JPH04103862A - エンジンのキャブレタ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明はエンジンのキャブレタ構造に係り、特にエア
ベント通路によりフロート室内に空気を供給し、フロー
ト室内の換気を行うエンジンのキャブレタ構造に関する
。

［従来の技術］ 内燃機関に設けられるキャブレタには、エアベント通路
を有するものがある。このエアベント通路は、ベンチュ
リ部上流側の吸気通路、例えばエアクリーナに連通され
、エアクリーナ内の空気をフロート室内に導入させ、フ
ロート室内の換気を果たしている。

エンジンのキャブレタ構造としては、特開昭６２−２７
９２６０号公報に開示されるものがある。

この公報に開示される自動車用エンジン気化器のフロー
ト室燃料温度制御装置は、エンジン始動後の継続時間が
所定時間以上で冷却水温と車速とが所定値以下の時、及
び車両停止時間が所定時間で冷却水温が所定値以上の時
に、ソレノイドバルブを通電し気化器のフロート室をエ
アベントを介して大気に連通ずる制御装置を設け、フロ
ート室のガソリン表面での気化を促進させ、気化熱をガ
ソリンより奪うことによって温度の低下を図り、パ−コ
レーションを防止するとともに、同時にエンジンの運転
性能を向上させている。

また、実公昭８３−３９４００号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示されるエンジンの気化器は、フ
ロート室の内圧が動圧エアベントによってフロート室に
導入される圧力よりも若干高い値になったときに開弁し
て大気通路を開放する圧力感知弁を設け、フロート室内
の圧力上昇を防止して燃料の過剰供給と高出力時の動圧
低下に伴う燃料の供給不足とを防止し、空燃比を正確に
制御している。

更に、前記エンジンのキャブレタ構造において、一般に
車速が所定値、例えば最高車速値に達した際には、ピス
トンバルブ式の吸入空気制御弁を閉鎖させ、吸入空気量
を減少させるべく制御し、最高車速制御を行っている。

つまり、第３図に示す如く、車速センサ１４４から出力
される検出信号によって車両の速度が最高車速値に達し
たことを制御部１４２が感知した際に、電磁弁１３４の
ソレノイド１４０を励磁させ、弁体１３６を動作させて
大気通路１５０を開放させる。

そして、吸入空気制御弁１５２の負圧室１５４に大気を
導入し、スプリング１５６の付勢力によって吸入空気制
御弁１５２を吸気通路１０６の閉鎖方向に動作させ、図
示しないエンジンへの吸入空気量を減少させて最高車速
制御を果たすものである。

なお符号１４６はイグニションスイッチ、１４８はバッ
テリである。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、従来のエンジンのキャブレタ構造において、
吸入空気量を減少させて最高車速制御を行うものは、制
御時のエンジン出力の低下率が大きく、この出力低下の
際に大なるショックが発生し、乗り心地が悪化するとい
う不都合がある。

また、吸入空気制御弁を作動させるための負圧切換弁を
新たに設ける必要があることにより、構成が複雑となり
、製作が困難で、コストが大となり、経済的に不利であ
るという不都合がある。

更に、最高車速制御時のようなエンジン回転数の高い時
に吸入空気制御弁を閉鎖することにより、空燃比がリー
ン化し易く、エンジンに異常燃焼が惹起され易くなり、
実用上不利であるという不都合がある。

［発明の目的コ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、キャブレタのフロート室とベンチュリ部上流側の吸気
通路とを連絡するエアベント通路を設け、フロート室を
大気開口させる大気通路を設け、励磁時にエアベント通
路を開放するとともに大気通路を閉鎖する電磁弁を設け
、車両の速度を検出する車速センサからの検出信号によ
り車速が所定値以上となった際に電磁弁をオフ動作させ
てエアベント通路を閉鎖しフロート室内に大気を導入さ
せてエンジンへの燃料供給量を増加させ車速を低下すべ
く制御する制御部を設けたことにより、制御時のエンジ
ン出力の低下率を小とし、ジーツクを低減し得て、乗り
心地を向上することができるとともに、空燃比をリッチ
化してエンジンの異常燃焼を防止ル得るエンジンのキャ
ブレタ構造を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、キャブレタのフ
ロート室とベンチュリ部上流側の吸気通路とを連絡する
エアベント通路を設け、フロート室を大気開口させる大
気通路を設け、励磁時にエアベント通路を開放するとと
もに大気通路を閉鎖する電磁弁を設け、車両の速度を検
出する車速センサを設け、車速センサからの検出信号に
より車速が所定値以上となった際には電磁弁をオフ動作
させてエアベント通路を閉鎖しフロート室内に大気を導
入させてエンジンへの燃料供給量を増加させ車速を低下
すべく制御する制御部を設けたことを特徴とする。

［作用コ 上述の如く構成したことにより、車速センサからの検出
信号により車速が所定値以上となった際には、制御部に
よって電磁弁をオフ動作させ、エアベント通路を閉鎖し
てフロート室内に大気を導入させ、エンジンへの燃料供
給量を増加させてエンジン出力を低下させ、そして車速
を低下すべく制御し、制御時のエンジン出力の低下率を
小とし、ショックを低減し、乗り心地を向上するととも
に、空燃比をリッチ化してエンジンの異常燃焼を防止し
ている。

［実施例コ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１．２図はこの発明の実施例を示すものである。第１
図において、２は車両に搭載されるエンジン（図示せず
）のキャブレタ、４はフロート室、６は吸気通路、８は
ベンチュリ部、１０はインナベンチュリ部、１２はスロ
ットルバルブである。

前記キャブレタ２のベンチュリ部８下部にニードルジェ
ット１４を設け、このニードルジェット１４に係合しニ
ードルジェット１４からの吐出量を調整するジェットニ
ードル１６を設ける。

また、ジェットニードル１６を前記吸気通路６の開口面
積を増減すべく進退移動するピストンバルブ１８に設け
る。

前記キャブレタ２のフロート室４内には燃料を送給し、
フロート４ａを浮遊させる。

フロート室４下部にメインジェット２０及びパワージェ
ット２２を設け、メインジェット２０を前記インナベン
チュリ部１０のメインノズル２４にメイン通路２６によ
り連絡して設けるとともに、パワージェット２２を前記
ニードルジェット１４にパワー通路２８により連絡して
設ける。

また、前記フロート室４とベンチュリ部８よりも上流側
の吸気通路６とを連絡するエアベント通路３０を設け、
フロート室４を大気開口させるべくフロート室４に大気
通路として機能するボールベントバルブ通路３２を設け
る。このボールベントバルブ通路３２のボールベントバ
ルブ（図示せず）は、他の使用目的のために通常装着さ
れており、説明を省略する。

そして、励磁時にエアベント通路３０を開放するととも
にボールベントバルブ通路３２を閉鎖する電磁弁３４を
設け、この電磁弁３４を、弁体３６と、弁体３６をボー
ルベントバルブ通路３２の開放方向に付勢するスプリン
グ３８と、スプリング３８の付勢力に抗して弁体３６を
ボールベントバルブ通路３２の閉鎖方向に移動させるソ
レノイド４０とにより形成する。

前記電磁弁３４に、第２図に示す如く、制御部４２が接
続され、この制御部４２には、車両の速度を検出する車
速センサ４４やイグニションスイッチ４６、バッテリ４
８が夫々接続されている。

そして、前記制御部４２は、車速センサ４４からの検出
信号により車速が所定値以上となった際に、電磁弁３４
をオフ動作させてエアベント通路３０を閉鎖しフロート
室４内に大気を導入させて図示しないエンジンへの燃料
供給量を増加させ車速を低下すべく制御する構成を有す
る。

詳述すれば、前記制御部４２は、車速センサ４４からの
検出信号により車速か所定値以上、つまり最高速度値で
ある制御車速値に達した際に、電磁弁３４をオフ動作さ
せる。そして、この電磁弁３４のオフ動作により、スプ
リング３８の付勢力によってエアベント通路３０を閉鎖
するとともに、ボールベントバルブ通路３２を開放させ
、フロート室４を大気開口させてフロート室４内に大気
を導入させ、通常の空燃比よりも濃くすべく図示しない
エンジンへの燃料供給量を増加させ、エンジン出力率を
小としつつ車速を低下すべく前記制御部３４によって制
御するものである。

次に作用について説明する。

前記車速センサ４４からの検出信号により車速がまだ制
御車速値に達していない場合には、第１．２図に１点鎖
線で示す如く、制御部４２により電磁弁３４が励磁され
、電磁弁３４のスプリング３８の付勢力に抗して弁体３
６をソレノイド４０側に引き込むべく移動させ、この弁
体３６によってエアベント通路３０を開放させるととも
に、ボールベントバルブ通路３２を閉鎖させる。

また、前記車速センサ４４からの検出信号により車速が
制御車速値に達した際には、制御部４２によって電磁弁
３４をオフ動作させる。そして、この電磁弁３４のオフ
動作により、第１．２図に実線で示す如く、スプリング
３８の付勢力により弁体３６を移動させ、この弁体３６
によってエアベント通路３０を閉鎖するとともに、ボー
ルベントバルブ通路３２を開放させ、フロート室４を大
気開口させてフロート室４内に大気を導入させる。

このとき、大気の導入によってフロート室４内の圧力が
上昇し、メインノズル２４及びニードルジェット１４か
ら図示しないエンジンに燃料が供給され、エンジンへの
燃料供給量を増加させ、空燃比をリッチ化してエンジン
出力率を小としつつ車速を低下すべく制御している。

これにより、制御時のエンジン出力の低下率を小とする
ことができ、この出力低下の際のショックを低減でき、
乗り心地を向上させることができる。

また、他の使用目的のために通常装着されるボールヘン
トハルフ（図示せず）のボールベントバルブ通路３２と
電磁弁３４とを使用することにより、切換弁を新たに設
ける必要がなく、構成を簡略に維持することができ、製
作が容易で、コストを低廉とすることができ、経済的に
有利である。

更に、従来の最高車速制御時のようなエンジン回転数の
高い場合に吸入空気制御弁を閉鎖するものに比し、吸入
空気制御弁を閉鎖しないことにより、空燃比がリーン化
することがなく、逆にエンジンに燃料が供給されること
によって空燃比がリッチ化され、エンジンに異常燃焼が
惹起される惧れが全くなく、異常燃焼を確実に防止し得
て、実用上有利である。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、キャブレタ
のフロート室とベンチュリ部上流側の吸気通路とを連絡
するエアベント通路を設け、フロート室を大気開口させ
る大気通路を設け、励磁時にエアベント通路を開放する
とともに大気通路を閉鎖する電磁弁を設け、車両の速度
を検出する車速センサからの検出信号により車速が所定
値以上となった際に電磁弁をオフ動作させてエアベント
通路を閉鎖しフロート室内に大気を導入させてエンジン
への燃料供給量を増加させ車速を低下すべく制御する制
御部を設けたので、制御時のエンジン出力の低下率を小
とし得て、この出力低下の際のショックを低減でき、乗
り心地を向上させ得る。

また、構成を簡略に維持することができることにより、
製作が容易で、コストを低廉とし得て、経済的に有利で
ある。更に、従来のものに比し、空燃比をリーン化させ
ることなく、逆にリッチ化させることにより、エンジン
の異常燃焼を確実に防止し得て、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

第１．２図はこの発明の実施例を示し、第１図はエンジ
ンのキャブレタの概略拡大断面図、第２図はキャブレタ
に設けた電磁弁の概略説明図である。 第３図はこの発明の従来技術を示すキャブレタに設けた
電磁弁の概略説明図である。 図において、２はキャブレタ、４はフロート室、６は吸
気通路、８はベンチュリ部、１０はインナベンチュＩＪ
部、１２はスロットルバルブ、１４はニードルジェット
、１６はジェットニードル、１８はピストンバルブ、２
０はメインジェット、２２はパワージェット、２４はメ
インノズル、２６はメイン通路、２８はパワー通路、３
０はエアベント通路、３２はボールベントバルブ通路、
３４は電磁弁、３６は弁体、３８はスプリング、４０は
ソレノイド、４２は制御部、４４は車速センサ、４６は
イグニションスイッチ、４８はバッテリである。 特　　　許　出願人　　鈴木自動車工業株式会社代　理
　人　弁理士　　西　　郷　　義　　美第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、キャブレタのフロート室とベンチュリ部上流側の吸
   気通路とを連絡するエアベント通路を設け、フロート室
   を大気開口させる大気通路を設け、励磁時にエアベント
   通路を開放するとともに大気通路を閉鎖する電磁弁を設
   け、車両の速度を検出する車速センサを設け、車速セン
   サからの検出信号により車速が所定値以上となった際に
   は電磁弁をオフ動作させてエアベント通路を閉鎖しフロ
   ート室内に大気を導入させてエンジンへの燃料供給量を
   増加させ車速を低下すべく制御する制御部を設けたこと
   を特徴とするエンジンのキャブレタ構造。