JP2951470B2 - 減速時の流量制御弁制御方法 - Google Patents
減速時の流量制御弁制御方法Info
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- JP2951470B2 JP2951470B2 JP2146992A JP2146992A JP2951470B2 JP 2951470 B2 JP2951470 B2 JP 2951470B2 JP 2146992 A JP2146992 A JP 2146992A JP 2146992 A JP2146992 A JP 2146992A JP 2951470 B2 JP2951470 B2 JP 2951470B2
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- valve
- idle
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車に適用
されるフィードバックキャブレタにおける減速時の流量
制御弁制御方法に関するものである。
されるフィードバックキャブレタにおける減速時の流量
制御弁制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の減速時の流量制御弁制御方
法では、特開昭５７−９９２５６号公報に記載された、
減速時にはエアブリード量を増大し空燃比を稀薄化する
ように制御するものが知られている。また、図４に示す
ように、減速時にアイドルスイッチが開成されたことに
より、ソレノイドバルブへの通電を停止して燃料カット
Ｆ／Ｃを実行し、これと同時にフィードバックキャブレ
タのエアブリード通路を開閉する流量制御弁を、停車時
のストール対策として、その制御のためのステップをア
イドルフィードバック学習値より任意のステップを差し
引いたステップにホールドして制御する方法も知られて
いる。このような制御は、排出ガス規制のテスト方法で
米国等で実施されているＬＡ＃４モードでは、加減速が
頻繁に行われるため、モード走行中でも実施している。
法では、特開昭５７−９９２５６号公報に記載された、
減速時にはエアブリード量を増大し空燃比を稀薄化する
ように制御するものが知られている。また、図４に示す
ように、減速時にアイドルスイッチが開成されたことに
より、ソレノイドバルブへの通電を停止して燃料カット
Ｆ／Ｃを実行し、これと同時にフィードバックキャブレ
タのエアブリード通路を開閉する流量制御弁を、停車時
のストール対策として、その制御のためのステップをア
イドルフィードバック学習値より任意のステップを差し
引いたステップにホールドして制御する方法も知られて
いる。このような制御は、排出ガス規制のテスト方法で
米国等で実施されているＬＡ＃４モードでは、加減速が
頻繁に行われるため、モード走行中でも実施している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たものにあっては、減速後の再加速つまり燃料供給が復
帰された時では、減速時における制御のステップがスト
イキの空燃比から掛け離れた値であるため、図４に示す
Ａ部すなわち燃料カット時にホールドしたステップより
開始されるため、空燃比をストイキで制御するまでに時
間が掛かり、その間に空燃比が一時的にリッチな状態に
なり（図中Ｂで示す）、したがって排出ガス中のＣＯが
増加しエミッションが悪化した。
たものにあっては、減速後の再加速つまり燃料供給が復
帰された時では、減速時における制御のステップがスト
イキの空燃比から掛け離れた値であるため、図４に示す
Ａ部すなわち燃料カット時にホールドしたステップより
開始されるため、空燃比をストイキで制御するまでに時
間が掛かり、その間に空燃比が一時的にリッチな状態に
なり（図中Ｂで示す）、したがって排出ガス中のＣＯが
増加しエミッションが悪化した。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る減速時の流量制御弁制御方
法は、エンジンに供給する混合気の空燃比を調整するた
めに気化器のエアブリード通路を開閉する流量制御弁を
制御するに際して、スロットルバルブの開閉位置を検出
し、スロットルバルブが閉成していることが検出され、
かつ減速時の燃料カットが実行されている場合は、エン
ジン回転数が所定回転数未満であれば流量制御弁の制御
をアイドルフィードバック学習値よりも減算された制御
値でホールドし、エンジン回転数が所定回転数以上であ
れば流量制御弁をアイドルフィードバック制御すること
を特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る減速時の流量制御弁制御方
法は、エンジンに供給する混合気の空燃比を調整するた
めに気化器のエアブリード通路を開閉する流量制御弁を
制御するに際して、スロットルバルブの開閉位置を検出
し、スロットルバルブが閉成していることが検出され、
かつ減速時の燃料カットが実行されている場合は、エン
ジン回転数が所定回転数未満であれば流量制御弁の制御
をアイドルフィードバック学習値よりも減算された制御
値でホールドし、エンジン回転数が所定回転数以上であ
れば流量制御弁をアイドルフィードバック制御すること
を特徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、減速燃料カッ
トが行われている間、エンジン回転数が所定回転数未満
であれば流量制御弁の制御をアイドルフィードバック学
習値よりも減算された制御値でホールドするので、停車
してもエンジンが停止することが回避され、また、エン
ジン回転数が所定回転数以上であればアイドルフィード
バック制御しているので、流量制御弁を制御するための
ステップ数が極端に低くならず時間の短い燃料カットの
後再度加速状態となった場合でも、短い所要時間でスト
イキで流量制御弁を制御できる。したがって、再加速状
態後の空燃比のリッチが抑制され、排出ガス中のＣＯを
減少させることが可能になる。
トが行われている間、エンジン回転数が所定回転数未満
であれば流量制御弁の制御をアイドルフィードバック学
習値よりも減算された制御値でホールドするので、停車
してもエンジンが停止することが回避され、また、エン
ジン回転数が所定回転数以上であればアイドルフィード
バック制御しているので、流量制御弁を制御するための
ステップ数が極端に低くならず時間の短い燃料カットの
後再度加速状態となった場合でも、短い所要時間でスト
イキで流量制御弁を制御できる。したがって、再加速状
態後の空燃比のリッチが抑制され、排出ガス中のＣＯを
減少させることが可能になる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００８】図１において、１はエンジンの吸気マニホ
ルドに装着される気化器を示しており、２はそのミキシ
ングチャンバ、３はメインジェット、４はスロットルバ
ルブ、５はフロート室、６はエアブリードをそれぞれ示
している。そして、このエアブリード６の始端部分をな
すエアブリード通路７に流量制御弁（以下ＡＢＣＶと称
する）８を設け、このＡＢＣＶ８の吸込口８ａを大気に
開放している。ＡＢＣＶ８は、尖頭状の弁体９を弁座１
０に対して進退させて、弁体９と弁座１０との間に形成
される空気通路の開口面積を変化させることによって空
気の流通量を制御するようにしたもので、前記弁体９
は、ステッパモータ１１の作動ロッド１２の先端部に取
着してある。なお、図示しないが、気化器１のメイン系
通路１ａ及びスロー系通路１ｂにはそれぞれ燃料カット
用のソレノイドバルブが介設されているものである。以
下の説明にて使用されるソレノイドバルブとは、これを
指すものである。
ルドに装着される気化器を示しており、２はそのミキシ
ングチャンバ、３はメインジェット、４はスロットルバ
ルブ、５はフロート室、６はエアブリードをそれぞれ示
している。そして、このエアブリード６の始端部分をな
すエアブリード通路７に流量制御弁（以下ＡＢＣＶと称
する）８を設け、このＡＢＣＶ８の吸込口８ａを大気に
開放している。ＡＢＣＶ８は、尖頭状の弁体９を弁座１
０に対して進退させて、弁体９と弁座１０との間に形成
される空気通路の開口面積を変化させることによって空
気の流通量を制御するようにしたもので、前記弁体９
は、ステッパモータ１１の作動ロッド１２の先端部に取
着してある。なお、図示しないが、気化器１のメイン系
通路１ａ及びスロー系通路１ｂにはそれぞれ燃料カット
用のソレノイドバルブが介設されているものである。以
下の説明にて使用されるソレノイドバルブとは、これを
指すものである。
【０００９】また、三元触媒コンバータ１３の上流側に
位置する排気管１４には、Ｏ２センサ１５を設けてい
る。このＯ２センサ１５は、混合気の空燃比が理論空燃
比の近傍に存在する変換点よりもリーン側にあって排気
ガス中の酸素濃度が大きい場合には低い出力電圧しか発
生せず、逆に、混合気の空燃比が前記変換点よりもリッ
チ側にあって排気ガス中の酸素濃度が小さい場合には高
い出力電圧を発生し得るように構成されたものである。
位置する排気管１４には、Ｏ２センサ１５を設けてい
る。このＯ２センサ１５は、混合気の空燃比が理論空燃
比の近傍に存在する変換点よりもリーン側にあって排気
ガス中の酸素濃度が大きい場合には低い出力電圧しか発
生せず、逆に、混合気の空燃比が前記変換点よりもリッ
チ側にあって排気ガス中の酸素濃度が小さい場合には高
い出力電圧を発生し得るように構成されたものである。
【００１０】１６は前記ＡＢＣＶ８を制御するためのマ
イクロコンピュータシステムであり、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）１７と、記憶装置１８、入力インターフェイス１
９と、出力インターフェース２０とを有している。入力
インターフェース１９には、前記Ｏ２センサ１５からの
電圧信号ａ、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２１からの
ＬＬ信号ｂ及びイクニッションコイル２２の端子に発生
したパルス信号ｃ等が入力されるとともに、出力インタ
ーフェース２０から前記ＡＢＣＶ８に向けてアイドルフ
ィードバック制御信号ｄ又はノーマルフィードバック制
御信号ｅ等が出力されるようになっている。
イクロコンピュータシステムであり、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）１７と、記憶装置１８、入力インターフェイス１
９と、出力インターフェース２０とを有している。入力
インターフェース１９には、前記Ｏ２センサ１５からの
電圧信号ａ、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２１からの
ＬＬ信号ｂ及びイクニッションコイル２２の端子に発生
したパルス信号ｃ等が入力されるとともに、出力インタ
ーフェース２０から前記ＡＢＣＶ８に向けてアイドルフ
ィードバック制御信号ｄ又はノーマルフィードバック制
御信号ｅ等が出力されるようになっている。
【００１１】また、アイドルスイッチ２１は、スロット
ルバルブ４が開成位置にあるか閉成位置にあるかを検出
するＯＮ・ＯＦＦスイッチである。
ルバルブ４が開成位置にあるか閉成位置にあるかを検出
するＯＮ・ＯＦＦスイッチである。
【００１２】マイクロコンピュータシステム１６には、
Ｏ2 センサ１５から出力される電圧信号ａとアイドルス
イッチ２１から出力されるＬＬ信号ｂとを主な情報とし
て、ＡＢＣＶ８の弁体９を駆動するステッパモータ１１
のステップ数とそのステップ速度とを変更して、算出さ
れた空燃比になるようにノーマルフィードバック（ノー
マルＦ／Ｂ）制御とアイドルフィードバック（ＩＤ Ｆ
／Ｂ）制御とをエンジンの運転状況に対応させて選択し
て行うためのプログラムが内蔵してある。そしてこの実
施例では、減速時のＡＢＣＶ８を制御するプログラムと
して、図２にその概要を示すものがさらに内蔵してあ
る。
Ｏ2 センサ１５から出力される電圧信号ａとアイドルス
イッチ２１から出力されるＬＬ信号ｂとを主な情報とし
て、ＡＢＣＶ８の弁体９を駆動するステッパモータ１１
のステップ数とそのステップ速度とを変更して、算出さ
れた空燃比になるようにノーマルフィードバック（ノー
マルＦ／Ｂ）制御とアイドルフィードバック（ＩＤ Ｆ
／Ｂ）制御とをエンジンの運転状況に対応させて選択し
て行うためのプログラムが内蔵してある。そしてこの実
施例では、減速時のＡＢＣＶ８を制御するプログラムと
して、図２にその概要を示すものがさらに内蔵してあ
る。
【００１３】暖気運転終了後、通常のエンジン運転状態
にあるものとする。まず、ステップ５１において、アイ
ドルスイッチ２１が開成か否かを判定し、開成でなけれ
ばステップ６１に移行し、開成であればステップ５２に
進む。ステップ６１では、Ｏ２センサ１５からの電圧信
号ａに基づいて、ノーマルフィードバック制御を行いＡ
ＢＣＶ８の開度を微細なステップ状に増減する。ステッ
プ５２では、現在のエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が燃
料カットＦ／Ｃ復帰回転数以上であるか否かを判定し、
燃料カットＦ／Ｃ復帰回転数未満であればステップ７１
に移行し、以上であればステップ５３に進む。燃料カッ
トＦ／Ｃ復帰回転数としては、例えば２２００ｒｐｍが
挙げられる。ステップ７１では、ノーマルフィードバッ
ク制御とはＡＢＣＶ８の開度を増減する制御ステップの
速度が異なるアイドルフィードバック制御を行う。な
お、上記ノーマルフィードバック制御及びアイドルフィ
ードバック制御それ自体は当該分野で公知の方法を用い
てよく、ノーマルフィードバック制御は、ＡＢＣＶ８の
開度を例えば４．２秒間に１００ステップ変化させる速
度で制御し、アイドルフィードバック制御は、ＡＢＣＶ
８の開度を例えば４５秒間に１００ステップ変化させる
速度で制御するものであってよい。ステップ５３では、
ソレノイドバルブへの通電を停止し（非通電）燃料カッ
トＦ／Ｃを実行する。
にあるものとする。まず、ステップ５１において、アイ
ドルスイッチ２１が開成か否かを判定し、開成でなけれ
ばステップ６１に移行し、開成であればステップ５２に
進む。ステップ６１では、Ｏ２センサ１５からの電圧信
号ａに基づいて、ノーマルフィードバック制御を行いＡ
ＢＣＶ８の開度を微細なステップ状に増減する。ステッ
プ５２では、現在のエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が燃
料カットＦ／Ｃ復帰回転数以上であるか否かを判定し、
燃料カットＦ／Ｃ復帰回転数未満であればステップ７１
に移行し、以上であればステップ５３に進む。燃料カッ
トＦ／Ｃ復帰回転数としては、例えば２２００ｒｐｍが
挙げられる。ステップ７１では、ノーマルフィードバッ
ク制御とはＡＢＣＶ８の開度を増減する制御ステップの
速度が異なるアイドルフィードバック制御を行う。な
お、上記ノーマルフィードバック制御及びアイドルフィ
ードバック制御それ自体は当該分野で公知の方法を用い
てよく、ノーマルフィードバック制御は、ＡＢＣＶ８の
開度を例えば４．２秒間に１００ステップ変化させる速
度で制御し、アイドルフィードバック制御は、ＡＢＣＶ
８の開度を例えば４５秒間に１００ステップ変化させる
速度で制御するものであってよい。ステップ５３では、
ソレノイドバルブへの通電を停止し（非通電）燃料カッ
トＦ／Ｃを実行する。
【００１４】上記ステップ５３において、燃料カットＦ
／Ｃが開始された後、ステップ５４では、エンジン回転
数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回転数Ｎ1 以上か否かを判定
し、以上の場合はステップ５５に進み、未満の場合はス
テップ８１に移行する。所定の回転数Ｎ1 としては、上
記燃料カットＦ／Ｃ復帰回転数より高回転域で、かつ停
車時の耐ストール性を満足させる数値例えば２６００ｒ
ｐｍが好ましい。ステップ５５ではステップ７１同様に
アイドルフィードバック制御を実行する。ステップ８１
では、従来と同様に、アイドルフィードバック（ＩＤＦ
Ｂ）学習値から定数ＳHLDFC 例えば３０ステップを減算
したステップ数にホールドしてそのステップ数でＡＢＣ
Ｖ８を制御して空燃比を調節する。
／Ｃが開始された後、ステップ５４では、エンジン回転
数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回転数Ｎ1 以上か否かを判定
し、以上の場合はステップ５５に進み、未満の場合はス
テップ８１に移行する。所定の回転数Ｎ1 としては、上
記燃料カットＦ／Ｃ復帰回転数より高回転域で、かつ停
車時の耐ストール性を満足させる数値例えば２６００ｒ
ｐｍが好ましい。ステップ５５ではステップ７１同様に
アイドルフィードバック制御を実行する。ステップ８１
では、従来と同様に、アイドルフィードバック（ＩＤＦ
Ｂ）学習値から定数ＳHLDFC 例えば３０ステップを減算
したステップ数にホールドしてそのステップ数でＡＢＣ
Ｖ８を制御して空燃比を調節する。
【００１５】以上の構成において、図３に示すように、
エンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回転数Ｎ1 以上
で緩やかに変化している状態では、アイドルスイッチ２
１が閉成しておりソレノイドバルブは通電されている。
このような走行状態から、減速によりスロットルバルブ
４が全閉になると、エンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が低
下してアイドルスイッチ２１が開成であることを示すＬ
Ｌ信号ｂを出力する。この状態でステップ５２と制御が
進み、減速により低下したエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅ
ｖ．が燃料カットＦ／Ｃ復帰回転数以上であると判定さ
れた場合には、ステップ５３が実行されて燃料カット状
態になる。次に制御はステップ５４に進み、その燃料カ
ット状態でのエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回
転数Ｎ1 以上では、ステップ５５が実行されてノーマル
フィードバック制御に代わってアイドルフィードバック
制御が行われる。この間燃料カットＦ／Ｃが実施されて
いるので、空燃比はリーンであり、したがってＡＢＣＶ
８は入力されるＯ2 センサ１５からの電圧信号ａに基づ
いて開度が小さくなるよう、ノーマルフィードバック制
御の場合より遅い速度でステップ数が減少される。
エンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回転数Ｎ1 以上
で緩やかに変化している状態では、アイドルスイッチ２
１が閉成しておりソレノイドバルブは通電されている。
このような走行状態から、減速によりスロットルバルブ
４が全閉になると、エンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が低
下してアイドルスイッチ２１が開成であることを示すＬ
Ｌ信号ｂを出力する。この状態でステップ５２と制御が
進み、減速により低下したエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅ
ｖ．が燃料カットＦ／Ｃ復帰回転数以上であると判定さ
れた場合には、ステップ５３が実行されて燃料カット状
態になる。次に制御はステップ５４に進み、その燃料カ
ット状態でのエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回
転数Ｎ1 以上では、ステップ５５が実行されてノーマル
フィードバック制御に代わってアイドルフィードバック
制御が行われる。この間燃料カットＦ／Ｃが実施されて
いるので、空燃比はリーンであり、したがってＡＢＣＶ
８は入力されるＯ2 センサ１５からの電圧信号ａに基づ
いて開度が小さくなるよう、ノーマルフィードバック制
御の場合より遅い速度でステップ数が減少される。
【００１６】このような減速状態から再度加速状態に変
化すると、アイドルスイッチ２１が閉成され、したがっ
てソレノイドバルブに通電が再開されて燃料の供給が再
開され、ステップ６１におけるノーマルフィードバック
制御が行われる。この時、燃料カットＦ／Ｃ中はアイド
ルフィードバック制御を実行していたので、ＡＢＣＶ８
が極端に低いステップで制御されておらず、それゆえに
ＡＢＣＶ８をストイキで制御できるステップ数にするま
での時間が短かいものとなる。したがって、この間に空
燃比が極端にリッチになることが抑制され（図３におけ
るＣ部）、その結果排出ガス中のＣＯを減少させること
ができる。
化すると、アイドルスイッチ２１が閉成され、したがっ
てソレノイドバルブに通電が再開されて燃料の供給が再
開され、ステップ６１におけるノーマルフィードバック
制御が行われる。この時、燃料カットＦ／Ｃ中はアイド
ルフィードバック制御を実行していたので、ＡＢＣＶ８
が極端に低いステップで制御されておらず、それゆえに
ＡＢＣＶ８をストイキで制御できるステップ数にするま
での時間が短かいものとなる。したがって、この間に空
燃比が極端にリッチになることが抑制され（図３におけ
るＣ部）、その結果排出ガス中のＣＯを減少させること
ができる。
【００１７】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではなく、すなわち各部の構成は図示例に限
定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲
で種々変形が可能である。
されるものではなく、すなわち各部の構成は図示例に限
定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲
で種々変形が可能である。
【００１８】本発明は、以上に詳述したように、減速燃
料カットが行われている間、エンジン回転数が所定回転
数未満であれば、流量制御弁をアイドルフィードバック
学習値よりも減算された値にホールドするので、停車し
てもエンジンが停止することを防止することができる。
また、減速燃料カットが行われている間、エンジンが所
定回転数以上で回転しておればアイドルフィードバック
制御を行って徐々に流量制御弁のステップを下げている
ので、ステップが極端に低くなっておらず、この後再度
加速状態となった場合には、短い所要時間でストイキで
流量制御弁を制御でき、したがって、再加速状態後に空
燃比が極端にリッチになることを抑制でき、エミッショ
ンにおけるＣＯ値を低減することができる。
料カットが行われている間、エンジン回転数が所定回転
数未満であれば、流量制御弁をアイドルフィードバック
学習値よりも減算された値にホールドするので、停車し
てもエンジンが停止することを防止することができる。
また、減速燃料カットが行われている間、エンジンが所
定回転数以上で回転しておればアイドルフィードバック
制御を行って徐々に流量制御弁のステップを下げている
ので、ステップが極端に低くなっておらず、この後再度
加速状態となった場合には、短い所要時間でストイキで
流量制御弁を制御でき、したがって、再加速状態後に空
燃比が極端にリッチになることを抑制でき、エミッショ
ンにおけるＣＯ値を低減することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の作用説明図。
【図４】従来例の作用説明図。
１…気化器 ４…スロットルバルブ ７…エアブリード通路 ８…流量制御弁（ＡＢＣＶ） １５…Ｏ２センサ １６…マイクロコンピュータシステム １７…中央演算装置 １８…記憶装置 １９…入力インターフェース ２０…出力インターフェース ２１…アイドルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−294950（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−62259（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 7/00 - 7/28 F02D 41/00 - 41/40
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに供給する混合気の空燃比を調整
するために気化器のエアブリード通路を開閉する流量制
御弁を制御するに際して、スロットルバルブの開閉位置
を検出し、スロットルバルブが閉成していることが検出
され、かつ減速時の燃料カットが実行されている場合
は、エンジン回転数が所定回転数未満であれば流量制御
弁の制御をアイドルフィードバック学習値よりも減算さ
れた制御値でホールドし、エンジン回転数が所定回転数
以上であれば流量制御弁をアイドルフィードバック制御
することを特徴とする減速時の流量制御弁制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2146992A JP2951470B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | 減速時の流量制御弁制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2146992A JP2951470B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | 減速時の流量制御弁制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05223011A JPH05223011A (ja) | 1993-08-31 |
| JP2951470B2 true JP2951470B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=12055842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2146992A Expired - Lifetime JP2951470B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | 減速時の流量制御弁制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2951470B2 (ja) |
-
1992
- 1992-02-06 JP JP2146992A patent/JP2951470B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05223011A (ja) | 1993-08-31 |
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