JP2000110647A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2000110647A JP2000110647A JP10279122A JP27912298A JP2000110647A JP 2000110647 A JP2000110647 A JP 2000110647A JP 10279122 A JP10279122 A JP 10279122A JP 27912298 A JP27912298 A JP 27912298A JP 2000110647 A JP2000110647 A JP 2000110647A
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- fuel injection
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- injection amount
- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射
量と実燃料噴射量とのずれを適正に推定できるようにす
る。 【解決手段】 燃料を噴射する燃料噴射弁１９らなる燃
料噴射手段と、排気ガスの還流量を制御する排気還流制
御手段２３と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検
出する実酸素濃度検出手段１１と、上記実酸素濃度に関
する値とは無関係に運転状態に応じて燃料噴射量を制御
する噴射量制御手段２２とを備えたエンジンの制御装置
において、上記吸気通路内に還流される排気ガス量が所
定値以下の運転領域にある場合に、上記実酸素濃度に関
する値の検出値と実吸入空気量の検出値とに基づき、燃
料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴
射量とのずれ量を推定するずれ量推定手段２６を設け
た。
量と実燃料噴射量とのずれを適正に推定できるようにす
る。 【解決手段】 燃料を噴射する燃料噴射弁１９らなる燃
料噴射手段と、排気ガスの還流量を制御する排気還流制
御手段２３と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検
出する実酸素濃度検出手段１１と、上記実酸素濃度に関
する値とは無関係に運転状態に応じて燃料噴射量を制御
する噴射量制御手段２２とを備えたエンジンの制御装置
において、上記吸気通路内に還流される排気ガス量が所
定値以下の運転領域にある場合に、上記実酸素濃度に関
する値の検出値と実吸入空気量の検出値とに基づき、燃
料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴
射量とのずれ量を推定するずれ量推定手段２６を設け
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れるエンジンの制御装置に関するものである。
れるエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平８−１４４８６７号
公報に示されるように、ディーゼルエンジンの排気ガス
を吸気通路内に還流させるＥＧＲ通路（排気還流通路）
と、このＥＧＲ通路に設けられた上記排気ガスの還流量
を調節するＥＧＲ弁（排気還流制御弁）と、このＥＧＲ
弁を駆動するＥＧＲ弁駆動手段とを有するディーゼルエ
ンジン用排気ガス再循環装置において、ディーゼルエン
ジンの排気中に含まれる黒煙や未燃焼燃料等のパティキ
ュレート成分およびＮＯｘ成分を低減するため、目標空
気過剰率と実空気過剰率との偏差をなくすように、上記
ＥＧＲ弁駆動手段を制御することが行われている。
公報に示されるように、ディーゼルエンジンの排気ガス
を吸気通路内に還流させるＥＧＲ通路（排気還流通路）
と、このＥＧＲ通路に設けられた上記排気ガスの還流量
を調節するＥＧＲ弁（排気還流制御弁）と、このＥＧＲ
弁を駆動するＥＧＲ弁駆動手段とを有するディーゼルエ
ンジン用排気ガス再循環装置において、ディーゼルエン
ジンの排気中に含まれる黒煙や未燃焼燃料等のパティキ
ュレート成分およびＮＯｘ成分を低減するため、目標空
気過剰率と実空気過剰率との偏差をなくすように、上記
ＥＧＲ弁駆動手段を制御することが行われている。
【０００３】すなわち、運転状態検出手段により検出さ
れたエンジンの運転状態に対応する目標空気過剰率をそ
れぞれ設定するとともに、排気通路に設けられたリニア
空燃比センサからなる実空気過剰率検出手段により、排
気通路を流通する排気ガスから実空気過剰率を検出し、
この実空気過剰率が上記目標空気過剰率よりも大きくな
ると、ＥＧＲ弁を開いて排気還流量を増加させることに
より、実空気過剰率を小さくし、逆に実空気過剰率が目
標空気過剰率よりも小さくなると、上記ＥＧＲ弁を閉じ
て排気還流量を低下させ、あるいはカットすることによ
り、実空気過剰率を大きくする制御を実行して、過剰な
排気還流による黒煙の発生等を伴わずに排気ガス中のＮ
Ｏｘ成分を低減できるようにすることが行われている。
れたエンジンの運転状態に対応する目標空気過剰率をそ
れぞれ設定するとともに、排気通路に設けられたリニア
空燃比センサからなる実空気過剰率検出手段により、排
気通路を流通する排気ガスから実空気過剰率を検出し、
この実空気過剰率が上記目標空気過剰率よりも大きくな
ると、ＥＧＲ弁を開いて排気還流量を増加させることに
より、実空気過剰率を小さくし、逆に実空気過剰率が目
標空気過剰率よりも小さくなると、上記ＥＧＲ弁を閉じ
て排気還流量を低下させ、あるいはカットすることによ
り、実空気過剰率を大きくする制御を実行して、過剰な
排気還流による黒煙の発生等を伴わずに排気ガス中のＮ
Ｏｘ成分を低減できるようにすることが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のように実空気過
剰率検出手段により検出された実空気過剰率と、エンジ
ンの運転状態に応じて設定された目標空気過剰率との偏
差をなくすように、上記排気還流制御弁をフィードバッ
ク制御して排気ガスの還流量を制御するように構成され
たディーゼルエンジンでは、上記目標空気過剰率がエン
ジンの運転状態に応じて変化するため、目標空気過剰率
が一定に設定された通常のガソリンエンジンのように、
空気過剰率に基づいた燃料噴射量のフィードバック制御
を実行するすることができず、上記実空気過剰率（実酸
素濃度に関する値）とは無関係に、エンジン負荷および
エンジン回転数等に基づいて、燃料噴射手段から噴射さ
れる燃料噴射量を制御するように構成されている。した
がって、燃料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量
と実燃料噴射量との間にずれが生じている場合において
も、このずれを適正に補正することが困難であるという
問題があった。
剰率検出手段により検出された実空気過剰率と、エンジ
ンの運転状態に応じて設定された目標空気過剰率との偏
差をなくすように、上記排気還流制御弁をフィードバッ
ク制御して排気ガスの還流量を制御するように構成され
たディーゼルエンジンでは、上記目標空気過剰率がエン
ジンの運転状態に応じて変化するため、目標空気過剰率
が一定に設定された通常のガソリンエンジンのように、
空気過剰率に基づいた燃料噴射量のフィードバック制御
を実行するすることができず、上記実空気過剰率（実酸
素濃度に関する値）とは無関係に、エンジン負荷および
エンジン回転数等に基づいて、燃料噴射手段から噴射さ
れる燃料噴射量を制御するように構成されている。した
がって、燃料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量
と実燃料噴射量との間にずれが生じている場合において
も、このずれを適正に補正することが困難であるという
問題があった。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、燃料噴
射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量
とのずれを適正に推定することができるエンジンの制御
装置を提供するものである。
射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量
とのずれを適正に推定することができるエンジンの制御
装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
燃料を噴射する燃料噴射手段と、排気ガスを吸気通路内
に還流させる排気還流通路と、この排気還流通路に設け
られた排気還流制御弁の開度を調節することにより運転
状態に応じて排気ガスの還流量を制御する排気還流制御
手段と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出する
実酸素濃度検出手段と、燃焼室に供給される実吸入空気
量を検出する実吸入空気量検出手段と、上記実酸素濃度
に関する値とは無関係に運転状態に応じて燃料噴射量を
制御する噴射量制御手段とを備えたエンジンの制御装置
において、上記吸気通路内に還流される排気ガス量が所
定値以下の運転領域にある場合に、上記実酸素濃度に関
する値の検出値と実吸入空気量の検出値とに基づき、燃
料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴
射量とのずれ量を推定するずれ量推定手段を備えたもの
である。
燃料を噴射する燃料噴射手段と、排気ガスを吸気通路内
に還流させる排気還流通路と、この排気還流通路に設け
られた排気還流制御弁の開度を調節することにより運転
状態に応じて排気ガスの還流量を制御する排気還流制御
手段と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出する
実酸素濃度検出手段と、燃焼室に供給される実吸入空気
量を検出する実吸入空気量検出手段と、上記実酸素濃度
に関する値とは無関係に運転状態に応じて燃料噴射量を
制御する噴射量制御手段とを備えたエンジンの制御装置
において、上記吸気通路内に還流される排気ガス量が所
定値以下の運転領域にある場合に、上記実酸素濃度に関
する値の検出値と実吸入空気量の検出値とに基づき、燃
料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴
射量とのずれ量を推定するずれ量推定手段を備えたもの
である。
【０００７】上記構成によれば、実酸素濃度に関する値
と無関係に燃料噴射量を制御するように構成されたエン
ジンにおいても、上記実酸素濃度に関する値の検出値と
実吸入空気量の検出値とに基づき、燃料噴射手段から噴
射される実燃料噴射量が、目標噴射量からどの程度ずれ
ているかが適正に推定され、この推定値に基づいた燃料
噴射量の制御等が可能となる。
と無関係に燃料噴射量を制御するように構成されたエン
ジンにおいても、上記実酸素濃度に関する値の検出値と
実吸入空気量の検出値とに基づき、燃料噴射手段から噴
射される実燃料噴射量が、目標噴射量からどの程度ずれ
ているかが適正に推定され、この推定値に基づいた燃料
噴射量の制御等が可能となる。
【０００８】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
のエンジンの制御装置において、エンジンが定常運転状
態にあることが確認された場合に、上記ずれ量推定手段
による実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推
定制御を実行するように構成したものである。
のエンジンの制御装置において、エンジンが定常運転状
態にあることが確認された場合に、上記ずれ量推定手段
による実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推
定制御を実行するように構成したものである。
【０００９】上記構成によれば、エンジンの運転状態が
一定に保持された定常運転状態で、上記ずれ量推定手段
による実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推
定制御が実行されるため、エンジンの運転状態が変化す
ることに起因して上記ずれ量の推定値に誤差が生じるこ
となく、燃料噴射手段から噴射される実燃料噴射量が、
目標噴射量からどの程度ずれているかが適正に推定さ
れ、この推定値に基づいた燃料噴射量の制御等が可能と
なる。
一定に保持された定常運転状態で、上記ずれ量推定手段
による実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推
定制御が実行されるため、エンジンの運転状態が変化す
ることに起因して上記ずれ量の推定値に誤差が生じるこ
となく、燃料噴射手段から噴射される実燃料噴射量が、
目標噴射量からどの程度ずれているかが適正に推定さ
れ、この推定値に基づいた燃料噴射量の制御等が可能と
なる。
【００１０】請求項３に係る発明は、上記請求項２記載
のエンジンの制御装置において、エンジンが過渡運転状
態から定常運転状態に移行した後、予め設定された基準
時間が経過した時点で、上記ずれ量推定手段による実燃
料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推定を開始す
るように構成したものである。
のエンジンの制御装置において、エンジンが過渡運転状
態から定常運転状態に移行した後、予め設定された基準
時間が経過した時点で、上記ずれ量推定手段による実燃
料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推定を開始す
るように構成したものである。
【００１１】上記構成によれば、エンジンが過渡運転状
態から定常運転状態に移行した後、予め設定された基準
時間が経過して上記実酸素濃度検出手段により排気ガス
中の実酸素濃度に関する値が適正に検出されるようにな
った時点で、上記推定手段による実燃料噴射量と燃料の
目標噴射量とのずれ量を推定する制御が実行されること
になる。
態から定常運転状態に移行した後、予め設定された基準
時間が経過して上記実酸素濃度検出手段により排気ガス
中の実酸素濃度に関する値が適正に検出されるようにな
った時点で、上記推定手段による実燃料噴射量と燃料の
目標噴射量とのずれ量を推定する制御が実行されること
になる。
【００１２】請求項４に係る発明は、上記請求項１記載
のエンジンの制御装置において、エンジンが過渡運転状
態にある場合に、運転状態の変化に起因した上記実酸素
濃度検出手段による実酸素濃度に関する値の検出遅れを
補正する検出遅れ補正手段を備え、この検出遅れ補正手
段によって補正された実酸素濃度に関する値と実吸入空
気量の検出値とに基づき、燃料噴射手段から噴射される
燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を推定する
ように構成したものである。
のエンジンの制御装置において、エンジンが過渡運転状
態にある場合に、運転状態の変化に起因した上記実酸素
濃度検出手段による実酸素濃度に関する値の検出遅れを
補正する検出遅れ補正手段を備え、この検出遅れ補正手
段によって補正された実酸素濃度に関する値と実吸入空
気量の検出値とに基づき、燃料噴射手段から噴射される
燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を推定する
ように構成したものである。
【００１３】上記構成によれば、エンジンの過渡運転状
態で、上記検出遅れ補正手段によって実酸素濃度に関す
る値の検出値が補正されることにより、燃料の噴射時点
と、上記実酸素濃度検出手段による実酸素濃度に関する
値の検出時点との間に時間的遅れがあることに起因して
上記ずれ推定手段による推定値に誤差が生じるのを効果
的に防止することができる。
態で、上記検出遅れ補正手段によって実酸素濃度に関す
る値の検出値が補正されることにより、燃料の噴射時点
と、上記実酸素濃度検出手段による実酸素濃度に関する
値の検出時点との間に時間的遅れがあることに起因して
上記ずれ推定手段による推定値に誤差が生じるのを効果
的に防止することができる。
【００１４】請求項５に係る発明は、上記請求項１〜請
求項４のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、吸気圧力と、吸気温度とに基づいて燃焼室に供給さ
れる実吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段を設
けたものである。
求項４のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、吸気圧力と、吸気温度とに基づいて燃焼室に供給さ
れる実吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段を設
けたものである。
【００１５】上記構成によれば、雰囲気温度が変化する
こと等に起因して吸気温度が変化した場合においても、
上記実吸入空気量検出手段によって燃焼室内に供給され
る実吸入空気量が正確に検出され、この実吸入空気量の
検出値と実酸素濃度に関する値の検出値とに基づき、燃
料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴
射量とのずれ量が適正に推定されることになる。
こと等に起因して吸気温度が変化した場合においても、
上記実吸入空気量検出手段によって燃焼室内に供給され
る実吸入空気量が正確に検出され、この実吸入空気量の
検出値と実酸素濃度に関する値の検出値とに基づき、燃
料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴
射量とのずれ量が適正に推定されることになる。
【００１６】請求項６に係る発明は、上記請求項１〜請
求項５のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、エンジンの冷間運転状態および高負荷運転領域で
は、排気還流制御手段による排気ガスの還流を停止させ
るように構成したものである。
求項５のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、エンジンの冷間運転状態および高負荷運転領域で
は、排気還流制御手段による排気ガスの還流を停止させ
るように構成したものである。
【００１７】上記構成によれば、エンジンの冷間運転状
態では、排気還流制御手段による排気ガスの還流が停止
されることにより、エンジンの着火性が確保され、エン
ジンの高負荷運転領域では、排気還流制御手段による排
気ガスの還流が停止されることにより、負荷に対応した
エンジン出力が確保されることになる。
態では、排気還流制御手段による排気ガスの還流が停止
されることにより、エンジンの着火性が確保され、エン
ジンの高負荷運転領域では、排気還流制御手段による排
気ガスの還流が停止されることにより、負荷に対応した
エンジン出力が確保されることになる。
【００１８】請求項７に係る発明は、上記請求項６記載
のエンジンの制御装置において、エンジンが冷間運転状
態または高負荷運転領域にある場合に、上記ずれ量推定
手段による実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量
を推定する制御を実行するように構成したものである。
のエンジンの制御装置において、エンジンが冷間運転状
態または高負荷運転領域にある場合に、上記ずれ量推定
手段による実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量
を推定する制御を実行するように構成したものである。
【００１９】上記構成によれば、エンジンが冷間運転状
態または高負荷運転領域にある場合には、排気ガスの還
流が停止されるため、この排気ガスの還流に起因して上
記実酸素濃度に関する値が変動することによる上記ずれ
量の推定誤差を生じることなく、燃料噴射手段から噴射
される実燃料噴射量が、目標噴射量からどの程度ずれて
いかるかが上記推定手段において適正に推定されること
になる。
態または高負荷運転領域にある場合には、排気ガスの還
流が停止されるため、この排気ガスの還流に起因して上
記実酸素濃度に関する値が変動することによる上記ずれ
量の推定誤差を生じることなく、燃料噴射手段から噴射
される実燃料噴射量が、目標噴射量からどの程度ずれて
いかるかが上記推定手段において適正に推定されること
になる。
【００２０】請求項８に係る発明は、排気ガスの還流量
が所定値以下の運転領域にある場合に、上記実酸素濃度
に関する値の検出値と実吸入空気量の検出値とに基づ
き、上記実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量を
推定する第１ずれ量推定手段を備えた請求項１〜請求項
７のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、エ
ンジンの温間運転状態におけるアイドル運転領域で、エ
ンジンの目標回転数と実回転数とに基づいて実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第２ずれ量
推定手段と、上記第１ずれ量推定手段の推定値および第
２ずれ量推定手段の推定値に基づいて、上記排気ガスの
還流量が所定値以下の運転領域およびアイドル運転領域
以外の領域における実燃料噴射量と燃料の目標噴射量と
のずれ量を推定する第３ずれ量推定手段とを備えたもの
である。
が所定値以下の運転領域にある場合に、上記実酸素濃度
に関する値の検出値と実吸入空気量の検出値とに基づ
き、上記実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量を
推定する第１ずれ量推定手段を備えた請求項１〜請求項
７のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、エ
ンジンの温間運転状態におけるアイドル運転領域で、エ
ンジンの目標回転数と実回転数とに基づいて実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第２ずれ量
推定手段と、上記第１ずれ量推定手段の推定値および第
２ずれ量推定手段の推定値に基づいて、上記排気ガスの
還流量が所定値以下の運転領域およびアイドル運転領域
以外の領域における実燃料噴射量と燃料の目標噴射量と
のずれ量を推定する第３ずれ量推定手段とを備えたもの
である。
【００２１】上記構成によれば、排気ガスの還流量が所
定値以下の運転領域では、上記実酸素濃度に関する値の
検出値と実吸入空気量の検出値とに基づき、上記第１ず
れ量推定手段により、実燃料噴射量と燃料の目標噴射量
とのずれ量が推定され、エンジンの温間運転状態におけ
るアイドル運転領域では、エンジンの目標回転数と実回
転数とに基づき、上記第２ずれ量推定手段により実燃料
噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量が推定される。さ
らに、上記第１ずれ量推定手段の推定値と、第２ずれ量
推定手段の推定値とに基づき、上記第３ずれ量推定手段
により、上記排気ガスの還流量が所定値以下の運転領域
およびアイドル運転領域以外の領域における実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量が推定されることにな
る。
定値以下の運転領域では、上記実酸素濃度に関する値の
検出値と実吸入空気量の検出値とに基づき、上記第１ず
れ量推定手段により、実燃料噴射量と燃料の目標噴射量
とのずれ量が推定され、エンジンの温間運転状態におけ
るアイドル運転領域では、エンジンの目標回転数と実回
転数とに基づき、上記第２ずれ量推定手段により実燃料
噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量が推定される。さ
らに、上記第１ずれ量推定手段の推定値と、第２ずれ量
推定手段の推定値とに基づき、上記第３ずれ量推定手段
により、上記排気ガスの還流量が所定値以下の運転領域
およびアイドル運転領域以外の領域における実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量が推定されることにな
る。
【００２２】請求項９に係る発明は、上記請求項１〜請
求項８のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、上記噴射量制御手段は、上記ずれ量推定手段により
推定された実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量
に基づき、上記噴射量制御手段により燃料噴射量を補正
するように構成したものである。
求項８のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、上記噴射量制御手段は、上記ずれ量推定手段により
推定された実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量
に基づき、上記噴射量制御手段により燃料噴射量を補正
するように構成したものである。
【００２３】上記構成によれば、上記ずれ量推定手段に
より推定された実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのず
れ量に基づき、上記噴射量制御手段により燃料噴射量が
補正されることにより、燃料の噴射精度が向上すること
になる。
より推定された実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのず
れ量に基づき、上記噴射量制御手段により燃料噴射量が
補正されることにより、燃料の噴射精度が向上すること
になる。
【００２４】請求項１０に係る発明は、上記請求項１〜
請求項９のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、上記エンジンがディーゼルエンジンであるものであ
る。
請求項９のいずれかに記載のエンジンの制御装置におい
て、上記エンジンがディーゼルエンジンであるものであ
る。
【００２５】上記構成によれば、ガソリンエンジンに比
べてＮＯｘ成分が排出され易い傾向にあるディーゼルエ
ンジンにおいて、通常時には、エンジンの運転状態に応
じて設定された空燃比に基づいて排気ガスの還流量が制
御される等により、上記ＮＯｘ成分の排出が効果的に抑
制される。そして、実酸素濃度に関する値と無関係に燃
料噴射量を制御するように構成された上記ディーゼルエ
ンジンにおいて、燃料噴射手段から噴射される実燃料噴
射量が、目標噴射量からどの程度ずれているかが適正に
推定されることになる。
べてＮＯｘ成分が排出され易い傾向にあるディーゼルエ
ンジンにおいて、通常時には、エンジンの運転状態に応
じて設定された空燃比に基づいて排気ガスの還流量が制
御される等により、上記ＮＯｘ成分の排出が効果的に抑
制される。そして、実酸素濃度に関する値と無関係に燃
料噴射量を制御するように構成された上記ディーゼルエ
ンジンにおいて、燃料噴射手段から噴射される実燃料噴
射量が、目標噴射量からどの程度ずれているかが適正に
推定されることになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係るエンジンの
制御装置の実施形態を示している。このエンジンの制御
装置は、自動車に搭載されるディーゼルエンジンのエン
ジン本体１に接続された吸気通路２と、排気通路３から
導出された排気ガスを上記吸気通路２に還流させる排気
還流通路４と、この排気還流通路４に設けられたダイヤ
フラム式の排気還流制御弁５と、この排気還流制御弁５
を駆動する駆動手段６とを有している。
制御装置の実施形態を示している。このエンジンの制御
装置は、自動車に搭載されるディーゼルエンジンのエン
ジン本体１に接続された吸気通路２と、排気通路３から
導出された排気ガスを上記吸気通路２に還流させる排気
還流通路４と、この排気還流通路４に設けられたダイヤ
フラム式の排気還流制御弁５と、この排気還流制御弁５
を駆動する駆動手段６とを有している。
【００２７】上記吸気通路２には、その上流側から順に
インタークーラ７と、吸気絞り弁８と、吸気圧力検出手
段９とが配設されるとともに、吸気通路２の入り口部お
よび吸気マニホールド部における吸気温度を検出する吸
気温度検出手段１０が設けられている。また、上記排気
通路３には、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出
するリニアＯ2センサからなる実酸素濃度検出手段１１
と、触媒コンバータ１２とが配設されている。
インタークーラ７と、吸気絞り弁８と、吸気圧力検出手
段９とが配設されるとともに、吸気通路２の入り口部お
よび吸気マニホールド部における吸気温度を検出する吸
気温度検出手段１０が設けられている。また、上記排気
通路３には、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出
するリニアＯ2センサからなる実酸素濃度検出手段１１
と、触媒コンバータ１２とが配設されている。
【００２８】上記排気還流通路４は、その一端部が上記
吸気通路２の集合部に接続されるとともに、他端部が排
気通路３に接続され、この排気通路３から取り入れられ
た排気ガスを上記吸気通路２の集合部に還流させるよう
に構成されている。なお、上記吸気絞り弁８は、吸気通
路２に対する排気還流通路４の接続部よりも上流側に配
設されている。
吸気通路２の集合部に接続されるとともに、他端部が排
気通路３に接続され、この排気通路３から取り入れられ
た排気ガスを上記吸気通路２の集合部に還流させるよう
に構成されている。なお、上記吸気絞り弁８は、吸気通
路２に対する排気還流通路４の接続部よりも上流側に配
設されている。
【００２９】また、上記排気還流制御弁５の駆動手段６
は、連結管１３を介して排気還流制御弁５の負圧室に連
結されたバキュームポンプ等からなる負圧源１４と、上
記連結管１３に設けられた第１電磁弁１５とを有してい
る。この第１電磁弁１５は、エンジンコントロールユニ
ット（ＥＣＵ）１６から出力される制御信号に応じてデ
ューティ制御されることにより、上記連結管１３を負圧
源１４側または大気側に切り替えて上記排気還流制御弁
５を開作動または閉作動させるように構成されている。
は、連結管１３を介して排気還流制御弁５の負圧室に連
結されたバキュームポンプ等からなる負圧源１４と、上
記連結管１３に設けられた第１電磁弁１５とを有してい
る。この第１電磁弁１５は、エンジンコントロールユニ
ット（ＥＣＵ）１６から出力される制御信号に応じてデ
ューティ制御されることにより、上記連結管１３を負圧
源１４側または大気側に切り替えて上記排気還流制御弁
５を開作動または閉作動させるように構成されている。
【００３０】上記負圧源１４は、第２電磁弁１７が設け
られた連結管１８を介して上記吸気絞り弁８のアクチュ
エータに接続されている。また、上記エンジン本体１に
は、燃焼室内に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射弁
１９からなる燃料噴射手段と、燃料を蓄圧するコモンレ
ール（共通管）２０と、燃料噴射ポンプ２１とが設けら
れている。
られた連結管１８を介して上記吸気絞り弁８のアクチュ
エータに接続されている。また、上記エンジン本体１に
は、燃焼室内に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射弁
１９からなる燃料噴射手段と、燃料を蓄圧するコモンレ
ール（共通管）２０と、燃料噴射ポンプ２１とが設けら
れている。
【００３１】そして、エンジンコントロールユニット１
６から出力される制御信号に応じて上記第２電磁弁１７
がデューティ制御されることにより、上記吸気絞り弁８
が駆動されて吸気通路２からエンジン本体１の燃焼室内
に吸入される吸入空気量が調節されるようになってい
る。
６から出力される制御信号に応じて上記第２電磁弁１７
がデューティ制御されることにより、上記吸気絞り弁８
が駆動されて吸気通路２からエンジン本体１の燃焼室内
に吸入される吸入空気量が調節されるようになってい
る。
【００３２】上記エンジンコントロールユニット１６に
は、図２に示すように、燃料噴射弁１９から噴射される
燃料噴射量を制御する噴射量制御手段２２と、通常の運
転時に空燃比が目標空燃比となるように、上記排気還流
制御弁５の開度をフィードバック制御して排気ガスの還
流量を制御する排気還流制御手段２３と、上記吸気絞り
弁１１の開度を制御する吸気絞り弁制御手段２４と、エ
ンジン本体１の燃焼室に供給される実吸入空気量を検出
する実吸入空気量検出手段２５と、上記燃料噴射弁１９
から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのず
れ量を推定するずれ量推定手段２６とが設けられてい
る。
は、図２に示すように、燃料噴射弁１９から噴射される
燃料噴射量を制御する噴射量制御手段２２と、通常の運
転時に空燃比が目標空燃比となるように、上記排気還流
制御弁５の開度をフィードバック制御して排気ガスの還
流量を制御する排気還流制御手段２３と、上記吸気絞り
弁１１の開度を制御する吸気絞り弁制御手段２４と、エ
ンジン本体１の燃焼室に供給される実吸入空気量を検出
する実吸入空気量検出手段２５と、上記燃料噴射弁１９
から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのず
れ量を推定するずれ量推定手段２６とが設けられてい
る。
【００３３】上記噴射量制御手段２２は、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出手段２７の検出値、つまり
エンジン負荷に対応した値と、エンジン本体１の出力軸
の回転数を検出する回転数検出手段２８の検出値とに基
づき、予め設定されたマップから燃料の基本噴射量を設
定するように構成されている。
を検出するアクセル開度検出手段２７の検出値、つまり
エンジン負荷に対応した値と、エンジン本体１の出力軸
の回転数を検出する回転数検出手段２８の検出値とに基
づき、予め設定されたマップから燃料の基本噴射量を設
定するように構成されている。
【００３４】また、上記噴射量制御手段２２は、エンジ
ンがアイドル運転領域にあることが確認された場合に、
エンジンの目標回転数と、上記回転数検出手段２８によ
って検出された実回転数との偏差に基づき、エンジンの
実回転数を目標回転数に一致させるため、燃料の噴射量
をフィードバック制御するように構成されている。さら
に、上記噴射量制御手段２２は、エンジンが定常運転状
態にある場合等に、上記ずれ量推定手段２６によって推
定された実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量に
基づき、燃料噴射量の補正値を算出して設定し、これら
の値に基づいて燃料の最終噴射量を算出した後、この最
終噴射量に対応した制御信号を上記燃料噴射弁１９に出
力することにより、燃料の噴射量を制御するように構成
されている。
ンがアイドル運転領域にあることが確認された場合に、
エンジンの目標回転数と、上記回転数検出手段２８によ
って検出された実回転数との偏差に基づき、エンジンの
実回転数を目標回転数に一致させるため、燃料の噴射量
をフィードバック制御するように構成されている。さら
に、上記噴射量制御手段２２は、エンジンが定常運転状
態にある場合等に、上記ずれ量推定手段２６によって推
定された実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量に
基づき、燃料噴射量の補正値を算出して設定し、これら
の値に基づいて燃料の最終噴射量を算出した後、この最
終噴射量に対応した制御信号を上記燃料噴射弁１９に出
力することにより、燃料の噴射量を制御するように構成
されている。
【００３５】上記排気還流制御手段２３は、エンジンの
冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段２９によって
検出された冷却水温度に応じ、エンジンが温間運転状態
にあることが確認された場合には、予め設定されたマッ
プから読み出された目標空燃比、つまり排気ガス中のＮ
Ｏｘ成分およびパティキュレート成分との両方を低減す
ることができる値に設定された目標空燃比と、燃料噴射
量とに基づいて目標排気還流制御値を設定するととも
に、エンジンの高負荷運転領域では、上記目標排気還流
制御値を０に設定するように構成されている。そして、
エンジンが温間運転状態にあることが確認された場合に
は、上記エンジンの高負荷運転領域除いて、上記目標排
気還流制御値に対応した制御信号が排気還流制御弁５の
駆動手段６に出力されることにより、空燃比を目標空燃
比に一致させるための排気還流制御が実行されるように
なっている。
冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段２９によって
検出された冷却水温度に応じ、エンジンが温間運転状態
にあることが確認された場合には、予め設定されたマッ
プから読み出された目標空燃比、つまり排気ガス中のＮ
Ｏｘ成分およびパティキュレート成分との両方を低減す
ることができる値に設定された目標空燃比と、燃料噴射
量とに基づいて目標排気還流制御値を設定するととも
に、エンジンの高負荷運転領域では、上記目標排気還流
制御値を０に設定するように構成されている。そして、
エンジンが温間運転状態にあることが確認された場合に
は、上記エンジンの高負荷運転領域除いて、上記目標排
気還流制御値に対応した制御信号が排気還流制御弁５の
駆動手段６に出力されることにより、空燃比を目標空燃
比に一致させるための排気還流制御が実行されるように
なっている。
【００３６】また、上記排気還流制御手段２３は、エン
ジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段２９に
よって検出された冷却水温度に応じ、エンジンが冷間運
転状態にあることが確認された場合には、上記目標排気
還流制御値を０に設定して排気ガスの還流を停止させる
制御信号を上記排気還流制御弁５の駆動手段６に出力す
るように構成されている。
ジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段２９に
よって検出された冷却水温度に応じ、エンジンが冷間運
転状態にあることが確認された場合には、上記目標排気
還流制御値を０に設定して排気ガスの還流を停止させる
制御信号を上記排気還流制御弁５の駆動手段６に出力す
るように構成されている。
【００３７】上記吸気絞り弁制御手段２４は、アクセル
開度検出手段２７の検出値と、回転数検出手段２８の検
出値とに基づき、予め設定されたマップから吸気絞り弁
８の開度制御値を読み出し、この開度制御値に対応した
制御信号を上記吸気絞り弁８のアクチュエータに出力す
ることにより、吸気絞り弁８の開度を運転状態に対応さ
せて調節するように構成されている。
開度検出手段２７の検出値と、回転数検出手段２８の検
出値とに基づき、予め設定されたマップから吸気絞り弁
８の開度制御値を読み出し、この開度制御値に対応した
制御信号を上記吸気絞り弁８のアクチュエータに出力す
ることにより、吸気絞り弁８の開度を運転状態に対応さ
せて調節するように構成されている。
【００３８】また、上記実吸入空気量検出手段２５は、
吸気温度検出手段１０によって検出された吸気温度の検
出値と、吸気圧力検出手段９によって検出された吸気圧
力の検出値に基づいてエンジン本体１の燃焼室に供給さ
れる実吸入空気量を求め、この値を上記ずれ量推定手段
２６に出力するように構成されている。
吸気温度検出手段１０によって検出された吸気温度の検
出値と、吸気圧力検出手段９によって検出された吸気圧
力の検出値に基づいてエンジン本体１の燃焼室に供給さ
れる実吸入空気量を求め、この値を上記ずれ量推定手段
２６に出力するように構成されている。
【００３９】上記ずれ量検出手段２６は、エンジンが定
常運転状態にある場合等に、リニアＯ2センサからなる
実酸素濃度検出手段１１によって検出された実酸素濃度
に関する値、つまり排気ガス中の酸素濃度の検出値と、
上記実吸入空気量検出手段２５によって検出された実吸
入空気量とに基づき、上記燃料噴射弁１９から噴射され
た実燃料噴射量と、燃料の目標噴射量とのずれ量を推定
し、このずれ量の推定値に対応した制御信号を上記噴射
量制御手段２２に出力するように構成されている。
常運転状態にある場合等に、リニアＯ2センサからなる
実酸素濃度検出手段１１によって検出された実酸素濃度
に関する値、つまり排気ガス中の酸素濃度の検出値と、
上記実吸入空気量検出手段２５によって検出された実吸
入空気量とに基づき、上記燃料噴射弁１９から噴射され
た実燃料噴射量と、燃料の目標噴射量とのずれ量を推定
し、このずれ量の推定値に対応した制御信号を上記噴射
量制御手段２２に出力するように構成されている。
【００４０】すなわち、上記ずれ量検出手段２６には、
図３に示すように、排気ガスの還流制御の停止状態で、
上記実酸素濃度検出手段１１の検出信号と、実吸入空気
量検出手段２５の検出値とに基づき、上記実燃料噴射量
と燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第１ずれ量推
定手段３０が設けられている。そして、エンジンが過渡
運転状態から、エンジン負荷等が一定となった定常運転
状態に移行した後、予め設定された基準時間が経過して
上記実酸素濃度検出手段１１により排気ガス中の実酸素
濃度に関する値が適正に検出される状態となった時点
で、上記第１ずれ量推定手段３０による実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する制御が実行さ
れ、この第１ずれ量推定手段３０において推定された上
記ずれ量の推定値が上記噴射量制御手段２２に出力され
るようになっている。
図３に示すように、排気ガスの還流制御の停止状態で、
上記実酸素濃度検出手段１１の検出信号と、実吸入空気
量検出手段２５の検出値とに基づき、上記実燃料噴射量
と燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第１ずれ量推
定手段３０が設けられている。そして、エンジンが過渡
運転状態から、エンジン負荷等が一定となった定常運転
状態に移行した後、予め設定された基準時間が経過して
上記実酸素濃度検出手段１１により排気ガス中の実酸素
濃度に関する値が適正に検出される状態となった時点
で、上記第１ずれ量推定手段３０による実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する制御が実行さ
れ、この第１ずれ量推定手段３０において推定された上
記ずれ量の推定値が上記噴射量制御手段２２に出力され
るようになっている。
【００４１】また、上記ずれ量検出手段２６には、アク
セル開度検出手段２７および回転数検出手段２８の検出
信号に応じてエンジンが過渡運転状態にあることが確認
された場合、またはエンジンが過渡運転状態から、エン
ジン負荷等が一定となった定常運転状態に移行した後、
予め設定された基準時間が経過前に、運転状態の変化に
起因して生じる上記実酸素濃度検出手段１１の検出遅れ
を補正する検出遅れ補正手段３１が設けられている。
セル開度検出手段２７および回転数検出手段２８の検出
信号に応じてエンジンが過渡運転状態にあることが確認
された場合、またはエンジンが過渡運転状態から、エン
ジン負荷等が一定となった定常運転状態に移行した後、
予め設定された基準時間が経過前に、運転状態の変化に
起因して生じる上記実酸素濃度検出手段１１の検出遅れ
を補正する検出遅れ補正手段３１が設けられている。
【００４２】そして、排気ガスの還流制御の停止状態
で、上記検出遅れ補正手段３１によって補正された実酸
素濃度に関する値が上記第１ずれ量推定手段３０に出力
されることにより、空気量の検出値とに基づき、燃料噴
射弁１９から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射
量とのずれ量が、上記第１ずれ量推定手段３０において
推定されるようになっている。
で、上記検出遅れ補正手段３１によって補正された実酸
素濃度に関する値が上記第１ずれ量推定手段３０に出力
されることにより、空気量の検出値とに基づき、燃料噴
射弁１９から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射
量とのずれ量が、上記第１ずれ量推定手段３０において
推定されるようになっている。
【００４３】さらに、上記ずれ量検出手段２６には、ア
クセル開度検出手段２７および回転数検出手段２８の検
出信号に応じてエンジンがアイドル運転領域にあること
が確認された場合に、エンジンの目標回転数と実回転数
とに基づいて実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ
量を推定する第２ずれ量推定手段３２と、上記第１ずれ
量推定手段３０の推定値および第２ずれ量推定手段３２
の推定値に基づいて、上記排気ガス量が所定値以下の運
転領域およびアイドル運転領域以外の領域における実燃
料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第３
ずれ量推定手段３３とが設けられ、これらの第２，第３
ずれ量推定手段３２，３３において推定された上記実燃
料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推定値が上記
噴射量制御手段２２に出力されるように構成されてい
る。
クセル開度検出手段２７および回転数検出手段２８の検
出信号に応じてエンジンがアイドル運転領域にあること
が確認された場合に、エンジンの目標回転数と実回転数
とに基づいて実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ
量を推定する第２ずれ量推定手段３２と、上記第１ずれ
量推定手段３０の推定値および第２ずれ量推定手段３２
の推定値に基づいて、上記排気ガス量が所定値以下の運
転領域およびアイドル運転領域以外の領域における実燃
料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第３
ずれ量推定手段３３とが設けられ、これらの第２，第３
ずれ量推定手段３２，３３において推定された上記実燃
料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量の推定値が上記
噴射量制御手段２２に出力されるように構成されてい
る。
【００４４】上記エンジンコントロールユニット１５に
おいて実行される制御動作を図４〜図６に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートす
ると、まずアクセル開度検出手段２７および回転数検出
手段２８等によって検出されたデータを入力した後（ス
テップＳ１）、エンジンの運転状態に対応した排気還流
制御値（ＥＧＲ制御値）を設定する（ステップＳ２）。
おいて実行される制御動作を図４〜図６に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートす
ると、まずアクセル開度検出手段２７および回転数検出
手段２８等によって検出されたデータを入力した後（ス
テップＳ１）、エンジンの運転状態に対応した排気還流
制御値（ＥＧＲ制御値）を設定する（ステップＳ２）。
【００４５】すなわち、上記冷却水温度検出手段２９の
検出信号に応じてエンジンが温間運転状態にあることが
確認された場合には、図７に示すように、エンジン負荷
と、エンジン回転数とをパラメータとしたマップから排
気還流制御値を設定することにより、エンジンが高負荷
高回転領域にある場合には、低負荷低回転領域にある場
合に比べて排気ガスの還流量を少なくするように制御す
る。また、上記冷却水温度検出手段２９の検出信号に応
じてエンジンが冷間運転状態にあることが確認された場
合には、上記排気還流制御値を０、つまり排気ガスの還
流を停止状態とする値に設定する。そして、上記排気還
流制御値に対応した制御信号を上記排気還流制御手段２
３から排気還流制御弁５の駆動手段６に出力することに
より、排気還流制御を実行する（ステップＳ３）。
検出信号に応じてエンジンが温間運転状態にあることが
確認された場合には、図７に示すように、エンジン負荷
と、エンジン回転数とをパラメータとしたマップから排
気還流制御値を設定することにより、エンジンが高負荷
高回転領域にある場合には、低負荷低回転領域にある場
合に比べて排気ガスの還流量を少なくするように制御す
る。また、上記冷却水温度検出手段２９の検出信号に応
じてエンジンが冷間運転状態にあることが確認された場
合には、上記排気還流制御値を０、つまり排気ガスの還
流を停止状態とする値に設定する。そして、上記排気還
流制御値に対応した制御信号を上記排気還流制御手段２
３から排気還流制御弁５の駆動手段６に出力することに
より、排気還流制御を実行する（ステップＳ３）。
【００４６】次いで、図８に示すように、アクセル開度
と、エンジン回転数とをパラメータとしたマップから、
エンジンの運転状態に対応した基本噴射量Ｑｂを読み出
して設定した後（ステップＳ４）、上記アクセル開度検
出手段２７および回転数検出手段２８の検出信号に応じ
てエンジンがアイドル運転領域ＩＤにあるか否かを判定
し（ステップＳ５）、ＮＯと判定された場合には、上記
第２ずれ量推定手段３２によるずれ量Ｑｃ２の推定を禁
止する（ステップＳ６）。
と、エンジン回転数とをパラメータとしたマップから、
エンジンの運転状態に対応した基本噴射量Ｑｂを読み出
して設定した後（ステップＳ４）、上記アクセル開度検
出手段２７および回転数検出手段２８の検出信号に応じ
てエンジンがアイドル運転領域ＩＤにあるか否かを判定
し（ステップＳ５）、ＮＯと判定された場合には、上記
第２ずれ量推定手段３２によるずれ量Ｑｃ２の推定を禁
止する（ステップＳ６）。
【００４７】一方、上記ステップＳ５でＹＥＳと判定さ
れてエンジンがアイドル運転領域にあることが確認され
た場合には、図９に示すように、エンジンの目標回転数
Ｎｏと実回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｏ−Ｎｅ）をパラメー
タとするマップから、上記偏差（Ｎｏ−Ｎｅ）をなくす
ためのフィードバック制御値、つまり上記燃料噴射弁１
９から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量との
ずれ量Ｑｃ２を上記第２推定手段３２により読み出して
推定するとともに（ステップＳ７）、上記アイドル運転
領域で実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれをなく
すためのＩＤ時の学習制御を実行する（ステップＳ
８）。すなわち、上記エンジンの目標回転数Ｎｏと実回
転数Ｎｅとの偏差に基づいて推定された上記燃料の目標
噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を小さくする方向に、
上記基本噴射量Ｑｂを設定するためのマップを書き替え
る等の学習制御を実行する。なお、目標回転数Ｎｏは、
予め設定した値を使用して値を使用してもよいし、ある
いはアイドル移行後のエンジン回転数の平均値を目標回
転数Ｎｏとして設定してもよい。
れてエンジンがアイドル運転領域にあることが確認され
た場合には、図９に示すように、エンジンの目標回転数
Ｎｏと実回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｏ−Ｎｅ）をパラメー
タとするマップから、上記偏差（Ｎｏ−Ｎｅ）をなくす
ためのフィードバック制御値、つまり上記燃料噴射弁１
９から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量との
ずれ量Ｑｃ２を上記第２推定手段３２により読み出して
推定するとともに（ステップＳ７）、上記アイドル運転
領域で実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれをなく
すためのＩＤ時の学習制御を実行する（ステップＳ
８）。すなわち、上記エンジンの目標回転数Ｎｏと実回
転数Ｎｅとの偏差に基づいて推定された上記燃料の目標
噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を小さくする方向に、
上記基本噴射量Ｑｂを設定するためのマップを書き替え
る等の学習制御を実行する。なお、目標回転数Ｎｏは、
予め設定した値を使用して値を使用してもよいし、ある
いはアイドル移行後のエンジン回転数の平均値を目標回
転数Ｎｏとして設定してもよい。
【００４８】次いで、上記排気還流制御手段２３による
排気ガスの還流制御（ＥＧＲ制御）の実行状態にあるか
否かを判定し（ステップＳ９）、ＮＯと判定された場合
には、エンジンの始動後に一定時間が経過したか否か判
別することにより、上記リニアＯ2センサからなる実酸
素濃度検出手段１１が活性化した状態にあるか否かを判
定する（ステップＳ１０）。なお、センサの出力値に基
づいて実酸素濃度検出手段１１が活性化した状態にある
か否かを判定するように構成してもよい。
排気ガスの還流制御（ＥＧＲ制御）の実行状態にあるか
否かを判定し（ステップＳ９）、ＮＯと判定された場合
には、エンジンの始動後に一定時間が経過したか否か判
別することにより、上記リニアＯ2センサからなる実酸
素濃度検出手段１１が活性化した状態にあるか否かを判
定する（ステップＳ１０）。なお、センサの出力値に基
づいて実酸素濃度検出手段１１が活性化した状態にある
か否かを判定するように構成してもよい。
【００４９】上記ステップＳ１０でＹＥＳと判定され実
酸素濃度検出手段１１が活性化した状態にあることが確
認された場合には、上記吸気温度検出手段１０によって
検出された吸気通路２の入り口部と、吸気マニホールド
部と間における吸気温度差Δｔが、予め設定された基準
値ｔｏよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１
１）。
酸素濃度検出手段１１が活性化した状態にあることが確
認された場合には、上記吸気温度検出手段１０によって
検出された吸気通路２の入り口部と、吸気マニホールド
部と間における吸気温度差Δｔが、予め設定された基準
値ｔｏよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１
１）。
【００５０】上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定され、
吸気通路２の入り口部と、吸気マニホールド部と間にお
ける吸気温度差Δｔが、予め設定された基準値ｔｏより
も小さく、上記吸気温度検出手段１０の検出値に基づい
て、燃焼室内に供給される実吸入空気量を上記実吸入空
気量検出手段２５により正確に検出できる状態にあるこ
とが確認された場合には、上記吸気圧力検出手段９によ
り検出された吸気圧力と、吸気温度検出手段１０により
検出された吸気温度とに基づき、燃焼室に供給される実
吸入空気量を上記実吸入空気量検出手段２５において検
出する（ステップＳ１２）。
吸気通路２の入り口部と、吸気マニホールド部と間にお
ける吸気温度差Δｔが、予め設定された基準値ｔｏより
も小さく、上記吸気温度検出手段１０の検出値に基づい
て、燃焼室内に供給される実吸入空気量を上記実吸入空
気量検出手段２５により正確に検出できる状態にあるこ
とが確認された場合には、上記吸気圧力検出手段９によ
り検出された吸気圧力と、吸気温度検出手段１０により
検出された吸気温度とに基づき、燃焼室に供給される実
吸入空気量を上記実吸入空気量検出手段２５において検
出する（ステップＳ１２）。
【００５１】次いで、上記実吸入空気量検出手段２５に
おいて検出された実吸入空気量と、上記噴射量制御手段
２２において設定された目標燃料噴射量とに基づき、排
気ガス中の酸素濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳを算出
した後（ステップＳ１３）、アクセル開度検出手段２７
の検出信号に応じてエンジンが定常運転状態にあるか否
かを判定する（ステップＳ１４）。
おいて検出された実吸入空気量と、上記噴射量制御手段
２２において設定された目標燃料噴射量とに基づき、排
気ガス中の酸素濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳを算出
した後（ステップＳ１３）、アクセル開度検出手段２７
の検出信号に応じてエンジンが定常運転状態にあるか否
かを判定する（ステップＳ１４）。
【００５２】上記ステップＳ１４でＮＯと判定され、ア
クセル開度の変化率が一定値以上となったエンジンの過
渡運転状態にあることが確認された場合には、上記目標
燃料噴射量と、ステップＳ１２で検出された実吸入空気
量とに基づき、排気通路３に排出される排気ガス量を算
出し（ステップＳ１５）、この排気ガス量の算出値に対
応したなまし係数ｋを、所定のマップから読み出して設
定した後（ステップＳ１６）、上記実酸素濃度検出手段
１１によって検出された実酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａ
に、上記なまし係数ｋを掛け合わせることにより、エン
ジンが過渡運転状態にある場合に、運転状態の変化に起
因した上記実酸素濃度検出手段１１の検出遅れを上記検
出遅れ補正手段３１において補正する（ステップＳ１
７）。
クセル開度の変化率が一定値以上となったエンジンの過
渡運転状態にあることが確認された場合には、上記目標
燃料噴射量と、ステップＳ１２で検出された実吸入空気
量とに基づき、排気通路３に排出される排気ガス量を算
出し（ステップＳ１５）、この排気ガス量の算出値に対
応したなまし係数ｋを、所定のマップから読み出して設
定した後（ステップＳ１６）、上記実酸素濃度検出手段
１１によって検出された実酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａ
に、上記なまし係数ｋを掛け合わせることにより、エン
ジンが過渡運転状態にある場合に、運転状態の変化に起
因した上記実酸素濃度検出手段１１の検出遅れを上記検
出遅れ補正手段３１において補正する（ステップＳ１
７）。
【００５３】すなわち、エンジンの過渡運転状態にある
場合には、図１０（ａ）に示すアクセル開度αの変化状
態に対応して、燃料噴射手段から噴射される実燃料噴射
量Ｑが、図１０（ｂ）に示すように変化するのに対し、
上記実酸素濃度検出手段１１によって検出される実酸素
濃度に関する値Ａ／Ｆａは、図１０（ｃ）の実線で示す
ように、所定の時間差をもって変化することになる。こ
のため、上記なまし係数ｋに基づいて上記実酸素濃度検
出手段１１の検出遅れを上記検出遅れ補正手段３１にお
いて補正することにより、図１０（ｃ）の破線で示すよ
うに、上記実燃料噴射量の変化に対応した実酸素濃度に
関する値Ａ／Ｆａを、上記実燃料噴射量Ｑに正確に対応
させることができる。
場合には、図１０（ａ）に示すアクセル開度αの変化状
態に対応して、燃料噴射手段から噴射される実燃料噴射
量Ｑが、図１０（ｂ）に示すように変化するのに対し、
上記実酸素濃度検出手段１１によって検出される実酸素
濃度に関する値Ａ／Ｆａは、図１０（ｃ）の実線で示す
ように、所定の時間差をもって変化することになる。こ
のため、上記なまし係数ｋに基づいて上記実酸素濃度検
出手段１１の検出遅れを上記検出遅れ補正手段３１にお
いて補正することにより、図１０（ｃ）の破線で示すよ
うに、上記実燃料噴射量の変化に対応した実酸素濃度に
関する値Ａ／Ｆａを、上記実燃料噴射量Ｑに正確に対応
させることができる。
【００５４】上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定され、
アクセル開度の変化率が一定値未満となったエンジンの
定常運転状態にあることが確認された場合には、エンジ
ンが過渡運転状態から定常運転状態に移行した後、予め
設定された基準時間Ｔｏが経過したか否かを判定するタ
イマのカウント値Ｔを１だけインクリメントした後（ス
テップＳ１８）、上記タイマのカウント値Ｔが上記基準
時間Ｔｏよりも大きくなったか否かを判定する（ステッ
プＳ１９）。このステップＳ１９でＮＯと判定され、上
記タイマがタイムアップしていないことが確認された場
合には、上記ステップＳ１５に移行して運転状態の変化
に起因した上記検出遅れの補正を継続して実行する。
アクセル開度の変化率が一定値未満となったエンジンの
定常運転状態にあることが確認された場合には、エンジ
ンが過渡運転状態から定常運転状態に移行した後、予め
設定された基準時間Ｔｏが経過したか否かを判定するタ
イマのカウント値Ｔを１だけインクリメントした後（ス
テップＳ１８）、上記タイマのカウント値Ｔが上記基準
時間Ｔｏよりも大きくなったか否かを判定する（ステッ
プＳ１９）。このステップＳ１９でＮＯと判定され、上
記タイマがタイムアップしていないことが確認された場
合には、上記ステップＳ１５に移行して運転状態の変化
に起因した上記検出遅れの補正を継続して実行する。
【００５５】また、上記ステップＳ１９でＹＥＳと判定
され、エンジンが過渡運転状態から定常運転状態に移行
した後、予め設定された基準時間Ｔｏが経過したことが
確認された場合には、上記タイマのカウント値Ｔを０に
リセットした後（ステップＳ２０）、上記ステップＳ１
３で算出した排気ガス中の酸素濃度に関する値の推定値
Ａ／ＦＳと、上記実酸素濃度検出手段１１によって検出
された実酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａまたは上記ステッ
プＳ１７で補正された補正後の実酸素濃度に関する値Ａ
／Ｆａとを比較することにより、上記第１ずれ量推定手
段３０において、燃料噴射手段から噴射される燃料の目
標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量Ｑｃ１を算出して推
定する（ステップＳ２１）。そして、ステップＳ２１で
推定された上記ずれ量Ｑｃ１を小さくする方向に、上記
基本噴射量Ｑｂを設定するためのマップを書き替える等
の学習制御を実行する（ステップＳ２２）。
され、エンジンが過渡運転状態から定常運転状態に移行
した後、予め設定された基準時間Ｔｏが経過したことが
確認された場合には、上記タイマのカウント値Ｔを０に
リセットした後（ステップＳ２０）、上記ステップＳ１
３で算出した排気ガス中の酸素濃度に関する値の推定値
Ａ／ＦＳと、上記実酸素濃度検出手段１１によって検出
された実酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａまたは上記ステッ
プＳ１７で補正された補正後の実酸素濃度に関する値Ａ
／Ｆａとを比較することにより、上記第１ずれ量推定手
段３０において、燃料噴射手段から噴射される燃料の目
標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量Ｑｃ１を算出して推
定する（ステップＳ２１）。そして、ステップＳ２１で
推定された上記ずれ量Ｑｃ１を小さくする方向に、上記
基本噴射量Ｑｂを設定するためのマップを書き替える等
の学習制御を実行する（ステップＳ２２）。
【００５６】次いで、上記冷却水温度検出手段２９の検
出信号に応じてエンジンが冷間運転状態にあるか否かを
判定し（ステップＳ２３）、ＮＯと判定されてエンジン
が温間運転状態にあることが確認された場合には、上記
ステップＳ２１において第１推定手段３０により推定さ
れたエンジンの定常運転状態等における実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ１と、上記ステップＳ
７において第２推定手段３２により推定されたアイドル
運転領域における実燃料噴射量と燃料の目標噴射量との
ずれ量Ｑｃ２とに基づき、上記エンジンの定常運転状態
およびアイドル運転領域以外の領域における実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ３を、上記第３ず
れ量推定手段３３によって推定する（ステップＳ２
４）。
出信号に応じてエンジンが冷間運転状態にあるか否かを
判定し（ステップＳ２３）、ＮＯと判定されてエンジン
が温間運転状態にあることが確認された場合には、上記
ステップＳ２１において第１推定手段３０により推定さ
れたエンジンの定常運転状態等における実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ１と、上記ステップＳ
７において第２推定手段３２により推定されたアイドル
運転領域における実燃料噴射量と燃料の目標噴射量との
ずれ量Ｑｃ２とに基づき、上記エンジンの定常運転状態
およびアイドル運転領域以外の領域における実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ３を、上記第３ず
れ量推定手段３３によって推定する（ステップＳ２
４）。
【００５７】すなわち、排気還流制御の停止状態におい
てエンジンの定常運転状態にある場合等に、上記第１ず
れ量推定手段３０により推定された高負荷領域の上記ず
れ量Ｑｃ１と、排気ガスの還流制御が実行されるエンジ
ンの温間運転状態におけるアイドル運転領域で、上記第
２ずれ量推定手段３２により推定された低負荷領域の上
記ずれ量Ｑｃ２とに基づき、上記第３ずれ量推定手段３
３において非線形方程式を用いた数値解法等により上記
高負荷領域と低負荷領域の中間領域等における実燃料噴
射量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ３を推定する。
てエンジンの定常運転状態にある場合等に、上記第１ず
れ量推定手段３０により推定された高負荷領域の上記ず
れ量Ｑｃ１と、排気ガスの還流制御が実行されるエンジ
ンの温間運転状態におけるアイドル運転領域で、上記第
２ずれ量推定手段３２により推定された低負荷領域の上
記ずれ量Ｑｃ２とに基づき、上記第３ずれ量推定手段３
３において非線形方程式を用いた数値解法等により上記
高負荷領域と低負荷領域の中間領域等における実燃料噴
射量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ３を推定する。
【００５８】例えば上記第１ずれ量推定手段３０の推定
結果および上記第２ずれ量推定手段３２の推定結果の何
れもが、実燃料噴射量が燃料の目標噴射量に比べて少な
い場合には、上記第３ずれ量推定手段３３において上記
中間領域等における実燃料噴射量が、燃料の目標噴射量
に比べて少ないであろうと推定し、この推定結果に応じ
て上記中間領域等における上記基本噴射量Ｑｂを設定す
るためのマップを書き替える等の学習制御を実行する。
結果および上記第２ずれ量推定手段３２の推定結果の何
れもが、実燃料噴射量が燃料の目標噴射量に比べて少な
い場合には、上記第３ずれ量推定手段３３において上記
中間領域等における実燃料噴射量が、燃料の目標噴射量
に比べて少ないであろうと推定し、この推定結果に応じ
て上記中間領域等における上記基本噴射量Ｑｂを設定す
るためのマップを書き替える等の学習制御を実行する。
【００５９】そして、上記ステップＳ４において設定さ
れた燃料の基本噴射量Ｑｂと、上記ステップＳ７，Ｓ２
１およびステップＳ２４において設定された実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃとを加算すること
により、燃料の最終噴射量を算出した後（ステップＳ２
５）、エンジンの出力軸の回転角度に基づいて燃料の噴
射時期となったか否かを判定し（ステップＳ２６）、Ｙ
ＥＳと判定された時点で、燃料を噴射させる制御信号を
上記燃料噴射弁１９に出力して燃料の噴射制御を実行す
る（ステップＳ２７）。
れた燃料の基本噴射量Ｑｂと、上記ステップＳ７，Ｓ２
１およびステップＳ２４において設定された実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃとを加算すること
により、燃料の最終噴射量を算出した後（ステップＳ２
５）、エンジンの出力軸の回転角度に基づいて燃料の噴
射時期となったか否かを判定し（ステップＳ２６）、Ｙ
ＥＳと判定された時点で、燃料を噴射させる制御信号を
上記燃料噴射弁１９に出力して燃料の噴射制御を実行す
る（ステップＳ２７）。
【００６０】なお、上記ステップＳ９でＹＥＳと判定さ
れて排気ガスの還流制御（ＥＧＲ制御）の実行状態にあ
ることが確認された場合、または上記ステップＳ１０で
ＮＯと判定されて実酸素濃度検出手段１１が非活性化状
態にあることが確認された場合には、第１，第３ずれ量
推定手段３０，３３による上記ずれ量Ｑｃ１，Ｑｃ３の
推定制御等を実行することなく、上記ステップＳ２４に
直接移行する。また、上記ステップＳ２３でＹＥＳと判
定されてエンジンの冷間運転状態にあることが確認され
た場合には、第３ずれ量推定手段３３による上記ずれ量
Ｑｃ３の推定制御等を実行することなく、上記ステップ
Ｓ２４に直接移行する。
れて排気ガスの還流制御（ＥＧＲ制御）の実行状態にあ
ることが確認された場合、または上記ステップＳ１０で
ＮＯと判定されて実酸素濃度検出手段１１が非活性化状
態にあることが確認された場合には、第１，第３ずれ量
推定手段３０，３３による上記ずれ量Ｑｃ１，Ｑｃ３の
推定制御等を実行することなく、上記ステップＳ２４に
直接移行する。また、上記ステップＳ２３でＹＥＳと判
定されてエンジンの冷間運転状態にあることが確認され
た場合には、第３ずれ量推定手段３３による上記ずれ量
Ｑｃ３の推定制御等を実行することなく、上記ステップ
Ｓ２４に直接移行する。
【００６１】上記のように燃料噴射弁１９からなる燃料
噴射手段と、排気ガスを吸気通路２内に還流させる排気
還流通路４と、この排気還流通路４に設けられた排気還
流制御弁５の開度を調節することにより運転状態に応じ
て排気ガスの還流量を制御する排気還流制御手段２３
と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出する実酸
素濃度検出手段１１と、上記燃料噴射手段から噴射され
る燃料の燃料噴射量を制御する噴射量制御手段２２とを
備えたエンジンの制御装置において、上記吸気通路２内
に還流される排気ガス量が所定値以下の運転領域にある
場合に、上記実酸素濃度に関する値の検出値と実吸入空
気量の検出値とに基づき、上記燃料噴射手段から噴射さ
れる燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を推定
するずれ量推定手段２６を設けたため、上記実酸素濃度
に関する値とは無関係に運転状態に応じて燃料噴射量を
制御するように構成されたエンジンであっても上記燃料
噴射量とのずれを正確に推定することができる。
噴射手段と、排気ガスを吸気通路２内に還流させる排気
還流通路４と、この排気還流通路４に設けられた排気還
流制御弁５の開度を調節することにより運転状態に応じ
て排気ガスの還流量を制御する排気還流制御手段２３
と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出する実酸
素濃度検出手段１１と、上記燃料噴射手段から噴射され
る燃料の燃料噴射量を制御する噴射量制御手段２２とを
備えたエンジンの制御装置において、上記吸気通路２内
に還流される排気ガス量が所定値以下の運転領域にある
場合に、上記実酸素濃度に関する値の検出値と実吸入空
気量の検出値とに基づき、上記燃料噴射手段から噴射さ
れる燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を推定
するずれ量推定手段２６を設けたため、上記実酸素濃度
に関する値とは無関係に運転状態に応じて燃料噴射量を
制御するように構成されたエンジンであっても上記燃料
噴射量とのずれを正確に推定することができる。
【００６２】すなわち、排気還流制御手段２３による排
気ガスの還流制御の実行状態にないことが確認された場
合に、上記実吸気空気量検出手段２５において検出され
た実吸入空気量と、上記噴射量制御手段２２において設
定された目標燃料噴射量とに基づき、排気ガス中の酸素
濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳを、上記ずれ量推定手
段２６に設けられた第１ずれ推定手段３０によって推定
し、この推定値Ａ／ＦＳと、上記実酸素濃度検出手段１
１において検出された排気ガス中の酸素濃度に関する値
Ａ／Ｆａとに基づいて、上記燃料の目標噴射量と実燃料
噴射量とのずれ量Ｑｃ１を推定するように構成したた
め、吸気通路２内に還流される排気ガスの還流量に影響
されることなく、上記ずれ量Ｑｃ１を正確に推定するこ
とができる。
気ガスの還流制御の実行状態にないことが確認された場
合に、上記実吸気空気量検出手段２５において検出され
た実吸入空気量と、上記噴射量制御手段２２において設
定された目標燃料噴射量とに基づき、排気ガス中の酸素
濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳを、上記ずれ量推定手
段２６に設けられた第１ずれ推定手段３０によって推定
し、この推定値Ａ／ＦＳと、上記実酸素濃度検出手段１
１において検出された排気ガス中の酸素濃度に関する値
Ａ／Ｆａとに基づいて、上記燃料の目標噴射量と実燃料
噴射量とのずれ量Ｑｃ１を推定するように構成したた
め、吸気通路２内に還流される排気ガスの還流量に影響
されることなく、上記ずれ量Ｑｃ１を正確に推定するこ
とができる。
【００６３】したがって、第１ずれ推定手段３０によっ
て推定された上記ずれ量Ｑｃ１の推定値に基づいて燃料
噴射手段の燃料噴射量を適正に制御することができると
ともに、上記基本噴射量Ｑｂを設定するためのマップを
書き替える等の学習制御を適正に実行することができ
る。さらに、上記ずれ量推定手段２６の推定値に基づい
て、上記燃料噴射弁１９からなる燃料噴射手段等が故障
しているか否かを判別することも可能である。
て推定された上記ずれ量Ｑｃ１の推定値に基づいて燃料
噴射手段の燃料噴射量を適正に制御することができると
ともに、上記基本噴射量Ｑｂを設定するためのマップを
書き替える等の学習制御を適正に実行することができ
る。さらに、上記ずれ量推定手段２６の推定値に基づい
て、上記燃料噴射弁１９からなる燃料噴射手段等が故障
しているか否かを判別することも可能である。
【００６４】なお、上記実施形態では、排気還流制御手
段２３による排気還流制御の実行状態にないことが確認
された場合、つまりエンジンが冷間運転状態または高負
荷運転領域にあるために排気ガスの還流量が０に設定さ
れる運転領域で、上記燃料の目標噴射量と実燃料噴射量
とのずれ量Ｑｃ１を推定するように構成した例について
説明したが、この構成に代え、上記排気ガスの還流量が
予め設定された基準値以下であることが確認された場合
に、上記燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量Ｑ
ｃ１を推定するように構成してもよい。
段２３による排気還流制御の実行状態にないことが確認
された場合、つまりエンジンが冷間運転状態または高負
荷運転領域にあるために排気ガスの還流量が０に設定さ
れる運転領域で、上記燃料の目標噴射量と実燃料噴射量
とのずれ量Ｑｃ１を推定するように構成した例について
説明したが、この構成に代え、上記排気ガスの還流量が
予め設定された基準値以下であることが確認された場合
に、上記燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量Ｑ
ｃ１を推定するように構成してもよい。
【００６５】また、上記実施形態に示すように、エンジ
ンが定常運転状態にあることが確認された場合に、上記
第１ずれ量推定手段３０による実燃料噴射量と燃料の目
標噴射量とのずれ量Ｑｃ１の推定制御を実行するように
構成した場合には、エンジンの運転状態が変化すること
に起因した誤差が生じるのを防止し、エンジンの運転状
態が一定に保持された定常運転状態で、第１ずれ量推定
手段３０によって上記ずれ量Ｑｃ１を正確に推定するこ
とができる。
ンが定常運転状態にあることが確認された場合に、上記
第１ずれ量推定手段３０による実燃料噴射量と燃料の目
標噴射量とのずれ量Ｑｃ１の推定制御を実行するように
構成した場合には、エンジンの運転状態が変化すること
に起因した誤差が生じるのを防止し、エンジンの運転状
態が一定に保持された定常運転状態で、第１ずれ量推定
手段３０によって上記ずれ量Ｑｃ１を正確に推定するこ
とができる。
【００６６】特に、上記実施形態では、エンジンが過渡
運転状態から定常運転状態に移行した後、予め設定され
た基準時間が経過した時点、つまり上記実酸素濃度検出
手段１１により排気ガス中の実酸素濃度に関する値が適
正に検出されるようになった時点で、上記実酸素濃度検
出手段１１の推定値に基づく上記ずれ量Ｑｃ１の推定を
開始するように構成したため、エンジンの運転状態が変
化することに起因した誤差が生じるのを確実に防止し、
第１ずれ量推定手段３０によって上記ずれ量Ｑｃ１を、
さらに正確に推定することができる。
運転状態から定常運転状態に移行した後、予め設定され
た基準時間が経過した時点、つまり上記実酸素濃度検出
手段１１により排気ガス中の実酸素濃度に関する値が適
正に検出されるようになった時点で、上記実酸素濃度検
出手段１１の推定値に基づく上記ずれ量Ｑｃ１の推定を
開始するように構成したため、エンジンの運転状態が変
化することに起因した誤差が生じるのを確実に防止し、
第１ずれ量推定手段３０によって上記ずれ量Ｑｃ１を、
さらに正確に推定することができる。
【００６７】さらに、上記実施形態では、エンジンが過
渡運転状態にある場合に、運転状態の変化に起因した上
記実酸素濃度検出手段１１による実酸素濃度に関する値
Ａ／Ｆａの検出遅れを補正する検出遅れ補正手段３１を
設け、この検出遅れ補正手段３１によって補正された実
酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａと、上記排気ガス中の酸素
濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳとに基づき、燃料噴射
手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量と
のずれ量Ｑｃ１を推定するように構成したため、エンジ
ンの過渡運転状態で、燃料の噴射時点と、上記実酸素濃
度検出手段１１による実酸素濃度に関する値の検出時点
との間に時間的遅れがあることに起因して上記第１ずれ
推定手段３０による推定値に誤差が生じるのを効果的に
防止し、上記ずれ量Ｑｃ１の推定制御を正確に実行する
ことができる。
渡運転状態にある場合に、運転状態の変化に起因した上
記実酸素濃度検出手段１１による実酸素濃度に関する値
Ａ／Ｆａの検出遅れを補正する検出遅れ補正手段３１を
設け、この検出遅れ補正手段３１によって補正された実
酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａと、上記排気ガス中の酸素
濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳとに基づき、燃料噴射
手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量と
のずれ量Ｑｃ１を推定するように構成したため、エンジ
ンの過渡運転状態で、燃料の噴射時点と、上記実酸素濃
度検出手段１１による実酸素濃度に関する値の検出時点
との間に時間的遅れがあることに起因して上記第１ずれ
推定手段３０による推定値に誤差が生じるのを効果的に
防止し、上記ずれ量Ｑｃ１の推定制御を正確に実行する
ことができる。
【００６８】また、上記実施形態に示すように、吸気圧
力検出手段９によって検出された吸気圧力と、吸気温度
検出手段１０によって検出された吸気温度とに基づき、
上記実吸入空気量検出手段２５により燃焼室に供給され
る実吸入空気量を検出するように構成した場合には、雰
囲気温度が変化すること等に起因して吸気温度が変化し
た場合においても、上記実吸入空気量検出手段２５によ
って燃焼室内に供給される実吸入空気量を正確に検出す
ることができ、この実吸入空気量の検出値と、上記実酸
素濃度に関する値の検出値とに基づき、燃料噴射手段か
ら噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ
量を適正に推定することができる。なお、上記実吸入空
気量検出手段２５に代え、エアフローメータ等によって
燃焼室に供給される実吸入空気量を直接検出するように
構成してもよい。
力検出手段９によって検出された吸気圧力と、吸気温度
検出手段１０によって検出された吸気温度とに基づき、
上記実吸入空気量検出手段２５により燃焼室に供給され
る実吸入空気量を検出するように構成した場合には、雰
囲気温度が変化すること等に起因して吸気温度が変化し
た場合においても、上記実吸入空気量検出手段２５によ
って燃焼室内に供給される実吸入空気量を正確に検出す
ることができ、この実吸入空気量の検出値と、上記実酸
素濃度に関する値の検出値とに基づき、燃料噴射手段か
ら噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ
量を適正に推定することができる。なお、上記実吸入空
気量検出手段２５に代え、エアフローメータ等によって
燃焼室に供給される実吸入空気量を直接検出するように
構成してもよい。
【００６９】また、上記実施形態に示すように、エンジ
ンの冷間運転状態および高負荷運転領域では、排気還流
制御手段２３による排気ガスの還流を停止させるように
構成したため、エンジンの冷間運転状態において排気ガ
スが還流されることに起因する失火を防止してエンジン
の着火性を確保することができるとともに、エンジンの
高負荷運転領域おいて排気ガスが還流されることに起因
する出力に低下を防止し、負荷に対応したエンジン出力
を確保することができる。
ンの冷間運転状態および高負荷運転領域では、排気還流
制御手段２３による排気ガスの還流を停止させるように
構成したため、エンジンの冷間運転状態において排気ガ
スが還流されることに起因する失火を防止してエンジン
の着火性を確保することができるとともに、エンジンの
高負荷運転領域おいて排気ガスが還流されることに起因
する出力に低下を防止し、負荷に対応したエンジン出力
を確保することができる。
【００７０】そして、上記実施形態では、排気ガスの還
流が停止されるエンジンが冷間運転状態または高負荷運
転領域にある場合に、上記第１ずれ量推定手段３０によ
り実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ１を
推定するように構成したため、排気ガスの還流により上
記実酸素濃度に関する値が変動することに起因した上記
ずれ量Ｑｃ１の推定誤差を生じることなく、燃料噴射手
段から噴射される実燃料噴射量が、目標噴射量からどの
程度ずれていかるかを正確に推定することができる。
流が停止されるエンジンが冷間運転状態または高負荷運
転領域にある場合に、上記第１ずれ量推定手段３０によ
り実燃料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ１を
推定するように構成したため、排気ガスの還流により上
記実酸素濃度に関する値が変動することに起因した上記
ずれ量Ｑｃ１の推定誤差を生じることなく、燃料噴射手
段から噴射される実燃料噴射量が、目標噴射量からどの
程度ずれていかるかを正確に推定することができる。
【００７１】また、上記実施形態に示すように、排気ガ
スの還流量が所定値以下の運転領域にある場合に、上記
実酸素濃度に関する値の検出値と実吸入空気量の検出値
とに基づき、上記実燃料噴射量と燃料の目標噴射量との
ずれ量Ｑｃ１を推定する第１ずれ量推定手段３０と、エ
ンジンの温間運転状態におけるアイドル運転領域で、エ
ンジンの目標回転数と実回転数とに基づいて実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ２を推定する第２
ずれ量推定手段３２と、上記第１ずれ量推定手段３０の
推定値および第２ずれ量推定手段３２の推定値に基づ
き、上記排気ガスの還流量が所定値以下の運転領域およ
びアイドル運転領域以外の領域において、実燃料噴射量
と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ３を推定する第３ず
れ量推定手段３３とを設けた場合には、排気ガスの還流
量が所定値以下の運転領域、エンジンのアイドル運転領
域およびその他の運転領域における上記実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量を、それぞれ適正に推定す
ることができる。
スの還流量が所定値以下の運転領域にある場合に、上記
実酸素濃度に関する値の検出値と実吸入空気量の検出値
とに基づき、上記実燃料噴射量と燃料の目標噴射量との
ずれ量Ｑｃ１を推定する第１ずれ量推定手段３０と、エ
ンジンの温間運転状態におけるアイドル運転領域で、エ
ンジンの目標回転数と実回転数とに基づいて実燃料噴射
量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ２を推定する第２
ずれ量推定手段３２と、上記第１ずれ量推定手段３０の
推定値および第２ずれ量推定手段３２の推定値に基づ
き、上記排気ガスの還流量が所定値以下の運転領域およ
びアイドル運転領域以外の領域において、実燃料噴射量
と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ３を推定する第３ず
れ量推定手段３３とを設けた場合には、排気ガスの還流
量が所定値以下の運転領域、エンジンのアイドル運転領
域およびその他の運転領域における上記実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量を、それぞれ適正に推定す
ることができる。
【００７２】また、上記実施形態に示すように、実燃料
噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ１〜Ｑｃ３を
上記ずれ量推定手段２６により推定し、この推定値に基
づいて、上記噴射量制御手段２２により燃料噴射量を補
正するように構成することにより、エンジンの運転状態
に応じて実行される上記燃料の噴射精度を効果的に向上
させることができる。
噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量Ｑｃ１〜Ｑｃ３を
上記ずれ量推定手段２６により推定し、この推定値に基
づいて、上記噴射量制御手段２２により燃料噴射量を補
正するように構成することにより、エンジンの運転状態
に応じて実行される上記燃料の噴射精度を効果的に向上
させることができる。
【００７３】なお、本発明は、ディーゼルエンジンに限
定されることなく、いわゆるリーンバーンエンジン等の
筒内噴射式のガソリンエンジンについても適用可能であ
る。また、上記実吸気空気量検出手段２５等において検
出された実吸入空気量と、上記噴射量制御手段２２にお
いて設定された目標燃料噴射量とに基づき、排気ガス中
の酸素濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳを算出し、この
推定値Ａ／ＦＳと、上記実酸素濃度検出手段１１におい
て検出された排気ガス中の酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａ
とに基づいて、上記燃料の目標噴射量と実燃料噴射量と
のずれ量Ｑｃ１を推定するように構成された上記実施形
態に代え、上記実酸素濃度検出手段１１において検出さ
れた排気ガス中の酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａと、上記
実吸気空気量検出手段２５において検出された実吸入空
気量と基づいて実燃料噴射量を算出し、この実燃料噴射
量と、上記噴射量制御手段２２において設定された目標
燃料噴射量とに基づき、上記燃料の目標噴射量と実燃料
噴射量とのずれ量Ｑｃ１を推定するように構成してもよ
い。
定されることなく、いわゆるリーンバーンエンジン等の
筒内噴射式のガソリンエンジンについても適用可能であ
る。また、上記実吸気空気量検出手段２５等において検
出された実吸入空気量と、上記噴射量制御手段２２にお
いて設定された目標燃料噴射量とに基づき、排気ガス中
の酸素濃度に関する値の推定値Ａ／ＦＳを算出し、この
推定値Ａ／ＦＳと、上記実酸素濃度検出手段１１におい
て検出された排気ガス中の酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａ
とに基づいて、上記燃料の目標噴射量と実燃料噴射量と
のずれ量Ｑｃ１を推定するように構成された上記実施形
態に代え、上記実酸素濃度検出手段１１において検出さ
れた排気ガス中の酸素濃度に関する値Ａ／Ｆａと、上記
実吸気空気量検出手段２５において検出された実吸入空
気量と基づいて実燃料噴射量を算出し、この実燃料噴射
量と、上記噴射量制御手段２２において設定された目標
燃料噴射量とに基づき、上記燃料の目標噴射量と実燃料
噴射量とのずれ量Ｑｃ１を推定するように構成してもよ
い。
【００７４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、燃料を
噴射する燃料噴射手段と、排気ガスを吸気通路内に還流
させる排気還流通路と、この排気還流通路に設けられた
排気還流制御弁の開度を調節することにより運転状態に
応じて排気ガスの還流量を制御する排気還流制御手段
と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出する実酸
素濃度検出手段と、上記実酸素濃度に関する値とは無関
係に運転状態に応じて燃料噴射量を制御する噴射量制御
手段とを備えたエンジンの制御装置において、上記吸気
通路内に還流される排気ガス量が所定値以下の運転領域
にある場合に、上記実酸素濃度に関する値の検出値と実
吸入空気量の検出値とに基づき、燃料噴射手段から噴射
される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を推
定するずれ量推定手段を設けたため、吸気通路内に還流
される排気ガスの還流量に影響されることなく、上記ず
れ量を正確に推定することができる。したがって、上記
推定値に基づいて燃料噴射手段の燃料噴射量を適正に制
御することができるとともに、上記基本噴射量を設定す
るためのマップを書き替える等の学習制御を適正に実行
できるという利点がある。
噴射する燃料噴射手段と、排気ガスを吸気通路内に還流
させる排気還流通路と、この排気還流通路に設けられた
排気還流制御弁の開度を調節することにより運転状態に
応じて排気ガスの還流量を制御する排気還流制御手段
と、排気ガス中の実酸素濃度に関する値を検出する実酸
素濃度検出手段と、上記実酸素濃度に関する値とは無関
係に運転状態に応じて燃料噴射量を制御する噴射量制御
手段とを備えたエンジンの制御装置において、上記吸気
通路内に還流される排気ガス量が所定値以下の運転領域
にある場合に、上記実酸素濃度に関する値の検出値と実
吸入空気量の検出値とに基づき、燃料噴射手段から噴射
される燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を推
定するずれ量推定手段を設けたため、吸気通路内に還流
される排気ガスの還流量に影響されることなく、上記ず
れ量を正確に推定することができる。したがって、上記
推定値に基づいて燃料噴射手段の燃料噴射量を適正に制
御することができるとともに、上記基本噴射量を設定す
るためのマップを書き替える等の学習制御を適正に実行
できるという利点がある。
【図１】本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図２】エンジンの制御装置の具体的構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】ずれ量推定手段の具体的構成を示すブロック図
である。
である。
【図４】エンジンの制御装置による制御動作の第１行程
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図５】エンジンの制御装置による制御動作の第２行程
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図６】エンジンの制御装置による制御動作の第３行程
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図７】排気還流制御値を設定するためのマップの具体
例を示すグラフである。
例を示すグラフである。
【図８】燃料の基本噴射量を設定するマップの具体例を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図９】燃料の目標噴射量と実燃料噴射量とのずれ量を
推定するためのマップの具体例を示すグラフである。
推定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図１０】燃料の噴射制御の具体例を示すタイムチャー
トである。
トである。
２ 吸気通路 ４ 排気還流通路 ５ 排気還流制御弁 １１ 実酸素濃度検出手段 ２２ 噴射量制御手段 ２３ 排気還流制御手段 ２５ 実吸入空気量検出手段 ２６ ずれ量推定手段 ３０ 第１ずれ量推定手段 ３１ 検出遅れ補正手段 ３２ 第２ずれ量推定手段 ３３ 第３ずれ量推定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｄ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 BA04 CA02 CA03 CA04 CA05 CA08 DA02 EA08 EB16 FA08 FA15 GA01 GA02 GA04 GA06 GA08 GA12 GA17 3G084 AA01 BA04 BA13 BA20 CA02 CA03 CA04 CA06 DA04 EB11 EB17 FA02 FA07 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 3G092 AA02 AA17 BB01 DC03 DC08 EA14 EA17 EC01 EC05 FA06 GA02 GA04 GA06 HA01Z HA04Z HA05Z HD05Z HE01X HE01Z HE08Z HF08Z 3G301 HA01 HA02 HA13 JA13 KA05 KA07 KA09 KA11 LA00 LA03 LC07 MA14 NB02 ND01 ND21 NE23 PA01Z PA07Z PA10Z PD04Z PE01A PE01Z PE08Z PF03Z
Claims (10)
- 【請求項１】 燃料を噴射する燃料噴射手段と、排気ガ
スを吸気通路内に還流させる排気還流通路と、この排気
還流通路に設けられた排気還流制御弁の開度を調節する
ことにより運転状態に応じて排気ガスの還流量を制御す
る排気還流制御手段と、排気ガス中の実酸素濃度に関す
る値を検出する実酸素濃度検出手段と、上記実酸素濃度
に関する値とは無関係に運転状態に応じて燃料噴射量を
制御する噴射量制御手段とを備えたエンジンの制御装置
において、上記吸気通路内に還流される排気ガス量が所
定値以下の運転領域にある場合に、上記実酸素濃度に関
する値の検出値と実吸入空気量の検出値とに基づき、燃
料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料噴
射量とのずれ量を推定するずれ量推定手段を備えたこと
を特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、エンジンが定常運転状態にあることが確認された
場合に、上記ずれ量推定手段による実燃料噴射量と燃料
の目標噴射量とのずれ量の推定制御を実行するように構
成したことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のエンジンの制御装置にお
いて、エンジンが過渡運転状態から定常運転状態に移行
した後、予め設定された基準時間が経過した時点で、上
記ずれ量推定手段による実燃料噴射量と燃料の目標噴射
量とのずれ量の推定を開始するように構成したことを特
徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、エンジンが過渡運転状態にある場合に、運転状態
の変化に起因した上記実酸素濃度検出手段による実酸素
濃度に関する値の検出遅れを補正する検出遅れ補正手段
を備え、この検出遅れ補正手段によって補正された実酸
素濃度に関する値と実吸入空気量の検出値とに基づき、
燃料噴射手段から噴射される燃料の目標噴射量と実燃料
噴射量とのずれ量を推定するように構成したことを特徴
とするエンジンの制御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の
エンジンの制御装置において、吸気圧力と、吸気温度と
に基づいて燃焼室に供給される実吸入空気量を検出する
実吸入空気量検出手段を設けたことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれかに記載の
エンジンの制御装置において、エンジンの冷間運転状態
および高負荷運転領域では、排気還流制御手段による排
気ガスの還流を停止させるように構成したことを特徴と
するエンジンの制御装置。 - 【請求項７】 請求項６記載のエンジンの制御装置にお
いて、エンジンが冷間運転状態または高負荷運転領域に
ある場合に、上記ずれ量推定手段による実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量の推定制御を実行するよう
に構成したことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項８】 排気ガスの還流量が所定値以下の運転領
域にある場合に、上記実酸素濃度に関する値の検出値と
実吸入空気量の検出値とに基づき、上記実燃料噴射量と
燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第１ずれ量推定
手段を備えた請求項１〜請求項７のいずれかに記載のエ
ンジンの制御装置において、エンジンの温間運転状態に
おけるアイドル運転領域で、エンジンの目標回転数と実
回転数とに基づいて実燃料噴射量と燃料の目標噴射量と
のずれ量を推定する第２ずれ量推定手段と、上記第１ず
れ量推定手段の推定値および第２ずれ量推定手段の推定
値に基づいて、上記排気ガスの還流量が所定値以下の運
転領域およびアイドル運転領域以外の領域における実燃
料噴射量と燃料の目標噴射量とのずれ量を推定する第３
ずれ量推定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの
制御装置。 - 【請求項９】 請求項１〜請求項８のいずれかに記載の
エンジンの制御装置において、上記噴射量制御手段は、
上記ずれ量推定手段により推定された実燃料噴射量と燃
料の目標噴射量とのずれ量に基づき、上記噴射量制御手
段により燃料噴射量を補正するように構成したことを特
徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１〜請求項９のいずれかに記載
のエンジンの制御装置において、上記エンジンがディー
ゼルエンジンであることを特徴とするエンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10279122A JP2000110647A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10279122A JP2000110647A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000110647A true JP2000110647A (ja) | 2000-04-18 |
Family
ID=17606745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10279122A Pending JP2000110647A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000110647A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1793108A1 (en) * | 2005-12-05 | 2007-06-06 | Honda Motor Co., Ltd | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| JP2008095615A (ja) * | 2006-09-15 | 2008-04-24 | Denso Corp | 燃料噴射制御装置 |
| CN101825032A (zh) * | 2009-03-02 | 2010-09-08 | 浙江飞亚电子有限公司 | 一种闭环电控燃油喷射内燃机的喷油量控制方法及系统 |
| CN102337978A (zh) * | 2010-07-20 | 2012-02-01 | 福特环球技术公司 | 对柴油发动机中使用的含氧燃料的补偿 |
| US20140058646A1 (en) * | 2011-05-11 | 2014-02-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of an engine |
| JP2018150825A (ja) * | 2017-03-10 | 2018-09-27 | 株式会社豊田自動織機 | エンジンの制御装置 |
-
1998
- 1998-09-30 JP JP10279122A patent/JP2000110647A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7363920B2 (en) | 2005-12-05 | 2008-04-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
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| DE102018104035B4 (de) | 2017-03-10 | 2023-07-06 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Steuerungsvorrichtung eines Motors |
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