圧室４８よりも負圧検出孔８側に位置
しており、負圧検出孔８方向への圧力のみ通過させるよ
うになされている。本発明による空燃比制御装置のその
伯の構成は第１図の装置と同様である。
かかる構成の本発明による空燃比制御装置においては、
エンジン４の高負荷運転状態にも空気制御弁１２を中間
開度に保持せしめることができるようになされている。
リーなわら、高負荷運転状態には空燃比をリッチ化して
高出力を得る７Ｅめにフィードバック制御が停止される
が、絞り弁５がほぼ全開となるの−Ｃ′負圧ＰＢ、ＰＣ
の大きさが共に低下して大気圧に近づくため負ｆｆＥ　
Ｐ　ｃの低下によって負圧スイッチ／Ｉ５がオンとなっ
ても負圧ＰＢの低下によって負圧ｐｃも低下して空気制
御弁１２を中間開度に保持づることができなくなる。そ
こで、負圧Ｐｓの大ぎざが所定値以下に低下づ−ると蓄
ル室４８に蓄圧された負圧が作用して空気制御弁１２を
中間開度に保持せしめるのである。
この様に、本発明の空燃化制御装量にＪ、れはエンジン
への燃料供給量又は空気供給量を補正するだめの供給量
制御弁の開度を空燃比のオーブンループ制御時には中間
開度に保持Ｕ−シめるようになされているためフィード
バック制御を再開した際に供給量制御弁の開度が理論空
燃比に対応する開度に到達するまでの制御動作期間を従
来に比して短縮化されることができる。よって、かかる
制御動作期間にお【プる排ガス中の有害成分の発生を抑
制することができるのである。また第１図に示した本発
明による空燃比制御装置においては、空気制御弁を中間
開度に保持させるために受圧窄に供給づる負Ｉモの大き
さが吸気量に応じて変化ηる故に中間開度におりる２次
空気昂も吸気毎に比例して変化させることができるとい
う利点もある。
なＪ３、本発明の空燃化制御装置においては、上記実施
例の如く供給量制御弁ど（）で受圧寮内の気体斤に応じ
て開度を変化せしめる空気制御弁を用いたが、これに限
らず電磁弁或いはパルスモータと連動づる制御弁等を用
いても良く、電磁弁を用いた場合には電磁弁の開閉をデ
ユーティ比制御することによって中間開度を得ることが
可能である。
また開度制御手段をマイクロコンピュータ等によって構
成し、車両又はエンジンの運転状態に相応しい供給量制
御弁の開度を予めメモリに記憶してデータマツプを形成
し、運転中に検出される各種エンジンパラメータに応じ
て所望開度を該データマツプから読み出して供給量制御
弁の開度を所望開度に制１ａｌｌづることもできる。
更に上記実施例ではエンジンへの空気供給量を補正づる
場合について示したが、気化器等の燃料供給装置の燃料
供給通路に供給量制御弁を設りて燃石供給吊を補正する
場合にも本発明を適用づることがで゛きるのである。ま
た上記実施例では絞り弁近傍負ＬＩＥからΔ−プンルー
プ制御ｎ；′ｉを検出覆るようにしたが、エンジン冷却
水温、絞り弁下流負圧、吸気量等のエンジンパラメータ
からオーブンループ制御時を判断しても良いのである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を承り構成図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の動作を示すフロー図、第３図及び
第４図は第１図の装置中の空気制御弁の開度変化を示す
図、第５図は本発明の他の実施例を示す構成図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路　　　５・・・・・・絞り弁６・
・・・・・ベンチュリ ８．９．４６・・・・・・負Ｒ検出孔 １０・・・・・・排気路 １１・・・・・・吸気２次空気通路 １２・・・・・・空気制御弁 １３．４４・・・・・・電磁弁 １４・・・・・・圧力通路 １５．３６，３７．４７・・・・・・Ｍ　ＩＵ−通路１
６・・・・・・大気圧通路 １７．１９，３８，３９，４０．／Ｉ−１，４２・・・
オリフィス ２３・・・・・・酸素温度センサ ３１・・・・・・負圧制御部 ４５・・・・・・負圧スイッチ 出願人　　　本田技？ｉＩｌ］Ｉ業株式会社代理人　　
　弁理士　　藤利元彦 一３０′。 第２図 ゲヨ 第３図

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　車両に搭載されｌ〔内燃エンジンの排気路に設
    （づられた酸素温度センサと、該酸素濃度センサの出力
    信号に基づいて空燃比を判定して空燃比信号を発生ずる
    判定手段と、前記エンジンへの燃料供給毎又は空気供給
    量を補正するだめの流体供給通路に設けられた供給量制
    御弁と、前記空燃比信号の内容に応じて前記供給量制御
    弁の開度を制御づる開度制御手段と、空燃比のオーブン
    ループ制御をなＪべき前記車両又はエンジンの運転状態
    を検出し−Ｃ検出信号を発生する状態検出手段上とを含
    み、前記検出信号に応じて前記供給量制御弁の開度を中
    間開度に保持せしめるようになされていることを特徴と
    する空燃比制御装置。
  2. （２）　前記供給量制御弁は受圧至内の気体圧の大きさ
    に応じて前記流体供給通路の流路断面積を変化せしめる
    ようになされていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の空燃比制御装置、。
  3. （３）　前記開度制御手段は前記供給量制御ブｔを開弁
    せしめるための第１制御圧を発生ずる第１制御圧発生源
    と、前記供給量制御弁を閉弁せしめるための第２制御圧
    を発生ずる第２制御圧発生源と、前記空燃比信号の内容
    に応じて前記第１又は第２制御圧のいずれか一方を前記
    受圧至に供給する連通手段とからなることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項又は第２項記載の空燃圧制ｉ１１
    装置。
  4. （４）　前記状態検出手段は少なくとも前記車両が減速
    状態、前記エンジンがアイドル状態又は高負荷状態にあ
    るどき前記検出信号を発生することを特徴とする特許請
    求の範囲第１項記載の空燃比制御装置。
  5. （５）　前記第１制御圧発生源はエンジン吸気路の絞り
    弁近傍又は絞り弁下流より延出した第１負圧通路と、前
    記絞り弁上流のベンチュリ内部から延出した第２負圧通
    路と、大気吸入口から前記絞り弁下流に至る制御吸気路
    と、第１９圧室が前開制御吸気路の途中に設けられ第１
    弁室が前記第２負圧通路に連通され前記第１負圧室と前
    記第１弁至との圧力差に応じて前記第１負圧通路と前記
    第２負圧通路とを前記第１弁室を介して連通ぜしめる負
    圧応動型調整弁と、第２負圧室が前記第１負圧通路に連
    通され第２弁室が前記第１負圧掌より下流の面記制御吸
    気路の途中に設けられ前記第２負圧室と前記第２弁室と
    の圧力差に応じた開度で前記制御吸気路を連通せしめる
    負圧応動型空気弁とからなり、前記第２負圧室に作用す
    る負圧を前記第１制御圧として出力しかつ前記検出信号
    に応じて前記第１負圧室より上流の制御吸気路の流路断
    面積を減少せしめるようになされていることを特徴とす
    る特許請求の範囲第３項記載の空燃比制御装置。
JP58063925A 1983-04-11 1983-04-11 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 Pending JPS59190450A (ja)

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