JP2621068B2

JP2621068B2 - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法

Info

Publication number: JP2621068B2
Application number: JP25449988A
Authority: JP
Inventors: 重人柏原; 治瀧沢
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-10-08
Filing date: 1988-10-08
Publication date: 1997-06-18
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JPH02102334A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
方法に関し、特にエンジンの空燃比フィードバック制御
運転領域において排気ガス濃度検出器の出力に応じて変
化する空燃比補正係数の平均値を算出し、該算出された
平均値をエンジンの各運転領域において使用する内燃エ
ンジンの空燃比フィードバック制御方法に関する。

（従来技術及びその課題）従来、内燃エンジンの基本燃料噴射時間を、排気ガス
濃度検出器の出力に基づいて得られる空燃比フィードバ
ック補正係数を用いて補正してエンジンへ供給される混
合気の空燃比が目標空燃比になるように制御するととも
に、前記排気ガス濃度検出器の出力信号の反転により前
記フィードバック補正係数がスキップする毎の該補正係
数の最大値及び最小値の相加平均値を求め、該平均値が
所定値に近づくように学習制御する、内燃エンジンの空
燃比学習制御方法が例えば特開昭60−60231号公報によ
り開示されている。

当該方法によれば、前記平均値を所定値に近づけるよ
うな学習値が設定され、該学習値によって前記フィード
バック補正係数が補正されるが、該学習値が異常な値に
なることを防止するために、エンジン冷却水の低温時、
エンジンのアイドルアップ時、吸入空気温度の高温時、
エンジン負荷の特定値範囲外時には前記学習値の算出を
停止している。

しかしながら、エンジンの低速クルーズ運転時または
緩減速運転時には、吸気管内絶対圧が例えば177mmHg以
下になるようなエンジンの超低負荷運転が行なわれるこ
とがある。空燃比リーン化領域近傍の低負荷空燃比フィ
ードバック制御である、このようなエンジンの運転領域
においては、エンジンの燃焼状態が不安定となり、特に
大気圧の低い高地においては排圧の低下やO₂分圧の低下
が生じ、これにより排気ガス濃度検出器の出力の信頼性
も減少する。こうした燃焼不安定な運転領域において、
前記学習値の算出を行なった場合、この算出された学習
値はエンジン運転状態を正確に表わす正常な値とは相違
し、従ってエンジンが前記燃焼不安定な運転領域から脱
したあとでも前記学習値は正常な値に戻るまでに相当量
の学習時間を必要とする。その間、かくして、得られた
正常でない学習値を用いてエンジンの空燃比制御を行な
った場合、高精度の空燃比制御は行なわれない。

（発明の目的）本発明は上記問題点を解決するためになされたもので
あり、内燃エンジンの空燃比リーン化領域近傍の低負荷
空燃比フィードバック制御運転領域において排気ガス濃
度検出器の出力に応じて変化する空燃比補正係数の学習
を停止又は遅らせることによりエンジンの高精度な空燃
比制御を可能にした内燃エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために第１の本発明は、内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御運転領域における運転
時に、該エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検
出器の出力に応じて変化する係数の平均値を算出し、該
算出された平均値を少なくとも用いて前記エンジンに供
給する混合気の空燃比をフィードバック制御するととも
に、前記エンジンの負荷を検出し、該エンジンの負荷が
第１の所定値以下の時前記フィードバック制御を停止
し、前記混合気の空燃比を大きくする内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御方法において、前記エンジンの
負荷が前記第１の所定値以上で且つ前記第１の所定値よ
り大きい第２の所定値以下の空燃比フィードバック制御
運転領域で、前記係数の平均値の算出を停止するように
したものである。

更に第２の本発明は内燃エンジンの空燃比フィードバ
ック制御運転領域における運転時に、該エンジンの排気
系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化
する係数の平均値を算出し、該算出された平均値を少な
くとも用いて前記エンジンに供給する混合気の空燃比を
フィードバック制御するとともに、前記エンジンの負荷
を検出し、該エンジンの負荷が第１の所定値以下の時前
記フィードバック制御を停止し、前記混合気の空燃比を
大きくする内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方
法において、前記エンジンの負荷が前記第１の所定値以
上で且つ前記第１の所定値より大きい第２の所定値以下
の空燃比フィードバック制御運転領域で、前記係数の最
新値を学習する速度を遅くするようにしたものである。

（実施例）以下、本発明の実施例を、図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の
全体構成図であり、符号１は例えば４気筒４サイクルの
内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続さ
れている。吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、内部にスロットル弁３′が設けられている。ス
ロットル弁３′にはスロットル弁開度センサ（以下「θ
_THセンサ」という）４が連設されてスロットル弁３′の
弁開度を電気的信号に変換し、電子コントロールユニッ
ト（以下「ECU」という）５に送るようにされている。

吸気管２のスロットルボディ３の下流側で且つ吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側には燃料噴射弁６が
各気筒毎に設けられ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該
ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

また、吸気管２の前記スロットルボディ３より下流側
には、管７を介して吸気管内絶対圧センサ（以下「P_BA
センサ」という）８が設けられており、このP_BAセンサ
８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に
供給される。また、スロットルボティ３の直ぐ下流には
吸気温センサ（以下「T_Aセンサ」という）９が取付けら
れており、吸気温度T_Aを検出して対応する電気信号を出
力してECU5に供給する。

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下
「Twセンサ」という）10が設けられている。該Twセンサ
10はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン
気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU5に供
給する。また、エンジン回転数センサ（以下「Neセン
サ」という）11がエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取り付けられている。該Neセンサ11
はエンジンのクランク軸180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点
（TDC）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置
でクランク角度位置信号（以下「TDC信号」という）を
出力するものであり、このTDC信号はECU5に送られる。

エンジン１の排気管12には三元触媒13が配置されてお
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排
気ガス濃度検出器としてのO₂センサ14は排気管12の三元
触媒13より上流側に装着されており、排気ガス中の酸素
濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に
供給する。

また、排気管12の前記O₂センサ14の上流には管19を介
して二次空気弁20が接続される。この二次空気弁20は常
閉型の電磁弁であって電気的にECU5に接続されている。
ECU5から開弁工藤信号が供給されたとき二次空気弁20は
開弁して排気ガスを希釈する二次空気を排気管12に供給
する。

更にECU5には車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ
（以下「Ｖセンサ」という）15が接続されており、Ｖセ
ンサ15からの信号ＶがECU5に供給される。

ECU5は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、空燃比フィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
と共に、判別したエンジン運転状態に応じて前記TDC信
号に同期して燃料噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時間T
_OUTを次式（１）に基づいて演算する。

T_OUT＝Ti×K_O2×K_TW×K_AST×K_LS×K₁＋K₂ …（１）ここに、Tiは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、この基本噴射時間は、例えば吸気管内絶対圧P
_BAと、エンジン回転数Neとに応じてそれぞれ決定され
る。K_O2は後述する本発明に係る演算プログラムフロー
チャート（第３図）より算出されるO₂フィードバック補
正係数である。K_TWはエンジン冷却水温Twに応じて決定
されるエンジン水温補正係数、K_ASTはエンジンの始動直
後において、エンジンストールの防止等を目的として適
用される始動後燃料増量係数、K_LSは混合気のリーン化
係数である。

又、K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応
じて演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性，エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図られるような所要値に設定される。

ECU5は上述のようにして求めた燃料噴射時間T_OUTに基
づいて、燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を、燃料噴
射弁６に供給する。

第２図は第１図のECU5内部の回路構成を示すブロック
図で、第１図のNeセンサ11からの出力信号は波形整形回
路501で波形整形された後、TDC信号パルスとして中央演
算処理装置（以下「CPU」という）503に供給されると共
にMeカウンタ502にも供給される。Meカウンタ502はNeセ
ンサ11からの前回TDC信号パルスの入力時から今回TDC信
号パルスの入力時までの時間間隔を計測するもので、そ
の計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Meカ
ウンタ502はこの計数値Meをデータバス510を介してCPU5
03に供給する。

第１図のθ_THセンサ４、P_BAセンサ８、T_Aセンサ９、T
wセンサ10、O₂センサ14、Ｖセンサ15等の各センサから
夫々の出力信号はレベル修正回路504で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ505により順次A/Dコン
バータ506に供給される。

A/Dコンバータ506は前述の各センサからのアナログ出
力電圧を順次デジタル信号に変換してデータバス510を
介してCPU503に供給する。

CPU503は更にデータバス510を介してリードオンリメ
モリ（以下「ROM」という）507、ランダムアクセスメモ
リ（以下「RAM」という）508及び駆動回路509に接続さ
れており、RAM508はCPU503における演算結果を一次的に
記憶し、ROM507はCPU503で実行される制御プログラム、
吸気管内絶対圧P_BAとエンジン回転数Neとに基づいて読
み出すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Tiマップ及び
補正係数マップ等を記憶している。

CPU503はROM507に記憶されている制御プログラムに従
い前述の各種エンジンパラメータ信号に応じて燃料噴射
弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算して、該演算値をデータ
バス510を介して駆動回路509に供給する。駆動回路509
は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信
号を当該噴射弁６に供給する。

第３図は本発明の制御方法を実行する手順を示すプロ
グラムフローチャートで、該プログラムは前記TDC信号
パルスの発生毎に実行される。

先ず、O₂センサ14の活性化が完了しているか否かを判
別し（ステップ301）、その答が肯定（Yes）ならば、O₂
センサ14の活性化が完了した後所定時間tx秒（例えば60
秒）が経過したか否かを判別する（ステップ302）。こ
れらステップ301及び302の答のいずれかが否定（No）、
即ちO₂センサ14の活性化が未だ完了していないときか、
又は活性化後所定時間tx秒が経過していないときには、
O₂フィードバック制御を行なうことはできないので以下
のステップ303乃至307においてオープンループ制御を行
なう。

まずステップ303においてエンジンがスロットル全開
域（WOT領域）（エンジンの各運転領域をエンジン回転
数Neと吸気管内絶対圧P_BAに関連させて示した第５図の
領域III）にあるか否かを判別する。この答が肯定（Ye
s）、即ちエンジンがWOT領域にあるときにはO₂フィード
バック補正係数K_O2を値1.0に設定してオープンループ制
御を行なう（ステップ304）。

前記ステップ303の答が否定（No）のときには、エン
ジンがオープンループ制御運転領域のうちのアイドル領
域にあるか否かを判別する（ステップ305）。この答が
肯定（Yes）、即ちエンジンがアイドル領域にあるとき
には補正係数K_O2を、後述する補正係数K_O2の平均値K
_REF0に設定して、オープンループ制御を行なう（ステッ
プ306）。一方、前記ステップ305の答が否定（No）のと
きには補正係数K_O2を、後述する補正係数K_O2の平均値K
_REF1に設定してオープンループ制御を行なう（ステップ
307）。

前記ステップ301及びステップ302の答がいずれも肯定
（Yes）、即ち、O₂センサ14の活性化後所定時間tx秒が
経過したときには、Ｖセンサ15で検出された車両の走行
速度Ｖ及びT_Aセンサ９で検出された吸気温度T_Aに応じて
マップにより所定値T_WO2を読み出す（ステップ308）。
該マップには所定値T_WO2が、吸気温度T_A及び走行速度Ｖ
が夫々大になる程、所定値T_WO2が小になるように設定さ
れている。次にステップ309においてエンジン冷却水温T
wが前記ステップ308で読み出された所定値T_WO2より低い
か否かを判別する。この答が肯定（Yes）、即ち、エン
ジン冷却水温Twが未だ所定値T_WO2より低いときにはO₂フ
ィードバック制御は行なわず暖機のための燃料増量オー
プンループ制御を前記ステップ303以降において行な
う。

前記ステップ309の答が否定（No）のときにはステッ
プ310乃至314においてエンジンがいずれの運転領域にあ
るかを判別する。即ち、エンジン回転数Neが所定回転数
N_LOP（例えば600rpm）より低いか否か、即ちエンジンが
低回転オープンループ制御運転領域（第５図の領域IV）
にあるか否か（ステップ310）、前記ステップ303と同様
にエンジンがWOT領域（第５図の領域III）にあるか否か
（ステップ311）、エンジン回転数Neが所定回転数N_HOP
（例えば3500rpm）より大きいか否か、即ちエンジンが
高回転オープンループ制御運転領域（第５図の領域Ｖ）
にあるか否か（ステップ312）、前記混合気のリーン化
係数K_LSが値1.0より小さいか否か、即ちエンジンが、エ
ンジン負荷が所定値（第１の所定値）以下であることに
よって判別されるリーン化領域（第５図の領域VI）にあ
るか否か（ステップ313）、及びエンジンがフューエル
カット（燃料遮断）すべき運転領域（第５図の領域VIに
含まれる）にあるか否か（ステップ314）を判別する。

前記ステップ310及び314の答がいずれも否定（No）、
即ちエンジンが第５図に示すオープンループ制御運転領
域III、IV、Ｖ、VIのいずれにもないときには、エンジ
ンはO₂フィードバック制御を行なうべき運転領域（第５
図の領域Ｉ又はII）にあるとしてステップ315及び316へ
進む。ステップ315では前記始動後燃料増量係数K_ASTを
値1.0に設定するとともに前記エンジン水温補正係数K_TW
を下記式（２）に従い算出し、該算出された値にK_TWを
設定する。

K_TW＝C_TW02（K_TW0−１）＋１ …（２）ここに、C_TW02は、エンジン冷却水温Twに応じて決ま
る定数、K_TW0はエンジン冷却水温Twに応じてマップから
読み出される、エンジン水温補正係数のマップ値であ
る。

次にステップ316において、各フィードバック制御運
転領域Ｉ、II毎に夫々平均値K_REF0及びK_REF1を初期値と
して、O₂センサ14の出力値に応じてＰ項、Ｉ項加算処理
により補正係数K_O2を算出して（該算出は、本願出願人
による特開昭62−157252号公報に記載のものと異ならな
いので詳細な説明を省略する）、該算出された補正係数
K_O2に基づいて前記式（１）に従い燃料噴射時間T_OUTを
算出し、夫々燃料噴射弁６から燃料噴射することによ
り、O₂フィードバック制御を行なう。更に該ステップ31
6ではエンジンがO₂フィードバック制御領域のうちのア
イドル領域Ｉにあるときには補正係数K_O2の平均値K_REF0
を算出し、エンジンがO₂フィードバック制御領域のうち
のアイドル領域以外の領域IIにあるときには補正係数K
_O2の平均値K_REF1を算出する。この算出の詳細は第４図
に基づいて後述する。

前記ステップ310乃至314の答のいずれかが肯定（Ye
s）、即ちエンジンが第５図に示すオープンループ制御
領域III、IV、Ｖ、VIのいずれかにあるときにはステッ
プ317に進み、本プログラムを実行する度に本ステップ3
17を通過するエンジンの運転状態が所定時間T_D秒（例え
ば0.5秒）継続したかを判別する。この答が肯定（Ye
s）、即ちエンジンがオープンループ制御領域に移行し
てから、その状態が所定時間T_D秒継続した時には、前記
ステップ303以降において、オープンループ制御を行な
う。しかし前記ステップ317の答が否定（No）、即ちエ
ンジンのオープンループ制御領域への移行後、所定時間
t_D秒の間だけはステップ318乃至320へ進む。

ステップ318では、TDC信号パルスの前回発生時に本プ
ログラムが実行された時、O₂フィードバック制御が行な
われたか否かを判別する。この答が肯定（Yes）、即ち
エンジンが今回初めてフィードバック制御領域からオー
プンループ制御領域へ移行したときには、前記ステップ
315と同一内容のステップ319を実行して次のステップ32
0へ進み、前記ステップ318の答が否定（No）のときには
前記ステップ319は実行済みであるから該ステップ319を
スキップして前記ステップ3320へ進む。ステップ320で
は、補正係数K_O2を本プログラム前回実行時の補正係数K
_O2の値に保持したまま、オープンループ制御を行なう。

前記ステップ316における補正係数K_O2の平均値K_REF0
及びK_REF1の算出は、第４図（ａ）及び（ｂ）に示す２
つの発明の各実施例であるフローチャートに従って行な
われる。

まず第４図（ａ）に示す第１の発明の一実施例のフロ
ーチャートでは、エンジンの運転状態の判別をステップ
401乃至405において行なう。即ち、エンジン冷却水温Tw
が、前記ステップ308で読み出される所定値T_WO2より大
きい所定値T_WREF（例えば60℃）より小さいか否か（ス
テップ401）、前記二次空気弁20によって二次エアが排
気管12へ導入されているか否か（ステップ402）、車両
に搭載された空調機が作動中か否か（ステップ403）、
吸気温度T_Aが所定温度T_ARET（例えば70℃）より大きい
か否か（ステップ404）、及びエンジン冷却水温Twが所
定の高温度T_WAIC1（例えば90℃）より大きいか否か（ス
テップ405）を判別する。

前記ステップ401及び405は、平均値K_REF0及びK_REF1の
算出を行なうエンジン冷却水温Twの学習範囲を狭くする
ことにより、より高精度の空燃比制御を行なうためのも
のである。前記ステップ402は、二次空気弁20による二
次エアの導入が行なわれると、その下流に配されたO₂セ
ンサ14の検出信号は本来の制御されるべき空燃比を表わ
さないことになるため、補正係数K₀₂の学習（平均値K
_REF0及びK_REF1の算出）には不適当であり、従って二次
エアの導入時には平均値K_REF0及びK_REF1の算出を禁止す
るためのものである。前記ステップ403は、空調機の作
動時にはエンジン負荷の変動が激しく、補正係数K₀₂の
学習に適さないため補正係数K₀₂の平均値K_REF0及びK
_REF1の算出を禁止するためのものである。前記ステップ
404は、吸気温度T_Aが高いときには、吸入空気密度が低
下し、従って混合気がリッチ化して補正係数K_O2の学習
には適さないため、補正係数K_O2の平均値K_REF0及びK
_REF1の算出を禁止するためのものである。

前記ステップ401乃至405の答のいずれかが肯定（Ye
s）の場合には、O₂フィードバック補正係数K_O2の平均値
K_REF0又はK_REF1の算出する（補正係数K_O2の学習を行な
う）には適したエンジンの運転状態ではないとして該算
出を行なわず本プログラムを終了する。

一方、前記ステツプ401乃至405の答のいずれもが否定
（No）のときには、ステップ406へ進み、エンジン負荷
を表わす吸気管内絶対圧P_BAが上記第１の所定値より大
きい所定の絶対圧（第２の所定値）P_BKREF（例えば177m
mHg）より小さいか否かを判別する。この答が否定（N
o）のときには下記式（３）及び（４）に従って夫々補
正係数K_O2の平均値K_REF0及びK_REF1を算出する（ステッ
プ407）。

エンジンが、O₂フィードバック制御領域のうちのアイ
ドル領域Ｉにあるときには、エンジンが、O₂フィードバック制御領域のうちのアイド
ル領域以外の領域IIにあるときには、ここに、C_REFは各領域Ｉ及びII毎に実験的に設定される
変数で、１〜65536のうちから対象とされる空燃比フィ
ードバック制御装置、エンジン等の仕様に応じて適当な
値に設定されるもの、K_O2Pは、比例項（Ｐ項）動作直前
または直後の補正係数K_O2の値、K_REF0′及びK_REF1′は
夫々該当する運転領域において前回までに得られた補正
係数K_O2の平均値である。

前記（３）及び（４）からわかるように、平均値K
_REF0及びK_REF1の算出は、学習度合（学習速度）C_REF/65
536に従い補正係数K_O2Pを学習していることに相当す
る。

しかし、前記ステップ406の答が肯定（Yes）、即ちエ
ンジン負荷が第２の所定値より小さいとき（P_BA＜P
_BKREF）には、前記ステップ407をスキップして補正係数
K_O2の平均値K_REF0及びK_REF1の算出を行なわず、エンジ
ン燃焼不安定時の補正係数K_O2の学習を禁止する。

第４図（ｂ）は、第２の発明の一実施例を示すもので
あり、第４図（ａ）に示したステップと同一番号の第４
図（ｂ）のステップは第４図（ａ）の該当ステップと同
一処理を行なう。従って第４図（ｂ）に示した第２の発
明の一実施例のフローチャートでは、ステップ406以降
が第１の発明のそれとは異なり、ステップ406の答が肯
定（Yes）、即ちエンジン負荷が第２の所定値より小さ
い時（P_BA＜P_BKREF）には、後述の定数C_KREFを値2
²⁴（＝16,777,216）に設定し（ステップ408）、否定（N
o）のときには該定数C_KREFを値2¹⁶（＝65,536）に設定
して（ステップ409）ステップ410へ進む。ステップ410
では前記ステップ408又は409で設定した定数C_KREFを用
いて、エンジンがO₂フィードバック制御領域のうちのア
イドル領域Ｉにあるときは下記式（５）に従って補正係
数K_O2の平均値K_REF0を算出し、またエンジンがO₂フィー
ドバック制御領域のうちのアイドル領域以外の領域IIに
あるときには、下記式（６）に従って補正係数K_O2の平
均値K_REF1を算出する。

ここに、C_REFは、各領域Ｉ及びII毎に実験的に設定さ
れ変数で、１〜C_KREFのうちから対象とされる空燃比フ
ィードバック制御装置、エンジン等の仕様に応じて適当
な値に設定されるものであり、K_O2P、K_REF0′K_REF1′
は、前記式（３）及び（４）における同一符号のものと
同じものである。

前記式（５）及び（６）からわかるように、定数K
_KREFが値2²⁴に設定される場合は値2¹⁶に設定される場合
に比較して、平均値K_REF0′及びK_REF1が夫々前回までの
平均値K_REF0′及びK_REF1′に近い値をとり、最新のO₂セ
ンサ反転時の補正係数K_O2の値であるK_O2Pによる影響を
多くは受けない。即ちエンジンの燃焼状態が不安定とな
る、エンジン負荷が第２の所定値より小さいとき（前記
ステップ406の答が肯定）には、大きいときと比べ、補
正係数K_O2の平均値K_REF0及びK_REF1に占める該係数の最
新値の学習割合が小さくなり、即ち、補正係数の最新値
を学習する速度が遅くなりこれによって、エンジンが燃
焼不安定な運転領域に長く留まることは通常ないから、
エンジンの燃焼不安定時に得られる補正係数K_O2を多量
に学習することを回避できる。

（発明の効果）以上詳述したように第１の発明は、内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御運転領域における運転時に、該
エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出
力に応じて変化する係数の平均値を算出し、該算出され
た平均値を少なくとも用いて前記エンジンに供給する混
合気の空燃比をフィードバック制御するとともに、前記
エンジンの負荷を検出し、該エンジンの負荷が第１の所
定値以下の時前記フィードバック制御を停止し、前記混
合気の空燃比を大きくする内燃エンジンの空燃比フィー
ドバック制御方法において、前記エンジンの負荷が前記
第１の所定値以上で且つ前記第１の所定値より大きい第
２の所定値以下の空燃比フィードバック制御運転領域
で、前記係数の平均値の算出を停止するようにし、ま
た、第２の発明は、内燃エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御運転領域における運転時に、該エンジンの排気系
に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化す
る係数の平均値を算出し、該算出された平均値を少なく
とも用いて前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフ
ィードバック制御するとともに、前記エンジンの負荷を
検出し、該エンジンの負荷が第１の所定値以下の時前記
フィードバック制御を停止し、前記混合気の空燃比を大
きくする内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
において、前記エンジンの負荷が前記第１の所定値以上
で且つ前記第１の所定値より大きい第２の所定値以下の
空燃比フィードバック制御運転領域で、前記係数の最新
値を学習する速度を遅くするようにしたので、エンジン
の空燃比制御の精度の向上を図ることができ、また、低
負荷領域から高負荷領域へエンジン負荷が変動した時に
エンジンの空燃比制御の応答性の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比フィードバ
ック制御方法を実施するための燃料供給制御装置の一実
施例を示すブロック図、第２図は第１図の電子コントロ
ールユニットの内部構成の一実施例を示すブロック図、
第３図は本発明の制御方法を実施する手順を示すフロー
チャート、第４図は第３図のステップ316におけるK_O2の
平均値K_REFの算出サブルーチンを示すフローチャート、
第５図はエンジンの運転領域を示す図である。１……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶対圧（P
_BA）センサ、11……エンジン回転数（Ne）センサ、12…
…排気管、14……O₂センサ（排気ガス濃度検出器）、K
_O2……O₂フィードバック補正係数（係数）、K_REF0及びK
_REF1……K_O2の平均値、P_BKREF……所定の絶対圧（第２
の所定値）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
運転領域における運転時に、該エンジンの排気系に配置
される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数
の平均値を算出し、該算出された平均値を少なくとも用
いて前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィード
バック制御するとともに、前記エンジンの負荷を検出
し、該エンジンの負荷が第１の所定値以下の時前記フィ
ードバック制御を停止し、前記混合気の空燃比を大きく
する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法にお
いて、前記エンジンの負荷が前記第１の所定値以上で且
つ前記第１の所定値より大きい第２の所定値以下の空燃
比フィードバック制御運転領域で、前記係数の平均値の
算出を停止することを特徴とする内燃エンジンの空燃比
フィードバック制御方法。
【請求項２】内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
運転領域における運転時に、該エンジンの排気系に配置
される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数
の平均値を算出し、該算出された平均値を少なくとも用
いて前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィード
バック制御するとともに、前記エンジンの負荷を検出
し、該エンジンの負荷が第１の所定値以下の時前記フィ
ードバック制御を停止し、前記混合気の空燃比を大きく
する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法にお
いて、前記エンジンの負荷が前記第１の所定値以上で且
つ前記第１の所定値より大きい第２の所定値以下の空燃
比フィードバック制御運転領域で、前記係数の最新値を
学習する速度を遅くすることを特徴とする内燃エンジン
の空燃比フィードバック制御方法。