JP2001003790A - 自動車用内燃機関の制御装置 - Google Patents
自動車用内燃機関の制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 同じアクセル開度で、常に同じ駆動力を得ら
れるように内燃機関を制御する装置。 【解決手段】 アクセル開度aps から目標駆動トルクtt
rqを算出し（ステップ１００２）、エンジンとトランス
ミッションのデータから実駆動トルクatrqを算出し（ス
テップ１００３）、目標駆動トルクttrqから実駆動トル
クatrqを減算して駆動トルク偏差dtrqを算出（ステップ
１００４）し、駆動トルク偏差dtrqに基づき実駆動トル
クatrqが目標駆動トルクttrqになるようにスロットル開
度でフィードバック制御するようにする（ステップ１０
０５）。
れるように内燃機関を制御する装置。 【解決手段】 アクセル開度aps から目標駆動トルクtt
rqを算出し（ステップ１００２）、エンジンとトランス
ミッションのデータから実駆動トルクatrqを算出し（ス
テップ１００３）、目標駆動トルクttrqから実駆動トル
クatrqを減算して駆動トルク偏差dtrqを算出（ステップ
１００４）し、駆動トルク偏差dtrqに基づき実駆動トル
クatrqが目標駆動トルクttrqになるようにスロットル開
度でフィードバック制御するようにする（ステップ１０
０５）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装
置、特に駆動トルクを目標値に向けて制御する自動車用
内燃機関の制御装置に関する。
置、特に駆動トルクを目標値に向けて制御する自動車用
内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用内燃機関はアクセルペダルを踏
み込むことによって駆動トルクを変化せしめるようにさ
れており、アクセルペダル踏み込み量（以下アクセル開
度という）は運転者の要求駆動トルク（目標駆動トル
ク）を示すものである。したがって、同じアクセル開度
で、常に同じ駆動トルクを得られるようにすることが望
ましい。ところが、内燃機関は、運転状態、特に、その
温度により、同じアクセル開度でも駆動トルクは異な
る。これは、機関、および、または、機関に連結された
変速機のフリクションが異なること、あるいは、燃料が
吸気管壁面に付着することにより実際に吸入される燃料
量が異なること等に起因する。
み込むことによって駆動トルクを変化せしめるようにさ
れており、アクセルペダル踏み込み量（以下アクセル開
度という）は運転者の要求駆動トルク（目標駆動トル
ク）を示すものである。したがって、同じアクセル開度
で、常に同じ駆動トルクを得られるようにすることが望
ましい。ところが、内燃機関は、運転状態、特に、その
温度により、同じアクセル開度でも駆動トルクは異な
る。これは、機関、および、または、機関に連結された
変速機のフリクションが異なること、あるいは、燃料が
吸気管壁面に付着することにより実際に吸入される燃料
量が異なること等に起因する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】運転者の要求駆動トル
クになるように機関と変速機を制御する技術が特開平１
０−１４８１４５号公報に開示されている。しかしなが
ら、同公報に開示されている技術は変速時に運転者の要
求駆動トルクが得られるように変速時のスロットル開度
と変速タイミングを調整するものであり、変速の有無に
関係なく発生する上記のような問題を解決することはで
きない。
クになるように機関と変速機を制御する技術が特開平１
０−１４８１４５号公報に開示されている。しかしなが
ら、同公報に開示されている技術は変速時に運転者の要
求駆動トルクが得られるように変速時のスロットル開度
と変速タイミングを調整するものであり、変速の有無に
関係なく発生する上記のような問題を解決することはで
きない。
【０００４】本発明は、上記問題に鑑み、同じアクセル
開度で、常に同じ駆動トルクを得られるように内燃機関
を制御する装置を提供することを目的とする。
開度で、常に同じ駆動トルクを得られるように内燃機関
を制御する装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、アクセル開度と独立にスロットル開度を制御可
能なスロットル開度制御手段と、アクセル開度から目標
駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段と、実駆
動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、目標駆動
トルクと実駆動トルクとの偏差を算出する駆動トルク偏
差算出手段と、を具備し、駆動トルク偏差に基づいて、
スロットル開度で実駆動トルクが目標駆動トルクに一致
するように駆動トルクをフィードバック制御する、自動
車用内燃機関の制御装置が提供される。このように構成
された自動車用内燃機関の制御装置によれば、駆動トル
ク偏差に基づいて、スロットル開度で実駆動トルクが目
標駆動トルクに一致するように駆動トルクがフィードバ
ック制御される。
よれば、アクセル開度と独立にスロットル開度を制御可
能なスロットル開度制御手段と、アクセル開度から目標
駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段と、実駆
動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、目標駆動
トルクと実駆動トルクとの偏差を算出する駆動トルク偏
差算出手段と、を具備し、駆動トルク偏差に基づいて、
スロットル開度で実駆動トルクが目標駆動トルクに一致
するように駆動トルクをフィードバック制御する、自動
車用内燃機関の制御装置が提供される。このように構成
された自動車用内燃機関の制御装置によれば、駆動トル
ク偏差に基づいて、スロットル開度で実駆動トルクが目
標駆動トルクに一致するように駆動トルクがフィードバ
ック制御される。
【０００６】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明において、フィードバック制御の実行の前に、ア
クセル開度から決定した目標駆動トルクに対する基準ス
ロットル開度にスロットル開度を一旦設定し、基準スロ
ットル開度をベースに、駆動トルク偏差に基づいて、ス
ロットル開度で駆動トルクをフィードバック制御する、
自動車用内燃機関の制御装置が提供される。このように
構成された自動車用内燃機関の制御装置によれば、フィ
ードバック制御の実行の前に、アクセル開度から決定し
た目標駆動トルクに対する基準スロットル開度にスロッ
トル開度が一旦設定され、そこをベースに駆動トルク偏
差に基づいて、スロットル開度で駆動トルクがフィード
バック制御される。
の発明において、フィードバック制御の実行の前に、ア
クセル開度から決定した目標駆動トルクに対する基準ス
ロットル開度にスロットル開度を一旦設定し、基準スロ
ットル開度をベースに、駆動トルク偏差に基づいて、ス
ロットル開度で駆動トルクをフィードバック制御する、
自動車用内燃機関の制御装置が提供される。このように
構成された自動車用内燃機関の制御装置によれば、フィ
ードバック制御の実行の前に、アクセル開度から決定し
た目標駆動トルクに対する基準スロットル開度にスロッ
トル開度が一旦設定され、そこをベースに駆動トルク偏
差に基づいて、スロットル開度で駆動トルクがフィード
バック制御される。
【０００７】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
の発明において、目標駆動トルクと実駆動トルクとの偏
差が予め定めた値以上である時間が、予め定めた所定時
間以上連続した場合には、アクセル開度から決定した目
標駆動トルクに対する基準スロットル開度にスロットル
開度を固定しスロットル開度によるフィードバック制御
は中止して、駆動トルク偏差に基づいて、点火時期ある
いは燃料噴射量で駆動トルクをフィードバック制御す
る、自動車用内燃機関の制御装置が提供される。このよ
うに構成された自動車用内燃機関の制御装置によれば、
燃焼状態不良により、目標駆動トルクと実駆動トルクと
の偏差が予め定めた値以上である時間が、予め定めた所
定時間以上連続した場合には、スロットル開度は固定さ
れてスロットル開度によるフィードバック制御は中止さ
れ、駆動トルク偏差に基づいて、点火時期あるいは燃料
噴射量で駆動トルクがフィードバック制御される。
の発明において、目標駆動トルクと実駆動トルクとの偏
差が予め定めた値以上である時間が、予め定めた所定時
間以上連続した場合には、アクセル開度から決定した目
標駆動トルクに対する基準スロットル開度にスロットル
開度を固定しスロットル開度によるフィードバック制御
は中止して、駆動トルク偏差に基づいて、点火時期ある
いは燃料噴射量で駆動トルクをフィードバック制御す
る、自動車用内燃機関の制御装置が提供される。このよ
うに構成された自動車用内燃機関の制御装置によれば、
燃焼状態不良により、目標駆動トルクと実駆動トルクと
の偏差が予め定めた値以上である時間が、予め定めた所
定時間以上連続した場合には、スロットル開度は固定さ
れてスロットル開度によるフィードバック制御は中止さ
れ、駆動トルク偏差に基づいて、点火時期あるいは燃料
噴射量で駆動トルクがフィードバック制御される。
【０００８】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
の発明において、機関冷間状態における加速時には、ア
クセル開度から決定した目標駆動トルクに対する基準ス
ロットル開度にスロットル開度を固定してスロットル開
度によるフィードバック制御は中止して、駆動トルク偏
差に基づいて、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動トル
クをフィードバック制御する、自動車用内燃機関の制御
装置が提供される。このように構成された自動車用内燃
機関の制御装置によれば、機関冷間状態において加速が
おこなわれると、ただちに、スロットル開度は固定され
てスロットル開度によるフィードバック制御は中止さ
れ、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動トルクがフィー
ドバック制御される。
の発明において、機関冷間状態における加速時には、ア
クセル開度から決定した目標駆動トルクに対する基準ス
ロットル開度にスロットル開度を固定してスロットル開
度によるフィードバック制御は中止して、駆動トルク偏
差に基づいて、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動トル
クをフィードバック制御する、自動車用内燃機関の制御
装置が提供される。このように構成された自動車用内燃
機関の制御装置によれば、機関冷間状態において加速が
おこなわれると、ただちに、スロットル開度は固定され
てスロットル開度によるフィードバック制御は中止さ
れ、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動トルクがフィー
ドバック制御される。
【０００９】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
から４に記載の発明において、機関温度領域、および、
または、負荷域毎に、フィードバック制御の制御量を学
習するようにされている自動車用内燃機関の制御装置が
提供される。このように構成された自動車用内燃機関の
制御装置によれば、機関温度領域、および、または、負
荷域毎に、フィードバック制御の制御量が学習されるの
で、当該機関温度領域、および、負荷域の次回のフィー
ドバック制御における収束時間が短くなり制御性が向上
する。
から４に記載の発明において、機関温度領域、および、
または、負荷域毎に、フィードバック制御の制御量を学
習するようにされている自動車用内燃機関の制御装置が
提供される。このように構成された自動車用内燃機関の
制御装置によれば、機関温度領域、および、または、負
荷域毎に、フィードバック制御の制御量が学習されるの
で、当該機関温度領域、および、負荷域の次回のフィー
ドバック制御における収束時間が短くなり制御性が向上
する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施の形態を説明する。図１０は後述の各実施の形態に共
通のハード構成を示す概略図である。図１０において、
内燃機関１の吸気通路２には図示しないエアクリーナの
下流側に電子制御スロットル３が設けられている。この
電子制御スロットル３はスロットル弁３ａをスロットル
モータ３ｂで開閉駆動するものであって、ＥＣＵ（エン
ジン・コントロール・ユニット）１０から開度指令値が
入力された時に、スロットルモータ３ｂがこの指令値に
応答してスロットル弁３ａを指令開度に追従させる。
施の形態を説明する。図１０は後述の各実施の形態に共
通のハード構成を示す概略図である。図１０において、
内燃機関１の吸気通路２には図示しないエアクリーナの
下流側に電子制御スロットル３が設けられている。この
電子制御スロットル３はスロットル弁３ａをスロットル
モータ３ｂで開閉駆動するものであって、ＥＣＵ（エン
ジン・コントロール・ユニット）１０から開度指令値が
入力された時に、スロットルモータ３ｂがこの指令値に
応答してスロットル弁３ａを指令開度に追従させる。
【００１１】スロットル弁３ａは実線で示す全閉状態か
ら破線で示す全開状態までの開度に制御される。そして
その開度はスロットル開度センサ４で検出される。この
指令開度は、アクセルペダル１４に取り付けられてアク
セル踏込量を検出するアクセル開度センサ１５からのア
クセルペダルの踏込量信号（アクセル開度信号）に応じ
て決定される。
ら破線で示す全開状態までの開度に制御される。そして
その開度はスロットル開度センサ４で検出される。この
指令開度は、アクセルペダル１４に取り付けられてアク
セル踏込量を検出するアクセル開度センサ１５からのア
クセルペダルの踏込量信号（アクセル開度信号）に応じ
て決定される。
【００１２】なお、上記の電子スロットル弁３により、
アイドル時の吸気量の制御をおこなうことは充分可能で
あるが、この図のように、スロットル弁３ａをバイパス
するアイドルスピードコントロールバルブ（以下ＩＳＣ
Ｖ）５を設けて、このＩＳＣＶ５によりアイドル時の吸
気量の制御をおこなうことも可能である。
アイドル時の吸気量の制御をおこなうことは充分可能で
あるが、この図のように、スロットル弁３ａをバイパス
するアイドルスピードコントロールバルブ（以下ＩＳＣ
Ｖ）５を設けて、このＩＳＣＶ５によりアイドル時の吸
気量の制御をおこなうことも可能である。
【００１３】吸気通路２のスロットル弁３の上流側には
大気圧センサ１８があり、下流側にはサージタンク６が
ある。このサージタンク６内には吸気の圧力を検出する
圧力センサ７が設けられている。更に、サージタンク６
の下流側には、各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸
気ポートへ供給するための燃料噴射弁８が設けられてい
る。また点火はＥＣＵ１０からイグナイタ２７に送られ
る信号にもとづきイグニッションコイル２８により点火
栓２９で放電を発生させておこなわれる。
大気圧センサ１８があり、下流側にはサージタンク６が
ある。このサージタンク６内には吸気の圧力を検出する
圧力センサ７が設けられている。更に、サージタンク６
の下流側には、各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸
気ポートへ供給するための燃料噴射弁８が設けられてい
る。また点火はＥＣＵ１０からイグナイタ２７に送られ
る信号にもとづきイグニッションコイル２８により点火
栓２９で放電を発生させておこなわれる。
【００１４】また、内燃機関１のシリンダブロックの冷
却水通路９には、冷却水の温度を検出するための水温セ
ンサ１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の
温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。排気
通路１２には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ（図示
せず）が設けられており、この触媒コンバータの上流側
の排気通路１２には、空燃比センサの一種であるＯ2 セ
ンサ１３が設けられている。Ｏ2 センサ１３は排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発生する。各セン
サの信号はＥＣＵ１０に入力される。
却水通路９には、冷却水の温度を検出するための水温セ
ンサ１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の
温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。排気
通路１２には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ（図示
せず）が設けられており、この触媒コンバータの上流側
の排気通路１２には、空燃比センサの一種であるＯ2 セ
ンサ１３が設けられている。Ｏ2 センサ１３は排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発生する。各セン
サの信号はＥＣＵ１０に入力される。
【００１５】更に、このＥＣＵ１０には、バッテリ１６
に接続されたイグニッションスイッチ１７からのキー位
置信号（アクセサリ位置、オン位置、スタータ位置）、
クランクシャフトの一端に取り付けられたクランクシャ
フトタイミングプーリと一体型のタイミングロータ２４
に近接した設けられたクランクポジションセンサ２１か
らの上死点信号ＴＤＣや所定角度毎のクランク角信号Ｃ
Ａや、カムポジションセンサ３０からの基準位置信号、
油温センサ２２からの潤滑油の温度、図示しない変速機
内に設けられた車速センサ３１からの車速信号が入力さ
れる。また、クランクシャフトの他端に設けられたリン
グギヤ２３は機関１の始動時にスタータ１９によって回
転させられる。
に接続されたイグニッションスイッチ１７からのキー位
置信号（アクセサリ位置、オン位置、スタータ位置）、
クランクシャフトの一端に取り付けられたクランクシャ
フトタイミングプーリと一体型のタイミングロータ２４
に近接した設けられたクランクポジションセンサ２１か
らの上死点信号ＴＤＣや所定角度毎のクランク角信号Ｃ
Ａや、カムポジションセンサ３０からの基準位置信号、
油温センサ２２からの潤滑油の温度、図示しない変速機
内に設けられた車速センサ３１からの車速信号が入力さ
れる。また、クランクシャフトの他端に設けられたリン
グギヤ２３は機関１の始動時にスタータ１９によって回
転させられる。
【００１６】そして、機関１が稼働を開始すると、ＥＣ
Ｕ１０が通電されてプログラムが起動し、各センサから
の出力を取り込み、スロットル弁３ａを開閉するスロッ
トルモータ３ｂ、ＩＳＣＶ５、燃料噴射弁８、イグナイ
タ２７或いはその他のアクチュエータを制御する。その
ために、ＥＣＵ１０には、各種センサからのアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、各種セン
サからの入力信号や各アクチュエータを駆動する出力信
号が出入りする入出力インタフェース１０１、演算処理
を行うＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３やＲＡＭ１０４等の
メモリや、クロック１０５等が設けられており、これら
はバス１０６で相互に接続されている。
Ｕ１０が通電されてプログラムが起動し、各センサから
の出力を取り込み、スロットル弁３ａを開閉するスロッ
トルモータ３ｂ、ＩＳＣＶ５、燃料噴射弁８、イグナイ
タ２７或いはその他のアクチュエータを制御する。その
ために、ＥＣＵ１０には、各種センサからのアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、各種セン
サからの入力信号や各アクチュエータを駆動する出力信
号が出入りする入出力インタフェース１０１、演算処理
を行うＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３やＲＡＭ１０４等の
メモリや、クロック１０５等が設けられており、これら
はバス１０６で相互に接続されている。
【００１７】ここで、回転数neの検出について説明す
る。タイミングロータ２４には１０°ＣＡ毎に信号歯２
５が設けられているが、上死点の検出用に２枚の欠歯部
２６があり３４歯となっている。クランクポジションセ
ンサ２１は電磁ピックアップから構成され、１０°毎の
クランク回転信号を出力する。回転数Neは、このクラン
ク角信号の間隔（時間）を計測することにより得られ
る。
る。タイミングロータ２４には１０°ＣＡ毎に信号歯２
５が設けられているが、上死点の検出用に２枚の欠歯部
２６があり３４歯となっている。クランクポジションセ
ンサ２１は電磁ピックアップから構成され、１０°毎の
クランク回転信号を出力する。回転数Neは、このクラン
ク角信号の間隔（時間）を計測することにより得られ
る。
【００１８】以下、上記のようにハード構成される本発
明の各実施の形態の制御について説明する。 ＜第１の実施の形態＞第１の実施の形態は、請求項１に
対応するものであり、目標駆動トルクと実駆動トルクと
の偏差を算出して、その偏差に基づいて、スロットル開
度（すなわち吸気量）でフィードバック制御をおこなう
ものである。
明の各実施の形態の制御について説明する。 ＜第１の実施の形態＞第１の実施の形態は、請求項１に
対応するものであり、目標駆動トルクと実駆動トルクと
の偏差を算出して、その偏差に基づいて、スロットル開
度（すなわち吸気量）でフィードバック制御をおこなう
ものである。
【００１９】図１に示すのが第１の実施の形態のフロー
チャートであって、ステップ１００１ではアクセル開度
センサ１５の信号に基づきアクセル開度aps が０ (ゼ
ロ）でないか否か、すなわち、走行中であるか否かを判
定し、否定判定された場合は何もせずに、ステップ１０
０６に飛びリターンする。
チャートであって、ステップ１００１ではアクセル開度
センサ１５の信号に基づきアクセル開度aps が０ (ゼ
ロ）でないか否か、すなわち、走行中であるか否かを判
定し、否定判定された場合は何もせずに、ステップ１０
０６に飛びリターンする。
【００２０】ステップ１００１で肯定判定された場合
は、ステップ１００２でアクセル開度aps から目標駆動
トルクttrqを算出し、ステップ１００３ではエンジン１
のデータと図１０には図示されていないトランスミッシ
ョンのデータ（ＥＣＵ１０に送られている）から実駆動
トルクatrqを算出し、ステップ１００４ではステップ１
００２で算出した目標駆動トルクttrqからステップ１０
０３で算出した実駆動トルクatrqを減算して駆動トルク
偏差dtrqを算出する。
は、ステップ１００２でアクセル開度aps から目標駆動
トルクttrqを算出し、ステップ１００３ではエンジン１
のデータと図１０には図示されていないトランスミッシ
ョンのデータ（ＥＣＵ１０に送られている）から実駆動
トルクatrqを算出し、ステップ１００４ではステップ１
００２で算出した目標駆動トルクttrqからステップ１０
０３で算出した実駆動トルクatrqを減算して駆動トルク
偏差dtrqを算出する。
【００２１】そして、ステップ１００５でステップ１０
０４で算出した駆動トルク偏差dtrqに基づき実駆動トル
クatrqが目標駆動トルクttrqになるようにスロットル開
度でフィードバック制御するようにしてからステップ１
００６に進んでリターンする。ここで、スロットル開度
の制御は電子スロットル３でおこなう。第１の実施の形
態は上記のように作動し実駆動力atrqが目標駆動力ttrq
に一致していないときに実駆動力atrqと目標駆動力ttrq
の差にもとづいて実駆動力atrqが目標駆動力ttrqに一致
するようにスロットル開度でフィードバック制御され
る。
０４で算出した駆動トルク偏差dtrqに基づき実駆動トル
クatrqが目標駆動トルクttrqになるようにスロットル開
度でフィードバック制御するようにしてからステップ１
００６に進んでリターンする。ここで、スロットル開度
の制御は電子スロットル３でおこなう。第１の実施の形
態は上記のように作動し実駆動力atrqが目標駆動力ttrq
に一致していないときに実駆動力atrqと目標駆動力ttrq
の差にもとづいて実駆動力atrqが目標駆動力ttrqに一致
するようにスロットル開度でフィードバック制御され
る。
【００２２】＜第２の実施の形態＞次に、第２の実施の
形態について説明する。この第２の実施の形態は請求項
２に対応するものであって、フィードバック制御の前に
スロットル開度を予めアクセル開度から決定した目標駆
動トルクに対する基準スロットル開度に一旦設定して、
そこをベースにスロットル開度でフィードバック制御を
おこなう点が第１の実施の形態に対して異なる。
形態について説明する。この第２の実施の形態は請求項
２に対応するものであって、フィードバック制御の前に
スロットル開度を予めアクセル開度から決定した目標駆
動トルクに対する基準スロットル開度に一旦設定して、
そこをベースにスロットル開度でフィードバック制御を
おこなう点が第１の実施の形態に対して異なる。
【００２３】図２に示すのが第２の実施の形態のフロー
チャートであって、ステップ２００１、２００２は第１
の実施の形態のステップ１００１、１００２と同じよう
に、アクセル開度aps が０ (ゼロ）でないか否かの判定
と、アクセル開度aps からの目標駆動トルクttrqの算出
をおこなう。ステップ２００３では目標駆動トルクttrq
に対する基準スロットル開度mthaを図７に示すマップか
ら算出して、その基準スロットル開度mthaに対応するス
ロットル開度になるように電子スロットル３を調節す
る。ステップ２００４では、ステップ２００３で設定し
たスロットル開度に対応する点火時期、燃料噴射量を図
８、図９のマップを基に設定する。
チャートであって、ステップ２００１、２００２は第１
の実施の形態のステップ１００１、１００２と同じよう
に、アクセル開度aps が０ (ゼロ）でないか否かの判定
と、アクセル開度aps からの目標駆動トルクttrqの算出
をおこなう。ステップ２００３では目標駆動トルクttrq
に対する基準スロットル開度mthaを図７に示すマップか
ら算出して、その基準スロットル開度mthaに対応するス
ロットル開度になるように電子スロットル３を調節す
る。ステップ２００４では、ステップ２００３で設定し
たスロットル開度に対応する点火時期、燃料噴射量を図
８、図９のマップを基に設定する。
【００２４】ステップ２００５では、ステップ２００
３、２００４で設定された、スロットル開度、点火時
期、燃料噴射量における実駆動トルクatrqを算出し、ス
テップ２００６では、ステップ２００２で算出した目標
駆動トルクttrqからステップ２００５で算出した実駆動
トルクatrqを減算して駆動トルク偏差dtrqを算出する。
そして、ステップ２００７でステップ２００６で算出し
た駆動トルク偏差dtrqに基づき実駆動トルクatrqが目標
駆動トルクttrqになるようにスロットル開度でフィード
バック制御するようにしてからステップ２００８に進ん
でリターンする。第２の実施の形態は上記のように、一
旦目標駆動トルクttrqに対応する基準スロットル開度mt
haにスロットル開度を設定してからフィードバック制御
をおこなうのでフィードバック制御における制御幅が小
さくなり制御性がよい。
３、２００４で設定された、スロットル開度、点火時
期、燃料噴射量における実駆動トルクatrqを算出し、ス
テップ２００６では、ステップ２００２で算出した目標
駆動トルクttrqからステップ２００５で算出した実駆動
トルクatrqを減算して駆動トルク偏差dtrqを算出する。
そして、ステップ２００７でステップ２００６で算出し
た駆動トルク偏差dtrqに基づき実駆動トルクatrqが目標
駆動トルクttrqになるようにスロットル開度でフィード
バック制御するようにしてからステップ２００８に進ん
でリターンする。第２の実施の形態は上記のように、一
旦目標駆動トルクttrqに対応する基準スロットル開度mt
haにスロットル開度を設定してからフィードバック制御
をおこなうのでフィードバック制御における制御幅が小
さくなり制御性がよい。
【００２５】＜第３の実施の形態＞次に、第３の実施の
形態について説明する。この第３の実施の形態は請求項
３に対応するものであって、目標駆動トルクと実駆動ト
ルクの差が予め定めた所定値を超え、かつ、それが予め
定めた所定時間以上連続した場合に、スロットル開度は
目標駆動トルクttrqに対応する基準スロットル開度に固
定し、すなわち、スロットル開度でのフィードバック制
御は中止し、点火時期で目標駆動トルクttrqが得られる
ようにフィードバック制御をおこなうものである。
形態について説明する。この第３の実施の形態は請求項
３に対応するものであって、目標駆動トルクと実駆動ト
ルクの差が予め定めた所定値を超え、かつ、それが予め
定めた所定時間以上連続した場合に、スロットル開度は
目標駆動トルクttrqに対応する基準スロットル開度に固
定し、すなわち、スロットル開度でのフィードバック制
御は中止し、点火時期で目標駆動トルクttrqが得られる
ようにフィードバック制御をおこなうものである。
【００２６】図３に示すのが第３の実施の形態のフロー
チャートであって、ステップ３００１〜３００２は第１
の実施の形態のステップ１００１〜１００２と同じであ
る。そして、ステップ３００３では駆動トルク偏差dtrq
が予め定めた所定値kdtrqを超えているか否かを判定
し、肯定判定された場合はステップ３００４でさらに駆
動トルク偏差dtrqが予め定めた所定値kdtrq を超えてい
る時間が予め定めた所定時間以上連続しているか否かを
判定する。
チャートであって、ステップ３００１〜３００２は第１
の実施の形態のステップ１００１〜１００２と同じであ
る。そして、ステップ３００３では駆動トルク偏差dtrq
が予め定めた所定値kdtrqを超えているか否かを判定
し、肯定判定された場合はステップ３００４でさらに駆
動トルク偏差dtrqが予め定めた所定値kdtrq を超えてい
る時間が予め定めた所定時間以上連続しているか否かを
判定する。
【００２７】ステップ３００４で肯定判定された場合
は、ステップ３００５に進んで、スロットル開度はマッ
プからもとめた目標駆動トルクttrqに対応する基準スロ
ットル開度mthaに固定する。ステップ３００６では、そ
の状態における実駆動トルクatrqを求め、ステップ３０
０７で駆動トルク偏差dtrqを目標駆動トルクttrqkaraか
ら実駆動トルクatrqを減算してもとめ、ステップ３００
８で駆動トルク偏差dtrqに基づき、点火時期で実駆動ト
ルクatrqが目標駆動トルクttrqに一致するようにフィー
ドバック制御をおこなうようにしてからステップ３０１
２に進んでリターンする。
は、ステップ３００５に進んで、スロットル開度はマッ
プからもとめた目標駆動トルクttrqに対応する基準スロ
ットル開度mthaに固定する。ステップ３００６では、そ
の状態における実駆動トルクatrqを求め、ステップ３０
０７で駆動トルク偏差dtrqを目標駆動トルクttrqkaraか
ら実駆動トルクatrqを減算してもとめ、ステップ３００
８で駆動トルク偏差dtrqに基づき、点火時期で実駆動ト
ルクatrqが目標駆動トルクttrqに一致するようにフィー
ドバック制御をおこなうようにしてからステップ３０１
２に進んでリターンする。
【００２８】一方、ステップ３００４、３００５で否定
判定された場合は、ステップ３００９に進んで、実駆動
トルクatrqを求め、ステップ３０１０で駆動トルク偏差
dtrqを目標駆動トルクttrqから実駆動トルクatrqを減算
してもとめ、ステップ３０１１で駆動トルク偏差dtrqに
基づきスロットル開度で実駆動トルクatrqが目標駆動ト
ルクttrqに一致するようにフィードバック制御をおこな
うようにしてからステップ３０１２に進んでリターンす
る。
判定された場合は、ステップ３００９に進んで、実駆動
トルクatrqを求め、ステップ３０１０で駆動トルク偏差
dtrqを目標駆動トルクttrqから実駆動トルクatrqを減算
してもとめ、ステップ３０１１で駆動トルク偏差dtrqに
基づきスロットル開度で実駆動トルクatrqが目標駆動ト
ルクttrqに一致するようにフィードバック制御をおこな
うようにしてからステップ３０１２に進んでリターンす
る。
【００２９】第３の実施の形態は上記のように作動す
る。目標駆動トルクと実駆動トルクの差が予め定めた所
定値を超え、かつ、それが予め定めた所定時間以上連続
した場合、すなわち、燃焼状態不良が発生している場合
を意味しているが、これに対して、上記のように、スロ
ットル開度は目標駆動トルクttrqに対応する基準スロッ
トル開度に固定され点火時期でフィードバック制御され
るので、スロットル開度がさらに増大されて燃料の霧化
が尚更悪くなり、その結果、燃焼状態がより悪化するこ
とが防止される。
る。目標駆動トルクと実駆動トルクの差が予め定めた所
定値を超え、かつ、それが予め定めた所定時間以上連続
した場合、すなわち、燃焼状態不良が発生している場合
を意味しているが、これに対して、上記のように、スロ
ットル開度は目標駆動トルクttrqに対応する基準スロッ
トル開度に固定され点火時期でフィードバック制御され
るので、スロットル開度がさらに増大されて燃料の霧化
が尚更悪くなり、その結果、燃焼状態がより悪化するこ
とが防止される。
【００３０】図４は、第３の実施の形態の変形例の制御
のフローチャートであって、この第４の実施の形態は、
目標駆動トルクと実駆動トルクの差が予め定めた所定値
を超え、かつ、それが予め定めた所定時間以上連続した
場合は、スロットル開度は目標駆動トルクttrqに対応す
る基準スロットル開度に固定してから、点火時期ではな
く燃料噴射量でフィードバック制御する（ステップ３１
０８）ところが、第３の実施の形態と異なる。その他の
ステップは、第３の実施の形態の各ステップと同じであ
るので説明は省略する。
のフローチャートであって、この第４の実施の形態は、
目標駆動トルクと実駆動トルクの差が予め定めた所定値
を超え、かつ、それが予め定めた所定時間以上連続した
場合は、スロットル開度は目標駆動トルクttrqに対応す
る基準スロットル開度に固定してから、点火時期ではな
く燃料噴射量でフィードバック制御する（ステップ３１
０８）ところが、第３の実施の形態と異なる。その他の
ステップは、第３の実施の形態の各ステップと同じであ
るので説明は省略する。
【００３１】次に第４の実施の形態について説明する。
この第４の実施の形態は、請求項４に対応し、冷間時の
加速における制御をおこなうものであって、冷間時の加
速は燃焼状態が不良になる可能性が非常に高いので、第
３の実施の形態のように燃焼状態が不良であることを確
認するステップ３００４、３００５を設けず、スロット
ル開度を固定して点火時期でフィードバック制御するよ
うにしたものである。
この第４の実施の形態は、請求項４に対応し、冷間時の
加速における制御をおこなうものであって、冷間時の加
速は燃焼状態が不良になる可能性が非常に高いので、第
３の実施の形態のように燃焼状態が不良であることを確
認するステップ３００４、３００５を設けず、スロット
ル開度を固定して点火時期でフィードバック制御するよ
うにしたものである。
【００３２】図５は、第４の実施の形態の制御のフロー
チャートであって、ステップ４００１、４００２は第３
の実施の形態のステップ３００１、３００２と同じであ
る。ステップ４００３では、エンジン１の冷却水温twが
予め定めた判定値ktwcより低く、冷間状態であるか否か
が判定され、肯定判定されると、ステップ４００４では
加速中か否かが判定される、ステップ４００４でも、肯
定判定されると、ステップ４００５に進む。ステップ４
００３あるいはステップ４００４で否定判定された場合
はステップ４００９に飛ぶ。
チャートであって、ステップ４００１、４００２は第３
の実施の形態のステップ３００１、３００２と同じであ
る。ステップ４００３では、エンジン１の冷却水温twが
予め定めた判定値ktwcより低く、冷間状態であるか否か
が判定され、肯定判定されると、ステップ４００４では
加速中か否かが判定される、ステップ４００４でも、肯
定判定されると、ステップ４００５に進む。ステップ４
００３あるいはステップ４００４で否定判定された場合
はステップ４００９に飛ぶ。
【００３３】ステップ４００５〜４００８では、第３の
実施の形態のステップ３００５〜３００８と同じよう
に、スロットル開度をマップからもとめた目標駆動トル
クttrqに対応する基準スロットル開度mthaに固定し、そ
の状態における実駆動トルクatrqを求め、駆動トルク偏
差dtrqを目標駆動トルクttrqkaraから実駆動トルクatrq
を減算してもとめ、駆動トルク偏差dtrqに基づき、点火
時期で実駆動トルクatrqが目標駆動トルクttrqに一致す
るようにフィードバック制御をおこなうようにし、その
後ステップ４０１２に進んでリターンする。
実施の形態のステップ３００５〜３００８と同じよう
に、スロットル開度をマップからもとめた目標駆動トル
クttrqに対応する基準スロットル開度mthaに固定し、そ
の状態における実駆動トルクatrqを求め、駆動トルク偏
差dtrqを目標駆動トルクttrqkaraから実駆動トルクatrq
を減算してもとめ、駆動トルク偏差dtrqに基づき、点火
時期で実駆動トルクatrqが目標駆動トルクttrqに一致す
るようにフィードバック制御をおこなうようにし、その
後ステップ４０１２に進んでリターンする。
【００３４】一方、ステップ４００９〜４０１１では、
第３の実施の形態のステップ３００９〜３０１１と同じ
ように、実駆動トルクatrqを求め、駆動トルク偏差dtrq
を目標駆動トルクttrqkaraから実駆動トルクatrqを減算
してもとめ、駆動トルク偏差dtrqに基づきスロットル開
度で実駆動トルクatrqが目標駆動トルクttrqに一致する
ようにフィードバック制御をおこなうようにし、その後
ステップ４０１２に進んでリターンする。
第３の実施の形態のステップ３００９〜３０１１と同じ
ように、実駆動トルクatrqを求め、駆動トルク偏差dtrq
を目標駆動トルクttrqkaraから実駆動トルクatrqを減算
してもとめ、駆動トルク偏差dtrqに基づきスロットル開
度で実駆動トルクatrqが目標駆動トルクttrqに一致する
ようにフィードバック制御をおこなうようにし、その後
ステップ４０１２に進んでリターンする。
【００３５】第４の実施の形態は、上記のように作動す
るので、冷間時の加速において、直ぐに、点火時期によ
るフィードバック制御に移行されるので、制御性が向上
する。なお、この第４の実施の形態に対しても、第３の
実施の形態に対するその変形例と同じように、ステップ
４００８で点火時期の代わりに燃料噴射量でフィードバ
ック制御するようにした変形例を考えることができる。
るので、冷間時の加速において、直ぐに、点火時期によ
るフィードバック制御に移行されるので、制御性が向上
する。なお、この第４の実施の形態に対しても、第３の
実施の形態に対するその変形例と同じように、ステップ
４００８で点火時期の代わりに燃料噴射量でフィードバ
ック制御するようにした変形例を考えることができる。
【００３６】次に、第５の実施の形態について説明す
る。第５の実施の形態は、請求項５に対応し第４の実施
の形態と同様に冷間時の加速の時に点火時期でフィード
バック制御をおこない、そうでない時はスロットル開度
でフィードバック制御をおこなうものであるが、点火時
期でフィードバック制御したときの制御値を水温と負荷
毎に学習するのと、スロットル開度でフィードバック制
御した時の制御値を学習するのが異なる。図６が第５の
実施の形態の制御のフローチャートであって、ステップ
５００９が点火時期でフィードバック制御したときの制
御値を水温と負荷毎に学習するためのステップであり、
ステップ５０１３がスロットル開度でフィードバック制
御した時の制御値を学習するためのステップである。
る。第５の実施の形態は、請求項５に対応し第４の実施
の形態と同様に冷間時の加速の時に点火時期でフィード
バック制御をおこない、そうでない時はスロットル開度
でフィードバック制御をおこなうものであるが、点火時
期でフィードバック制御したときの制御値を水温と負荷
毎に学習するのと、スロットル開度でフィードバック制
御した時の制御値を学習するのが異なる。図６が第５の
実施の形態の制御のフローチャートであって、ステップ
５００９が点火時期でフィードバック制御したときの制
御値を水温と負荷毎に学習するためのステップであり、
ステップ５０１３がスロットル開度でフィードバック制
御した時の制御値を学習するためのステップである。
【００３７】第５の実施の形態は上記のように作動する
ので、点火時期でフィードバック制御したときの制御値
と、スロットル開度でフィードバック制御した時の制御
値が学習されるので、次に同じ条件の制御をおこなうと
きにこの学習された値を使用することによって駆動トル
クが目標値に到達するまでの制御時間が短縮され制御性
が向上する。
ので、点火時期でフィードバック制御したときの制御値
と、スロットル開度でフィードバック制御した時の制御
値が学習されるので、次に同じ条件の制御をおこなうと
きにこの学習された値を使用することによって駆動トル
クが目標値に到達するまでの制御時間が短縮され制御性
が向上する。
【００３８】
【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、アクセ
ル開度で示された目標駆動トルクが得られるように、フ
ィードバック制御がおこなわれるので、常に同じ駆動ト
ルクを得ることができる。特に請求項１のようにすれ
ば、スロットル開度で実駆動トルクが目標駆動トルクに
一致するように駆動トルクがフィードバック制御され
る。特に請求項２のようにすれば、フィードバック制御
の実行の前に、アクセル開度から決定した目標駆動トル
クに対する基準スロットル開度にスロットル開度が一旦
設定され、そこをベースに駆動トルク偏差に基づいて、
スロットル開度で駆動トルクがフィードバック制御され
る。目標値に達っせしめるまでの制御時間が短く制御性
がよい。特に請求項３のようにすれば、燃焼状態不良に
より、目標駆動トルクと実駆動トルクとの偏差が予め定
めた値以上である時間が、予め定めた所定時間以上連続
した場合には、スロットル開度は固定されてスロットル
開度によるフィードバック制御は中止され、駆動トルク
偏差に基づいて、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動ト
ルクがフィードバック制御され、燃焼状態不良時にスロ
ットル開度が変更されて、さらに、燃焼状態が悪化する
ことが防止される。特に請求項４のようにすれば、機関
冷間状態において加速がおこなわれると、ただちに、ス
ロットル開度は固定されてスロットル開度によるフィー
ドバック制御は中止され、点火時期あるいは燃料噴射量
で駆動トルクがフィードバック制御され、燃焼状態の悪
化が防止される。特に請求項５のようにすれば、機関温
度領域、および、または、負荷域毎に、フィードバック
制御の制御量を学習されるので、当該機関温度領域、お
よび、負荷域の次回のフィードバック制御における収束
時間が短くなり制御性が向上する。
ル開度で示された目標駆動トルクが得られるように、フ
ィードバック制御がおこなわれるので、常に同じ駆動ト
ルクを得ることができる。特に請求項１のようにすれ
ば、スロットル開度で実駆動トルクが目標駆動トルクに
一致するように駆動トルクがフィードバック制御され
る。特に請求項２のようにすれば、フィードバック制御
の実行の前に、アクセル開度から決定した目標駆動トル
クに対する基準スロットル開度にスロットル開度が一旦
設定され、そこをベースに駆動トルク偏差に基づいて、
スロットル開度で駆動トルクがフィードバック制御され
る。目標値に達っせしめるまでの制御時間が短く制御性
がよい。特に請求項３のようにすれば、燃焼状態不良に
より、目標駆動トルクと実駆動トルクとの偏差が予め定
めた値以上である時間が、予め定めた所定時間以上連続
した場合には、スロットル開度は固定されてスロットル
開度によるフィードバック制御は中止され、駆動トルク
偏差に基づいて、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動ト
ルクがフィードバック制御され、燃焼状態不良時にスロ
ットル開度が変更されて、さらに、燃焼状態が悪化する
ことが防止される。特に請求項４のようにすれば、機関
冷間状態において加速がおこなわれると、ただちに、ス
ロットル開度は固定されてスロットル開度によるフィー
ドバック制御は中止され、点火時期あるいは燃料噴射量
で駆動トルクがフィードバック制御され、燃焼状態の悪
化が防止される。特に請求項５のようにすれば、機関温
度領域、および、または、負荷域毎に、フィードバック
制御の制御量を学習されるので、当該機関温度領域、お
よび、負荷域の次回のフィードバック制御における収束
時間が短くなり制御性が向上する。
【図１】第１の実施の形態の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図２】第１の実施の形態の変形例の制御のフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】第２の実施の形態の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図４】第３の実施の形態の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図５】第４の実施の形態の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図６】第４の実施の形態の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図７】目標駆動トルクに対する基準スロットル開度を
示すマップである。
示すマップである。
【図８】スロットル開度に対する点火時期を示すマップ
である。
である。
【図９】スロットル開度に対する燃料噴射量を示すマッ
プである。
プである。
【図１０】各実施の形態に共通のハード構成を示す図で
ある。
ある。
３…電子スロットル ５…ＩＳＣＶ １０…ＥＣＵ ２１…クランクポジションセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｈ ３０１Ｂ 45/00 ３４０ 45/00 ３４０Ｃ ３６４ ３６４Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｋ Ｆターム(参考） 3G022 CA02 CA04 CA09 EA01 FA05 FA06 GA01 GA07 GA08 GA09 GA10 GA11 GA12 GA19 3G065 CA00 DA04 EA02 EA04 FA12 FA13 FA14 GA01 GA08 GA09 GA11 GA26 GA41 GA46 KA33 3G084 BA05 BA13 BA17 CA02 CA04 DA04 DA05 EA02 EB01 EB08 EB12 EB16 EB18 FA01 FA05 FA10 FA11 FA20 FA29 FA32 FA36 FA38 3G301 HA01 JA00 JA03 KA05 KA12 LA03 LC03 MA11 NC02 ND02 ND15 ND22 ND42 PA07Z PA09Z PA11A PA11Z PD02Z PE03Z PE06A PE08Z PF01Z PF03Z PF16Z
Claims (5)
- 【請求項１】 アクセル開度と独立にスロットル開度を
制御可能なスロットル開度制御手段と、 アクセル開度から目標駆動トルクを算出する目標駆動ト
ルク算出手段と、 実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、 目標駆動トルクと実駆動トルクとの偏差を算出する駆動
トルク偏差算出手段と、を具備し、 駆動トルク偏差に基づいて、スロットル開度で実駆動ト
ルクが目標駆動トルクに一致するように駆動トルクをフ
ィードバック制御する、 ことを特徴とする自動車用内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 フィードバック制御の実行の前に、アク
セル開度から決定した目標駆動トルクに対する基準スロ
ットル開度にスロットル開度を一旦設定し、基準スロッ
トル開度をベースに、駆動トルク偏差に基づいて、スロ
ットル開度で駆動トルクをフィードバック制御する、 ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用内燃機関の
制御装置。 - 【請求項３】 目標駆動トルクと実駆動トルクとの偏差
が予め定めた値以上である時間が、予め定めた所定時間
以上連続した場合には、 アクセル開度から決定した目標駆動トルクに対する基準
スロットル開度にスロットル開度を固定しスロットル開
度によるフィードバック制御は中止して、駆動トルク偏
差に基づいて、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動トル
クをフィードバック制御する、 ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用内燃機関の
制御装置。 - 【請求項４】 機関冷間状態における加速時には、 アクセル開度から決定した目標駆動トルクに対する基準
スロットル開度にスロットル開度を固定してスロットル
開度によるフィードバック制御は中止して、駆動トルク
偏差に基づいて、点火時期あるいは燃料噴射量で駆動ト
ルクをフィードバック制御する、 ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用内燃機関の
制御装置。 - 【請求項５】 機関温度領域、および、または、負荷域
毎に、フィードバック制御の制御量を学習するようにさ
れている、 ことを特徴とする請求項１から４に記載の自動車用内燃
機関の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11172982A JP2001003790A (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 自動車用内燃機関の制御装置 |
| PCT/JP2000/003974 WO2000079112A1 (fr) | 1999-06-18 | 2000-06-16 | Dispositif de commande pour moteur thermique d'automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11172982A JP2001003790A (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 自動車用内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001003790A true JP2001003790A (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=15951984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11172982A Pending JP2001003790A (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 自動車用内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001003790A (ja) |
| WO (1) | WO2000079112A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008223707A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| WO2008139774A1 (ja) * | 2007-05-16 | 2008-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置 |
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