JPS61234235A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトル弁制御装置Info
- Publication number
- JPS61234235A JPS61234235A JP60074454A JP7445485A JPS61234235A JP S61234235 A JPS61234235 A JP S61234235A JP 60074454 A JP60074454 A JP 60074454A JP 7445485 A JP7445485 A JP 7445485A JP S61234235 A JPS61234235 A JP S61234235A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- target
- amount
- engine
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関し、特
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
空燃比とすべくスロットル弁開度(つまり吸入空気量)
電気的に制御するようにしたものに関する。
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
空燃比とすべくスロットル弁開度(つまり吸入空気量)
電気的に制御するようにしたものに関する。
(従来技術)
従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭57−65835号公報に示されるように、アク
セル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセル
検出手段の出力を受は予め設定された空燃比となるよう
にエンジンに供給する空気の目標値すなわち、目標空気
量を設定する目標空気量決定手段と、該目標空気量決定
手段の出力を受け、該出力に応じてスロットル弁の開度
を制御するスロットル弁制御手段とを備えて、アクセル
操作量に応じて目標空気量(つまり目標スロットル弁開
度)を求め、該目標空気量になるようにスロットル弁の
開度を制御するようにしたものは知られている。
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭57−65835号公報に示されるように、アク
セル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセル
検出手段の出力を受は予め設定された空燃比となるよう
にエンジンに供給する空気の目標値すなわち、目標空気
量を設定する目標空気量決定手段と、該目標空気量決定
手段の出力を受け、該出力に応じてスロットル弁の開度
を制御するスロットル弁制御手段とを備えて、アクセル
操作量に応じて目標空気量(つまり目標スロットル弁開
度)を求め、該目標空気量になるようにスロットル弁の
開度を制御するようにしたものは知られている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記従来のものでは、目標空気量を実現
するためのスロットル弁開度を具体的にどのように設定
するかまでは考慮されておらず、この点において解決す
べき問題点を種々生じることになっていた。この点を詳
述すると、目標空気量を実際に得るのに必要なスロット
ル弁開度すなわち目標スロットル弁開度は、特にエンジ
ン回転数の影響を受けるものであり、例えばエンジン低
回転時においてはスロットル弁開度がある所定の値以上
であれば全て目標空気量を実現できることになる。
するためのスロットル弁開度を具体的にどのように設定
するかまでは考慮されておらず、この点において解決す
べき問題点を種々生じることになっていた。この点を詳
述すると、目標空気量を実際に得るのに必要なスロット
ル弁開度すなわち目標スロットル弁開度は、特にエンジ
ン回転数の影響を受けるものであり、例えばエンジン低
回転時においてはスロットル弁開度がある所定の値以上
であれば全て目標空気量を実現できることになる。
本発明は上述のような事情を出発点として、目標空気量
を実現するための目標スロー/ トル弁開度の設定を工
夫することにより、このスロー/ トル弁開度によって
変化する種々の制御のためのファクタ例えば実際の吸入
空気量を正確に検出し得ると共に、アクセル操作量が小
さくなったとき、すなわち減速時のエンジン応答性を向
上し得るようにしたエンジンスロットル弁制御装置を提
供することを目的とする。
を実現するための目標スロー/ トル弁開度の設定を工
夫することにより、このスロー/ トル弁開度によって
変化する種々の制御のためのファクタ例えば実際の吸入
空気量を正確に検出し得ると共に、アクセル操作量が小
さくなったとき、すなわち減速時のエンジン応答性を向
上し得るようにしたエンジンスロットル弁制御装置を提
供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、目標空気量を実現する
ための目標スロットル弁開度を、エンジン回転数を考慮
して、最小のものとなるようにしである。具体的には、
第1図に示すように、 アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記アク
セル検出手段の出力に基づいてエンジンに供給する空気
量を決定する目標空気量決定手段と、 前記目標空気量決定手段および前記回転数検出手段から
の出力を受け、目標空気量を得るのに必要な最小の目標
スロットル弁開度を決定するスロットル弁開度決定手段
と、 前記スロットル弁開度決定手段からの出力を受け、前記
目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を駆動
するスロットル弁駆動手段と、を備えた構成としである
。
成するため、本発明にあっては、目標空気量を実現する
ための目標スロットル弁開度を、エンジン回転数を考慮
して、最小のものとなるようにしである。具体的には、
第1図に示すように、 アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記アク
セル検出手段の出力に基づいてエンジンに供給する空気
量を決定する目標空気量決定手段と、 前記目標空気量決定手段および前記回転数検出手段から
の出力を受け、目標空気量を得るのに必要な最小の目標
スロットル弁開度を決定するスロットル弁開度決定手段
と、 前記スロットル弁開度決定手段からの出力を受け、前記
目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を駆動
するスロットル弁駆動手段と、を備えた構成としである
。
このような構成とすることにより、スロットル弁上流に
生じる脈動特にエンジン低回転時に問題となり易い脈動
を抑えて、このスロットル弁上流の吸気通路より取り出
す種々の制御用のファクタ例えば実際の吸入空気量の検
出を精度良く行うことができる。また、スロットル弁開
度が最小になるということは、減速時特にアクセルを全
閉とするときのスロットル弁の復帰応答性が良く、エン
ジンブレーキを効果的に得る上で好ましいものとなる。
生じる脈動特にエンジン低回転時に問題となり易い脈動
を抑えて、このスロットル弁上流の吸気通路より取り出
す種々の制御用のファクタ例えば実際の吸入空気量の検
出を精度良く行うことができる。また、スロットル弁開
度が最小になるということは、減速時特にアクセルを全
閉とするときのスロットル弁の復帰応答性が良く、エン
ジンブレーキを効果的に得る上で好ましいものとなる。
(実施例)
以下、本発明の実施例について第2図以下の図面に基い
て説明する。
て説明する。
第2図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、■は例えば4気筒のエンジン、2は一端
がエアクリーナ3を介して大気に開口し他端がエンジン
1に開口してエンジン1に吸入空気を供給する吸気通路
、4は一端がエンジンlに開口し他端が大気に開口して
エンジンlからの排気を排出する排気通路である。5は
エンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセルペ
ダル、6は吸気通路2に配設され吸気通路量を制御する
スロットル弁であって、該スロットル弁6は、アクセル
ペダル5とは機械的な連係関係がなく、後述の如くアク
セルペダル5の踏込み量つまりアクセル操作量により電
気的に制御される。7はスロットル弁6を開閉作動させ
るステップモータ等よりなるスロットルアクチュエータ
である。
体構成を示し、■は例えば4気筒のエンジン、2は一端
がエアクリーナ3を介して大気に開口し他端がエンジン
1に開口してエンジン1に吸入空気を供給する吸気通路
、4は一端がエンジンlに開口し他端が大気に開口して
エンジンlからの排気を排出する排気通路である。5は
エンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセルペ
ダル、6は吸気通路2に配設され吸気通路量を制御する
スロットル弁であって、該スロットル弁6は、アクセル
ペダル5とは機械的な連係関係がなく、後述の如くアク
セルペダル5の踏込み量つまりアクセル操作量により電
気的に制御される。7はスロットル弁6を開閉作動させ
るステップモータ等よりなるスロットルアクチュエータ
である。
8は排気通路4に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。
媒装置である。
一方、12は吸気通路2のスロットル弁6下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁12は、燃料ポンプ13および燃料フィルタ14を介
設した燃料供給通路15を介して燃料タンク16に連通
されており、該燃料タンク16からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ17を介設
したりターン通路18を介して燃料タンク16に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁12に供給される
ようにしている。
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁12は、燃料ポンプ13および燃料フィルタ14を介
設した燃料供給通路15を介して燃料タンク16に連通
されており、該燃料タンク16からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ17を介設
したりターン通路18を介して燃料タンク16に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁12に供給される
ようにしている。
加えて、19は上記アクセルペダル5の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、20は吸気通路2の
スロットル弁6上流に配設され吸入空気量QaRを検出
するエアフロメータ、22はスロットル弁6の開度を検
出するスロットルポジションセンサ、23はエンジン冷
却水の温度TVを検出する水温センサ、24は排気通路
4の触媒装置8上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成
分よりエンジンlの空燃比λを検出する02センサであ
って、これら19〜24の検出信号は、アナログコンピ
ュータ等よりなるコントロールユニット25に入力され
ていて、該コントロールユニット25により上記スロッ
トルアクチュエータ7および燃料噴射弁12が制御され
る。さらに、上記コントロールユニット25にはイグナ
イタ26が接続されていて、点火回数つまりエンジン回
転数Neの信号が入力されると共に、該イグナイタ26
に対して所定の時期に設定された点火時期信号が出力さ
れるようになっている。また、上記コントロールユニッ
ト25にはデストリピユータ27およびバッテリ28が
入力接続されていて、それぞれ点火時期及びバッテリ電
圧VBの信号を入力している。勿論、イグナイタ26か
らの点火信号は、デストリピユータ27を介して点火プ
ラグ33への二次電流供給として出力されて、当該点火
プラグ33が点火されることになる。
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、20は吸気通路2の
スロットル弁6上流に配設され吸入空気量QaRを検出
するエアフロメータ、22はスロットル弁6の開度を検
出するスロットルポジションセンサ、23はエンジン冷
却水の温度TVを検出する水温センサ、24は排気通路
4の触媒装置8上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成
分よりエンジンlの空燃比λを検出する02センサであ
って、これら19〜24の検出信号は、アナログコンピ
ュータ等よりなるコントロールユニット25に入力され
ていて、該コントロールユニット25により上記スロッ
トルアクチュエータ7および燃料噴射弁12が制御され
る。さらに、上記コントロールユニット25にはイグナ
イタ26が接続されていて、点火回数つまりエンジン回
転数Neの信号が入力されると共に、該イグナイタ26
に対して所定の時期に設定された点火時期信号が出力さ
れるようになっている。また、上記コントロールユニッ
ト25にはデストリピユータ27およびバッテリ28が
入力接続されていて、それぞれ点火時期及びバッテリ電
圧VBの信号を入力している。勿論、イグナイタ26か
らの点火信号は、デストリピユータ27を介して点火プ
ラグ33への二次電流供給として出力されて、当該点火
プラグ33が点火されることになる。
前記コントロールユニット25は、例えばマイクロコン
ピュータにより構成されて、スロットル弁開度を電気的
に制御すると共に、燃料噴射量を電気的に制御するもの
となっており、実施例ではこの燃料噴射量を、アクセル
操作量に応じて決定、すなわち目標空気量と目標燃料量
とを並行して処理するものとなっている。以下コントロ
ールユニット25の作動をスロットル制御と燃料制御と
に分けて分脱するが、第3図では4気筒エンジンの場合
について示している。
ピュータにより構成されて、スロットル弁開度を電気的
に制御すると共に、燃料噴射量を電気的に制御するもの
となっており、実施例ではこの燃料噴射量を、アクセル
操作量に応じて決定、すなわち目標空気量と目標燃料量
とを並行して処理するものとなっている。以下コントロ
ールユニット25の作動をスロットル制御と燃料制御と
に分けて分脱するが、第3図では4気筒エンジンの場合
について示している。
スロットル制御
第3図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、MA lはアクセル操作量αに対して予め
設定された空燃比になるようにエンジン1に供給する空
気の目標値QgLtが設定された第1マツプであって、
アクセルペダルポジションセンサ19からの出力を受け
、アクセル操作量αニ応じてエンジン1に供給する目標
値空気量Qa1を設定する目標空気量設定手段29を構
成している。
て述べるに、MA lはアクセル操作量αに対して予め
設定された空燃比になるようにエンジン1に供給する空
気の目標値QgLtが設定された第1マツプであって、
アクセルペダルポジションセンサ19からの出力を受け
、アクセル操作量αニ応じてエンジン1に供給する目標
値空気量Qa1を設定する目標空気量設定手段29を構
成している。
MA2はエンジン冷却水温度TWに対してアイドルアッ
プのために必要な空燃比とすべく最低空気量Q a m
が設定された第2マツプであって、水温センサ23から
の出力を受け、エンジン冷却水温度TWに応じて水温補
正用最低空気量Qamを設定するようにしている。30
は、上記第1マツプMAl (目標空気量設定手段29
)および第2マツプMA2の各出力を受け、第1マツプ
MAlで求められた目標空気量Qa1と第2マツプMA
2で求められた水温補正用最低空気量Qamとのうちそ
の最大値Qa2を選択する最大値選択回路であり、上記
目標空気量Qalが水温補正用最低空気量Qamを下回
るときにはアイドルアップのため水温補正用最低空気量
Qamを選択して良好なエンジン運転性を確保するよう
にしている。
プのために必要な空燃比とすべく最低空気量Q a m
が設定された第2マツプであって、水温センサ23から
の出力を受け、エンジン冷却水温度TWに応じて水温補
正用最低空気量Qamを設定するようにしている。30
は、上記第1マツプMAl (目標空気量設定手段29
)および第2マツプMA2の各出力を受け、第1マツプ
MAlで求められた目標空気量Qa1と第2マツプMA
2で求められた水温補正用最低空気量Qamとのうちそ
の最大値Qa2を選択する最大値選択回路であり、上記
目標空気量Qalが水温補正用最低空気量Qamを下回
るときにはアイドルアップのため水温補正用最低空気量
Qamを選択して良好なエンジン運転性を確保するよう
にしている。
また、MA3はエンジン回転数Neに対して該エンジン
回転数Neにより決まる最大空気量Q a mが設定さ
れた第3マツプであって、エンジン回転数Neに応じて
最大空気f4Qamを設定するようにしている。31は
、上記最大値選択回路30および第3マツプMA 3の
各出力を受け、最大値選択回路30で求められた最大空
気量Qa2と第3マツプMA3で求められた最大空気量
QaMとのうちその最小値Qa3を選択する最小値選択
回路であり、上記目標空気量Qa1がエンジン回転数N
eにより定まる最大空気量QaMを上回るときには、ス
ロットル弁6が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標
値としても無意味であることから、上記最大空気iQa
Mを選択して最大値を制限するようにしている。
回転数Neにより決まる最大空気量Q a mが設定さ
れた第3マツプであって、エンジン回転数Neに応じて
最大空気f4Qamを設定するようにしている。31は
、上記最大値選択回路30および第3マツプMA 3の
各出力を受け、最大値選択回路30で求められた最大空
気量Qa2と第3マツプMA3で求められた最大空気量
QaMとのうちその最小値Qa3を選択する最小値選択
回路であり、上記目標空気量Qa1がエンジン回転数N
eにより定まる最大空気量QaMを上回るときには、ス
ロットル弁6が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標
値としても無意味であることから、上記最大空気iQa
Mを選択して最大値を制限するようにしている。
以上により、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却
水温度TVに対する補正およびエンジン回転数Neによ
り決まるスロットル弁全開での最大空気量に対する補正
を考慮した目標空気量Q13が決まる。
水温度TVに対する補正およびエンジン回転数Neによ
り決まるスロットル弁全開での最大空気量に対する補正
を考慮した目標空気量Q13が決まる。
さらに、3zは上記最小選択回路31からの出力を受け
、上記目標空気量Qaxを、エンジン回転数Neを2倍
した値(NeX2)で除算する除算器で、4気筒エンジ
ンでの1気筒当りの吸気量Acl を求めている。
、上記目標空気量Qaxを、エンジン回転数Neを2倍
した値(NeX2)で除算する除算器で、4気筒エンジ
ンでの1気筒当りの吸気量Acl を求めている。
MA4はエンジン回転数 Neに対する目標値吸気量A
c1とすべきスロットル弁開度θ1が設定された第4マ
ツプであって、該マツプMA4は上記除算器32からの
出力を受け、目標値吸気量Acl とすべきスロットル
弁開度θ1を設定するようにしている。この第4マツプ
MA、aが、目標空気量Aclを実現するのに必要な最
小のスロットル弁開度(目標スロットル弁開度)Q1決
定するスロットル弁開度決定手段となるものであり、エ
ンジン回転数Neに対応して、必要最小開度のスロット
ル弁開度θlを決定するにしている。この点を詳述する
と、スロットル弁開度とエンジン回転数と充填量(目標
空気量7との関係は、例えば排気量2.000ccの4
気筒エンジンの場合第6図に示すようになっている(第
6図の充填量は1気筒当りのものを示している)、そし
て、エンジン低回転時例えば3.00Orpm以下のと
きは、必要な充填量(目標空気量)100%を実現する
ためのスロットル弁6の開度は、全開までは要せず、第
4図のようになっている。このような観点から、第4マ
ツプMA4エンジン回転数Neと目標空気量Acl と
をパラメータとして、この目標空気量Aelを実現する
のに必要な最小のスロットル弁開度θ1がマツピングさ
れていて、上記NeとAc1が決まれば自動的に必要最
小値となるスロットル弁開度θ1が得られるようになっ
ている。
c1とすべきスロットル弁開度θ1が設定された第4マ
ツプであって、該マツプMA4は上記除算器32からの
出力を受け、目標値吸気量Acl とすべきスロットル
弁開度θ1を設定するようにしている。この第4マツプ
MA、aが、目標空気量Aclを実現するのに必要な最
小のスロットル弁開度(目標スロットル弁開度)Q1決
定するスロットル弁開度決定手段となるものであり、エ
ンジン回転数Neに対応して、必要最小開度のスロット
ル弁開度θlを決定するにしている。この点を詳述する
と、スロットル弁開度とエンジン回転数と充填量(目標
空気量7との関係は、例えば排気量2.000ccの4
気筒エンジンの場合第6図に示すようになっている(第
6図の充填量は1気筒当りのものを示している)、そし
て、エンジン低回転時例えば3.00Orpm以下のと
きは、必要な充填量(目標空気量)100%を実現する
ためのスロットル弁6の開度は、全開までは要せず、第
4図のようになっている。このような観点から、第4マ
ツプMA4エンジン回転数Neと目標空気量Acl と
をパラメータとして、この目標空気量Aelを実現する
のに必要な最小のスロットル弁開度θ1がマツピングさ
れていて、上記NeとAc1が決まれば自動的に必要最
小値となるスロットル弁開度θ1が得られるようになっ
ている。
したがって減速時には、第5図実線で示すように、スロ
ットル弁6の復帰時間t1 (全閉までの時間〕が極め
て短くなり、エンジンブレーキを応答良く効果的に得る
ことができる。なお、第5図中破線は、比較のために、
同じ吸入空気量を得るのにスロットル弁開度を最大とし
た場合を示しており、この場合は、減速時にスロットル
弁6が全閉とされるまでの時間t2がかなり長いものに
なってしまう。
ットル弁6の復帰時間t1 (全閉までの時間〕が極め
て短くなり、エンジンブレーキを応答良く効果的に得る
ことができる。なお、第5図中破線は、比較のために、
同じ吸入空気量を得るのにスロットル弁開度を最大とし
た場合を示しており、この場合は、減速時にスロットル
弁6が全閉とされるまでの時間t2がかなり長いものに
なってしまう。
34は吸気量フィードバック補正モジュールで、上記除
算器32からの目標吸気量Aclの信号を受けるととも
に、上記エア70メータ20により実測された実空気量
QaRおよびエンジン回転数Neの信号を受け、実空気
量QaRとエンジン回転数Neとで演算された1気筒当
りの実吸気量AcRと目標吸気量Ac1 とを比較して
、その偏差に応じてスロットル弁開度をフィードバック
補正するためのフィードバック係数CaFBを算出する
ものである。
算器32からの目標吸気量Aclの信号を受けるととも
に、上記エア70メータ20により実測された実空気量
QaRおよびエンジン回転数Neの信号を受け、実空気
量QaRとエンジン回転数Neとで演算された1気筒当
りの実吸気量AcRと目標吸気量Ac1 とを比較して
、その偏差に応じてスロットル弁開度をフィードバック
補正するためのフィードバック係数CaFBを算出する
ものである。
さらに、35は、上記第4又はWS5マツプ=
MA4および吸気量フィードバック補正モジュール34
からの各出力を受け、該マツプMA4で求められた目標
スロットル弁開度θ1を吸気量フィードバック補正モジ
ュール34で求められたフィードバック係数CaFBで
乗算補正する乗算器であって、該乗算器35で補正され
た目標スロットル弁開度θ2の信号は上記スロットルア
クチュエータ7に出力され、スロットル弁6の開度が目
標スロットル弁開度θ2に制御される。
MA4および吸気量フィードバック補正モジュール34
からの各出力を受け、該マツプMA4で求められた目標
スロットル弁開度θ1を吸気量フィードバック補正モジ
ュール34で求められたフィードバック係数CaFBで
乗算補正する乗算器であって、該乗算器35で補正され
た目標スロットル弁開度θ2の信号は上記スロットルア
クチュエータ7に出力され、スロットル弁6の開度が目
標スロットル弁開度θ2に制御される。
以上により、上記目標空気量設定手段29の出力を受け
、空気量を目標値とすべくつまりスロットル弁6の開度
を目標値とすべくスロットル弁6を駆動制御するスロッ
トル駆動手段36を構成している。
、空気量を目標値とすべくつまりスロットル弁6の開度
を目標値とすべくスロットル弁6を駆動制御するスロッ
トル駆動手段36を構成している。
燃料制御
次に、第3図における燃料供給量制御系について述べる
に、Ma5はアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジンlに供給する燃料の目標値
Qflが設定された第5マツプであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ19からの出力を受け、アクセル操
作量αに応じてエンジンlに供給する目標燃料量Qfr
を設定する目標燃料設定手段37を構成している。
に、Ma5はアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジンlに供給する燃料の目標値
Qflが設定された第5マツプであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ19からの出力を受け、アクセル操
作量αに応じてエンジンlに供給する目標燃料量Qfr
を設定する目標燃料設定手段37を構成している。
MB、は上記第2マツプMA2で設定される空気量Q
a mに対してアイドルアップのための必要な空燃比と
なるようにエンジン冷却水温度T−に対する最低燃料量
Qfmが設定された第6マツプであって、水温センサ2
3の出力を受け、エンジン冷却水温度TWに応じて水温
補正用最低燃料量Q f mを設定する。38は、上記
第5マツプMB5(目標燃料量設定手段37)および第
6マツプMB6の各出力を受け、第5マツプMBSで求
められた目標燃料量Qf1と第6マツプMB6で求めら
れた水温補正用最低燃料量Qfmとのうちその最大値Q
f2を選択する最大値選択回路であり、上記目標燃料量
Qflが水温補正用最低燃料量Qfmを下回るときには
アイドルアップのため水温補正用最低燃料量Q f m
を選択して良好なエンジン運転性を確保するようにして
いる。
a mに対してアイドルアップのための必要な空燃比と
なるようにエンジン冷却水温度T−に対する最低燃料量
Qfmが設定された第6マツプであって、水温センサ2
3の出力を受け、エンジン冷却水温度TWに応じて水温
補正用最低燃料量Q f mを設定する。38は、上記
第5マツプMB5(目標燃料量設定手段37)および第
6マツプMB6の各出力を受け、第5マツプMBSで求
められた目標燃料量Qf1と第6マツプMB6で求めら
れた水温補正用最低燃料量Qfmとのうちその最大値Q
f2を選択する最大値選択回路であり、上記目標燃料量
Qflが水温補正用最低燃料量Qfmを下回るときには
アイドルアップのため水温補正用最低燃料量Q f m
を選択して良好なエンジン運転性を確保するようにして
いる。
また、MB7は、上記第3マツプMA3で設定される最
大空気量QaNに対して予め設定された目標空燃比とな
るようにエンジン回転数Neに対する最大燃料量QfM
が設定された第7マツプで −あって、エンジン
回転数Neに応じて最大燃料量QfMを設定する。39
は、上記最大値選択回路38および第7マツプMB7の
各出力を受け、最大値選択回路38で求められた最大燃
料量Qf2と第7マツプMB7で求められた最大燃料量
QfMとのうちその最小値Qf3を選択する最小値選択
回路であり、上記目標燃料量Qf1がエンジン回転数N
eにより定まる最大燃料量QfMを上回っているとき、
つまり上述の如く目標空気量Qaxがエンジン回転数N
eにより定まる最大空気量QaMを上回って、スロット
ル弁6が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値とし
てときには最大空気量QaNを選択して、そのときでも
空燃比が目標空燃比になるようにしている。
大空気量QaNに対して予め設定された目標空燃比とな
るようにエンジン回転数Neに対する最大燃料量QfM
が設定された第7マツプで −あって、エンジン
回転数Neに応じて最大燃料量QfMを設定する。39
は、上記最大値選択回路38および第7マツプMB7の
各出力を受け、最大値選択回路38で求められた最大燃
料量Qf2と第7マツプMB7で求められた最大燃料量
QfMとのうちその最小値Qf3を選択する最小値選択
回路であり、上記目標燃料量Qf1がエンジン回転数N
eにより定まる最大燃料量QfMを上回っているとき、
つまり上述の如く目標空気量Qaxがエンジン回転数N
eにより定まる最大空気量QaMを上回って、スロット
ル弁6が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値とし
てときには最大空気量QaNを選択して、そのときでも
空燃比が目標空燃比になるようにしている。
以上により、空気量の場合と同様に、アクセル操作量α
に対して、エンジン冷却水温度Twに対する補正および
エンジン回転数Neにより決まるスロットル弁6全開で
の最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量Qf3
が求まる。
に対して、エンジン冷却水温度Twに対する補正および
エンジン回転数Neにより決まるスロットル弁6全開で
の最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量Qf3
が求まる。
そして、上記最小値選択回路39からの目標燃料量Qf
3信号は、除算器4o、第1〜第3除算器41〜43、
および燃料噴射弁補正回路45を介して燃料噴射弁12
に出力される。
3信号は、除算器4o、第1〜第3除算器41〜43、
および燃料噴射弁補正回路45を介して燃料噴射弁12
に出力される。
上記除算器40は、最小値選択回路39からの出力を受
け、目標燃料量Qf3を2気筒ずつ同時に燃料噴射する
ものとしてエンジン回転数Neで除算して、1気筒当り
の燃料供給量Qfiを算出するものである。
け、目標燃料量Qf3を2気筒ずつ同時に燃料噴射する
ものとしてエンジン回転数Neで除算して、1気筒当り
の燃料供給量Qfiを算出するものである。
前記第1乗算器41は、除算器40で求められた目標燃
料供給量Qfiを、第8マツプMB、で求められたエン
ジン冷却水温度T11に対する水温補正係数CT%1で
乗算補正して、目標燃料供給量Qfiを算出するもので
ある。
料供給量Qfiを、第8マツプMB、で求められたエン
ジン冷却水温度T11に対する水温補正係数CT%1で
乗算補正して、目標燃料供給量Qfiを算出するもので
ある。
前記第2乗算器42は、第1乗算器41で求められた目
標燃料供給量Qfilを、燃料学習補正モジュール47
で求められた学習補正係数C5TDで乗算補正して目標
値燃料供給量Qfi2を算出するものである。この燃料
学習補正モジュール47は、ゾーン判定モジュール50
からのゾーン信号および後述の燃料フィードバック補正
モジュール48からの燃料フィードバック補正係数Cf
FB信号に基いて、燃料フィードバック補正モジュール
48での燃料フィードバック補正条件の成立後例えば2
秒以上経過したとき、燃料学習補正係数C5TDを、そ
の初期値=1.0としたのち、下記式 %式% Bのピーク値+過去8回のCfFHのボトム値)/16
−1.0) によって順次更新して出力するものである。
標燃料供給量Qfilを、燃料学習補正モジュール47
で求められた学習補正係数C5TDで乗算補正して目標
値燃料供給量Qfi2を算出するものである。この燃料
学習補正モジュール47は、ゾーン判定モジュール50
からのゾーン信号および後述の燃料フィードバック補正
モジュール48からの燃料フィードバック補正係数Cf
FB信号に基いて、燃料フィードバック補正モジュール
48での燃料フィードバック補正条件の成立後例えば2
秒以上経過したとき、燃料学習補正係数C5TDを、そ
の初期値=1.0としたのち、下記式 %式% Bのピーク値+過去8回のCfFHのボトム値)/16
−1.0) によって順次更新して出力するものである。
前記第3乗算器43は、上記第2乗算器42で求められ
た目標燃料供給量Q f i 2を、燃料フィードバッ
ク補正モジュール48で求めれた燃料フィードバック補
正係数CfFBで乗算補正して目標燃料供給量Qfi3
を算出するものである。この燃料フィードバック補正モ
ジュール48は。
た目標燃料供給量Q f i 2を、燃料フィードバッ
ク補正モジュール48で求めれた燃料フィードバック補
正係数CfFBで乗算補正して目標燃料供給量Qfi3
を算出するものである。この燃料フィードバック補正モ
ジュール48は。
ゾーン判定モジュール50からのゾーン信号および02
センサ24からの空燃比λ信号に基いて例えば下記条件 ■エンジン冷却水温度TW>60℃ ■吸気量Ac1≧シリンダ行程容積の10%■エンジン
回転数Neに対する吸気ff1Actがエンリッチライ
ンおよびツユニルカットゾーン以外であること。
センサ24からの空燃比λ信号に基いて例えば下記条件 ■エンジン冷却水温度TW>60℃ ■吸気量Ac1≧シリンダ行程容積の10%■エンジン
回転数Neに対する吸気ff1Actがエンリッチライ
ンおよびツユニルカットゾーン以外であること。
に)02センサ24が活性であること。
を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数CfFB(例えば0.8≦
CfFB≦1.25で、比例定数P=0.06、積分定
数I=0 、05/sea )を出力するものである。
燃料フィードバック補正係数CfFB(例えば0.8≦
CfFB≦1.25で、比例定数P=0.06、積分定
数I=0 、05/sea )を出力するものである。
ここで、上記ゾーン判定モジュール50は、エンジン回
転数Ne、目標吸気量Ac1 、エンジン冷却水温度
Twおよび空燃沈入の各信号に基いて条件判定信号(ゾ
ーン信号)を作成するものである。
転数Ne、目標吸気量Ac1 、エンジン冷却水温度
Twおよび空燃沈入の各信号に基いて条件判定信号(ゾ
ーン信号)を作成するものである。
さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路45は、上記第3
乗算器43からの目標燃料供給量Qfi3信号およびバ
ッテリ28からのバッテリ電圧VB信号を受け、バッテ
リ電圧VBに応じて燃料噴射弁12への目標燃料供給量
信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁12に出
力するものである。以上により、該燃料噴射弁12を点
火と同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給量を目
標値に制御するようにした燃料制御手段51を構成して
いる。
乗算器43からの目標燃料供給量Qfi3信号およびバ
ッテリ28からのバッテリ電圧VB信号を受け、バッテ
リ電圧VBに応じて燃料噴射弁12への目標燃料供給量
信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁12に出
力するものである。以上により、該燃料噴射弁12を点
火と同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給量を目
標値に制御するようにした燃料制御手段51を構成して
いる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■コントロールユニット25をマイクロコンピュータに
よって構成する場合は、アナログ式、デジタル式のいず
れであってもよいものである。
よって構成する場合は、アナログ式、デジタル式のいず
れであってもよいものである。
■エンジンへの供給燃料量は、アクセル操作量に応じて
直接的に決定するのではなく、例えば目標空気量Qa1
あるいはAc1 、さらにはこの目標空気量に応じたス
ロットル弁開度θ1あるいはθ2によってアクセル操作
量に間接的に応じて決定するようにしてもよく、またエ
ンジンへ供給される実際の空気量(エアフロメータ20
の出力)に応じて決定するようにしてもよい。
直接的に決定するのではなく、例えば目標空気量Qa1
あるいはAc1 、さらにはこの目標空気量に応じたス
ロットル弁開度θ1あるいはθ2によってアクセル操作
量に間接的に応じて決定するようにしてもよく、またエ
ンジンへ供給される実際の空気量(エアフロメータ20
の出力)に応じて決定するようにしてもよい。
■エアフロメータ20としては、フラップ式ものではな
く、カルマン渦式、熱線式、吸気圧式等適宜の形式のも
のを採択し得る。
く、カルマン渦式、熱線式、吸気圧式等適宜の形式のも
のを採択し得る。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、アクセル
操作量に応じてスロットル弁開度を電気的に制御するよ
いにしたものにおいて、このスロットル弁開度を、アク
セル操作量に応じた目標空気量を実現するために必要な
最小の開度とするようにしたので、スロットル弁上流の
吸気の脈動特にエンジン低回転時の脈動を抑制すること
ができ、この結果、エンジン実際の吸入空気量等、この
スロットル弁上流の吸気通路よりエンジン制御用として
取り出されるファクタを精度良く検出することが可能と
なる。
操作量に応じてスロットル弁開度を電気的に制御するよ
いにしたものにおいて、このスロットル弁開度を、アク
セル操作量に応じた目標空気量を実現するために必要な
最小の開度とするようにしたので、スロットル弁上流の
吸気の脈動特にエンジン低回転時の脈動を抑制すること
ができ、この結果、エンジン実際の吸入空気量等、この
スロットル弁上流の吸気通路よりエンジン制御用として
取り出されるファクタを精度良く検出することが可能と
なる。
また、スロットル弁の戻り位置への復帰量が極力小さく
されるので、減速時におけるエンジンブレーキを応答良
く効果的に得ることができる。
されるので、減速時におけるエンジンブレーキを応答良
く効果的に得ることができる。
第1図は本発明の構成を示すブロック図。
第2図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第3図は本発明の制御例を示すブロック図。
第4図は吸入空気の充填量100%を満たすときのエン
ジン回転数とスロットル弁開度との関係を示すグラフ。 第5図は減速時におけるスロットル弁が全閉となるまで
の様子を示すグラフ。 第6図はスロットル弁開度とニシジン回転数と充填量と
の関係を示すグラフ。 l:エンジン 2:吸気通路 5:アクセルペダル 6:スロットル弁 7:スロットルアクチュエータ 19:アクセルセンサ 25:コントロールユニット 27:デストリピユータ (エンジン回転数検出手段) 29:目標空気量決定手段 36:スロットル駆動手段
ジン回転数とスロットル弁開度との関係を示すグラフ。 第5図は減速時におけるスロットル弁が全閉となるまで
の様子を示すグラフ。 第6図はスロットル弁開度とニシジン回転数と充填量と
の関係を示すグラフ。 l:エンジン 2:吸気通路 5:アクセルペダル 6:スロットル弁 7:スロットルアクチュエータ 19:アクセルセンサ 25:コントロールユニット 27:デストリピユータ (エンジン回転数検出手段) 29:目標空気量決定手段 36:スロットル駆動手段
Claims (1)
- (1)アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記アク
セル検出手段の出力に基づいてエンジンに供給する空気
量を決定する目標空気量決定手段と、 前記目標空気量決定手段および前記回転数検出手段から
の出力を受け、目標空気量を得るのに必要な最小の目標
スロットル弁開度を決定するスロットル弁開度決定手段
と、 前記スロットル弁開度決定手段からの出力を受け、前記
目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を駆動
するスロットル弁駆動手段と、を備えていることを特徴
とするエンジンのスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60074454A JPH0623554B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60074454A JPH0623554B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61234235A true JPS61234235A (ja) | 1986-10-18 |
JPH0623554B2 JPH0623554B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=13547701
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60074454A Expired - Fee Related JPH0623554B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0623554B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6338658A (ja) * | 1986-08-04 | 1988-02-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの絞り弁制御装置 |
JPH02201037A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御装置 |
JP2012052421A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JP2021102950A (ja) * | 2019-12-25 | 2021-07-15 | 愛三工業株式会社 | スロットル制御装置 |
CN117108407A (zh) * | 2023-10-16 | 2023-11-24 | 潍柴动力股份有限公司 | 节气门关闭速率控制方法、装置、发动机控制系统和汽车 |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP60074454A patent/JPH0623554B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6338658A (ja) * | 1986-08-04 | 1988-02-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの絞り弁制御装置 |
JPH02201037A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御装置 |
JP2012052421A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JP2021102950A (ja) * | 2019-12-25 | 2021-07-15 | 愛三工業株式会社 | スロットル制御装置 |
CN117108407A (zh) * | 2023-10-16 | 2023-11-24 | 潍柴动力股份有限公司 | 节气门关闭速率控制方法、装置、发动机控制系统和汽车 |
CN117108407B (zh) * | 2023-10-16 | 2024-02-20 | 潍柴动力股份有限公司 | 节气门关闭速率控制方法、装置、发动机控制系统和汽车 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0623554B2 (ja) | 1994-03-30 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |