JPH025898B2 - - Google Patents
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- JPH025898B2 JPH025898B2 JP59213598A JP21359884A JPH025898B2 JP H025898 B2 JPH025898 B2 JP H025898B2 JP 59213598 A JP59213598 A JP 59213598A JP 21359884 A JP21359884 A JP 21359884A JP H025898 B2 JPH025898 B2 JP H025898B2
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- throttle valve
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- engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
- F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのスロツトル弁制御装置に
関し、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作
量に対して所定吸気量とすべくスロツトル弁開度
をフイードバツク制御するようにしたものに関す
る。
関し、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作
量に対して所定吸気量とすべくスロツトル弁開度
をフイードバツク制御するようにしたものに関す
る。
（従来の技術）
従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量
に対してエンジンの空燃比を所定空燃比に制御す
る技術として、特開昭51−138235号公報に示され
るように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段と、該アクセル検出手段の出力を受け、予
め設定された空燃比となるようにエンジンに供給
する空気の目標値を設定する目標空気量設定手段
と、該目標空気量設定手段の出力を受け、空気量
を目標値とすべくスロツトル弁の開度を制御する
スロツトル弁開度制御手段とを備えて、アクセル
操作量に応じて目標空気量（つまり目標スロツト
ル弁開度）を求め、該目標空気量になるようにス
ロツトル弁の開度をフイードバツク制御するよう
にしたものは知られている。そして、このスロツ
トル弁開度に基づく吸入空気量に応じて予め設定
された空燃比になるように燃料量をエンジンに供
給することにより、エンジンの空燃比を目標値に
するようにしたものである。
に対してエンジンの空燃比を所定空燃比に制御す
る技術として、特開昭51−138235号公報に示され
るように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段と、該アクセル検出手段の出力を受け、予
め設定された空燃比となるようにエンジンに供給
する空気の目標値を設定する目標空気量設定手段
と、該目標空気量設定手段の出力を受け、空気量
を目標値とすべくスロツトル弁の開度を制御する
スロツトル弁開度制御手段とを備えて、アクセル
操作量に応じて目標空気量（つまり目標スロツト
ル弁開度）を求め、該目標空気量になるようにス
ロツトル弁の開度をフイードバツク制御するよう
にしたものは知られている。そして、このスロツ
トル弁開度に基づく吸入空気量に応じて予め設定
された空燃比になるように燃料量をエンジンに供
給することにより、エンジンの空燃比を目標値に
するようにしたものである。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、排気還流を行うエンジンにおいて、
上述のようにスロツトル弁開度をフイードバツク
制御する場合、排気還流量が増大するに伴い、そ
の分エンジンに吸入される新気の吸気量が少なく
なるので、排気還流量が多いときにはスロツトル
弁開度の変化に対する吸気の変化量が小さくなつ
て、スロツトル弁開度のフイードバツク制御によ
る吸気量の応答性および制御精度が低下するとい
う問題がある。
上述のようにスロツトル弁開度をフイードバツク
制御する場合、排気還流量が増大するに伴い、そ
の分エンジンに吸入される新気の吸気量が少なく
なるので、排気還流量が多いときにはスロツトル
弁開度の変化に対する吸気の変化量が小さくなつ
て、スロツトル弁開度のフイードバツク制御によ
る吸気量の応答性および制御精度が低下するとい
う問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、上述の如く排気還
流を行うエンジンにおいてアクセル操作量に応じ
てスロツトル弁の開度をフイードバツク制御する
場合、その制御定数を排気還流量の大小に応じて
適切に設定することにより、スロツトル弁のフイ
ードバツク制御による吸気量の応答性および制御
精度を向上させることにある。
り、その目的とするところは、上述の如く排気還
流を行うエンジンにおいてアクセル操作量に応じ
てスロツトル弁の開度をフイードバツク制御する
場合、その制御定数を排気還流量の大小に応じて
適切に設定することにより、スロツトル弁のフイ
ードバツク制御による吸気量の応答性および制御
精度を向上させることにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、アクセル操作量αに応
じて目標スロツトル弁開度θ1あるいは目標吸気量
Ac1を求め、該目標値となるようにスロツトル弁
の開度θRをフイードバツク制御するようにしたエ
ンジンのスロツトル弁制御装置を対象とするもの
であり、これに加えてエンジンに還流する排気還
流量を検出する排気還流量検出手段２５と、該排
気還流量検出手段２５の出力Ｒを受け、排気還流
量の増大に応じて上記スロツトル弁のフイードバ
ツク制御における制御定数ｋを大きくする制御定
数変更手段３７とを備える構成としたものであ
る。
は、第１図に示すように、アクセル操作量αに応
じて目標スロツトル弁開度θ1あるいは目標吸気量
Ac1を求め、該目標値となるようにスロツトル弁
の開度θRをフイードバツク制御するようにしたエ
ンジンのスロツトル弁制御装置を対象とするもの
であり、これに加えてエンジンに還流する排気還
流量を検出する排気還流量検出手段２５と、該排
気還流量検出手段２５の出力Ｒを受け、排気還流
量の増大に応じて上記スロツトル弁のフイードバ
ツク制御における制御定数ｋを大きくする制御定
数変更手段３７とを備える構成としたものであ
る。
（作用）
上記の構成により、本発明では、排気還流量が
増大するに伴いエンジンに吸入される新気の吸気
量が少なくなつて、スロツトル弁開度の変化に対
する吸気の変化量が小さくなるが、その際、排気
還流量の増大に応じてスロツトル弁のフイードバ
ツク制御における制御定数ｋが大きくなるので、
スロツトル弁開度のフイードバツク制御における
制御利得が大となつて、上記吸気量の低減変化が
補償されることになり、吸気量が応答性良くかつ
精度良く目標値に制御されることになる。
増大するに伴いエンジンに吸入される新気の吸気
量が少なくなつて、スロツトル弁開度の変化に対
する吸気の変化量が小さくなるが、その際、排気
還流量の増大に応じてスロツトル弁のフイードバ
ツク制御における制御定数ｋが大きくなるので、
スロツトル弁開度のフイードバツク制御における
制御利得が大となつて、上記吸気量の低減変化が
補償されることになり、吸気量が応答性良くかつ
精度良く目標値に制御されることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について第２図以下の図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
第２図は本発明の実施例に係るエンジンのスロ
ツトル弁制御装置の全体構成を示し、１は例えば
４気筒のエンジン、２は一端がエアクリーナ３を
介して大気に開口し他端がエンジン１に開口して
エンジン１に吸気（空気）を供給する吸気通路、
４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路で
ある。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作
されるアクセルペダル、６は吸気通路２に配設さ
れ吸入空気量を制御するスロツトル弁であつて、
該スロツトル弁６は、アクセルペダル５とは機械
的な連係関係がなく、後述の如くアクセルペダル
５の踏込み量つまりアクセル操作量により電気的
に制御される。７はスロツトル弁６を開閉作動さ
せるステツプモータ等よりなるスロツトルアクチ
ユエータである。８は排気通路４に介設され排気
ガスを浄化するための触媒装置である。
ツトル弁制御装置の全体構成を示し、１は例えば
４気筒のエンジン、２は一端がエアクリーナ３を
介して大気に開口し他端がエンジン１に開口して
エンジン１に吸気（空気）を供給する吸気通路、
４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路で
ある。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作
されるアクセルペダル、６は吸気通路２に配設さ
れ吸入空気量を制御するスロツトル弁であつて、
該スロツトル弁６は、アクセルペダル５とは機械
的な連係関係がなく、後述の如くアクセルペダル
５の踏込み量つまりアクセル操作量により電気的
に制御される。７はスロツトル弁６を開閉作動さ
せるステツプモータ等よりなるスロツトルアクチ
ユエータである。８は排気通路４に介設され排気
ガスを浄化するための触媒装置である。
また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上
流に開口し他端が吸気通路２のスロツトル弁６下
流に開口して、排気通路４の排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気還流通路、１０は該排気
還流通路９の途中に介設され、排気還流量を制御
する、吸気負圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を
開閉制御するソレノイド弁である。
流に開口し他端が吸気通路２のスロツトル弁６下
流に開口して、排気通路４の排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気還流通路、１０は該排気
還流通路９の途中に介設され、排気還流量を制御
する、吸気負圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を
開閉制御するソレノイド弁である。
一方、１２は吸気通路２のスロツトル弁６下流
に配設され燃料を噴射供給する燃料噴射弁であつ
て、該燃料噴射弁１２は、燃料ポンプ１３および
燃料フイルタ１４を介設した燃料供給通路１５を
介して燃料タンク１６に連通されており、該燃料
タンク１６からの燃料が供給されるとともに、そ
の余剰燃料は燃圧レギユレータ１７を介設したリ
ターン通路１８を介して燃料タンク１６に環流さ
れ、よつて所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給
されるようにしている。
に配設され燃料を噴射供給する燃料噴射弁であつ
て、該燃料噴射弁１２は、燃料ポンプ１３および
燃料フイルタ１４を介設した燃料供給通路１５を
介して燃料タンク１６に連通されており、該燃料
タンク１６からの燃料が供給されるとともに、そ
の余剰燃料は燃圧レギユレータ１７を介設したリ
ターン通路１８を介して燃料タンク１６に環流さ
れ、よつて所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給
されるようにしている。
加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み
量つまりアクセル操作量αを検出するアクセル検
出手段としてのアクセルペダルポジシヨンセン
サ、２０は吸気通路２のスロツトル弁６上流に配
設され吸入空気量QaRを検出するエアフローメー
タ、２１は同じく吸気通路２のスロツトル弁６上
流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温セン
サ、２２はスロツトル弁６の開度を検出するスロ
ツトルポジシヨンセンサ、２３はエンジン冷却水
の温度Twを検出する水温センサ、２４は排気通
路４の触媒装置８上流に配設され排気ガス中の配
素濃度成分よりエンジン１の空燃比λを検出する
O2センサ、２５は上記還流制御弁１０に付設さ
れ排気還流量Ｒを検出する排気還流検出手段とし
ての還流センサであつて、これら１９〜２５の検
出信号はアナログコンピユータ等よりなるコント
ロールユニツト２６に入力されていて、該コント
ロールユニツト２６により上記スロツトルアクチ
ユエータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁
１２が制御される。さらに、上記コントロールユ
ニツト２６にはイグナイタ２７が入力接続されて
いて、点火回数つまりエンジン回転数Neの信号
を入力している。また、上記コントロールユニツ
ト２６にはデユストリビユータ２８およびバツテ
リ２９が入力接続されていて、それぞれ点火時期
およびバツテリ電圧VBの信号を入力している。
量つまりアクセル操作量αを検出するアクセル検
出手段としてのアクセルペダルポジシヨンセン
サ、２０は吸気通路２のスロツトル弁６上流に配
設され吸入空気量QaRを検出するエアフローメー
タ、２１は同じく吸気通路２のスロツトル弁６上
流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温セン
サ、２２はスロツトル弁６の開度を検出するスロ
ツトルポジシヨンセンサ、２３はエンジン冷却水
の温度Twを検出する水温センサ、２４は排気通
路４の触媒装置８上流に配設され排気ガス中の配
素濃度成分よりエンジン１の空燃比λを検出する
O2センサ、２５は上記還流制御弁１０に付設さ
れ排気還流量Ｒを検出する排気還流検出手段とし
ての還流センサであつて、これら１９〜２５の検
出信号はアナログコンピユータ等よりなるコント
ロールユニツト２６に入力されていて、該コント
ロールユニツト２６により上記スロツトルアクチ
ユエータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁
１２が制御される。さらに、上記コントロールユ
ニツト２６にはイグナイタ２７が入力接続されて
いて、点火回数つまりエンジン回転数Neの信号
を入力している。また、上記コントロールユニツ
ト２６にはデユストリビユータ２８およびバツテ
リ２９が入力接続されていて、それぞれ点火時期
およびバツテリ電圧VBの信号を入力している。
次に、上記コントロールユニツト２６の作動を
第３図により説明する。尚、第３図では４気筒エ
ンジンの場合について示している。
第３図により説明する。尚、第３図では４気筒エ
ンジンの場合について示している。
第３図において、先ず、スロツトル弁開度制御
系について述べるに、MA1はアクセル操作量αに
対して予め設定された空燃比になるようにエンジ
ン１に供給する空気の目標値Qa1が設定された第
１マツプであつて、アクセルペダルポジシヨンセ
ンサ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに
応じてエンジン１に供給する目標空気量Qa1を設
定するようにしている。MA2はエンジン冷却水温
度Twに対してアイドルアツプのために必要な空
燃比とすべく最低空気量Qamが設定された第２
マツプあつて、水温センサ２３からの出力を受
け、エンジン冷却水温度Twに応じて水温補正用
最低空気量Qamを設定するようにしている。３
１は、上記第１マツプMA1および第２マツプMA2
の各出力を受け、第１マツプMA1で求められた目
標空気量Qa1と第２マツプMA2で求せられた水温
補正用最低空気量Qamとのうちその最大値Qa2を
選択する最大値選択回路であり、上記目標空気量
Qa1が水温補正用最低空気量Qamを下回るときに
はアイドルアツプのため水温補正用最低空気量
Qamを選択して良好なエンジン運転性を確保す
るようにしている。また、MA3はエンジン回転数
Neに対して該エンジン回転数Neにより決まる最
大空気量QaMが設定された第３マツプであつて、
イグナイタ２７からの出力を受け、エンジン回転
数Neに応じて最大空気量QaMを設定するように
している。３２は、上記最大値選択回路３１およ
び第３マツプMA3の各出力を受け、最大値選択回
路３１で求められた最大空気量Qa2と第３マツプ
MA3で求められた最大空気量QaMとのうちその最
小値Qa3を選択する最小値選択回路であり、よつ
て上記目標空気量Qa1がエンジン回転数Neによ
り定まる最大空気量QaMを上回るときには、スロ
ツトル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を
目標値としても無意味であることから、上記最大
空気量QaMを選択して最大値を制限することによ
り、スロツトル弁６全開に対応した全開信号を出
力するようにしている。以上により、アクセル操
作量αに対して、エンジン冷却水温度Twに対す
る補正およびエンジン回転数Neにより決まるス
ロツトル弁６全開での最大空気量に対する補正を
考慮した目標空気量Qa3が求まる。
系について述べるに、MA1はアクセル操作量αに
対して予め設定された空燃比になるようにエンジ
ン１に供給する空気の目標値Qa1が設定された第
１マツプであつて、アクセルペダルポジシヨンセ
ンサ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに
応じてエンジン１に供給する目標空気量Qa1を設
定するようにしている。MA2はエンジン冷却水温
度Twに対してアイドルアツプのために必要な空
燃比とすべく最低空気量Qamが設定された第２
マツプあつて、水温センサ２３からの出力を受
け、エンジン冷却水温度Twに応じて水温補正用
最低空気量Qamを設定するようにしている。３
１は、上記第１マツプMA1および第２マツプMA2
の各出力を受け、第１マツプMA1で求められた目
標空気量Qa1と第２マツプMA2で求せられた水温
補正用最低空気量Qamとのうちその最大値Qa2を
選択する最大値選択回路であり、上記目標空気量
Qa1が水温補正用最低空気量Qamを下回るときに
はアイドルアツプのため水温補正用最低空気量
Qamを選択して良好なエンジン運転性を確保す
るようにしている。また、MA3はエンジン回転数
Neに対して該エンジン回転数Neにより決まる最
大空気量QaMが設定された第３マツプであつて、
イグナイタ２７からの出力を受け、エンジン回転
数Neに応じて最大空気量QaMを設定するように
している。３２は、上記最大値選択回路３１およ
び第３マツプMA3の各出力を受け、最大値選択回
路３１で求められた最大空気量Qa2と第３マツプ
MA3で求められた最大空気量QaMとのうちその最
小値Qa3を選択する最小値選択回路であり、よつ
て上記目標空気量Qa1がエンジン回転数Neによ
り定まる最大空気量QaMを上回るときには、スロ
ツトル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を
目標値としても無意味であることから、上記最大
空気量QaMを選択して最大値を制限することによ
り、スロツトル弁６全開に対応した全開信号を出
力するようにしている。以上により、アクセル操
作量αに対して、エンジン冷却水温度Twに対す
る補正およびエンジン回転数Neにより決まるス
ロツトル弁６全開での最大空気量に対する補正を
考慮した目標空気量Qa3が求まる。
さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの
出力を受け、上記目標空気量Qa3を、エンジン回
転数Neを２倍した値（Ne×２）で除算する除算
器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気量
Ac1を求めている。MA4およびMA5はそれぞれ排
気還流停止時および排気還流時におけるエンジン
回転数Neに対する目標吸気量Ac1とすべきスロ
ツトル弁開度θ1又はθ1Eが設定された第４および
第５マツプであつて、両マツプMA4、MA5は上記
還流センサ２５からの信号により排気還流停止時
と排気還流とで切換わる還流スイツチ３４によつ
て選択され、上記除算器３３からの出力を受け、
目標吸気量Ac1とすべきスロツトル弁開度θ1又は
θ1Eを設定するようにしている。また、３５は吸
気量フイードバツク補正モジユールで、上記除算
器３３からの目標吸気量Ac1の信号を受けるとと
もに、上記エアフローメータ２０により実測され
た実空気量QaR、エンジン回転数Neおよび還流
センサ２５からの排気還流量Ｒの各信号を受け、
実空気量QaRとエンジン回転数Neとで演算され
た１気筒当りの実吸気量AcRと目標吸気量Ac1と
を比較して、その偏差および排気還流量Ｒに応じ
てスロツトル弁開度をフイードバツク補正するた
めのフイードバツク補正係数CaFBを算出するもの
である。さらに、３６は、上記第４又は第５マツ
プMA4、MA5および吸気量フイードバツク補正モ
ジユール３５からの各出力を受け、該マツプ
MA4、MA5で求められた目標スロツトル弁開度θ1
又はθ1Eを吸気量フイードバツク補正モジユール
３５で求められたフイードバツク補正係数CaFBで
乗算補正する乗算器であつて、該乗算器３６で補
正された目標スロツトル弁開度θ2の信号は上記ス
ロツトルアクチユエータ７に出力され、スロツト
ル弁６の開度を目標スロツトル弁開度θ2にフイー
ドバツク制御するように構成されている。
出力を受け、上記目標空気量Qa3を、エンジン回
転数Neを２倍した値（Ne×２）で除算する除算
器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気量
Ac1を求めている。MA4およびMA5はそれぞれ排
気還流停止時および排気還流時におけるエンジン
回転数Neに対する目標吸気量Ac1とすべきスロ
ツトル弁開度θ1又はθ1Eが設定された第４および
第５マツプであつて、両マツプMA4、MA5は上記
還流センサ２５からの信号により排気還流停止時
と排気還流とで切換わる還流スイツチ３４によつ
て選択され、上記除算器３３からの出力を受け、
目標吸気量Ac1とすべきスロツトル弁開度θ1又は
θ1Eを設定するようにしている。また、３５は吸
気量フイードバツク補正モジユールで、上記除算
器３３からの目標吸気量Ac1の信号を受けるとと
もに、上記エアフローメータ２０により実測され
た実空気量QaR、エンジン回転数Neおよび還流
センサ２５からの排気還流量Ｒの各信号を受け、
実空気量QaRとエンジン回転数Neとで演算され
た１気筒当りの実吸気量AcRと目標吸気量Ac1と
を比較して、その偏差および排気還流量Ｒに応じ
てスロツトル弁開度をフイードバツク補正するた
めのフイードバツク補正係数CaFBを算出するもの
である。さらに、３６は、上記第４又は第５マツ
プMA4、MA5および吸気量フイードバツク補正モ
ジユール３５からの各出力を受け、該マツプ
MA4、MA5で求められた目標スロツトル弁開度θ1
又はθ1Eを吸気量フイードバツク補正モジユール
３５で求められたフイードバツク補正係数CaFBで
乗算補正する乗算器であつて、該乗算器３６で補
正された目標スロツトル弁開度θ2の信号は上記ス
ロツトルアクチユエータ７に出力され、スロツト
ル弁６の開度を目標スロツトル弁開度θ2にフイー
ドバツク制御するように構成されている。
そして、本発明の主要構成要素として、上記吸
気量フイードバツク補正モジユール３５の作動を
第４図のフローチヤートに基づいて説明する。先
ず、ステツプS1で実空気量QaRおよびエンジン回
転数Neから１気筒当りの実吸気量AcRを演算し
たのち、ステツプS2で排気還流量Ｒに対して制御
定数ｋが設定された制御定数マツプに基づいて還
流センサ２５による排気還流量Ｒにより制御定数
ｋを読込む。すなわち、この制御定数マツプは、
制御定数ｋを、排気還流量Ｒが０のときに0.1と
し、排気還流量Ｒの増大に伴つて漸次増大させ
て、排気還流量が最大量のときに0.5としたもの
である。
気量フイードバツク補正モジユール３５の作動を
第４図のフローチヤートに基づいて説明する。先
ず、ステツプS1で実空気量QaRおよびエンジン回
転数Neから１気筒当りの実吸気量AcRを演算し
たのち、ステツプS2で排気還流量Ｒに対して制御
定数ｋが設定された制御定数マツプに基づいて還
流センサ２５による排気還流量Ｒにより制御定数
ｋを読込む。すなわち、この制御定数マツプは、
制御定数ｋを、排気還流量Ｒが０のときに0.1と
し、排気還流量Ｒの増大に伴つて漸次増大させ
て、排気還流量が最大量のときに0.5としたもの
である。
次いで、ステツプS3で目標空気量Ac1が実空気
量AcRより大きいか否かを伴別し、Ac1＞AcRの
YESの場合にはスロツトル弁６が開度不足であ
ると判断してステツプS4でフイードバツク係数
CaFBをCaFB＋ｋとする一方、Ac1＜AcRのNOの
場合にはスロツトル弁６が開き過ぎであると判断
してステツプS5でフイードバツク係数CaFBをCaFB
−ｋとし、それぞれステツプS6で10ｍsec待機し
たのちステツプS1に戻る。ここで、上記ステツプ
S2により、還流センサ２５（排気還流量検出手
段）の出力を受け、排気還流量Ｒの増大に応じて
スロツトル弁６のフイードバツク制御における制
御定数ｋを大きくする制御定数変更手段３７を構
成している。
量AcRより大きいか否かを伴別し、Ac1＞AcRの
YESの場合にはスロツトル弁６が開度不足であ
ると判断してステツプS4でフイードバツク係数
CaFBをCaFB＋ｋとする一方、Ac1＜AcRのNOの
場合にはスロツトル弁６が開き過ぎであると判断
してステツプS5でフイードバツク係数CaFBをCaFB
−ｋとし、それぞれステツプS6で10ｍsec待機し
たのちステツプS1に戻る。ここで、上記ステツプ
S2により、還流センサ２５（排気還流量検出手
段）の出力を受け、排気還流量Ｒの増大に応じて
スロツトル弁６のフイードバツク制御における制
御定数ｋを大きくする制御定数変更手段３７を構
成している。
次に、第３図における燃料供給量制御系につい
て述べるに、MB6はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する燃料の目標値Qf1が設定された第６マツプ
であつて、アクセルペダルポジシヨンセンサ１９
からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標燃料量Qf1を設定するよ
うにしている。MB7は上記第２マツプMA2で設定
される空気量Qamに対してアイドルアツプのた
めに必要な空燃比となるようにエンジン冷却水温
度Twに対する最低燃料量Qfmが設定された第７
マツプであつて、水温センサ２３の出力を受け、
エンジン冷却水温度Twに応じて水温補正用最低
燃料量Qfmを設定する。３９は、上記第６マツ
プMB6および第７マツプMB7の各出力を受け、第
６マツプMB6で求められた目標燃料量Qf1と第７
マツプMB7で求められた水温補正用最低燃料量
Qfmとのうちその最大値Qf2を選択する最大値選
択回路であり、上記目標燃料量Qf1が水温補正用
最低燃料量Qfmを下回るときにはアイドルアツ
プのため水温補正用最低燃料量Qfmを選択して
良好なエンジン運転性を確保するようにしてい
る。また、MB8は上記第３マツプMA3で設定され
最大空気量QaMに対して予め設定された目標空燃
比となるようにエンジン回転数Neに対する最大
燃料量QfMが設定された第８マツプであつて、エ
ンジン回転数Neに応じて最大燃料量QfMを設定
する。４０は、上記最大値選択回路３９および第
８マツプMB8の各出力を受け、最大値選択回路３
９で求められた最大燃料量Qf2と第８マツプMB8
で求められた最大燃料量QfMとのうちその最小値
Qf3を選択する最小値選択回路であり、上記目標
燃料量Qf1がエンジン回転数Neにより定まる最大
燃料量QfMを上回つているとき、つまり上述の如
く目標空気量Qa1がエンジン回転数Neにより定
まる最大空気量QaMを上回つて、スロツトル弁６
が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値とし
ている時には、最大空気量QaMを選択すると共に
上記最大燃料量QfMを選択して、エンジン１に供
給される吸気量に対し予め設定された目標空燃比
になるように上記目標値Qf1を補正している。以
上により、空気量の場合と同様に、アクセル操作
量αに対して、エンジン冷却水温度Twに対する
補正およびエンジン回転数Neにより決まるスロ
ツトル弁６全開での最大燃料量に対する補正を考
慮した目標燃料量Qf3が求まる。そして、上記最
大値選択回路４０からの目標燃料量Qf3信号は、
除算器４１、第１〜第３乗算器４２〜４４、フユ
エルカツトスイツチ４５および燃料噴射弁補正回
路４６を介して燃料噴射弁１２に出力される。上
記除算器４１は、最小値選択回路４０からの出力
を受け、目標燃料量Qf3を、２気筒ずつ同時に燃
料噴射するものとしてエンジン回転数Neで除算
して、１気筒当りの燃料供給量Qfiを算出するも
のである。また、上記第１乗算器４２は、除算器
４１で求められた目標燃料供給量Qfiを、第９マ
ツプMB9で求められたエンジン冷却水温度Twに
対する水温補正係数CTwおよびエンリツチ補正
モジユール４７で求められたエンリツチ補正係数
CERで乗算補正して目標燃料供給量Qfi1を算出す
るものである。このエンリツチ補正モジユール４
７は、後述のゾーン判定モジユール５１からのゾ
ーン信号に基づいてエンジン回転数Neに対する
吸気量Ac1がエンリツチライン領域にあるときに
は燃料供給量を例えば一律８％増量すべくエンリ
ツチ補正係CER（例えば1.08）を出力するものであ
る。
て述べるに、MB6はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する燃料の目標値Qf1が設定された第６マツプ
であつて、アクセルペダルポジシヨンセンサ１９
からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標燃料量Qf1を設定するよ
うにしている。MB7は上記第２マツプMA2で設定
される空気量Qamに対してアイドルアツプのた
めに必要な空燃比となるようにエンジン冷却水温
度Twに対する最低燃料量Qfmが設定された第７
マツプであつて、水温センサ２３の出力を受け、
エンジン冷却水温度Twに応じて水温補正用最低
燃料量Qfmを設定する。３９は、上記第６マツ
プMB6および第７マツプMB7の各出力を受け、第
６マツプMB6で求められた目標燃料量Qf1と第７
マツプMB7で求められた水温補正用最低燃料量
Qfmとのうちその最大値Qf2を選択する最大値選
択回路であり、上記目標燃料量Qf1が水温補正用
最低燃料量Qfmを下回るときにはアイドルアツ
プのため水温補正用最低燃料量Qfmを選択して
良好なエンジン運転性を確保するようにしてい
る。また、MB8は上記第３マツプMA3で設定され
最大空気量QaMに対して予め設定された目標空燃
比となるようにエンジン回転数Neに対する最大
燃料量QfMが設定された第８マツプであつて、エ
ンジン回転数Neに応じて最大燃料量QfMを設定
する。４０は、上記最大値選択回路３９および第
８マツプMB8の各出力を受け、最大値選択回路３
９で求められた最大燃料量Qf2と第８マツプMB8
で求められた最大燃料量QfMとのうちその最小値
Qf3を選択する最小値選択回路であり、上記目標
燃料量Qf1がエンジン回転数Neにより定まる最大
燃料量QfMを上回つているとき、つまり上述の如
く目標空気量Qa1がエンジン回転数Neにより定
まる最大空気量QaMを上回つて、スロツトル弁６
が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値とし
ている時には、最大空気量QaMを選択すると共に
上記最大燃料量QfMを選択して、エンジン１に供
給される吸気量に対し予め設定された目標空燃比
になるように上記目標値Qf1を補正している。以
上により、空気量の場合と同様に、アクセル操作
量αに対して、エンジン冷却水温度Twに対する
補正およびエンジン回転数Neにより決まるスロ
ツトル弁６全開での最大燃料量に対する補正を考
慮した目標燃料量Qf3が求まる。そして、上記最
大値選択回路４０からの目標燃料量Qf3信号は、
除算器４１、第１〜第３乗算器４２〜４４、フユ
エルカツトスイツチ４５および燃料噴射弁補正回
路４６を介して燃料噴射弁１２に出力される。上
記除算器４１は、最小値選択回路４０からの出力
を受け、目標燃料量Qf3を、２気筒ずつ同時に燃
料噴射するものとしてエンジン回転数Neで除算
して、１気筒当りの燃料供給量Qfiを算出するも
のである。また、上記第１乗算器４２は、除算器
４１で求められた目標燃料供給量Qfiを、第９マ
ツプMB9で求められたエンジン冷却水温度Twに
対する水温補正係数CTwおよびエンリツチ補正
モジユール４７で求められたエンリツチ補正係数
CERで乗算補正して目標燃料供給量Qfi1を算出す
るものである。このエンリツチ補正モジユール４
７は、後述のゾーン判定モジユール５１からのゾ
ーン信号に基づいてエンジン回転数Neに対する
吸気量Ac1がエンリツチライン領域にあるときに
は燃料供給量を例えば一律８％増量すべくエンリ
ツチ補正係CER（例えば1.08）を出力するものであ
る。
さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４
２で求められた目標燃料供給量Qfi1を、燃料学習
補正モジユール４８で求められた学習補正係数
CSTDで乗算補正して目標燃料供給量Qfi2を算出す
るものである。この燃料学習補正モジユール４８
は、ゾーン判定モジユール５１からのゾーン信号
および後述の燃料フイードバツク補正モジユール
４９からの燃料フイードバツク補正係数CfFB信号
に基づいて、燃料フイードバツク補正モジユール
４９での燃料フイードバツク補正条件の成立後例
えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
CSTDを、その切期値＝1.0としたのち、下記式 CSTD＝CSTD＋１／８ ・｛（過去８回のCfFBのピーク値 ＋過去８回のCfFBのボトム値）／16−1.0｝ によつて順次更新して出力するものである。
２で求められた目標燃料供給量Qfi1を、燃料学習
補正モジユール４８で求められた学習補正係数
CSTDで乗算補正して目標燃料供給量Qfi2を算出す
るものである。この燃料学習補正モジユール４８
は、ゾーン判定モジユール５１からのゾーン信号
および後述の燃料フイードバツク補正モジユール
４９からの燃料フイードバツク補正係数CfFB信号
に基づいて、燃料フイードバツク補正モジユール
４９での燃料フイードバツク補正条件の成立後例
えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
CSTDを、その切期値＝1.0としたのち、下記式 CSTD＝CSTD＋１／８ ・｛（過去８回のCfFBのピーク値 ＋過去８回のCfFBのボトム値）／16−1.0｝ によつて順次更新して出力するものである。
また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３
で求められた目標燃料供給量Qfi2を、燃料フイー
ドバツク補正モジユール４９で求められた燃料フ
イードバツク補正係数CfFBで乗算補正して目標燃
料供給量Qfi3を算出するものである。この燃料フ
イードバツク補正モジユール４９は、ゾーン判定
モジユール５１からのゾーン信号およびO2セン
サ２４からの空燃料比λ信号に基づいて例えば下
記条件 エンジン冷却水温度Tw＞60℃ 吸気量Ac1≧シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Neに対する吸気量Ac1がエ
ンリツチラインおよびフユエルカツトゾーン以
外であること O2センサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給量をフイードバツク制御
すべく燃料フイードバツク補正係数CfFB（例えば
0.8≦CfFB≦1.25で、比例定数Ｐ＝0.06、積分定数
Ｉ＝0.05／sec）を出力するものである。
で求められた目標燃料供給量Qfi2を、燃料フイー
ドバツク補正モジユール４９で求められた燃料フ
イードバツク補正係数CfFBで乗算補正して目標燃
料供給量Qfi3を算出するものである。この燃料フ
イードバツク補正モジユール４９は、ゾーン判定
モジユール５１からのゾーン信号およびO2セン
サ２４からの空燃料比λ信号に基づいて例えば下
記条件 エンジン冷却水温度Tw＞60℃ 吸気量Ac1≧シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Neに対する吸気量Ac1がエ
ンリツチラインおよびフユエルカツトゾーン以
外であること O2センサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給量をフイードバツク制御
すべく燃料フイードバツク補正係数CfFB（例えば
0.8≦CfFB≦1.25で、比例定数Ｐ＝0.06、積分定数
Ｉ＝0.05／sec）を出力するものである。
さらに、上記フユエルカツトスイツチ４５は、
フユエルカツト制御モジユール５０からの出力信
号によつて開閉制御されるものである。このフユ
エルカツト制御モジユール５０は、ゾーン判定モ
ジユール５１からのゾーン信号および目標吸気量
Ac1の信号に基づいて、例えば下記条件 エンジン冷却水温度Tw＞60℃ 吸気量Ac1＜シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Ne＞1000rpm と満たすとき、燃料噴射をカツトすべくフユエル
カツトスイツチ４５を開くように制御するもので
ある。ここで、上記ゾーン判定モジユール５１
は、エンジン回転数Ne、目標吸気量Ac1、エン
ジン冷却水温度Twおよび空燃比λの各信号に基
づいて上記各制御モジユール４７〜５０の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。
フユエルカツト制御モジユール５０からの出力信
号によつて開閉制御されるものである。このフユ
エルカツト制御モジユール５０は、ゾーン判定モ
ジユール５１からのゾーン信号および目標吸気量
Ac1の信号に基づいて、例えば下記条件 エンジン冷却水温度Tw＞60℃ 吸気量Ac1＜シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Ne＞1000rpm と満たすとき、燃料噴射をカツトすべくフユエル
カツトスイツチ４５を開くように制御するもので
ある。ここで、上記ゾーン判定モジユール５１
は、エンジン回転数Ne、目標吸気量Ac1、エン
ジン冷却水温度Twおよび空燃比λの各信号に基
づいて上記各制御モジユール４７〜５０の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。
さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、
上記第３乗算器４４からの目標燃料供給量Qfi3信
号およびバツテリ２９からのバツテリ電圧VB信
号を受け、バツテリ電圧VBに応じて燃料噴射弁
１２への目標燃料供給量信号としてのパルス信号
を補正して燃料噴射弁１２に出力するものであ
る。以上により、該燃料噴射弁１２を点火と同期
して所定時間駆動し、その燃料供給量を目標値に
制御するように構成されている。
上記第３乗算器４４からの目標燃料供給量Qfi3信
号およびバツテリ２９からのバツテリ電圧VB信
号を受け、バツテリ電圧VBに応じて燃料噴射弁
１２への目標燃料供給量信号としてのパルス信号
を補正して燃料噴射弁１２に出力するものであ
る。以上により、該燃料噴射弁１２を点火と同期
して所定時間駆動し、その燃料供給量を目標値に
制御するように構成されている。
したがつて、上記実施例においては、アクセル
操作量αに応じてエンジン１に供給する目標空気
量が求められ、この目標空気量に基づいてスロツ
トル弁６の目標開度が求められ、この目標開度に
なるようにスロツトル弁６の開度がフイードバツ
ク制御されて、エンジン１に目標吸気量が供給さ
れる。その際、非気還流時には、吸気量フイード
バツク補正モジユール３５において排気還流量Ｒ
の増大に応じて、スロツトル弁６のフイードバツ
ク制御における制御定数ｋを大きく設定したこと
により、スロツトル弁６のフイードバツク制御に
おける制御利得を大きくして、そのフイードバツ
ク制御による吸気量の変化を大きくしたので、排
気環流量の増大による新気の吸気量の減少により
スロツトル弁開度の変化に対する吸気量の変化が
小さくなることを補償することになり、よつて吸
気量を応答性良くかつ精度良く目標値に制御する
ことができる。
操作量αに応じてエンジン１に供給する目標空気
量が求められ、この目標空気量に基づいてスロツ
トル弁６の目標開度が求められ、この目標開度に
なるようにスロツトル弁６の開度がフイードバツ
ク制御されて、エンジン１に目標吸気量が供給さ
れる。その際、非気還流時には、吸気量フイード
バツク補正モジユール３５において排気還流量Ｒ
の増大に応じて、スロツトル弁６のフイードバツ
ク制御における制御定数ｋを大きく設定したこと
により、スロツトル弁６のフイードバツク制御に
おける制御利得を大きくして、そのフイードバツ
ク制御による吸気量の変化を大きくしたので、排
気環流量の増大による新気の吸気量の減少により
スロツトル弁開度の変化に対する吸気量の変化が
小さくなることを補償することになり、よつて吸
気量を応答性良くかつ精度良く目標値に制御する
ことができる。
また、アクセル操作量αに対して目標空気量と
目標燃料量とがそれぞれ求められ、この求められ
た目標値に基づいて吸入空気量と燃料供給量とが
それぞれ同時に並行して目標値になるように制御
されることにより、アクセル操作量αの変化に対
して吸入空気量と燃料供給量とが双方間に時間的
ズレなく共に同時に目標値に変化するので、エン
ジンの過渡運転時においても燃料の応答遅れなど
を生じることがなく、エンジンの空燃比を目標空
燃比に精度良く制御することができ、よつてエン
ジンの息付きや失火等がなくエンジンの加速性能
および運転性能を向上させることができる。しか
も、アクセル操作量αに対して吸入空気量と燃料
供給量とを予め設定された空燃比になるように同
時に制御するので、フイードバツク制御を要さず
に目標空燃比に精度良く制御することができ、よ
つて制御の簡略化を図ることができる。
目標燃料量とがそれぞれ求められ、この求められ
た目標値に基づいて吸入空気量と燃料供給量とが
それぞれ同時に並行して目標値になるように制御
されることにより、アクセル操作量αの変化に対
して吸入空気量と燃料供給量とが双方間に時間的
ズレなく共に同時に目標値に変化するので、エン
ジンの過渡運転時においても燃料の応答遅れなど
を生じることがなく、エンジンの空燃比を目標空
燃比に精度良く制御することができ、よつてエン
ジンの息付きや失火等がなくエンジンの加速性能
および運転性能を向上させることができる。しか
も、アクセル操作量αに対して吸入空気量と燃料
供給量とを予め設定された空燃比になるように同
時に制御するので、フイードバツク制御を要さず
に目標空燃比に精度良く制御することができ、よ
つて制御の簡略化を図ることができる。
尚、上記実施例では、制御定数変更手段３７
を、排気還流量の増大に応じて制御定数ｋをリニ
アに増大させるように構成したが、制御定数ｋを
段階的に増大させるように変更してもよい。
を、排気還流量の増大に応じて制御定数ｋをリニ
アに増大させるように構成したが、制御定数ｋを
段階的に増大させるように変更してもよい。
また、上記実施例では、アクセル操作量に応じ
て先ず目標空気量を求め、次いでこの目標空気量
に基づいて目標スロツトル弁開度を求めて、該目
標スロツトル弁開度になるようにスロツトル弁６
をフイードバツク制御するようにしたものに適用
したが、その他、アクセル操作量に応じて目標ス
ロツトル弁開度あるいは目標空気量を直接求め、
該目標値になるようにスロツトル弁をフイードバ
ツク制御するものに対しても同様に適用可能であ
る。
て先ず目標空気量を求め、次いでこの目標空気量
に基づいて目標スロツトル弁開度を求めて、該目
標スロツトル弁開度になるようにスロツトル弁６
をフイードバツク制御するようにしたものに適用
したが、その他、アクセル操作量に応じて目標ス
ロツトル弁開度あるいは目標空気量を直接求め、
該目標値になるようにスロツトル弁をフイードバ
ツク制御するものに対しても同様に適用可能であ
る。
（考案の効果）
以上説明したように、本発明によれば、排気還
流量の増大に応じてスロツトル弁のフイードバツ
ク制御における制御定数を大きくして、その制御
利得を大きくしたので、スロツトル弁開度のフイ
ードバツク制御による吸気量を応答性良くかつ精
度良く目標値に制御することができ、排気還流量
の多少に拘らず吸気量制御の応答性および制御精
度の向上を図ることができる。
流量の増大に応じてスロツトル弁のフイードバツ
ク制御における制御定数を大きくして、その制御
利得を大きくしたので、スロツトル弁開度のフイ
ードバツク制御による吸気量を応答性良くかつ精
度良く目標値に制御することができ、排気還流量
の多少に拘らず吸気量制御の応答性および制御精
度の向上を図ることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図ないし第４図は本発明の実施例を示
し、第２図は全体概略構成図、第３図はコントロ
ールユニツトの作動フローを示すブロツク図、第
４図は吸気量フイードバツク補正モジユールの作
動フローを示すフローチヤート図である。 １……エンジン、５……アクセルペダル、６…
…スロツトル弁、７……スロツトルアクチユエー
タ、１９……アクセルペダルポジシヨンセンサ、
２５……還流センサ、２６……コントロールユニ
ツト、３７……制御定数変更手段。
る。第２図ないし第４図は本発明の実施例を示
し、第２図は全体概略構成図、第３図はコントロ
ールユニツトの作動フローを示すブロツク図、第
４図は吸気量フイードバツク補正モジユールの作
動フローを示すフローチヤート図である。 １……エンジン、５……アクセルペダル、６…
…スロツトル弁、７……スロツトルアクチユエー
タ、１９……アクセルペダルポジシヨンセンサ、
２５……還流センサ、２６……コントロールユニ
ツト、３７……制御定数変更手段。
Claims (1)
- １ アクセル操作量に応じて目標スロツトル弁開
度あるいは目標吸気量を求め、該目標値となるよ
うにスロツトル弁の開度をフイードバツク制御す
るようにしたエンジンのスロツトル弁制御装置に
おいて、エンジンに還流する排気還流量を検出す
る排気還流量検出手段と、該排気還流量検出手段
の出力を受け、排気還流量の増大に応じて上記ス
ロツトル弁のフイードバツク制御における制御定
数を大きくする制御定数変更手段とを備えたこと
を特徴とするエンジンのスロツトル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59213598A JPS6193237A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59213598A JPS6193237A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6193237A JPS6193237A (ja) | 1986-05-12 |
| JPH025898B2 true JPH025898B2 (ja) | 1990-02-06 |
Family
ID=16641837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59213598A Granted JPS6193237A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6193237A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6816771B2 (en) | 2002-03-29 | 2004-11-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake air control system and method for an internal combustion engine |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP59213598A patent/JPS6193237A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6816771B2 (en) | 2002-03-29 | 2004-11-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake air control system and method for an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6193237A (ja) | 1986-05-12 |
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