JPS6183467A - エンジンの制御装置 - Google Patents

エンジンの制御装置

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JPS6183467A
JPS6183467A JP59205164A JP20516484A JPS6183467A JP S6183467 A JPS6183467 A JP S6183467A JP 59205164 A JP59205164 A JP 59205164A JP 20516484 A JP20516484 A JP 20516484A JP S6183467 A JPS6183467 A JP S6183467A
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に要求エンジ
ン出力を示すアクセル操作量に対して所定空燃比とすべ
（スロットル弁開成（つまり吸入空気量〉および燃料供
給はを電気的に制御するようにしたものに関する。
（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５１−１３８２３５号公報に示されるように、ア
クセル操作員を検出するアクセル検出手段と、該アクセ
ル検出手段の出力を受け、予め設定された空燃比となる
ようにエンジンに供給する空気の目標値を設定する目標
空気量設定手段と、該目標空気ｆｆｉ設定手段の出力を
受け、空気量を目標値とすべくスロットル弁の開度を制
御するスロットル弁開１！１　＄＋１６１１手段とを備
えて、アクセル操作量に応じて目標空気量（つまり目標
スロットル弁開度）を求め、該目標空気量になるように
スロットル弁の開度をフィードバック制＊ｔ＋　＝ｉる
ようにしたものは知られている。そして、このスロット
ル弁開度に基づく吸入空気ｍに応じて予め設定された空
燃比になるように燃料間をエンジンに供給することによ
り、エンジンの空燃比を目Ｆｉ＋直にするようにしたも
のである。
（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記従来のものでは、エンジンに供給される
吸入空気ｍをスロットル弁開度の制御により目標値にし
たのち、この吸入空気（５）に基づいて燃料供給量を目
標空燃比とすべく制御するものであるので、吸入空気量
の変化に追随して燃料供給量が変化することになり、空
燃比にバラツキが生じやり゛り、目標空燃比が精度良く
得られないという問題がある。特に、エンジンの加速時
や減速時等の過渡運転時には、アクセル操作量に応じて
吸入空気量は直ちに応答し急激に変化するものの、この
吸入空気量の急激な変化に対して燃料量は直ちに応答し
得ず、燃料の応答遅れが生じ、加速時には空燃比がオー
バリーンとなってエンジンの息付きを生じ、減速時には
オーバリッチとなってエンジンの失火等を招くことにな
る。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、アクセル操作量に対して吸入空気ｍ（
スロットル弁開度）と燃料供給量とを同時に並行して制
御することにより、エンジンの過渡運転時においてもア
クセル操作量に対する目標空燃比を精度良く得るように
することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段１９を設け、このアクセル検出手段１９に対し、
該アクセル検出手段１９の出力を受け、エンジンに供給
する空気の目標値を設定する目標空気量設定手段２９と
、同じくアクセル検出手段の出力を受け、エンジンに供
給する燃料の目標値を設定する目標燃料ｆｆｉ設定手段
３７とを設ける。さらに、上記目標空気量設定手段２９
の出力を受け、空気量を目標値とすべくつまりスロット
ル弁開度を目標開度とすべくスロットル弁を駆動するス
ロットル弁駆動手段３６と、上記目標燃料量設定手段３
７の出力を受け、燃料供給量を目標値に制御する燃料制
御手段５１とを設ける構成としたものである。
（作用） 上記の構成により、本発明では、アクレル操作急に応じ
て目標空気量と目標燃料量とが求められ、この求められ
た目標値に基づいてスロットル弁開度と燃料供給量とが
同時に並行して制御されることにより、エンジンの過渡
運転時においても、アクセル操作量に対して吸入空気量
と燃料供給量とが共に同時に目標値に変化して、燃料の
応答遅れがな（、エンジンの空燃比が目標空燃比に精度
良く制御されることになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。
第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１に吸気（空気）を供給する吸気
通路、４は一端がエンジン１に間口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路である。
５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセ
ルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量を制御
するスロットル弁であって、該スロットル弁６は、アク
セルペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如く
アクセルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量によ
り電気的に制御される。
７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。
８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。
また、９は、−喘が排気通路４の触媒ｖ４置８上流に開
口し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に間口して
、排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する
排気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設さ
れ、排気還流間を制御する。吸気負圧を作動源とするダ
イヤフラム装置よりなる還流制御弁、１１は該還流−り
り０弁１０を開閉制御するソレノイド弁である。
一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴（ト）供給する燃料噴射弁であつて、該燃料
噴射弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４
を介設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に
連通されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給さ
れるとともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を
介設したリターン通路１８を介して燃料タンク１６に遅
流され、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給さ
れるようにしている。
加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクヒルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気ｍＱａ　Ｒを検
出するエアフローメータ、２１は同じく吸気通路２のス
ロットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸
気温センサ、２２はスロットル弁６の開度を検出するス
ロットルポジションセンサ、２３はエンジン冷却水の温
度ＴＷを検出する水温センサ、２４は排気通路４の触ａ
装置８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分よりエ
ンジン１の空燃比λを検出する。２センサであって、こ
れら１９〜２４の検出信号はアナログコンピュータ等よ
りなるコントロールユニット２５に入力されていて、該
コントロールユニット２５により上記スロットルアクチ
ュエータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁１２が
制御される。さらに、上記コントロールユニット２５に
はイグナイタ２６が入力接続されていて、点火回数つま
りエンジン回転数Ｎｅの信号を入力している。また、上
記コントロールユニット２５にはデュストリビュータ２
７およびバッテリ２８が入力接続されていて、それぞれ
点火時期およびバッテリ電圧１日の信号を入力している
。
次に、上記コントロールユニット２５の作動を第３図に
より説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場合に
ついて示している。
第３図において、先ず、スロットル弁開麿制御系につい
て述べるに、ＭＡＩはアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空気
の目標値Ｑａ＋が設定された第１マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標空気
ｆｉｌＱａ１を設定する目標空気分設定手段２つを憎成
している。ＭＡ２はエンジン冷却水Ｗ１１ｔＴｗに対し
てアイドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空
気ｆｆＩ　Ｑ　ａｍが設定された第２マツプであって、
水温センサ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度
Ｔｗに応じて水温補正用最低空気量Ｑａｍを設定するよ
うにしている。３０は、上記第１マツプＭＡＬ（目標空
気１ｈ設定手段２９）および第２マツプＭＡ２の各出力
を受け、第１マツプＭＡＩで求められた目標空気（ｆｌ
Ｑａ＋　と第′”２マツプＭ八２で求められた水温補正
用最低空気ｆｆＩ　Ｑ　ａｍとのうちその最大ｈｆｌＱ
ａ２を選択Ｊ−る最大値選択回路であり、上記目標空気
量Ｑａ＋が水温補正用最低空気ｆｆＩ　Ｑ　ａｍを下回
るときにはアイドルアップのため水温補正用最低空気ω
Ｑａｍ＠選択して良好なエンジン運転性を確保するよう
にしている。また、Ｍへ３はエンジン回転！！３Ｎｅに
対して該エンジン回転数Ｎｅにより決まる最大空気量Ｑ
ａＭが設定された第３マツプであって、イグナイタ２６
からの出力を受け、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大空
気ｆｆｉＱａＭを設定するようにしている。３１は、上
記最大１直選択回路３０および第３マツプＭＡ３の各出
力を受け、最大値選択回路３０で求められた最大空気Ｉ
Ｑａｚと第３マツプＭＡ３で求められた最大空気ＩＱａ
　Ｍとのうちその最小ｋｌＩＱａ３を選択する最小値選
択回路であり、上記目標空気ｆｆ１Ｑａ＋がエンジン回
転数Ｎａにより定まる最大空気ｍＱａＭを上回るときに
は、スロットル＃６が全開で吸入可能な空気量以上の量
を目Ｆ、　ＩＩｔ［とじても無意味であることから、上
記最大空気ｒｊｉＱａ閂を選択して最大値を制限するよ
うにしている。
以上により、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却
水’ｔｆＡ　ａ　Ｔ　ｗに対する補正およびエンジン回
転数Ｎ１３により決まるスロットル弁６全ＩＪｎでの最
大空気量に対する補正を考慮した目標空気ｆｆ１Ｑａ３
が求まる。
さらに、３２は上記最小値選択回路３１からの出力を受
け、上記目標空気ｆｆ１Ｑａ：＋を、エンジン回転数Ｎ
ｅを２イ８した１ｌｔｌ（Ｎｅｘ２）で除算する除Φ器
で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気Ｉ）ＡＣ＋を
求めている。ＭＡＪおよびＭＡ５はそれぞれ排気還流停
止時および排気還流時におけるエンジン回転数Ｎｅに対
づ°る目標吸気１ｎＡｃ＋　とすべきスロットル弁開度
θ１又はθＩＥが設定された第４および第５マツプであ
って、両マツプＭＡＪ、ＭＡ５は排気還流停止時と排気
還流時とを判別する還流スイッチ３３によって選択され
、上記除痒器３２からの出力を受け、目標吸気量ＡＣ１
とすべきスロットル弁開度θ１又はθＩＥを設定するよ
うにしている。また、３４は吸気量フィードバック補正
モジュールで、上記除算器３２からの目標吸気ａＡＣ＋
の信号を受けるとともに、上記エア７０−メータ２０に
より実測された実空気ＩＱａＲおよびエンジン回転数Ｎ
ｅの信号を受け、実空気量Ｑａ−ｑとエンジン回転数Ｎ
ｅとで演惇された１気筒当りの実吸気ｌＡｃ　Ｒと目標
吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とを比較して、その偏差に応じてス
ロットル弁開度をフィードバック補正するｌζめのフィ
ードバック係数ＣａＦａを算出するものＣある。
さらに、３５は、上記第４又は第５マツプＭＡＪ。
Ｍへ５および吸気量フィードバック補正モジュール３４
からの各出力を受け、該マツプＭＡ４．ＭＡ５で求めら
れた目標スロットル弁開度θ１又はθＩＥを吸気量フィ
ードバック補正モジュール３４で求められたフィードバ
ック係数ＣａＦ３で乗算補正する乗算器であって、該乗
算器３５で補正された目標スロットル弁開度θ２の信号
は上記スロットルアクチュエータ７に出力され、スロッ
トル弁６の開度が目標スロットル弁開度θ２に制御され
る。以上により、上記目標空気量設定手段２９の出力を
受け、空気量を目標値とすべくつまりスロットル弁６の
開度を目標値とすべくスロットル弁６を駆動制御するス
ロットル弁駆動手段３６を構成している。
次に、第３図における燃料供給量制御系について述べる
に、Ｍ　［４６はアクセル操作量αに対して予め設定さ
れた空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目
標値Ｑｆ＋が設定された第６マツプであって、アクセル
ペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセ
ル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料ｍＱ
ｆ＋を設定する目標燃料量設定手段３７を構成している
。ＭＢ２は上記第２マツプＭＡ２で設定される空気量Ｑ
ａｍに対してアイドルアップのために必要な空燃比とな
るようにエンジン冷却水温度Ｔｗに対する最低燃料量Ｑ
ｆｍが設定された第７マツプであって、水温センサ２３
の出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補
正用最低燃料ｆｉＱｆｍを設定する。３８は、上記第６
マツプＭ８６　（目標燃料量設定手段３７）および第７
マツプＭＢ７の各出力を受け、第６マツプＭｅｊで求め
られた目標燃料ｆｆ１Ｑｆ＋　と第７マツプＭＢ７で求
められた水温補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうちその最大
値Ｑｆｚを選択する最大値選択回路であり、上記目標燃
料ωＱｆ＋が水温補正用最低燃料ａＱｆｍを下回るとき
にはアイドルアップのため水温補正用最低燃料ｌＱｆｍ
を選択して良好なエンジン運転性を確保するようにして
いる。また、Ｍｏａは上記第３マツプＭＡ３で設定され
る最大空気量ＱａＭに対して予め設定された目標空燃比
となるようにエンジン回転数Ｎｅに対する最大燃料量Ｑ
ｆＭが設定された第８マツプであって、エンジン回転数
Ｎｅに応じて最大燃料量ＱｆＭを設定する。３つは、上
記最大値選択回路３８および第８マツプＭａａの各出力
を受け、最大値選択回路３日で求められた最大燃料ＩＱ
ｆ２と第８マツプＭｓａで求められた最大燃料量Ｑｆｘ
とのうちその最小値Ｑｆ３を選択する最小値選択回路で
あり、上記目標燃料向Ｑ［１がエンジン回転数Ｎｅによ
り定まる最大燃料量ＱｆＭを上回っているとき、つまり
上述の帽く目標空気量Ｑａ＋がエンジン回転数Ｎｅによ
り定まる最大空気ｆｆｉＱａＭを上回って、スロットル
弁６が全開で吸入可能な空気量以上のＭを目標値として
ときには最大空気ＩＱａ　Ｍを選択すると共に上記最大
燃料ｆｆ１Ｑｆ　Ｍを選択して、そのとさでも空燃比が
目標空燃比になるようにしている。以上により、空気量
の場合と同様に、アクセル操作量αに対して、エンジン
冷却水温度Ｔｗに対する補正およびエンジン回転数Ｎ８
により決まるスロットル弁６全開での最大燃料■に対す
る補正を考慮した目標燃料ｅＱｆ　３が求まる。
そして、上記最大値選択回路３つからの目標燃料ｆｆ１
Ｑｆ３信号は、除算器４０、第１〜第３乗算器４１〜４
３、ツユニルカットスイッチ４４および燃料噴射弁補正
回路４５を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除
算器４０は、最小値選択回路３９からの出力を受け、目
標燃料ｆｆ１Ｑｆ＋＋を、２気筒ずつ同時に燃料噴射す
るものとしてエンジン回転ｔｌｌＮｅで除算して、１気
筒当りの燃料供給１Ｑｆｉを算出するものである。また
、上記第１乗−Ｂ４１は、除算器４０で求められた目標
燃料供給量Ｑ　ｆ　ｉを、第９マツプＭＢ９で求められ
たエンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷ
およびエンリッチ補正モジュール４６で求められたエン
リッチ補正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給ｆａ
　Ｑ　ｆ　ｉ　＋を算出するものである。このエンリッ
チ補正モジュール４６は、後述のゾーン判定モジュール
５０からのゾーン信号に基づいてエンジン回転故Ｎｅに
対する吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエンリッチライン領域にある
ときには燃料供給量を例えば−律８％増量すべくエンリ
ッチ補正係数Ｃｅｒ（（例えば１．０８）を出力するも
のである。
さらに、上記第２乗算器４２は、第１乗算器４１で求め
られた目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ＋を、燃料学５習補正
モジュール４７で求められた学習補正係数Ｃ９丁Ｃ）で
乗算補正して目標燃料供給ｍ　Ｑ　ｆ　ｉ　２を算出す
るものである。この燃料学習補正モジュール４７は、ゾ
ーン判定モジュール５０からのゾーン信号および後述の
燃料フィードバック補正モジュール４８からの燃料フィ
ードバック補正係数ＣｆＦ８信号に基づいて、燃料フィ
ードバック補正モジュール４８での燃料フィードバック
補正条件の成立後例えば２秒以上経過したとき、燃料学
習補正係数Ｃ３ＴＯを、その初期ｍ−ｉ、ｏとしたのち
、下記式 ％式％ Ｃｆｐｅのピーク値＋過去８回の Ｃｆ　Ｆ　Ｂ　（１）ＦＲトム値）／１６−１．０）に
よって順次更新して出力するものである。
また、第１乗算器４１は、上記第２乗筒器４２で求めら
れた目標燃料供給（６）Ｑｆｉ２を、燃料フィードバッ
ク補正モジュール４８で求められた燃料フィードバック
補正係数ＣｆＦｓで乗算補正して目積Ｉ燃料供給ｆｌｔ
Ｑｆｉ３を口出するものである。この燃料フィードバッ
ク補正モジュール４８は、ゾーン判定モジュール５０か
らのゾーン信号およびｏ２センナ２４からの空燃比λ信
号に基づいて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気量Ａｃｔ　≧シリンダ１テ程容積の１０％ ■　エンジン回転ｖｉＮ　ｅに対する吸気ｆｆ１ｌＡｃ
Ｓがエンリッチラインおよびフユエルカットゾーン以外
であること ■　０２センサ２４が活性であること を満たずとき、燃料供給ｍをフィードバック制御ナベく
燃料フィードバック補正係数Ｃｆ　ＦＯＣ例えば０．８
≦ＣｆＦ１３≦１．２５で、比例定数Ｐ−〇、０６、積
分定数１＝０．０５／ｓｅｃ　）を出力するものである
。
さらに、上記ツユニルカットスイッチ４４は、ツユニル
カット制御モジュール４９からの出力信号によって開閉
ｉｉＩ＋　ｔｍされるものである。このツユニルカット
制御モジュール４つは、ゾーン判定モジュール５０から
のゾーン信号および目標吸気量ＡＣ＋の信号に基づいて
、例えば下記条件■　エンジン冷却水１ｆｔ１．Ｔｗ＞
６０℃■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋＜シリンダ行程容積の１０
％ ■　エンジン回転数Ｎｅ＞１１０００ｒ１１を満たすと
き、燃料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４
４を開くようにυ制御するものである。ここで、上記ゾ
ーン判定モジュール５０は、エンジン回転数Ｎｅ、目標
吸気ｆｆ１Ａｃ＋　、エンジン冷却水温度Ｔ　ｗおよび
空燃比λの各信号に基づいて上記各制御モジュール４６
〜４９の条件判定信号（ゾーン信号）を作成するもので
ある。
さらにまた、上記燃わ［噴射弁？＋ｆｉ正回路４５は、
上記第３乗算器４３からの目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ３
信号Ｊ５よびバッテリ２８からのバッテリ電圧■８信号
を受け、バッテリ電圧Ｖｓに応じて燃料噴射弁１２への
目標燃料供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料
噴射弁１２に出力するものぐある。以上により、該燃料
噴射弁１２を点火と同期して所定時間駆動し、その燃料
供給量を目標値に制御するようにした燃料制御手段５１
を構成している。
したがって、上記の如くアクセル操作量αに対して、目
標空気量設定手段２つにより目標空気向が、目標燃料量
設定手段３７により目標燃料量がそれぞれ求められ、こ
の求められた目標１直に暴づいて、スロットル弁駆動手
段３６によりスロットル弁６の開度〈つまり吸入空気量
）が、燃料制御手段５１により燃料噴射弁１２からの燃
料供給量がそれぞれ同時に並行して目標値になるように
制御されることにより、アクセル操作量αの変化に対し
て吸入空気量と燃料供給量とが双方間に時間的ズレなく
共に同時に目標値に変化するので、エンジンの過′ｍ運
転時においても燃料の応答遅れなどを生じることがなく
、エンジンの空燃比を目標空燃比に精度良く制御するこ
とができ、よって従来の如きエンジンの息付きや失火等
がなくエンジンの加速性能および運転性能を向上させる
ことができる。
しかち、アクセル操作量αに対して吸入空気■と燃料供
給量とを予め設定された空燃比になるように同時に制御
するので、フィードバック制御を要さずに目標空燃比に
精度良＜　１ｌｌｌ＋御することができ、よって制御の
簡略化を図ることができる。
さらに、上記実施例では、目標空気量設定手段２９によ
る目標空気量が第３マツプＭＡ３に措づきその時のエン
ジン回転数Ｎｅにより定まる最大空気用を上回るときに
は、スロットル弁６の全開時と判断して上記スロットル
弁駆動手段３６にスロットル弁６の全開に対応した信号
を供給するとともに、エンジン１に供給される吸気量に
対し予め設定された空燃比となるよう上記目標燃料ｍ設
定手段３７の目標直を第８マツプＭ’Ｂ６に瘍づき補正
するようにしたので、スロットル弁６の全開時、目標空
気量に基づくスロットル弁開度の不要な制御動作をなく
し、かつ空燃比の悪化（オーバリッチ化）を招くことな
く、目標空燃比への精度良い制御性を確保することが゛
できる。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作機
により求めた目標空気量と目標燃料■とに塁づいてスロ
ットル弁開度（吸入空気■）と燃料供給量とを同時に並
行して各々目標１直に制御して、アクセル操作量に応じ
た目標空燃比を１ワるようにしたので、エンジンの過渡
運転時においても燃料遅れなく、エンジンの空燃比を目
標空燃比に精度良く制御でき、加速性能や運転性能の向
上を図ることができる。しかも、上記吸入空気量と燃料
供給量との同時’１ｕｌｌにより、フィードバック制御
を要さずに空燃比を予め設定された目標空燃比に精度良
く制御することが可能であり、制御の簡易化を図ること
ができる利点を併せ有するものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本”発明の構成を示すブロック図である。 第２図および第３図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチユニーク、１
２・・・燃料□噴射弁、１つ・・・アクセルベグルポジ
ションセンサ、２５・・・コントロールユニット、２９
・・・目標空気量設定手段、３６・・・スロットル弁駆
動手段、３７・・・目標燃料ｍ設定手段、５１・・・燃
料制御手段。 し良二

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、
    該アクセル検出手段の出力を受け、エンジンに供給する
    空気の目標値を設定する目標空気量設定手段と、上記ア
    クセル検出手段の出力を受け、エンジンに供給する燃料
    の目標値を設定する目標燃料量設定手段と、上記目標空
    気量設定手段の出力を受け、空気量を目標値とすべくス
    ロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、上記目
    標燃料量設定手段の出力を受け、燃料供給量を目標値に
    制御する燃料制御手段とを備えたことを特徴とするエン
    ジンの制御装置。
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