JPH0842399A - キャブレタの空燃比制御方法 - Google Patents
キャブレタの空燃比制御方法Info
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- JPH0842399A JPH0842399A JP17633594A JP17633594A JPH0842399A JP H0842399 A JPH0842399 A JP H0842399A JP 17633594 A JP17633594 A JP 17633594A JP 17633594 A JP17633594 A JP 17633594A JP H0842399 A JPH0842399 A JP H0842399A
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- air
- fuel ratio
- engine speed
- throttle valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】低回転域においてスロットルバルブが全開にな
ったときのドライバビリティを改善する。 【構成】キャブレタがエアブリード通路を開閉する流量
制御弁を備え、エンジンに供給する混合気の空燃比を実
際の空燃比に応じて前記流量制御弁の開度を調整するこ
とにより制御するキャブレタの空燃比制御方法であっ
て、スロットルバルブの開閉状態を検出し、エンジン回
転数を検出し、スロットルバルブ全開で、かつエンジン
回転数が所定の回転数を下回っている場合には、前記混
合気の空燃比が設定された空燃比になるように流量制御
弁の開度を検出したエンジン回転数に応じて制御する。
ったときのドライバビリティを改善する。 【構成】キャブレタがエアブリード通路を開閉する流量
制御弁を備え、エンジンに供給する混合気の空燃比を実
際の空燃比に応じて前記流量制御弁の開度を調整するこ
とにより制御するキャブレタの空燃比制御方法であっ
て、スロットルバルブの開閉状態を検出し、エンジン回
転数を検出し、スロットルバルブ全開で、かつエンジン
回転数が所定の回転数を下回っている場合には、前記混
合気の空燃比が設定された空燃比になるように流量制御
弁の開度を検出したエンジン回転数に応じて制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車に適用
されるキャブレタの空燃比制御方法に関するものであ
る。
されるキャブレタの空燃比制御方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、フィードバックキャブレタとして
は、例えば特開昭６０−２３３３５８号公報に示される
ように、吸気路に設けられたスロットルバルブを迂回す
る補助通路にステップモータにより駆動させて、吸気路
に流入する空気量を制御する制御弁を設けたものが知ら
れている。このようなフィードバックキャブレタの特性
を決定する場合、スロットルバルブが全開である場合に
おける特性は、エンジン回転数が高い場合の要求吸入空
気量に合わせて調整している。すなわち、エンジン回転
数が高く、かつスロットルバルブが全開の場合には、エ
ンジン出力の確保や触媒温度の上昇抑制して触媒を保護
することを目的として、空燃比が理論空燃比よりリッチ
になるように調整されるのが一般的である。
は、例えば特開昭６０−２３３３５８号公報に示される
ように、吸気路に設けられたスロットルバルブを迂回す
る補助通路にステップモータにより駆動させて、吸気路
に流入する空気量を制御する制御弁を設けたものが知ら
れている。このようなフィードバックキャブレタの特性
を決定する場合、スロットルバルブが全開である場合に
おける特性は、エンジン回転数が高い場合の要求吸入空
気量に合わせて調整している。すなわち、エンジン回転
数が高く、かつスロットルバルブが全開の場合には、エ
ンジン出力の確保や触媒温度の上昇抑制して触媒を保護
することを目的として、空燃比が理論空燃比よりリッチ
になるように調整されるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たもののように、高回転における運転状態にてスロット
ルバルブの全開時の特性を調整すると、低回転で、かつ
全開における運転状態の空燃比が、一般的に高回転時に
おける調整と同様にリッチになる傾向であるが、フィー
ドバックキャブレタの特性によってはその調整に影響さ
れてさらに余計にリッチ側にずれることがある。このよ
うに、スロットルバルブが全開でエンジン回転数が低い
状態で空燃比がリッチになると、余分に燃料を消費する
ことにより燃費を低下させることになるとともに、トル
クが低下して所望の運転状態にならずその結果ドライバ
ビリティを悪くしていた。
たもののように、高回転における運転状態にてスロット
ルバルブの全開時の特性を調整すると、低回転で、かつ
全開における運転状態の空燃比が、一般的に高回転時に
おける調整と同様にリッチになる傾向であるが、フィー
ドバックキャブレタの特性によってはその調整に影響さ
れてさらに余計にリッチ側にずれることがある。このよ
うに、スロットルバルブが全開でエンジン回転数が低い
状態で空燃比がリッチになると、余分に燃料を消費する
ことにより燃費を低下させることになるとともに、トル
クが低下して所望の運転状態にならずその結果ドライバ
ビリティを悪くしていた。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るキャブレタの空燃比制御方
法は、キャブレタがエアブリード通路を開閉する流量制
御弁を備え、エンジンに供給する混合気の空燃比を実際
の空燃比に応じて前記流量制御弁の開度を調整すること
により制御するキャブレタの空燃比制御方法であって、
スロットルバルブの開閉状態を検出し、エンジン回転数
を検出し、スロットルバルブ全開で、かつエンジン回転
数が所定の回転数を下回っている場合には、前記混合気
の空燃比が設定された空燃比になるように流量制御弁の
開度を検出したエンジン回転数に応じて制御することを
特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るキャブレタの空燃比制御方
法は、キャブレタがエアブリード通路を開閉する流量制
御弁を備え、エンジンに供給する混合気の空燃比を実際
の空燃比に応じて前記流量制御弁の開度を調整すること
により制御するキャブレタの空燃比制御方法であって、
スロットルバルブの開閉状態を検出し、エンジン回転数
を検出し、スロットルバルブ全開で、かつエンジン回転
数が所定の回転数を下回っている場合には、前記混合気
の空燃比が設定された空燃比になるように流量制御弁の
開度を検出したエンジン回転数に応じて制御することを
特徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、スロットルバ
ルブが全開にされた場合でも、エンジン回転数が所定の
回転数を下回っている場合に、その時点のエンジンの運
転状態に応じて流量制御弁の開度を制御するので、吸入
空気量が増減し空燃比を設定された空燃比になるよう補
正する。つまり、キャブレタの調整が、エンジン回転数
が高くてスロットルバルブが全開である場合を基準とし
て、流量制御弁を全閉状態あるいは全開状態にして行わ
れたとしても、エンジン回転数が低い状態でスロットル
バルブが全開にされた場合において、混合気の空燃比が
設定された空燃比になるようにその時点のエンジン回転
数に応じて流量制御弁の開度を調整する。それゆえ、そ
のようなキャブレタの調整により形成される特性に左右
されることがなくなり、空燃比がリッチあるいはリーン
になることがない。したがって、燃費の悪化を招くこと
がなく、低回転域でのトルクダウンを防止することがで
き、ドライバビリティを良好に保つことができる。
ルブが全開にされた場合でも、エンジン回転数が所定の
回転数を下回っている場合に、その時点のエンジンの運
転状態に応じて流量制御弁の開度を制御するので、吸入
空気量が増減し空燃比を設定された空燃比になるよう補
正する。つまり、キャブレタの調整が、エンジン回転数
が高くてスロットルバルブが全開である場合を基準とし
て、流量制御弁を全閉状態あるいは全開状態にして行わ
れたとしても、エンジン回転数が低い状態でスロットル
バルブが全開にされた場合において、混合気の空燃比が
設定された空燃比になるようにその時点のエンジン回転
数に応じて流量制御弁の開度を調整する。それゆえ、そ
のようなキャブレタの調整により形成される特性に左右
されることがなくなり、空燃比がリッチあるいはリーン
になることがない。したがって、燃費の悪化を招くこと
がなく、低回転域でのトルクダウンを防止することがで
き、ドライバビリティを良好に保つことができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００８】図１において、１はエンジンの吸気マニホ
ルドに装着されるフィードバックキャブレタを示してお
り、２はそのミキシングチャンバ、３はメインジェッ
ト、４はスロットルバルブ、５はフロート室、６はエア
ブリードをそれぞれ示している。そして、このエアブリ
ード６の始端部分をなすエアブリード通路７に流量制御
弁（エアブリードコントロールバルブ；以下、ＡＢＣＶ
と称する）８を設け、このＡＢＣＶ８の吸込口８ａを大
気に開放している。ＡＢＣＶ８は、尖頭状の弁体９を弁
座１０に対して進退させて、弁体９と弁座１０との間に
形成される空気通路の開口面積を変化させることによっ
て空気の流通量を制御するようにしたもので、前記弁体
９は、ステッパモータ１１の作動ロッド１２の先端部に
取着してある。なお、図示しないが、フィードバックキ
ャブレタ１のメイン系通路１ａ及びスロー系通路１ｂに
はそれぞれ燃料カット用のソレノイドバルブが介設され
ているものである。このフィードバックキャブレタ１
は、スロットルバルブ４が全開で、かつエンジン回転数
ＮＥが高い運転状態において、ＡＢＣＶ８の制御を最小
限にして理論空燃比を確保できるように、例えばストイ
キな空燃比を１４．６程度とする場合、空燃比が１２．
５程度となるようにあらかじめ調整されている。
ルドに装着されるフィードバックキャブレタを示してお
り、２はそのミキシングチャンバ、３はメインジェッ
ト、４はスロットルバルブ、５はフロート室、６はエア
ブリードをそれぞれ示している。そして、このエアブリ
ード６の始端部分をなすエアブリード通路７に流量制御
弁（エアブリードコントロールバルブ；以下、ＡＢＣＶ
と称する）８を設け、このＡＢＣＶ８の吸込口８ａを大
気に開放している。ＡＢＣＶ８は、尖頭状の弁体９を弁
座１０に対して進退させて、弁体９と弁座１０との間に
形成される空気通路の開口面積を変化させることによっ
て空気の流通量を制御するようにしたもので、前記弁体
９は、ステッパモータ１１の作動ロッド１２の先端部に
取着してある。なお、図示しないが、フィードバックキ
ャブレタ１のメイン系通路１ａ及びスロー系通路１ｂに
はそれぞれ燃料カット用のソレノイドバルブが介設され
ているものである。このフィードバックキャブレタ１
は、スロットルバルブ４が全開で、かつエンジン回転数
ＮＥが高い運転状態において、ＡＢＣＶ８の制御を最小
限にして理論空燃比を確保できるように、例えばストイ
キな空燃比を１４．６程度とする場合、空燃比が１２．
５程度となるようにあらかじめ調整されている。
【０００９】また、三元触媒コンバータ１３の上流側に
位置する排気管１４には、Ｏ２センサ１５を設けてい
る。このＯ２センサ１５は、混合気の空燃比Ａ／Ｆが理
論空燃比の近傍に存在する変換点よりもリーン側にあっ
て排気ガス中の酸素濃度が大きい場合には低い出力電圧
しか発生せず、逆に、混合気の空燃比Ａ／Ｆが前記変換
点よりもリッチ側にあって排気ガス中の酸素濃度が小さ
い場合には高い出力電圧を発生し得るように構成された
ものである。
位置する排気管１４には、Ｏ２センサ１５を設けてい
る。このＯ２センサ１５は、混合気の空燃比Ａ／Ｆが理
論空燃比の近傍に存在する変換点よりもリーン側にあっ
て排気ガス中の酸素濃度が大きい場合には低い出力電圧
しか発生せず、逆に、混合気の空燃比Ａ／Ｆが前記変換
点よりもリッチ側にあって排気ガス中の酸素濃度が小さ
い場合には高い出力電圧を発生し得るように構成された
ものである。
【００１０】１６は前記ＡＢＣＶ８を制御するためのマ
イクロコンピュータシステムであり、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）１７と、記憶装置１８、入力インターフェイス１
９と、出力インターフェース２０とを有している。入力
インターフェース１９には、前記Ｏ２センサ１５から出
力される電圧信号ａ、スロットルバルブ４の全開を検出
するためのバルブワイドオープンスロットルスイッチ
（以下ＷＯＴスイッチと称す）２１から出力される全開
信号ｂ及びイグニッションコイル２２の端子に発生する
エンジン回転数に比例したパルス信号ｃ等が入力される
とともに、出力インターフェース２０から前記ＡＢＣＶ
８に向けて開度制御信号ＳＶＳＴＥＰ等が出力されるよ
うになっている。なおＷＯＴスイッチ２１は、スロット
ルバルブ４が全開になったときに作動して全開信号ｂを
出力するスイッチである。
イクロコンピュータシステムであり、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）１７と、記憶装置１８、入力インターフェイス１
９と、出力インターフェース２０とを有している。入力
インターフェース１９には、前記Ｏ２センサ１５から出
力される電圧信号ａ、スロットルバルブ４の全開を検出
するためのバルブワイドオープンスロットルスイッチ
（以下ＷＯＴスイッチと称す）２１から出力される全開
信号ｂ及びイグニッションコイル２２の端子に発生する
エンジン回転数に比例したパルス信号ｃ等が入力される
とともに、出力インターフェース２０から前記ＡＢＣＶ
８に向けて開度制御信号ＳＶＳＴＥＰ等が出力されるよ
うになっている。なおＷＯＴスイッチ２１は、スロット
ルバルブ４が全開になったときに作動して全開信号ｂを
出力するスイッチである。
【００１１】マイクロコンピュータシステム１６には、
Ｏ２センサ１５から出力される電圧信号ａと図示しない
アイドルスイッチから出力されるＬＬ信号とを主な情報
として、ＡＢＣＶ８の弁体９を駆動するステッパモータ
１１のステップとそのステップ速度（移行速度）とを変
更して、算出された空燃比Ａ／Ｆになるようにノーマル
フィードバック（ノーマルＦ／Ｂ）制御とアイドルフィ
ードバック（ＩＤ Ｆ／Ｂ）制御とをエンジンの運転状
況に対応させて選択して行うためのプログラムが内蔵し
てある。その上さらに、所定のエンジン回転数ＮＥを下
回ってスロットルバルブ４が全開となる加速時において
ＡＢＣＶ８を制御するプログラムとして、フィードバッ
クキャブレタ１がエアブリード通路７を開閉するＡＢＣ
Ｖ８を備え、エンジンに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆ
を実際の空燃比Ａ／Ｆに応じてＡＢＣＶ８の開度を調整
することにより制御するものであって、スロットルバル
ブ４の開閉状態を検出し、エンジン回転数を検出し、ス
ロットルバルブ４全開で、かつエンジン回転数が所定の
回転数を下回っている場合には、混合気の空燃比が設定
された空燃比になるようにＡＢＣＶ８の開度を検出した
エンジン回転数に応じて大きくするプログラムとして、
図２にその概要を示すものがさらに内蔵してある。この
プログラムにあっては、データとして、エンジン回転数
ＮＥに対するＡＢＣＶ８の開度ＶＳＴＥＰを設定した開
度マップを有しており、記憶装置１８に格納されてい
る。開度マップは、図３に示すように、エンジン回転数
ＮＥが低いほど開度ＶＳＴＥＰが大きくしてあり、所定
の回転数Ｎ１を上回るエンジン回転数ＮＥでは一定値に
してある。
Ｏ２センサ１５から出力される電圧信号ａと図示しない
アイドルスイッチから出力されるＬＬ信号とを主な情報
として、ＡＢＣＶ８の弁体９を駆動するステッパモータ
１１のステップとそのステップ速度（移行速度）とを変
更して、算出された空燃比Ａ／Ｆになるようにノーマル
フィードバック（ノーマルＦ／Ｂ）制御とアイドルフィ
ードバック（ＩＤ Ｆ／Ｂ）制御とをエンジンの運転状
況に対応させて選択して行うためのプログラムが内蔵し
てある。その上さらに、所定のエンジン回転数ＮＥを下
回ってスロットルバルブ４が全開となる加速時において
ＡＢＣＶ８を制御するプログラムとして、フィードバッ
クキャブレタ１がエアブリード通路７を開閉するＡＢＣ
Ｖ８を備え、エンジンに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆ
を実際の空燃比Ａ／Ｆに応じてＡＢＣＶ８の開度を調整
することにより制御するものであって、スロットルバル
ブ４の開閉状態を検出し、エンジン回転数を検出し、ス
ロットルバルブ４全開で、かつエンジン回転数が所定の
回転数を下回っている場合には、混合気の空燃比が設定
された空燃比になるようにＡＢＣＶ８の開度を検出した
エンジン回転数に応じて大きくするプログラムとして、
図２にその概要を示すものがさらに内蔵してある。この
プログラムにあっては、データとして、エンジン回転数
ＮＥに対するＡＢＣＶ８の開度ＶＳＴＥＰを設定した開
度マップを有しており、記憶装置１８に格納されてい
る。開度マップは、図３に示すように、エンジン回転数
ＮＥが低いほど開度ＶＳＴＥＰが大きくしてあり、所定
の回転数Ｎ１を上回るエンジン回転数ＮＥでは一定値に
してある。
【００１２】まず、ステップＳ１において、ＷＯＴスイ
ッチ２１から出力される全開信号ｂによりスロットルバ
ルブ４が全開であるか否かを判定し、全開の場合はステ
ップＳ２に進み、全開でない場合は他のルーチンに戻
る。ステップＳ２では、現在のエンジン回転数ＮＥが所
定の回転数Ｎ１以下であるか否か判定し、以下の場合は
ステップＳ３に進み、所定の回転数Ｎ１を超えている場
合は他のルーチンに戻る。ステップＳ３では、検出した
現在のエンジン回転数ＮＥに応じたＡＢＣＶ８の開度Ｖ
ＳＴＥＰを開度マップから求める。ステップＳ４では、
得られた開度ＶＳＴＥＰに基づいてＡＢＣＶ８に開度制
御信号ＳＶＳＴＥＰを出力してその開度ＶＳＴＥＰを制
御する。
ッチ２１から出力される全開信号ｂによりスロットルバ
ルブ４が全開であるか否かを判定し、全開の場合はステ
ップＳ２に進み、全開でない場合は他のルーチンに戻
る。ステップＳ２では、現在のエンジン回転数ＮＥが所
定の回転数Ｎ１以下であるか否か判定し、以下の場合は
ステップＳ３に進み、所定の回転数Ｎ１を超えている場
合は他のルーチンに戻る。ステップＳ３では、検出した
現在のエンジン回転数ＮＥに応じたＡＢＣＶ８の開度Ｖ
ＳＴＥＰを開度マップから求める。ステップＳ４では、
得られた開度ＶＳＴＥＰに基づいてＡＢＣＶ８に開度制
御信号ＳＶＳＴＥＰを出力してその開度ＶＳＴＥＰを制
御する。
【００１３】以上の構成において、例えばアイドリング
状態からアクセルペダルが軽く踏み込まれ、スロットル
バルブ４が全開に達しない運転状態、あるいは走行中に
全開まで踏み込まれたがエンジン回転数ＮＥは所定の回
転数Ｎ１より高かった場合では、制御は、ステップＳ１
から他のルーチンあるいはステップＳ１→Ｓ２と進んで
他のルーチンに移行する。この場合、ＡＢＣＶ８は通常
のフィードバック制御により、空燃比Ａ／Ｆが常時理論
空燃比に維持されるようにその開度を調整される。一
方、スロットルバルブ４が全開になり、かつエンジン回
転数ＮＥが所定の回転数Ｎ１以下になった場合には、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４と進み、ＡＢＣ
Ｖ８は全閉の状態からその時点のエンジン回転数ＮＥに
応じた開度ＳＶＳＴＥＰで開成される。これによって、
エアブリード通路７を介して吸入空気量が増加されて、
図４に示すように、空燃比が同図に点線で示すリッチな
状態からリーン化することにより、エンジン回転数ＮＥ
により空燃比がリッチに偏ることが改善される。
状態からアクセルペダルが軽く踏み込まれ、スロットル
バルブ４が全開に達しない運転状態、あるいは走行中に
全開まで踏み込まれたがエンジン回転数ＮＥは所定の回
転数Ｎ１より高かった場合では、制御は、ステップＳ１
から他のルーチンあるいはステップＳ１→Ｓ２と進んで
他のルーチンに移行する。この場合、ＡＢＣＶ８は通常
のフィードバック制御により、空燃比Ａ／Ｆが常時理論
空燃比に維持されるようにその開度を調整される。一
方、スロットルバルブ４が全開になり、かつエンジン回
転数ＮＥが所定の回転数Ｎ１以下になった場合には、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４と進み、ＡＢＣ
Ｖ８は全閉の状態からその時点のエンジン回転数ＮＥに
応じた開度ＳＶＳＴＥＰで開成される。これによって、
エアブリード通路７を介して吸入空気量が増加されて、
図４に示すように、空燃比が同図に点線で示すリッチな
状態からリーン化することにより、エンジン回転数ＮＥ
により空燃比がリッチに偏ることが改善される。
【００１４】したがって、スロットルバルブ４の特性
上、ＡＢＣＶ８が閉成されている状態では、所定の回転
数Ｎ１を下回る低回転域においてスロットルバルブ４が
全開になると、空燃比がリッチ側に偏る傾向にあるが、
ＡＢＣＶ８を開成するので、空燃比Ａ／Ｆは本来の調整
状態と同等の設定された空燃比となり、低回転状態から
高回転状態に至るまで、空燃比Ａ／Ｆを均等にすること
ができる。そして、低回転域における空燃比が改善され
ることにより、無駄な燃料の消費が抑制でき、燃費を改
善できるとともに、トルクの低下が解消され、加速時の
ドライバビリティを向上させることができる。
上、ＡＢＣＶ８が閉成されている状態では、所定の回転
数Ｎ１を下回る低回転域においてスロットルバルブ４が
全開になると、空燃比がリッチ側に偏る傾向にあるが、
ＡＢＣＶ８を開成するので、空燃比Ａ／Ｆは本来の調整
状態と同等の設定された空燃比となり、低回転状態から
高回転状態に至るまで、空燃比Ａ／Ｆを均等にすること
ができる。そして、低回転域における空燃比が改善され
ることにより、無駄な燃料の消費が抑制でき、燃費を改
善できるとともに、トルクの低下が解消され、加速時の
ドライバビリティを向上させることができる。
【００１５】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上記実施例ではスロット
ルバルブ４が全開になり、かつエンジン回転数ＮＥが所
定の回転数Ｎ１以下になった場合に、ＡＢＣＶ８は全閉
の状態からその時点のエンジン回転数ＮＥに応じた開度
ＳＶＳＴＥＰで開成されるものを説明したが、ＡＢＣＶ
が全開の状態から確定された開度ＳＶＳＴＥＰで開成さ
れるものであってもよい。すなわち、フィードバックキ
ャブレタの調整において、スロットルバルブ４が全開状
態において、エンジン回転数が高回転である場合を基準
にして調整を行い、その結果エンジン回転数が低い場合
に空燃比がリーンになるような特性になるものとする。
このような特性のフィードバックキャブレタでは、低回
転時にスロットルバルブ４が全開にされた場合に空燃比
がリーンになろうとも、燃料を増加して空燃比をリッチ
側に移行させることは難しい。それゆえ、予めＡＢＣＶ
を全開状態にしておき、スロットルバルブ４が全開にな
り、かつエンジン回転数ＮＥが所定の回転数Ｎ１以下に
なった場合に、ＡＢＣＶをその時点のエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じた開度ＳＶＳＴＥＰで閉成する制御を行い、実
質的に燃料を増加した状態、すなわち空燃比がリッチに
なるように制御する。このように制御することにより、
上記実施例同様に、混合気の空燃比はリーンになること
なく所望の値となり、燃費及びドライバビリティの悪化
を効果的に防止することができる。
されるものではない。例えば、上記実施例ではスロット
ルバルブ４が全開になり、かつエンジン回転数ＮＥが所
定の回転数Ｎ１以下になった場合に、ＡＢＣＶ８は全閉
の状態からその時点のエンジン回転数ＮＥに応じた開度
ＳＶＳＴＥＰで開成されるものを説明したが、ＡＢＣＶ
が全開の状態から確定された開度ＳＶＳＴＥＰで開成さ
れるものであってもよい。すなわち、フィードバックキ
ャブレタの調整において、スロットルバルブ４が全開状
態において、エンジン回転数が高回転である場合を基準
にして調整を行い、その結果エンジン回転数が低い場合
に空燃比がリーンになるような特性になるものとする。
このような特性のフィードバックキャブレタでは、低回
転時にスロットルバルブ４が全開にされた場合に空燃比
がリーンになろうとも、燃料を増加して空燃比をリッチ
側に移行させることは難しい。それゆえ、予めＡＢＣＶ
を全開状態にしておき、スロットルバルブ４が全開にな
り、かつエンジン回転数ＮＥが所定の回転数Ｎ１以下に
なった場合に、ＡＢＣＶをその時点のエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じた開度ＳＶＳＴＥＰで閉成する制御を行い、実
質的に燃料を増加した状態、すなわち空燃比がリッチに
なるように制御する。このように制御することにより、
上記実施例同様に、混合気の空燃比はリーンになること
なく所望の値となり、燃費及びドライバビリティの悪化
を効果的に防止することができる。
【００１６】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、低回
転領域から加速されてスロットルバルブが全開にされた
場合でも、その時点でのエンジン回転数が所定の回転数
を下回っている場合には、流量制御弁の開度を検出した
エンジン回転数に応じて制御するので、高回転領域にお
いてスロットルバルブが全開にされた場合に触媒保護等
を目的として空燃比がリッチ側になるようにキャブレタ
が調整されている場合であっても、エンジン回転数に応
じた空気量が流量制御弁を介して供給され、空燃比がリ
ッチあるいはリーンになることを抑制し、その結果燃費
を改善することができ、トルクが低下することが防止で
き、ドライバビリティを向上させることができる。
転領域から加速されてスロットルバルブが全開にされた
場合でも、その時点でのエンジン回転数が所定の回転数
を下回っている場合には、流量制御弁の開度を検出した
エンジン回転数に応じて制御するので、高回転領域にお
いてスロットルバルブが全開にされた場合に触媒保護等
を目的として空燃比がリッチ側になるようにキャブレタ
が調整されている場合であっても、エンジン回転数に応
じた空気量が流量制御弁を介して供給され、空燃比がリ
ッチあるいはリーンになることを抑制し、その結果燃費
を改善することができ、トルクが低下することが防止で
き、ドライバビリティを向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の流量制御弁の開度とエンジン回転数
との関係を示すグラフ。
との関係を示すグラフ。
【図４】同実施例の作用説明図。
１…フィードバックキャブレタ ４…スロットルバルブ ７…エアブリード通路 ８…流量制御弁（ＡＢＣＶ） １５…Ｏ２センサ １６…マイクロコンピュータシステム １７…中央演算装置 １８…記憶装置 １９…入力インターフェース ２０…出力インターフェース ２１…ワイドオープンスロットルスイッチ ２２…イグニッションコイル
Claims (1)
- 【請求項１】キャブレタがエアブリード通路を開閉する
流量制御弁を備え、エンジンに供給する混合気の空燃比
を実際の空燃比に応じて前記流量制御弁の開度を調整す
ることにより制御するキャブレタの空燃比制御方法であ
って、 スロットルバルブの開閉状態を検出し、 エンジン回転数を検出し、 スロットルバルブ全開で、かつエンジン回転数が所定の
回転数を下回っている場合には、前記混合気の空燃比が
設定された空燃比になるように流量制御弁の開度を検出
したエンジン回転数に応じて制御することを特徴とする
キャブレタの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17633594A JPH0842399A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | キャブレタの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17633594A JPH0842399A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | キャブレタの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842399A true JPH0842399A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16011793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17633594A Pending JPH0842399A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | キャブレタの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842399A (ja) |
-
1994
- 1994-07-28 JP JP17633594A patent/JPH0842399A/ja active Pending
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