JP3457122B2 - 降坂走行の検出方法 - Google Patents
降坂走行の検出方法Info
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- JP3457122B2 JP3457122B2 JP10052496A JP10052496A JP3457122B2 JP 3457122 B2 JP3457122 B2 JP 3457122B2 JP 10052496 A JP10052496 A JP 10052496A JP 10052496 A JP10052496 A JP 10052496A JP 3457122 B2 JP3457122 B2 JP 3457122B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
の燃料噴射制御式の内燃機関を制御するための降坂走行
の検出方法に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、スロットル開度とエンジン回転数
とに基づいて燃料噴射量を決定するいわゆるα−Ｎシス
テムと呼ばれる燃料噴射方式を採用する内燃機関が知ら
れている。このような内燃機関を搭載した車両では、高
地走行で空燃比を学習した後、ほとんどアクセルペダル
を踏むことなくフューエルカットが連続する状態で平地
走行にかわった場合には、降坂走行中に学習をしなかっ
たために平地走行において不具合を生じることがある。
この不具合を解消するために、降坂走行をしている場合
でも、空燃比の学習を行ない、大気圧の低い高地から平
地に戻った際に、支障なく走行できるようにしている。
このような降坂走行中の空燃比の学習のために、降坂走
行を検出し、その際に通常とは異なる方法で空燃比を学
習するものが知られている。降坂走行は、例えば特開昭
５８−２１４６４３号公報に記載のように、車両の前後
方向の傾きを勾配センサにより検出するものが知られて
いる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ものでは、降坂走行の検出のためだけに、専用のセンサ
となる勾配センサが必要となる。つまり、エンジンの空
燃比等を制御するために通常装備してある回転数セン
サ、スロットルセンサ、車速センサ、シフトポジション
スイッチ等の標準的なセンサ類以外に、使用頻度の少な
い勾配センサを装備する必要が出てくる。また、このよ
うな勾配センサ以外では、自動変速装置を搭載する車両
において、エンジン回転数と自動変速装置のトルクコン
バータの回転数との比より、加速中か減速中かを判定す
るために採用される、トルクコンバータ用の回転センサ
やトルクセンサ等が必要となる。このようなものにあっ
ては、結果として、降坂走行検出のための専用のセンサ
の費用だけ製造コストを押し上げる結果となった。 【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。 【０００５】 【発明を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る降坂走行の検出方法は、燃
料噴射方式の内燃機関の仕事量が、吸入空気量により決
まることに着目し、この吸入空気量と相関のある燃料の
基準走行状態における供給総量を少なくとも車速に基づ
いて演算し、その演算結果を実際の走行状態における供
給総量と比較し、実際の走行状態における供給総量から
基準走行状態のものを減算した結果が所定値以下の場合
に降坂走行を検出するものである。 【０００６】このような構成のものであれば、勾配セン
サのような専用のセンサを追加する必要がなくなる。つ
まり、燃料噴射方式の内燃機関における燃料噴射制御を
行うために必要なセンサからの信号を兼用することがで
きるので、センサ等の追加によるコストアップなしに降
坂走行を検出することが可能になる。 【０００７】 【発明の実施の形態】本発明は、車両に搭載された燃料
噴射方式の内燃機関に略平坦路の走行において供給され
る燃料の所定時間内の総量を少なくとも車速に基づいて
基準供給総量として演算し、所定時間内に実際に供給さ
れた燃料の総量を実供給総量として演算し、実供給総量
から基準供給総量を減算した結果が所定値以下の場合に
降坂走行中であることを検出する。 【０００８】 【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車に搭載されるもので、その吸気系１には図示しないア
クセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が
配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられて
いる。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホ
ルド４の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設
けてあり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により
制御するようにしている。また排気系２０には、排気ガ
ス中の酸素濃度を測定するためのＯ2センサ２１が、図
示しないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒
２２の上流の位置に取り付けられている。このＯ2セン
サ２１からは、酸素濃度に対応して出力信号ｈが出力さ
れる。 【０００９】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。記憶装置８に
は、後述する開始位置開度ＴＡＯが一時的に記憶される
ＲＡＭ領域が設けられている。入力インターフェース９
には、図示しない変速機の使用中のギアポジションを検
出するためのシフトポジションスイッチ１３から出力さ
れるシフトポジション信号ａ、エンジン回転数ＮＥ、気
筒判別、及びクランク角度基準位置を検出するためのカ
ムポジションセンサ１４から出力される回転数信号Ｎ
ｅ、気筒判別信号Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号
Ｇ２、車速を検出するための車速センサ１５から出力さ
れる車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開度を検出する
ためのスロットルセンサ１６から出力されるスロットル
開度信号ｄ、エンジン１００の冷却水温を検出するため
の水温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記した
Ｏ2センサ２１から出力される出力信号ｈ等が入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１
８に対してイグニッションパルスｇが出力されるように
なっている。 【００１０】電子制御装置６には、スロットルセンサ１
６から出力されるスロットル開度信号ｄとカムポジショ
ンセンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情
報として基本噴射時間ＴＰを決定し、定常時ではＯ２セ
ンサ２１からの出力信号ｈに基づいてその基本噴射時間
ＴＰをフィードバック制御により補正して有効噴射時間
ＴＡＵを決定し、決定した有効噴射時間ＴＡＵに基づい
て燃料を点火時期に同期して噴射するプログラムが内蔵
してある。また、この電子制御装置６には、降坂走行を
判定するために、略平坦路の走行においてエンジン１０
０に供給される燃料の所定時間内の総量を少なくとも車
速に基づいて基準供給総量として演算し、所定時間内に
実際に供給された燃料の総量を実供給総量として演算
し、実供給総量から基準供給総量を減算した結果が所定
値以下の場合に降坂走行中であることを検出するプログ
ラムが内蔵してある。 【００１１】この降坂走行判定プログラムの概要は、図
２に示すようなものである。図２において、まずステッ
プＳ１では、車速信号ｃ及びシフトポジション信号ａに
より検出した車速及びギアポジションから略平坦路を走
行するのに必要となる燃料噴射量に対応する基準有効噴
射時間ＴＡＵＲＥＦを演算する。つまり、この基準有効
噴射時間ＴＡＵＲＥＦは、検出した車速とギアポジショ
ンとの組み合わせで略平坦路を走行する場合に要求され
る有効噴射時間を、吸入空気量とエンジン回転数ＮＥと
を推定して演算するものである。これは、エンジン１０
０の仕事量が吸入空気量によって決まることに着目して
いるもので、吸入空気量と相関のある有効噴射時間を積
算することにより、仕事量を推定するものである。ステ
ップＳ２では、実際の有効噴射時間ＴＡＵを演算する。
ステップＳ３では、基準有効噴射時間ＴＡＵＲＥＦの供
給総量である基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦnを、次式によ
り演算する。すなわち、今回の基準積算値ＴＴＡＵＲＥ
Ｆnは、前回までの基準積算値ＴＴＡＵＲＦＥn-1に今回
演算された基準有効噴射時間ＴＡＵＲＥＦnを加算する
ことにより算出するものである。 ＴＴＡＵＲＥＦn＝ＴＴＡＵＲＥＦn-1＋ＴＡＵＲＥＦn 【００１２】ステップＳ４では、実際の有効噴射時間Ｔ
ＡＵの供給総量である実積算値ＴＴＡＵを、基準積算値
ＴＴＡＵＲＥＦの場合と同じ方法で演算する。 ＴＴＡＵn＝ＴＴＡＵn-1＋ＴＡＵn ステップＳ５では、降坂走行判定動作を開始してからの
経過時間Ｔｌが所定時間αを上回ったか否かを判定す
る。所定時間αは、例えば３分程度に設定する。これ
は、少なくとも降坂走行判定開始時点と終了時点とで高
度差が生じるような降坂走行を検出できるようにするた
めであり、この数値に限定されるものではない。ステッ
プＳ６では、実積算値ＴＴＡＵから基準積算値ＴＴＡＵ
ＲＥＦを減算し、その結果が所定値βを上回っているか
否かを判定する。この所定値βは、例えば０であり、実
積算値ＴＴＡＵが基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦ以下の場合
を降坂走行と判定するものである。この所定値βを、上
記した０以外の値例えば＋の小さな値に設定することに
より、判定基準を変更することが可能であり、判定基準
は比較的ゆるやかなものにすることができ、実積算値Ｔ
ＴＡＵが基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦを上回っている場合
であっても、降坂走行中と判定するものである。一方、
これとは逆に所定値βを−の値に設定することにより、
判定を厳しくすることも可能である。ステップＳ７で
は、降坂走行でないことを判定して、降坂走行判定フラ
グをリセットする。ステップＳ８では、実積算値ＴＴＡ
Ｕ及び基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦをクリアする。ステッ
プＳ９では、経過時間Ｔｌを計時するための時間カウン
タを増加する。ステップＳ１０では、降坂走行中である
と判定し、降坂走行判定フラグをセットする。 【００１３】このような構成において、図３に示すよう
に、加速、減速を含んで所定時間α内に走行状態が定常
状態から種々に変化する一般的な走行状態にある場合、
所定時間αとなるまでは、制御は、ステップＳ１〜ステ
ップＳ５→Ｓ９を繰り返し実行して、実積算値ＴＴＡＵ
と基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦとを演算する。このような
走行状態の場合、定常状態での走行の他に、加速及び急
加速を行っているので、定常走行状態に比べて有効噴射
時間ＴＡＵは過渡時の増量補正が行われているために、
多くなっている。したがって、図３に示すように、実積
算値ＴＴＡＵは基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦに所定値βを
上乗せした値を上回るものとなる。そして、経過時間Ｔ
ｌが所定時間αを上回ると、制御はステップＳ５からス
テップＳ６→Ｓ７→Ｓ８と進み、降坂走行中でないとし
て降坂走行判定フラグをリセットして、次回の降坂走行
判定を開始する。 【００１４】これに対し、高地まで走行し、その帰路ほ
とんどアクセルペダルを踏むことなく、つまりスロット
ルバルブ２がほぼ全閉の状態で下り坂を走行する場合、
制御は、経過時間Ｔｌが所定時間αを上回るまでは、一
般走行時と同様に、ステップＳ１〜ステップＳ５→Ｓ９
を繰り返し実行する。このような比較的長い、途中で上
り坂のないような下り坂の走行の場合、例えばカーブを
回ったところでわずかにアクセルペダルを操作すること
があるが、全体としてはスロットルバルブ２が開成され
ることがない。このため、フューエルカット中か、わず
かに過渡増量が実施される程度で、ほとんど増量補正さ
れることがなく、したがって実積算値ＴＴＡＵは基準積
算値ＴＴＡＵＲＥＦを上回ることがない。つまり、図４
に示すように、実積算値ＴＴＡＵは、基準積算値ＴＴＡ
ＵＲＥＦを大きく下回ることになり、判定基準である基
準積算値ＴＴＡＵＲＥＦより所定値βを超えて大きくは
ならない。この結果、制御は、経過時間Ｔｌが所定時間
αを上回った後、ステップＳ６→Ｓ１０→Ｓ８と進み、
降坂走行判定フラグをセットして降坂走行中であること
を検出する。 【００１５】このようにして、所定時間α毎に降坂走行
を判定するもので、一旦セット又はリセットされた降坂
走行判定フラグは、次回の判定結果が出るまでの間、そ
の状態を保持する。この降坂走行判定フラグは、例えば
降坂走行中における空燃比の学習制御を行う場合に利用
される。また、自動変速装置を搭載する車両にあって
は、このような降坂走行中にエンジンブレーキをかける
ために、自動変速装置のシフトポジションを変更する制
御に利用するものであってもよい。このように、降坂走
行を判定するために、専用のセンサ等を追加する必要が
ないので、製造コストを増やすことなく降坂走行中であ
ることを検出することができる。 【００１６】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。上記実施例においては、エンジ
ン回転数ＮＥとスロットル開度とに基づいて有効噴射時
間ＴＡＵを演算するものを説明したが、エンジン回転数
ＮＥと吸気管圧力又は吸入空気量とに基づいて有効噴射
時間ＴＡＵを演算する方式のものに適用するものであっ
てもよい。 【００１７】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。 【００１８】 【発明の効果】以上のように、本発明によれば、降坂走
行を検出するために、専用のセンサを備える必要がなく
なり、製造コストを増加させることなく安価に降坂走行
を検出することができる。また、実供給総量が基準供給
総量に対する所定条件を変更することにより、降坂走行
の検出基準を変更することができる。
の燃料噴射制御式の内燃機関を制御するための降坂走行
の検出方法に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、スロットル開度とエンジン回転数
とに基づいて燃料噴射量を決定するいわゆるα−Ｎシス
テムと呼ばれる燃料噴射方式を採用する内燃機関が知ら
れている。このような内燃機関を搭載した車両では、高
地走行で空燃比を学習した後、ほとんどアクセルペダル
を踏むことなくフューエルカットが連続する状態で平地
走行にかわった場合には、降坂走行中に学習をしなかっ
たために平地走行において不具合を生じることがある。
この不具合を解消するために、降坂走行をしている場合
でも、空燃比の学習を行ない、大気圧の低い高地から平
地に戻った際に、支障なく走行できるようにしている。
このような降坂走行中の空燃比の学習のために、降坂走
行を検出し、その際に通常とは異なる方法で空燃比を学
習するものが知られている。降坂走行は、例えば特開昭
５８−２１４６４３号公報に記載のように、車両の前後
方向の傾きを勾配センサにより検出するものが知られて
いる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ものでは、降坂走行の検出のためだけに、専用のセンサ
となる勾配センサが必要となる。つまり、エンジンの空
燃比等を制御するために通常装備してある回転数セン
サ、スロットルセンサ、車速センサ、シフトポジション
スイッチ等の標準的なセンサ類以外に、使用頻度の少な
い勾配センサを装備する必要が出てくる。また、このよ
うな勾配センサ以外では、自動変速装置を搭載する車両
において、エンジン回転数と自動変速装置のトルクコン
バータの回転数との比より、加速中か減速中かを判定す
るために採用される、トルクコンバータ用の回転センサ
やトルクセンサ等が必要となる。このようなものにあっ
ては、結果として、降坂走行検出のための専用のセンサ
の費用だけ製造コストを押し上げる結果となった。 【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。 【０００５】 【発明を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る降坂走行の検出方法は、燃
料噴射方式の内燃機関の仕事量が、吸入空気量により決
まることに着目し、この吸入空気量と相関のある燃料の
基準走行状態における供給総量を少なくとも車速に基づ
いて演算し、その演算結果を実際の走行状態における供
給総量と比較し、実際の走行状態における供給総量から
基準走行状態のものを減算した結果が所定値以下の場合
に降坂走行を検出するものである。 【０００６】このような構成のものであれば、勾配セン
サのような専用のセンサを追加する必要がなくなる。つ
まり、燃料噴射方式の内燃機関における燃料噴射制御を
行うために必要なセンサからの信号を兼用することがで
きるので、センサ等の追加によるコストアップなしに降
坂走行を検出することが可能になる。 【０００７】 【発明の実施の形態】本発明は、車両に搭載された燃料
噴射方式の内燃機関に略平坦路の走行において供給され
る燃料の所定時間内の総量を少なくとも車速に基づいて
基準供給総量として演算し、所定時間内に実際に供給さ
れた燃料の総量を実供給総量として演算し、実供給総量
から基準供給総量を減算した結果が所定値以下の場合に
降坂走行中であることを検出する。 【０００８】 【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車に搭載されるもので、その吸気系１には図示しないア
クセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が
配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられて
いる。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホ
ルド４の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設
けてあり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により
制御するようにしている。また排気系２０には、排気ガ
ス中の酸素濃度を測定するためのＯ2センサ２１が、図
示しないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒
２２の上流の位置に取り付けられている。このＯ2セン
サ２１からは、酸素濃度に対応して出力信号ｈが出力さ
れる。 【０００９】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。記憶装置８に
は、後述する開始位置開度ＴＡＯが一時的に記憶される
ＲＡＭ領域が設けられている。入力インターフェース９
には、図示しない変速機の使用中のギアポジションを検
出するためのシフトポジションスイッチ１３から出力さ
れるシフトポジション信号ａ、エンジン回転数ＮＥ、気
筒判別、及びクランク角度基準位置を検出するためのカ
ムポジションセンサ１４から出力される回転数信号Ｎ
ｅ、気筒判別信号Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号
Ｇ２、車速を検出するための車速センサ１５から出力さ
れる車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開度を検出する
ためのスロットルセンサ１６から出力されるスロットル
開度信号ｄ、エンジン１００の冷却水温を検出するため
の水温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記した
Ｏ2センサ２１から出力される出力信号ｈ等が入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１
８に対してイグニッションパルスｇが出力されるように
なっている。 【００１０】電子制御装置６には、スロットルセンサ１
６から出力されるスロットル開度信号ｄとカムポジショ
ンセンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情
報として基本噴射時間ＴＰを決定し、定常時ではＯ２セ
ンサ２１からの出力信号ｈに基づいてその基本噴射時間
ＴＰをフィードバック制御により補正して有効噴射時間
ＴＡＵを決定し、決定した有効噴射時間ＴＡＵに基づい
て燃料を点火時期に同期して噴射するプログラムが内蔵
してある。また、この電子制御装置６には、降坂走行を
判定するために、略平坦路の走行においてエンジン１０
０に供給される燃料の所定時間内の総量を少なくとも車
速に基づいて基準供給総量として演算し、所定時間内に
実際に供給された燃料の総量を実供給総量として演算
し、実供給総量から基準供給総量を減算した結果が所定
値以下の場合に降坂走行中であることを検出するプログ
ラムが内蔵してある。 【００１１】この降坂走行判定プログラムの概要は、図
２に示すようなものである。図２において、まずステッ
プＳ１では、車速信号ｃ及びシフトポジション信号ａに
より検出した車速及びギアポジションから略平坦路を走
行するのに必要となる燃料噴射量に対応する基準有効噴
射時間ＴＡＵＲＥＦを演算する。つまり、この基準有効
噴射時間ＴＡＵＲＥＦは、検出した車速とギアポジショ
ンとの組み合わせで略平坦路を走行する場合に要求され
る有効噴射時間を、吸入空気量とエンジン回転数ＮＥと
を推定して演算するものである。これは、エンジン１０
０の仕事量が吸入空気量によって決まることに着目して
いるもので、吸入空気量と相関のある有効噴射時間を積
算することにより、仕事量を推定するものである。ステ
ップＳ２では、実際の有効噴射時間ＴＡＵを演算する。
ステップＳ３では、基準有効噴射時間ＴＡＵＲＥＦの供
給総量である基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦnを、次式によ
り演算する。すなわち、今回の基準積算値ＴＴＡＵＲＥ
Ｆnは、前回までの基準積算値ＴＴＡＵＲＦＥn-1に今回
演算された基準有効噴射時間ＴＡＵＲＥＦnを加算する
ことにより算出するものである。 ＴＴＡＵＲＥＦn＝ＴＴＡＵＲＥＦn-1＋ＴＡＵＲＥＦn 【００１２】ステップＳ４では、実際の有効噴射時間Ｔ
ＡＵの供給総量である実積算値ＴＴＡＵを、基準積算値
ＴＴＡＵＲＥＦの場合と同じ方法で演算する。 ＴＴＡＵn＝ＴＴＡＵn-1＋ＴＡＵn ステップＳ５では、降坂走行判定動作を開始してからの
経過時間Ｔｌが所定時間αを上回ったか否かを判定す
る。所定時間αは、例えば３分程度に設定する。これ
は、少なくとも降坂走行判定開始時点と終了時点とで高
度差が生じるような降坂走行を検出できるようにするた
めであり、この数値に限定されるものではない。ステッ
プＳ６では、実積算値ＴＴＡＵから基準積算値ＴＴＡＵ
ＲＥＦを減算し、その結果が所定値βを上回っているか
否かを判定する。この所定値βは、例えば０であり、実
積算値ＴＴＡＵが基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦ以下の場合
を降坂走行と判定するものである。この所定値βを、上
記した０以外の値例えば＋の小さな値に設定することに
より、判定基準を変更することが可能であり、判定基準
は比較的ゆるやかなものにすることができ、実積算値Ｔ
ＴＡＵが基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦを上回っている場合
であっても、降坂走行中と判定するものである。一方、
これとは逆に所定値βを−の値に設定することにより、
判定を厳しくすることも可能である。ステップＳ７で
は、降坂走行でないことを判定して、降坂走行判定フラ
グをリセットする。ステップＳ８では、実積算値ＴＴＡ
Ｕ及び基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦをクリアする。ステッ
プＳ９では、経過時間Ｔｌを計時するための時間カウン
タを増加する。ステップＳ１０では、降坂走行中である
と判定し、降坂走行判定フラグをセットする。 【００１３】このような構成において、図３に示すよう
に、加速、減速を含んで所定時間α内に走行状態が定常
状態から種々に変化する一般的な走行状態にある場合、
所定時間αとなるまでは、制御は、ステップＳ１〜ステ
ップＳ５→Ｓ９を繰り返し実行して、実積算値ＴＴＡＵ
と基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦとを演算する。このような
走行状態の場合、定常状態での走行の他に、加速及び急
加速を行っているので、定常走行状態に比べて有効噴射
時間ＴＡＵは過渡時の増量補正が行われているために、
多くなっている。したがって、図３に示すように、実積
算値ＴＴＡＵは基準積算値ＴＴＡＵＲＥＦに所定値βを
上乗せした値を上回るものとなる。そして、経過時間Ｔ
ｌが所定時間αを上回ると、制御はステップＳ５からス
テップＳ６→Ｓ７→Ｓ８と進み、降坂走行中でないとし
て降坂走行判定フラグをリセットして、次回の降坂走行
判定を開始する。 【００１４】これに対し、高地まで走行し、その帰路ほ
とんどアクセルペダルを踏むことなく、つまりスロット
ルバルブ２がほぼ全閉の状態で下り坂を走行する場合、
制御は、経過時間Ｔｌが所定時間αを上回るまでは、一
般走行時と同様に、ステップＳ１〜ステップＳ５→Ｓ９
を繰り返し実行する。このような比較的長い、途中で上
り坂のないような下り坂の走行の場合、例えばカーブを
回ったところでわずかにアクセルペダルを操作すること
があるが、全体としてはスロットルバルブ２が開成され
ることがない。このため、フューエルカット中か、わず
かに過渡増量が実施される程度で、ほとんど増量補正さ
れることがなく、したがって実積算値ＴＴＡＵは基準積
算値ＴＴＡＵＲＥＦを上回ることがない。つまり、図４
に示すように、実積算値ＴＴＡＵは、基準積算値ＴＴＡ
ＵＲＥＦを大きく下回ることになり、判定基準である基
準積算値ＴＴＡＵＲＥＦより所定値βを超えて大きくは
ならない。この結果、制御は、経過時間Ｔｌが所定時間
αを上回った後、ステップＳ６→Ｓ１０→Ｓ８と進み、
降坂走行判定フラグをセットして降坂走行中であること
を検出する。 【００１５】このようにして、所定時間α毎に降坂走行
を判定するもので、一旦セット又はリセットされた降坂
走行判定フラグは、次回の判定結果が出るまでの間、そ
の状態を保持する。この降坂走行判定フラグは、例えば
降坂走行中における空燃比の学習制御を行う場合に利用
される。また、自動変速装置を搭載する車両にあって
は、このような降坂走行中にエンジンブレーキをかける
ために、自動変速装置のシフトポジションを変更する制
御に利用するものであってもよい。このように、降坂走
行を判定するために、専用のセンサ等を追加する必要が
ないので、製造コストを増やすことなく降坂走行中であ
ることを検出することができる。 【００１６】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。上記実施例においては、エンジ
ン回転数ＮＥとスロットル開度とに基づいて有効噴射時
間ＴＡＵを演算するものを説明したが、エンジン回転数
ＮＥと吸気管圧力又は吸入空気量とに基づいて有効噴射
時間ＴＡＵを演算する方式のものに適用するものであっ
てもよい。 【００１７】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。 【００１８】 【発明の効果】以上のように、本発明によれば、降坂走
行を検出するために、専用のセンサを備える必要がなく
なり、製造コストを増加させることなく安価に降坂走行
を検出することができる。また、実供給総量が基準供給
総量に対する所定条件を変更することにより、降坂走行
の検出基準を変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の作用説明図。
【図４】同実施例の作用説明図。
【符号の説明】
２…スロットルバルブ
５…燃料噴射弁
６…電子制御装置
７…中央演算処理装置
８…記憶装置
９…入力インターフェース
１１…出力インターフェース
１６…スロットルセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭60−216042（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−122760（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−201523（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−177430（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−258571（ＪＰ，Ａ)
特開 昭48−6125（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−42041（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/00 - 41/40
F02D 43/00 - 43/04
F02D 45/00
B60K 31/00 - 37/06
B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車両に搭載された燃料噴射方式の内燃機関
に略平坦路の走行において供給される燃料の所定時間内
の総量を少なくとも車速に基づいて基準供給総量として
演算し、 所定時間内に実際に供給された燃料の総量を実供給総量
として演算し、 実供給総量から基準供給総量を減算した結果が所定値以
下の場合に降坂走行中であることを検出することを特徴
とする降坂走行の検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10052496A JP3457122B2 (ja) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | 降坂走行の検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10052496A JP3457122B2 (ja) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | 降坂走行の検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09287512A JPH09287512A (ja) | 1997-11-04 |
| JP3457122B2 true JP3457122B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=14276354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10052496A Expired - Fee Related JP3457122B2 (ja) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | 降坂走行の検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3457122B2 (ja) |
-
1996
- 1996-04-22 JP JP10052496A patent/JP3457122B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09287512A (ja) | 1997-11-04 |
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