JPS614842A - 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法Info
- Publication number
- JPS614842A JPS614842A JP12666484A JP12666484A JPS614842A JP S614842 A JPS614842 A JP S614842A JP 12666484 A JP12666484 A JP 12666484A JP 12666484 A JP12666484 A JP 12666484A JP S614842 A JPS614842 A JP S614842A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- engine
- feedback control
- fuel supply
- engine temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃ニシジンの冷間時の燃料供給量フィードバ
ック制御方法に関し、特にフィードバック制御開始時に
混合気のリーン化を防止するようにした燃料供給量フィ
ードバック制御方法に関する。
ック制御方法に関し、特にフィードバック制御開始時に
混合気のリーン化を防止するようにした燃料供給量フィ
ードバック制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元１例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／または乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給量制御方法が知られている。
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元１例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／または乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給量制御方法が知られている。
斯かる燃料供給量制御方法に依れば、エンジンが所定の
フィードバック運転状態にあるとき、水温増量係数の値
を所定値（例えば値１．０）に設定すると共に、エンジ
ンの排気系に配置された排気ガス濃度検出手段、例えば
０２濃度を検出する０２センサの出力に応じてフィード
バック係数値Ｋ ｏ ２を変化させて燃料噴射装置の開
弁時間を所要値に制御する空燃比のフィードバック制御
（クローズトループ制御）を行って燃費の向上を図ると
共にＣ○、ＨＣ，’ＮＯｘ等の有害排気ガス成分の排出
量を減少させる一方、ニシジン水温が所定値（例えば２
５°Ｃ）より低い冷間運転状態にあるとき、前記係数値
Ｋ ｏ ２を所定値（例えば値１．０又はフィードバッ
ク制御時に設定されたＫｏｚ値の平均値）に設定すると
共に、前記水温増量係数ＫＴＷの値をエンジン水温に応
じた値に設定し、これらの係数値により空燃比を理論空
燃比より燃料過濃（リンチ）側の所要値になるようにオ
ープンループ制御をｔ］ない、これによりエンジン運転
を安定化させると共にエンジンの暖機が早期に完了する
ようにしている。
フィードバック運転状態にあるとき、水温増量係数の値
を所定値（例えば値１．０）に設定すると共に、エンジ
ンの排気系に配置された排気ガス濃度検出手段、例えば
０２濃度を検出する０２センサの出力に応じてフィード
バック係数値Ｋ ｏ ２を変化させて燃料噴射装置の開
弁時間を所要値に制御する空燃比のフィードバック制御
（クローズトループ制御）を行って燃費の向上を図ると
共にＣ○、ＨＣ，’ＮＯｘ等の有害排気ガス成分の排出
量を減少させる一方、ニシジン水温が所定値（例えば２
５°Ｃ）より低い冷間運転状態にあるとき、前記係数値
Ｋ ｏ ２を所定値（例えば値１．０又はフィードバッ
ク制御時に設定されたＫｏｚ値の平均値）に設定すると
共に、前記水温増量係数ＫＴＷの値をエンジン水温に応
じた値に設定し、これらの係数値により空燃比を理論空
燃比より燃料過濃（リンチ）側の所要値になるようにオ
ープンループ制御をｔ］ない、これによりエンジン運転
を安定化させると共にエンジンの暖機が早期に完了する
ようにしている。
一方、エンジンの気筒に実際に吸入される空気重量はエ
ンジン水温以外の他のエンジン運転パラメータ値が一定
の場合にはエンジン水温か低下するに伴い増加すること
が知られている。然るに、上述の燃料供給量制御方法に
依れば、エンジン水温が前記所定値より高く且つエンジ
ンが所定のフィートバック運転状態にあれば上述のフィ
ートバンク係数■り０２及び水温増量係数ＫＴＷの値を
夫々前述の所定値に設定し、斯く設定した係数値を用い
てフィードバック制御開始時の開弁時間の初期値を設定
するようにしているので、エンジン水温値に依っては空
燃比が一時的にリーン化してしまう場合が生し得る。即
ち、エンジン水温か前記所定値（２５℃）より高いがこ
れより高い所定値（例えば７５℃）以下の場合、燃料噴
射装置の開弁時間の基準値をエンジン回転数と吸気管内
絶対圧とで設定する上述の燃料供給量制御方法において
は、上述のエンジン水温の低下に伴って吸入空気重量が
増加する現象の影響を大きく受はエンジン水温が低い程
空燃比がリーン化する。ブイ−１〜バツク制御の開始時
に一時的にリーン化した空燃比はその後のフィードバッ
ク制御により前記所要値に制御されることになるがこの
間エンジン運転性能の悪化を招来すると共に排気ガス特
性、特にＮＯｘの排出量に悪影響を与える。
ンジン水温以外の他のエンジン運転パラメータ値が一定
の場合にはエンジン水温か低下するに伴い増加すること
が知られている。然るに、上述の燃料供給量制御方法に
依れば、エンジン水温が前記所定値より高く且つエンジ
ンが所定のフィートバック運転状態にあれば上述のフィ
ートバンク係数■り０２及び水温増量係数ＫＴＷの値を
夫々前述の所定値に設定し、斯く設定した係数値を用い
てフィードバック制御開始時の開弁時間の初期値を設定
するようにしているので、エンジン水温値に依っては空
燃比が一時的にリーン化してしまう場合が生し得る。即
ち、エンジン水温か前記所定値（２５℃）より高いがこ
れより高い所定値（例えば７５℃）以下の場合、燃料噴
射装置の開弁時間の基準値をエンジン回転数と吸気管内
絶対圧とで設定する上述の燃料供給量制御方法において
は、上述のエンジン水温の低下に伴って吸入空気重量が
増加する現象の影響を大きく受はエンジン水温が低い程
空燃比がリーン化する。ブイ−１〜バツク制御の開始時
に一時的にリーン化した空燃比はその後のフィードバッ
ク制御により前記所要値に制御されることになるがこの
間エンジン運転性能の悪化を招来すると共に排気ガス特
性、特にＮＯｘの排出量に悪影響を与える。
（発明の概要）
本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、本発明の目的はエンジンの冷間時の空燃比のフィード
バック制御開始時における空燃比のリーン化を防止し、
もってエンジンの運転性能の向上を図ると共に排気ガス
性能の改善を図った内燃エンジンの燃料供給量フィード
バック制御方法を提供することである。
、本発明の目的はエンジンの冷間時の空燃比のフィード
バック制御開始時における空燃比のリーン化を防止し、
もってエンジンの運転性能の向上を図ると共に排気ガス
性能の改善を図った内燃エンジンの燃料供給量フィード
バック制御方法を提供することである。
斯かる目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンの温度が第１の所定値以下のとき。
ジンの温度が第１の所定値以下のとき。
エンジンへの燃料供給量をエンジン温度に応じて設定さ
れる第１の補正値を用いて、増量補正するオーブンルー
プ制御を行になう一方、エンジン温度が前記第１の所定
値以上であり、且つエンジンか所定のフィードバック運
転状態にあるとき、エンジンへの燃料供給量をエンジン
の排気ガス濃度に応じて設定される第２の補正値を用い
て所要値にフィー１くバック制御を行なう燃料供給量フ
ィードバック制御方法において、前記フィードバック制
御の開始時のエンジン温度が前記第１の所定値以上且つ
前記第１の所定値より高い第２の所定値以下のとき、前
記第２の補正値の値を所定値に設定し、斯く設定された
第２の補正値と前記第１の補正値を用いて前記フィード
バック制御開始時の燃料供給量の初期値を設定し、エン
ジン温度が前記第１の所定値以上且つ前記第２の所定値
以外のときにエンジン温度に応じて設定される前記第１
の補正値の値はエンジン温度以外の他のエンジン運転パ
ラメータ値が一定である場合にエンジン温度の低下に１
゛ｒ、って増大する吸入空気重量の増加量に対応した値
であることを特徴とする内燃エンジンの燃料供給量フィ
ードバック制御方法が提供される。
れる第１の補正値を用いて、増量補正するオーブンルー
プ制御を行になう一方、エンジン温度が前記第１の所定
値以上であり、且つエンジンか所定のフィードバック運
転状態にあるとき、エンジンへの燃料供給量をエンジン
の排気ガス濃度に応じて設定される第２の補正値を用い
て所要値にフィー１くバック制御を行なう燃料供給量フ
ィードバック制御方法において、前記フィードバック制
御の開始時のエンジン温度が前記第１の所定値以上且つ
前記第１の所定値より高い第２の所定値以下のとき、前
記第２の補正値の値を所定値に設定し、斯く設定された
第２の補正値と前記第１の補正値を用いて前記フィード
バック制御開始時の燃料供給量の初期値を設定し、エン
ジン温度が前記第１の所定値以上且つ前記第２の所定値
以外のときにエンジン温度に応じて設定される前記第１
の補正値の値はエンジン温度以外の他のエンジン運転パ
ラメータ値が一定である場合にエンジン温度の低下に１
゛ｒ、って増大する吸入空気重量の増加量に対応した値
であることを特徴とする内燃エンジンの燃料供給量フィ
ードバック制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
先ず、第２図において、符号１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４
が連結さ、Ｉｔでスロットル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言
う）５に送るようにされている。
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４
が連結さ、Ｉｔでスロットル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言
う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の下流には管７を介して絶対圧（
１’ ｎ 、＼ラセンサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によって電気的信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流には吸気温
（ＴＡ）センサ９が取付けられており、この吸気温セン
サ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送る
ものである。
１’ ｎ 、＼ラセンサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によって電気的信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流には吸気温
（ＴＡ）センサ９が取付けられており、この吸気温セン
サ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送る
ものである。
エンジン本体Ｉにはエンジン水温（Ｔｗ）センサ１０か
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着さ扛て、その
検出水温信号をＥＣＵ３に供給する、。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着さ扛て、その
検出水温信号をＥＣＵ３に供給する、。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの図
示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取（＝Ｊけら
れており、前者１］はＴＤＣ信号、即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、
後者１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれ
ぞれ１パルスを出力するものであり、これらのパルスは
ＥＣＵ３に送らＪしる。
１および気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの図
示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取（＝Ｊけら
れており、前者１］はＴＤＣ信号、即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、
後者１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれ
ぞれ１パルスを出力するものであり、これらのパルスは
ＥＣＵ３に送らＪしる。
エンジンＩの排気管１．３には二元触媒１４か配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この二元触媒１４の一ヒ流側には０２センサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。更に
、Ｅ ＣＵ ５には、大気圧を検出するセンサ等の他の
エンジン運転パラメータセンサ１６が接続されている。
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この二元触媒１４の一ヒ流側には０２センサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。更に
、Ｅ ＣＵ ５には、大気圧を検出するセンサ等の他の
エンジン運転パラメータセンサ１６が接続されている。
。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基いて
、０２フイードバツク運転領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射ツｔ６の燃料噴射時間Ｔ ｏ
Ｕ Ｔを演算する。
、０２フイードバツク運転領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射ツｔ６の燃料噴射時間Ｔ ｏ
Ｕ Ｔを演算する。
Ｔｏｕ Ｔ ＝Ｔｉ ＸＫｏ ２ ＸＫＴｗＸＫｌ ＋
ｌ（２−（＋）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、
この基本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＩ］Ａと
エンジン回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋｏ２はエン
ジンがフィードバック運転領域にあるとき実際の排気ガ
ス中の酸素濃度に応じて設定され、エンジンがフィード
バック運転領域以外の領域にあるとき所定値（例えば値
１．０又はエンジンがフィードバック運転領域にあると
き前記ＴＤＣ信号毎に適用された１（ｏ２値の平均値）
に設定されるｏ２フィードバック補正係数ＫＴＷは本発
明に係る、詳細は後述するエンジン水温に応じて設定さ
れる補正係数であり、該係数ＫＴＷの値は詳細は後述す
るように２つのエンジン水温増量係数値ＫＴｗ４及びＫ
ＴＷ２の積値（ＫＴＷ＝にＴｗＩＸＫＴＷ２）で与えら
れる。Ｋ１及びに２は上述以外の補正係数又は補正変数
であって、これらの値は前述の各種センサ、すなわち、
スロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、
吸気温センサ９、エンジン水温センサ１Ｏ１Ｎｅセンサ
１１、気筒判別センサ１２．０２センサ１５等からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて始動特性、排気ガス特性
、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基いて演算される。
ｌ（２−（＋）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、
この基本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＩ］Ａと
エンジン回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋｏ２はエン
ジンがフィードバック運転領域にあるとき実際の排気ガ
ス中の酸素濃度に応じて設定され、エンジンがフィード
バック運転領域以外の領域にあるとき所定値（例えば値
１．０又はエンジンがフィードバック運転領域にあると
き前記ＴＤＣ信号毎に適用された１（ｏ２値の平均値）
に設定されるｏ２フィードバック補正係数ＫＴＷは本発
明に係る、詳細は後述するエンジン水温に応じて設定さ
れる補正係数であり、該係数ＫＴＷの値は詳細は後述す
るように２つのエンジン水温増量係数値ＫＴｗ４及びＫ
ＴＷ２の積値（ＫＴＷ＝にＴｗＩＸＫＴＷ２）で与えら
れる。Ｋ１及びに２は上述以外の補正係数又は補正変数
であって、これらの値は前述の各種センサ、すなわち、
スロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、
吸気温センサ９、エンジン水温センサ１Ｏ１Ｎｅセンサ
１１、気筒判別センサ１２．０２センサ１５等からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて始動特性、排気ガス特性
、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基いて演算される。
Ｅ ＣＵ ５は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
Ｏ１１−ｒに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信
号を燃料噴射弁６に供給する。
Ｏ１１−ｒに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信
号を燃料噴射弁６に供給する。
第３図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭ ｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１から前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信１号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転
数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計
数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に
供給する。
第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭ ｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１から前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信１号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転
数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計
数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に
供給する。
第２図の吸気温ＴＡセンサ９、吸気管内絶対圧ＰＢＡセ
ンサ８、エンジン水温Ｔｗセンサ１０゜０□センサ１５
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレク
サ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出
力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号を
テータパノ、５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ンサ８、エンジン水温Ｔｗセンサ１０゜０□センサ１５
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレク
サ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出
力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号を
テータパノ、５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰ Ｕ ５０ ：３は、更に、データバス５１０を介
してり−にオンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪ という）５
０７、ランダムアクセスメモリ（ＲＯＭ）５０８及び駆
動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ
５０３での演算結果等を一時的に記御し、ＲＯＭ５０７
はＣＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射
弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、後述するＫｒｗＩ及び
Ｋ Ｔ Ｗ ２値マツプ等を記憶している。ＣＰ Ｕ
５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラム
に従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃
料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ Ｕ Ｔを演算して、
これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０
９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃
料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給す
る。
してり−にオンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪ という）５
０７、ランダムアクセスメモリ（ＲＯＭ）５０８及び駆
動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ
５０３での演算結果等を一時的に記御し、ＲＯＭ５０７
はＣＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射
弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、後述するＫｒｗＩ及び
Ｋ Ｔ Ｗ ２値マツプ等を記憶している。ＣＰ Ｕ
５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラム
に従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃
料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ Ｕ Ｔを演算して、
これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０
９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃
料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給す
る。
第１図は上述のＲＯＭ ５０７に記憶された、本発明に
係る制御プログラムを示し、本プログラムはＴＤＣ信号
パルスが発生する毎に実行される３゜先ず、ステップ１
及び２において０２センサ１５が排気ガス中のＣ）ｚｔ
Ａ度を正しく検出し得る否かを判別する。即ち、ステッ
プ１では０２センサの活性化信号が出力されたか否かを
検出し、ステップ２ではこの０２センサ活性化信号の出
力後所定時間ｔｘ（例えば６０秒）が経過したか否かを
検出する。酸化ジルコニウム等から成る０、センサ１５
はその内部抵抗か温度の上昇につれ減少してくる特性を
持っている。この０２センサ１５にＥＣＵ３に内蔵され
る定電圧源から適当な抵抗値を有する抵抗を介して電流
を供給すると不活性時には最初その出力電圧が定電圧源
の電圧（例えば５１に近い値を示し、その温度が上置す
るにつれて出力電圧か低下する。そこで、０２センサ１
５の出力電圧が所定の電圧Ｖｘ（例えば０．５Ｖ）まで
低下した時に活性化信号を発生し、その信号の発生から
所定の時間ｔｘ（例えば６０秒）が経過したとき、０２
センサ１５からの出力信号による０２フイードバツク制
御が可能であると判定するのである。尚、」二記のよう
に０２センサ出力電圧が所定値Ｖｘに達した後所定時間
ｔｘを設けたのは、暖機中には時間に対する出力電圧の
変化率がその電圧が小さくなる程小さくなることにより
現実のＡ／Ｄコンバータ等の性質上比較的高い精度で検
出しやすいように所定値Ｖｘを高い値に設定したためで
、この時点では０２センサ１５は未だ不活性の状態にあ
る。この所定値Ｖｘ達成後適当な時間の経過を待って０
２センサ出力電圧が十分に低くなった時点即ち０２セン
サが活性化した時点がら空燃比のフィードバック制御を
開始させるようにしたものである。
係る制御プログラムを示し、本プログラムはＴＤＣ信号
パルスが発生する毎に実行される３゜先ず、ステップ１
及び２において０２センサ１５が排気ガス中のＣ）ｚｔ
Ａ度を正しく検出し得る否かを判別する。即ち、ステッ
プ１では０２センサの活性化信号が出力されたか否かを
検出し、ステップ２ではこの０２センサ活性化信号の出
力後所定時間ｔｘ（例えば６０秒）が経過したか否かを
検出する。酸化ジルコニウム等から成る０、センサ１５
はその内部抵抗か温度の上昇につれ減少してくる特性を
持っている。この０２センサ１５にＥＣＵ３に内蔵され
る定電圧源から適当な抵抗値を有する抵抗を介して電流
を供給すると不活性時には最初その出力電圧が定電圧源
の電圧（例えば５１に近い値を示し、その温度が上置す
るにつれて出力電圧か低下する。そこで、０２センサ１
５の出力電圧が所定の電圧Ｖｘ（例えば０．５Ｖ）まで
低下した時に活性化信号を発生し、その信号の発生から
所定の時間ｔｘ（例えば６０秒）が経過したとき、０２
センサ１５からの出力信号による０２フイードバツク制
御が可能であると判定するのである。尚、」二記のよう
に０２センサ出力電圧が所定値Ｖｘに達した後所定時間
ｔｘを設けたのは、暖機中には時間に対する出力電圧の
変化率がその電圧が小さくなる程小さくなることにより
現実のＡ／Ｄコンバータ等の性質上比較的高い精度で検
出しやすいように所定値Ｖｘを高い値に設定したためで
、この時点では０２センサ１５は未だ不活性の状態にあ
る。この所定値Ｖｘ達成後適当な時間の経過を待って０
２センサ出力電圧が十分に低くなった時点即ち０２セン
サが活性化した時点がら空燃比のフィードバック制御を
開始させるようにしたものである。
ステップ１及び２のいずれかの判別結果が否定（Ｎｏ）
の場合にはステップ３に進み、エンジン水温増量係数Ｋ
ＴＷＩ及びＫＴＷ２の各値を夫々演算する。係数値ＫＴ
ＷＩはエンジン水温センサ１０からのエンジン水温値Ｔ
ｗが所定値Ｔｗｏ□１（例えば２５℃）以下の場合にエ
ンジン水温値Ｔｗに応じて、値１．０より大きい値に設
定される。第４図はエンジン水温Ｔｗ値−ＫＴＷ値テー
ブルを例示する図であり、ＫＴＷＩ値はエンジン水温値
Ｔｗの低下と共により大きい値となるよう設定される。
の場合にはステップ３に進み、エンジン水温増量係数Ｋ
ＴＷＩ及びＫＴＷ２の各値を夫々演算する。係数値ＫＴ
ＷＩはエンジン水温センサ１０からのエンジン水温値Ｔ
ｗが所定値Ｔｗｏ□１（例えば２５℃）以下の場合にエ
ンジン水温値Ｔｗに応じて、値１．０より大きい値に設
定される。第４図はエンジン水温Ｔｗ値−ＫＴＷ値テー
ブルを例示する図であり、ＫＴＷＩ値はエンジン水温値
Ｔｗの低下と共により大きい値となるよう設定される。
係数ＫＴＷＩはエンジンの冷間時にエンジンに噴射供給
された燃料量の一部が気化しないために、又、燃料の一
部が吸気管内壁に付着してしまうために、これらの燃料
量を補正するものあり、更に、冷間時にエンジンの摺動
部等の摩擦抵抗の増加に起因する運転性能の悪化を防止
するために空燃比をリッチ化するものである。エンジン
水温値Ｔｗが前記所定値ＴＷ０２１以上である場合には
斯かる問題が解消されるので係数ＫＴＶＨによって燃料
供給量を補正する必要がなくなり、係数値Ｋ ・ｒ ｗ
１は後述するように値１．０に設定されると共に、後
述するように０２フイードバツク制御が開始可能となる
。
された燃料量の一部が気化しないために、又、燃料の一
部が吸気管内壁に付着してしまうために、これらの燃料
量を補正するものあり、更に、冷間時にエンジンの摺動
部等の摩擦抵抗の増加に起因する運転性能の悪化を防止
するために空燃比をリッチ化するものである。エンジン
水温値Ｔｗが前記所定値ＴＷ０２１以上である場合には
斯かる問題が解消されるので係数ＫＴＶＨによって燃料
供給量を補正する必要がなくなり、係数値Ｋ ・ｒ ｗ
１は後述するように値１．０に設定されると共に、後
述するように０２フイードバツク制御が開始可能となる
。
係数値ＫＴＷ２はエンジン水温センサ１０からのエンジ
ン水温値Ｔｗが所定値ＴＷＯ２２（例えば７５℃）以下
の場合にエンジン水温値Ｔｗに応じて、値１．０より大
きい値に設定される。第５図はエンジン水温７ｗ値−Ｋ
ＴＷ２に値テーブルを例示する図てあり、Ｋ Ｔ Ｗ
２値もエンジン水温値Ｔｗの低下と共により大きい値と
なるように設定される。
ン水温値Ｔｗが所定値ＴＷＯ２２（例えば７５℃）以下
の場合にエンジン水温値Ｔｗに応じて、値１．０より大
きい値に設定される。第５図はエンジン水温７ｗ値−Ｋ
ＴＷ２に値テーブルを例示する図てあり、Ｋ Ｔ Ｗ
２値もエンジン水温値Ｔｗの低下と共により大きい値と
なるように設定される。
係数に１ｗ２はエンジン水温以外の他エンジン運転パラ
メータ値が一定の場定にエンジン水温値ＴＶが所定イ１
１′ビＬ’ ｗ ｏ ２２以下の場合に、エンジン水温
Ｔ ｗの低ドと共に増加する吸入空気重量に対して不足
する燃料量を補正するためのものであり、この係数Ｋ・
ｒ ｗ ２により空燃比のリーン化が防止される。
メータ値が一定の場定にエンジン水温値ＴＶが所定イ１
１′ビＬ’ ｗ ｏ ２２以下の場合に、エンジン水温
Ｔ ｗの低ドと共に増加する吸入空気重量に対して不足
する燃料量を補正するためのものであり、この係数Ｋ・
ｒ ｗ ２により空燃比のリーン化が防止される。
次いで、第１図のステップ４に進み、ｏ２フィートバッ
ク係数Ｋ ｏ ２の値を所定値（例えば値１．０）に設
定し、−Ｃ本プログラムを終了する。このステップ４に
おいて係数Ｋｏ２の値を所定値（１，０）に設定するこ
とは空燃比のオープンループ制御を実行することを意味
する。
ク係数Ｋ ｏ ２の値を所定値（例えば値１．０）に設
定し、−Ｃ本プログラムを終了する。このステップ４に
おいて係数Ｋｏ２の値を所定値（１，０）に設定するこ
とは空燃比のオープンループ制御を実行することを意味
する。
ステップ１及び２のいずれの判別結果も背定（Ｙｅｓ）
の場合、即ち、０２センサ１５の活性化が完了した場合
、ステップ５に進み、エンジン水温センサ１０からのエ
ンジン水温値Ｔｗが所定値Ｔ ｗ ｏ□、（２５℃）よ
り小さいか否かを判別する。エンジン水温値Ｔｗが該所
定値ＴＷＯ２１より小さい場合には前述のステップ３及
び４を実行してオープンループ制御が実行される。
の場合、即ち、０２センサ１５の活性化が完了した場合
、ステップ５に進み、エンジン水温センサ１０からのエ
ンジン水温値Ｔｗが所定値Ｔ ｗ ｏ□、（２５℃）よ
り小さいか否かを判別する。エンジン水温値Ｔｗが該所
定値ＴＷＯ２１より小さい場合には前述のステップ３及
び４を実行してオープンループ制御が実行される。
ステップ５の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ちエン
ジンが空燃比の０２フイードバツク制御が実行可能な運
転状態にあることを意味し、この場合にはステップ６に
おいて前記係数Ｋ Ｔ ＮＶ ｌの値を値１．０に設定
すると共に係数ＫＴＷ２の値を前記ステップ３で説明し
たと同様に第５図のＫＴｗｚ値マツプに基いてエンジン
水温値Ｔｗに応じた値に設定する。次いで、ステップ７
に進みエンジンが０２フイードバツクすべき運転領域に
あるか否かを判別する。スロットル弁の開度ＯＴ Ｈが
所定値以上に開弁され混合気のリッチ化が要求される運
転領域、エンジンの減速時に混合気のり−ン化が要求さ
れる運転領域等はフィードバック運転領域から除かれる
。
ジンが空燃比の０２フイードバツク制御が実行可能な運
転状態にあることを意味し、この場合にはステップ６に
おいて前記係数Ｋ Ｔ ＮＶ ｌの値を値１．０に設定
すると共に係数ＫＴＷ２の値を前記ステップ３で説明し
たと同様に第５図のＫＴｗｚ値マツプに基いてエンジン
水温値Ｔｗに応じた値に設定する。次いで、ステップ７
に進みエンジンが０２フイードバツクすべき運転領域に
あるか否かを判別する。スロットル弁の開度ＯＴ Ｈが
所定値以上に開弁され混合気のリッチ化が要求される運
転領域、エンジンの減速時に混合気のり−ン化が要求さ
れる運転領域等はフィードバック運転領域から除かれる
。
ステップ７の判別結果が否定（’Ｎｏ）の場合には前記
ステップ４に進んでオープンループ制御が実行される。
ステップ４に進んでオープンループ制御が実行される。
一方、ステップ７の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合に
はステップ８に進み、０２フイードバツク係数Ｋ ｏ
２の値を第２図の０２センサ１５からの出力に応じた値
に設定され、空燃比の０２フイードバツク制御が開始さ
れる。尚、０２フイ一ドバツク制御開始時のＫｏｚ値は
前回ループ時に適用された値、即ち、所定値（例えば値
１．０）に設定される。１ 斯くして求められた係数値ＫＴＷＩ 、ＫＴＷ２及びＫ
ｏ２は前記式（１）に適用されて燃料噴射弁６の開ブ？
時間ＴＯＵＴか演算される。
はステップ８に進み、０２フイードバツク係数Ｋ ｏ
２の値を第２図の０２センサ１５からの出力に応じた値
に設定され、空燃比の０２フイードバツク制御が開始さ
れる。尚、０２フイ一ドバツク制御開始時のＫｏｚ値は
前回ループ時に適用された値、即ち、所定値（例えば値
１．０）に設定される。１ 斯くして求められた係数値ＫＴＷＩ 、ＫＴＷ２及びＫ
ｏ２は前記式（１）に適用されて燃料噴射弁６の開ブ？
時間ＴＯＵＴか演算される。
尚、上述の実施例ではエンジン水温増量係数値ＫＴＷＩ
及びＫ Ｔ Ｗ ２は夫々第４図及び第５図の各テーブ
ルからエンジン水温値Ｔｗに応じて別個に求め、これら
の係数値がら補正係数値ＫＴＷを求めたが、第６図に示
すようにエンジン水温に対するＫ Ｔ ｗ Ｈ値とＫＴ
ＷＺ値との積値ＫＴＷを予め求めておき、この積値ＫＴ
Ｗをエンジン水温値Ｔｗに応じて直接水めるようにして
もよい。
及びＫ Ｔ Ｗ ２は夫々第４図及び第５図の各テーブ
ルからエンジン水温値Ｔｗに応じて別個に求め、これら
の係数値がら補正係数値ＫＴＷを求めたが、第６図に示
すようにエンジン水温に対するＫ Ｔ ｗ Ｈ値とＫＴ
ＷＺ値との積値ＫＴＷを予め求めておき、この積値ＫＴ
Ｗをエンジン水温値Ｔｗに応じて直接水めるようにして
もよい。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの冷間時の
燃料供給量フィト−バック制御方法に依ｔＬハ、フィト
−ハック制御開始時のエンジン温度が第１の所定値以上
且つ該第１の所定値より高い第２の所定値以下のとき、
排気ガス濃度に応じて設定される第２の補正値の値を所
定値に設定し、斯く設定された第２の補正値と、エンジ
ン温度−以外の他のエンジン運転パラメータ値が一定で
ある場合にエンジン温度の低下に伴って増大する吸入空
気重量の増加量に対応した値に設定される第１の補正値
とを用いてフィト−ドパツク制御開始時の燃料供給量の
初期値を設定するようにしたので、混合気のり−ン化を
防止することが出来、従ってエンジンの運転性能の向上
及び排気カス性能の改善、特にＮ Ｏｘの排出量の低減
を図ることが出来る。
燃料供給量フィト−バック制御方法に依ｔＬハ、フィト
−ハック制御開始時のエンジン温度が第１の所定値以上
且つ該第１の所定値より高い第２の所定値以下のとき、
排気ガス濃度に応じて設定される第２の補正値の値を所
定値に設定し、斯く設定された第２の補正値と、エンジ
ン温度−以外の他のエンジン運転パラメータ値が一定で
ある場合にエンジン温度の低下に伴って増大する吸入空
気重量の増加量に対応した値に設定される第１の補正値
とを用いてフィト−ドパツク制御開始時の燃料供給量の
初期値を設定するようにしたので、混合気のり−ン化を
防止することが出来、従ってエンジンの運転性能の向上
及び排気カス性能の改善、特にＮ Ｏｘの排出量の低減
を図ることが出来る。
第１図は本発明に係るエンジン水温増量係数値ＫＴＷＩ
及びＫ Ｔ Ｗ ２ 、並びに０２フイードバツク補正
係数値Ｋ ｏ ２を夫々設定する手順を説明するフロー
チャート、第２図は本発明が適用された内燃エンジンの
燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図、第３図
は第２図の電子コントロールユニノ１〜（ｒ＋ｃｕ）の
内部構成を示すブロック図。 第４図はエンジン水温値Ｔシー増量係数値ＫＴＷＩテー
ブルを説明するグラフ、第５図はエンジン水温値Ｔｗ−
増量係数値Ｋ Ｔ Ｗ ２テーブルを説明するグラフ、
第６図は第４図及び第５図が求められる増量係数値Ｋ
Ｔ Ｗ ｌ及びＫ Ｔ Ｗ ２の積値ＫＴＷとエンジン
水温値Ｔｗとの関係のテーブルを説明するグラフである
。 １ ・内燃エンジン、５・電子コントロールユニットｆ
ＥｃＵ）、６・・燃料噴射弁、９・・・吸気温度センサ
、１０・エンジン冷却水温センサ、１５・・排気ガス（
０２）センサ。
及びＫ Ｔ Ｗ ２ 、並びに０２フイードバツク補正
係数値Ｋ ｏ ２を夫々設定する手順を説明するフロー
チャート、第２図は本発明が適用された内燃エンジンの
燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図、第３図
は第２図の電子コントロールユニノ１〜（ｒ＋ｃｕ）の
内部構成を示すブロック図。 第４図はエンジン水温値Ｔシー増量係数値ＫＴＷＩテー
ブルを説明するグラフ、第５図はエンジン水温値Ｔｗ−
増量係数値Ｋ Ｔ Ｗ ２テーブルを説明するグラフ、
第６図は第４図及び第５図が求められる増量係数値Ｋ
Ｔ Ｗ ｌ及びＫ Ｔ Ｗ ２の積値ＫＴＷとエンジン
水温値Ｔｗとの関係のテーブルを説明するグラフである
。 １ ・内燃エンジン、５・電子コントロールユニットｆ
ＥｃＵ）、６・・燃料噴射弁、９・・・吸気温度センサ
、１０・エンジン冷却水温センサ、１５・・排気ガス（
０２）センサ。
Claims (4)
- １． 内燃エンジンの温度が第１の所定値以下のとき、
エンジンへの燃料供給量をエンジン温度に応じて設定さ
れる第１の補正値を用いて増量補正するオープンループ
制御を行なう一方、エンジン温度が前記第１の所定値以
上であり且つエンジンが所定のフィードバック運転状態
にあるとき、エンジンへの燃料供給量をエンジンの排気
ガス濃度に応じて設定される第２の補正値を用いて所要
値にフィードバック制御を行なう燃料供給量フィードバ
ック制御方法において、前記フィードバック制御開始時
のエンジン温度が前記第１の所定値以上且つ前記第１の
所定値より高い第２の所定値以下のとき、前記第２の補
正値の値を所定値に設定し、斯く設定された第２の補正
値と前記第１の補正値を用いて前記フィードバック制御
開始時の燃料供給量の初期値を設定することを特徴とす
る内燃エンジンの燃料供給量フィードバック制御方法。 - ２． エンジン温度が前記第１の所定値以上且つ前記第
２の所定値以下のときにエンジン温度に応じて設定され
る前記第１の補正値の値はエンジン温度以外の他のエン
ジン運転パラメータ値が一定である場合にエンジン温度
の低下に伴って増大する吸入空気重量の増加量に対応し
た値であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンの燃料供給量フィードバック制御方法。 - ３． 前記第１の補正値は第１のエンジン温度増量係数
値と第２のエンジン温度増量係数値との積値であり、前
記第１のエンジン温度増量係数値はエンジン温度の増加
と共に減少し、エンジン温度が前記第１の所定値以上の
とき値１．０に設定され、前記第２のエンジン温度増量
係数値は前記吸入空気重量の増加量に対応した値である
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃エン
ジンの燃料供給量フィードバック制御方法。 - ４． 前記エンジン温度はエンジン冷却水温度であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項のいず
れかに記載の内燃エンジンの燃料供給量フィードバック
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12666484A JPS614842A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12666484A JPS614842A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS614842A true JPS614842A (ja) | 1986-01-10 |
Family
ID=14940814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12666484A Pending JPS614842A (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS614842A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63113143A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH0185439U (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-06 | ||
| JPH02241942A (ja) * | 1989-03-14 | 1990-09-26 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5591745A (en) * | 1978-12-28 | 1980-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling device for air-fuel ratio of internal conbustion engine |
| JPS5669437A (en) * | 1979-11-09 | 1981-06-10 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control of internal combustion engine |
-
1984
- 1984-06-20 JP JP12666484A patent/JPS614842A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5591745A (en) * | 1978-12-28 | 1980-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling device for air-fuel ratio of internal conbustion engine |
| JPS5669437A (en) * | 1979-11-09 | 1981-06-10 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control of internal combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63113143A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH0185439U (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-06 | ||
| JPH02241942A (ja) * | 1989-03-14 | 1990-09-26 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0286936A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 | |
| JPH0211729B2 (ja) | ||
| US5664544A (en) | Apparatus and method for control of an internal combustion engine | |
| JPS60166734A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS63167049A (ja) | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 | |
| JP2580646B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| US5899192A (en) | Fuel supply control system for internal combustion engines | |
| US5213082A (en) | Fuel injection control system for internal combustion engine | |
| JPS5934441A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS614842A (ja) | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP2547380B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPS58222941A (ja) | 内燃エンジン制御装置の吸気管内圧力信号修正方法 | |
| JPS58220940A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JP3046847B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2559782Y2 (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS63147953A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JP2560443B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH06185396A (ja) | 基本燃料噴射方法 | |
| JP2572409Y2 (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 | |
| JP3096379B2 (ja) | 内燃エンジンの触媒温度制御装置 | |
| JPH0615827B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2621068B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 | |
| JPS61116041A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS6385235A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS614841A (ja) | 内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法 |