JPS6060234A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS6060234A JPS6060234A JP16806083A JP16806083A JPS6060234A JP S6060234 A JPS6060234 A JP S6060234A JP 16806083 A JP16806083 A JP 16806083A JP 16806083 A JP16806083 A JP 16806083A JP S6060234 A JPS6060234 A JP S6060234A
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- Japan
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- acceleration
- engine
- fuel
- fuel supply
- amount
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの加速直後にエンジンに供給され
る燃料量を制御する燃料供給制御方法に関し、特に、加
速直後のエンジンの作動の安定化を図った燃料供給制御
方法に関する。
る燃料量を制御する燃料供給制御方法に関し、特に、加
速直後のエンジンの作動の安定化を図った燃料供給制御
方法に関する。
内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気８度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
。
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気８度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
。
以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御するよ
うにした燃料供給制御方法がある。
うにした燃料供給制御方法がある。
この燃料供給制御方法では、通常エンジンの加速時に該
加速状態を、例えば、スロットル弁開度変化量により検
知し、検知した加速状態に対応して燃料量を増量（以下
「加速増量」という）している。この加速増量を行なう
期間（以下「加速増量期間」という）は、加速状態を検
知した時から所定期間又は加速終了を検知するまでの期
間とするのが一般的である。
加速状態を、例えば、スロットル弁開度変化量により検
知し、検知した加速状態に対応して燃料量を増量（以下
「加速増量」という）している。この加速増量を行なう
期間（以下「加速増量期間」という）は、加速状態を検
知した時から所定期間又は加速終了を検知するまでの期
間とするのが一般的である。
斯かる加速増量を行なう燃料供給制御方法において、加
速増量期間が終了したときに加速増量分を直ちにカット
すると、このカットする加速増量分の大きさ及び加速増
量期間終了時におけるエンジンの運転状態によってはエ
ンジンのトルクに急変動を生じさせる虞がある。例えば
、加速増量期間終了時には吸気管内圧が大気圧に近′く
て燃料が蒸発しにくい状態にあり、さらにエンジン温度
が低いと燃料の吸気管内壁への付着量が大きくなる。
速増量期間が終了したときに加速増量分を直ちにカット
すると、このカットする加速増量分の大きさ及び加速増
量期間終了時におけるエンジンの運転状態によってはエ
ンジンのトルクに急変動を生じさせる虞がある。例えば
、加速増量期間終了時には吸気管内圧が大気圧に近′く
て燃料が蒸発しにくい状態にあり、さらにエンジン温度
が低いと燃料の吸気管内壁への付着量が大きくなる。
斯かる状態のときに加速増量分をいきなリカットすると
混合気がリーン化してしまい、加速増量期間終了前後に
おいてトルクが急変し、運転者に不快感を与える等の不
具合が生じる。
混合気がリーン化してしまい、加速増量期間終了前後に
おいてトルクが急変し、運転者に不快感を与える等の不
具合が生じる。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、加速増量終
了直後のエンジン作動を安定にすることを目的とする。
了直後のエンジン作動を安定にすることを目的とする。
この目的を達成するため本発明では、内燃エンジンの気
筒の所定クランク角毎に発生する制御信号に同期して該
エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、前記制御信号の発生
毎にスロットル弁開度の変化量をめると共にエンジンの
加速運転状態を検知し、該加速運転状態を検知した時か
ら第１所定期間が経過するまでの間前記制御信号数と前
記スロットル弁開度の変化量に応じた加速増量補正値を
めて該加速増量補正値によりエンジンに供給される燃料
量を補正し、前記第１所定期間経過後から第２所定期間
が経過するまでの間前記第１所定期間経過直前にめた加
速増量補正値を前記制御信号毎に設定される所定比率で
漸減修正し、該修正した補正値により前記燃料量を補正
することを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法
を提供し、さらにこれに加えて。
筒の所定クランク角毎に発生する制御信号に同期して該
エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、前記制御信号の発生
毎にスロットル弁開度の変化量をめると共にエンジンの
加速運転状態を検知し、該加速運転状態を検知した時か
ら第１所定期間が経過するまでの間前記制御信号数と前
記スロットル弁開度の変化量に応じた加速増量補正値を
めて該加速増量補正値によりエンジンに供給される燃料
量を補正し、前記第１所定期間経過後から第２所定期間
が経過するまでの間前記第１所定期間経過直前にめた加
速増量補正値を前記制御信号毎に設定される所定比率で
漸減修正し、該修正した補正値により前記燃料量を補正
することを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法
を提供し、さらにこれに加えて。
前記制御信号の発生毎にスロットル弁開度の変化量をめ
ると共にエンジンの加速運転状態及び加速終了状態を検
知し、該加速運転状態を検知した時から前記加速終了状
態を検知するまでの間前記制御信号数と前記スロットル
弁開度の変化量に応じた加速増量補正値をめて該加速増
量補正値によりエンジンに供給される燃料量を補正し、
前記加速終了状態を検知した時から所定期間が経過する
までの間前記加速終了直前にめ゛た加速増量補正値を前
記制御信号毎に設定される所定比率で漸減修正し、該修
正した補正値により前記燃料量を補正することを特徴と
する内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するもので
ある。
ると共にエンジンの加速運転状態及び加速終了状態を検
知し、該加速運転状態を検知した時から前記加速終了状
態を検知するまでの間前記制御信号数と前記スロットル
弁開度の変化量に応じた加速増量補正値をめて該加速増
量補正値によりエンジンに供給される燃料量を補正し、
前記加速終了状態を検知した時から所定期間が経過する
までの間前記加速終了直前にめ゛た加速増量補正値を前
記制御信号毎に設定される所定比率で漸減修正し、該修
正した補正値により前記燃料量を補正することを特徴と
する内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するもので
ある。
以下本発明の実施例を図面に基いて詳述する。
第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロツ１−ル弁開度センサ４が連
結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気
信号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵ
という）５に供給する。
構成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロツ１−ル弁開度センサ４が連
結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気
信号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵ
という）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
Ｅ ＣｔＪ ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が
制御される。
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
Ｅ ＣｔＪ ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が
制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（Ｐ［］Ａ）８が設けられており、この絶対圧
センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記
Ｅ ＣＵ ５に供給される。また、その下流には吸気温
センサ９が取イ」けられており吸気温度を検出して対応
する電気信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
圧センサ（Ｐ［］Ａ）８が設けられており、この絶対圧
センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記
Ｅ ＣＵ ５に供給される。また、その下流には吸気温
センサ９が取イ」けられており吸気温度を検出して対応
する電気信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
エンジン１の本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取イ
」けられており。
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取イ
」けられており。
エンジン回転角度位置センサ１１は１” Ｄ Ｃ信号即
ち、エンジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のク
ランク角度位置で、気筒判別センサ１２は特定の気筒の
所定のクランク角度位置で夫々Ｉパルスを出力するもの
であり、これらの各パルス信号はＥＣＵ３に供給される
。
ち、エンジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のク
ランク角度位置で、気筒判別センサ１２は特定の気筒の
所定のクランク角度位置で夫々Ｉパルスを出力するもの
であり、これらの各パルス信号はＥＣＵ３に供給される
。
三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、Ｎ Ｏｘ等の成分の浄化
を行う。０２センサは排気管１３の三元触媒１４の上流
側に装着されており５排気カス中の酸素濃度を検出して
その検出値に応した信号を出力し、ＥＣＵ３に供給する
。ＥＣＵ ５には大気圧を検出する人気圧センサ１６か
らの信号が供給される。
り、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、Ｎ Ｏｘ等の成分の浄化
を行う。０２センサは排気管１３の三元触媒１４の上流
側に装着されており５排気カス中の酸素濃度を検出して
その検出値に応した信号を出力し、ＥＣＵ３に供給する
。ＥＣＵ ５には大気圧を検出する人気圧センサ１６か
らの信号が供給される。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域、燃料供給
運転領域、加速領域、減速領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ
信号に同期して噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時間Ｔ
ｏ ｕ Ｔを次式に基づいて演算する。
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域、燃料供給
運転領域、加速領域、減速領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ
信号に同期して噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時間Ｔ
ｏ ｕ Ｔを次式に基づいて演算する。
ＴｏｕＴ＝ＴｉＸＫ１ ＋ＴＡｃｃＸＫ２＋Ｔｐｈｃｃ
￥：に２＋に３ −（］） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり
、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
決定される。Ｔ Ａ ｃ、 ｃは加速増景補正変数であ
り、ＴＰＡＣＣは本発明に係る加速後補正変数である。
￥：に２＋に３ −（］） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり
、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
決定される。Ｔ Ａ ｃ、 ｃは加速増景補正変数であ
り、ＴＰＡＣＣは本発明に係る加速後補正変数である。
これ等の補正変数Ｔ Ａ ＣＣ。
”Ｉ”、 Ｐ Ａ ＣＣは後述する第３図の加速処理サ
ブルーチンで決定される。
ブルーチンで決定される。
変数に、、に２及びに３は夫々前述の各センサからのエ
ンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じた
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特
性が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算
出される。
ンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じた
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特
性が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算
出される。
ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔ ｏ
ｕ Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。
ｕ Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０】で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵという
）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２にも
供給される。
ク図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０】で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵという
）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２にも
供給される。
Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角度位置センサ１１
からの前回’Ｉ’ Ｄ Ｃ信号の入力時から今回゛１′
ＤＣ信号の入力時までの時間間隔をａ４測するもので、
その引数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する
。Ｍｅカウンタ５０２はこのａ１数値Ｍｅをデータバス
５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
からの前回’Ｉ’ Ｄ Ｃ信号の入力時から今回゛１′
ＤＣ信号の入力時までの時間間隔をａ４測するもので、
その引数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する
。Ｍｅカウンタ５０２はこのａ１数値Ｍｅをデータバス
５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のスロノ１−ル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧
センサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ
−Ｄコン／＜−夕５ｏ６に供給される。
センサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ
−Ｄコン／＜−夕５ｏ６に供給される。
ＣＰＵ５０３は更にデータバス５１０を介してリードオ
ンリメモリ（以下ＲＯＭという）５０７、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回路５
０９に接続さ汎ており、ＲΔＭ５（１，はＣＰＵ５０３
における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すための燃料噴
射弁６の基本噴射時間Ｔ１マツプ、補正変数ＴＡＣＣマ
ツプ等を記憶している。
ンリメモリ（以下ＲＯＭという）５０７、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回路５
０９に接続さ汎ており、ＲΔＭ５（１，はＣＰＵ５０３
における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すための燃料噴
射弁６の基本噴射時間Ｔ１マツプ、補正変数ＴＡＣＣマ
ツプ等を記憶している。
ＣＰ ｔＪ ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制
御ブロクラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信
号や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６
の燃料噴射時間］”ＯＵＴを演算して、こ４しら演算値
をデータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する
。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を
開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
御ブロクラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信
号や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６
の燃料噴射時間］”ＯＵＴを演算して、こ４しら演算値
をデータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する
。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を
開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
第３図は補正変数Ｔ 八ＣＣ及びＴ ｐ ｒｓ ｃ ｃ
を決定する制御プログラムのフローチャー１〜であり、
本プログラムはＴＤＣ信号パルス（以下ｒＴＤＣ信号」
と略す）発生毎に実行される。
を決定する制御プログラムのフローチャー１〜であり、
本プログラムはＴＤＣ信号パルス（以下ｒＴＤＣ信号」
と略す）発生毎に実行される。
本プログラムでは先ず、第１図のスロ７＋−ルブ？３の
弁開度０シ１１の変化量ΔＯ１；ｌ＋を算出する（ステ
ップ１）。この算出は今回ＴＤＣ信号発生時に検出した
弁開度０ｔｈｎと前回ＴＤＣ信号発生時に検出した弁開
度ＯＬ、ｈｎ −１との差Δ０１．ｈｎ ＝ ０１；ｈ
ｎ −０１；ｈｎ −１としてめる。
弁開度０シ１１の変化量ΔＯ１；ｌ＋を算出する（ステ
ップ１）。この算出は今回ＴＤＣ信号発生時に検出した
弁開度０ｔｈｎと前回ＴＤＣ信号発生時に検出した弁開
度ＯＬ、ｈｎ −１との差Δ０１．ｈｎ ＝ ０１；ｈ
ｎ −０１；ｈｎ −１としてめる。
次にこの変化量へ〇ｔｈが所定の加速判別値ら（例えば
＋０．４度／ Ｔ Ｉ） Ｃ）より大きいか否かを判別
する（ステップ２）。この答が肯定（Ｙｐ、ｓ）の場合
、即ち八〇ｔｈ＞Ｇ＋が成立し、エンジンの運−転状態
か加速領域にあると判別した場合には、制御変数ｈ ｉ
＼Ｏこの値が値４以」−であるか否かを判別する（ステ
ップ３）。
＋０．４度／ Ｔ Ｉ） Ｃ）より大きいか否かを判別
する（ステップ２）。この答が肯定（Ｙｐ、ｓ）の場合
、即ち八〇ｔｈ＞Ｇ＋が成立し、エンジンの運−転状態
か加速領域にあると判別した場合には、制御変数ｈ ｉ
＼Ｏこの値が値４以」−であるか否かを判別する（ステ
ップ３）。
制御変数７１ 人ＣＣは加速領域突入直後からＴ ＤＣ
信号が発生する毎に後述のステップ１６でその値が０か
ら値１づつ加算される変数である。即ちステップ３の判
別は、換言すれば加速領域に突入してから加速増量期間
、本実施例では／ｌ Ｔ ［’） Ｃ信量分の所定期間
が経過したか否かを判別することである。
信号が発生する毎に後述のステップ１６でその値が０か
ら値１づつ加算される変数である。即ちステップ３の判
別は、換言すれば加速領域に突入してから加速増量期間
、本実施例では／ｌ Ｔ ［’） Ｃ信量分の所定期間
が経過したか否かを判別することである。
ステップ３の答か否定（Ｎｏ）の場合、即ち制御変数７
７ Ａ ＣＣの値が０乃至３のいずれかの値をとる場合
には次に制御変数７７ Ａ ＣＣの値が０であるか否か
を判別する（ステップ４）。
７ Ａ ＣＣの値が０乃至３のいずれかの値をとる場合
には次に制御変数７７ Ａ ＣＣの値が０であるか否か
を判別する（ステップ４）。
ステップ４の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン
の運転状態が加速領域にあり、しかもその時の制御変数
７７ Ａ ＣＣの値が０の場合には、今回ＴＤＣ信号が
加速領域に突入した最初のＴＤＣ信号であると判断でき
る。斯かる場合には、先ず詳細は後述する加速後処理制
御変数７７ Ｐ Ａ ＣＣの値を０にリセットしくステ
ップ５）１次に以下のステップ６〜１２において、前回
１’ Ｄ Ｃ信号発生時におけるエンジンの運転状態が
フューエルカット（燃料遮断）運転領域にあったか否か
、及び今回ＴＤＣ信号時に計数した値Ｍｅからまるエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であるか否かにより、
今回ＴＤＣ信号発生時から突入する加速領域の運転状態
に最適なＴ’ Ａ （： Ｃテーブルが選択する。
の運転状態が加速領域にあり、しかもその時の制御変数
７７ Ａ ＣＣの値が０の場合には、今回ＴＤＣ信号が
加速領域に突入した最初のＴＤＣ信号であると判断でき
る。斯かる場合には、先ず詳細は後述する加速後処理制
御変数７７ Ｐ Ａ ＣＣの値を０にリセットしくステ
ップ５）１次に以下のステップ６〜１２において、前回
１’ Ｄ Ｃ信号発生時におけるエンジンの運転状態が
フューエルカット（燃料遮断）運転領域にあったか否か
、及び今回ＴＤＣ信号時に計数した値Ｍｅからまるエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であるか否かにより、
今回ＴＤＣ信号発生時から突入する加速領域の運転状態
に最適なＴ’ Ａ （： Ｃテーブルが選択する。
そこで先ず、ステップ６において前回ＴＤＣ信号発生時
におけるエンジンの運転状態がフューエルカットであっ
たか否かを判別し５その答か両足（’Ｙｅｓ）の場合即
ち、前回フューエルカッ１−であった場合には次に今回
ＴＤＣ信号発生時に算出したエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ／１ｃｃ１（例え−ばｌ、５００ｒｐｍ）より
高いか否かを判別する（ステップ７）。
におけるエンジンの運転状態がフューエルカットであっ
たか否かを判別し５その答か両足（’Ｙｅｓ）の場合即
ち、前回フューエルカッ１−であった場合には次に今回
ＴＤＣ信号発生時に算出したエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ／１ｃｃ１（例え−ばｌ、５００ｒｐｍ）より
高いか否かを判別する（ステップ７）。
ステップ７の答が肯定（Ｙｏｓ）の場合、即ち前回フュ
ーエルカットでかつ、Ｎ ｅ ） Ｎ Ａ ｃｃｌが成
立する場合にはステップ８に進んで第４のＴＡＣＣ，Ｉ
テーブルを選択し、答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち前回
フューエルカッ１〜でかっ、Ｎ（う≦Ｎ Ａ ＣＣＩで
ある場合にはステップ９に進んで第２のＴ Ａ ＣＣ２
テーブルを選択する。
ーエルカットでかつ、Ｎ ｅ ） Ｎ Ａ ｃｃｌが成
立する場合にはステップ８に進んで第４のＴＡＣＣ，Ｉ
テーブルを選択し、答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち前回
フューエルカッ１〜でかっ、Ｎ（う≦Ｎ Ａ ＣＣＩで
ある場合にはステップ９に進んで第２のＴ Ａ ＣＣ２
テーブルを選択する。
ステップ６の答が否定（Ｎｏ）の場合即ち前回フューエ
ルカッ１−でなかった場合には次にステップ１０に進み
、前述のステップ７と同様にエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ Ａ Ｃｃ １より高いか否かを判別する。
ルカッ１−でなかった場合には次にステップ１０に進み
、前述のステップ７と同様にエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ Ａ Ｃｃ １より高いか否かを判別する。
ステップ１０の答が１７定（Ｙｅｓ）の場合、即ち前回
フューエルカットでなく且つ、Ｎ ａ ） Ｎ Ａｃｃ
ｌか成立する場合にはステップ１１に進んで第３のＴ
Ａ ＣＣ３テーブルを選択し、答が否定（Ｎｏ）の場合
、即ち前回フューエルカットでなく且つＮｅ≦Ｎ Ａ
ＣＣｌである場合にはステップ１２に進んで第１のＴ
Ａ Ｃｃ、 Ｈテーブルを選択する。
フューエルカットでなく且つ、Ｎ ａ ） Ｎ Ａｃｃ
ｌか成立する場合にはステップ１１に進んで第３のＴ
Ａ ＣＣ３テーブルを選択し、答が否定（Ｎｏ）の場合
、即ち前回フューエルカットでなく且つＮｅ≦Ｎ Ａ
ＣＣｌである場合にはステップ１２に進んで第１のＴ
Ａ Ｃｃ、 Ｈテーブルを選択する。
ステップ６の判別結果により、即ちエンジンの運転状態
がフューエルカット領域から燃料供給運転領域に移行す
ると同時に加速領域に突入するのか、又は同し燃料供給
運転領域にあって加速領域に突入するのかによって前述
したように異なるＴ Ａｃ、 ｃテーブルを選択するの
は次の理由による。
がフューエルカット領域から燃料供給運転領域に移行す
ると同時に加速領域に突入するのか、又は同し燃料供給
運転領域にあって加速領域に突入するのかによって前述
したように異なるＴ Ａｃ、 ｃテーブルを選択するの
は次の理由による。
エンジンをフューエルカッ１−で運転すると吸気管の内
壁に付着していた燃料が蒸発してしまう。
壁に付着していた燃料が蒸発してしまう。
このため、フューエルカットを解除して燃料供給を再開
する再開初期においては、吸気管に（＝Ｊ着する燃料が
飽和するまで燃料量を増星しないと燃焼室に吸入される
混合気の空燃比Δ／Ｆは実質的にリーン化してしまう。
する再開初期においては、吸気管に（＝Ｊ着する燃料が
飽和するまで燃料量を増星しないと燃焼室に吸入される
混合気の空燃比Δ／Ｆは実質的にリーン化してしまう。
また、フューエルカットで運転すると気筒内の残留ＣＯ
２がなくなってしまい、同様に空燃比Ａ／Ｆがリーン化
し、てしまう。
２がなくなってしまい、同様に空燃比Ａ／Ｆがリーン化
し、てしまう。
従っ−Ｃ１加速領域に突入する前の状態がフューエルカ
ットである場合にはフューエルカッ１−でない場合に較
へて燃料量を多くする必要があり、かがる要求に苅処す
るため”Ｉ’ Ａ ＣＣテーブルを変える。
ットである場合にはフューエルカッ１−でない場合に較
へて燃料量を多くする必要があり、かがる要求に苅処す
るため”Ｉ’ Ａ ＣＣテーブルを変える。
また、ステップ７又は１０によりエンジン回転数Ｎｅに
よってＴ Ａ ＣＣテーブルを変えるのは、加速時にお
ける運転状態によってエンジンが要求する燃料量か異な
るためである。
よってＴ Ａ ＣＣテーブルを変えるのは、加速時にお
ける運転状態によってエンジンが要求する燃料量か異な
るためである。
前記テーブルＴ Ａ ＣＣ＋ −１，’ Ａ ｃ、 ｃ
、１は第４１２１に示すように、夫々制御変数７７
Ａｃｃの値イσに即ちＴＤＣ信号の経過毎に設けられた
テーブルＵＹである。つまり、チーフル゛ｌ’ ＡＣＣ
ｉ （ｉ ＝ Ｉ 、 ２ 。
、１は第４１２１に示すように、夫々制御変数７７
Ａｃｃの値イσに即ちＴＤＣ信号の経過毎に設けられた
テーブルＵＹである。つまり、チーフル゛ｌ’ ＡＣＣ
ｉ （ｉ ＝ Ｉ 、 ２ 。
３．４）はツノＡ ＣＣ＝ Ｏのときにはテーフ゛ル’
Ｊ” ＡＣ’Ｃｒ −ｏが、７ンＡ ｃ、 ｃ ＝ １
のときにはテーブルＴＡ ＣＣｉ −Ｈが、７ンＡ Ｃ
Ｃ＝ ２のときに（まテーブルＴ、ｓ ｃ ｃ ： −
２か、そして７１ ＡＣＣ＝ ：３のときにはテーブル
Ｔ Ａ ＣＣｉ −：（が選択されるようになっている
。これらの各テーブルＴ Ａ ＣＣｉ −Ｊ （Ｊ ＝
＝Ｑ、］ ｒ ２１３）にはスロットル弁開度の変化量
へ〇に対応した補正値ＴＡＣＣが設定されている。そし
て、各テーブルＴＡｃｃｉ−ｊは例えばテーブル群ＴＡ
ｃｃ ｉ （ｉ＝１，２．４）に示されるごとく同一テ
ーブル群ＴＡｃｃｉ（ｉ＝１．２．４）内において変数
７７Ａ Ｃｃ、の値の増加に伴って勾配が小となるよう
に設定される。これは、加速初期のトルク増大の時間遅
れを短縮するために加速初期に近い程大きなＴ７＼ｃｃ
値を設定できるようにするためである。尚、こ４し等の
テーブルは、エンジンの運転状態によっては例えばテー
ブル群Ｔ Ａ ＣＣｉ （ｉ ＝ ３ ）に示されるよ
うに。
Ｊ” ＡＣ’Ｃｒ −ｏが、７ンＡ ｃ、 ｃ ＝ １
のときにはテーブルＴＡ ＣＣｉ −Ｈが、７ンＡ Ｃ
Ｃ＝ ２のときに（まテーブルＴ、ｓ ｃ ｃ ： −
２か、そして７１ ＡＣＣ＝ ：３のときにはテーブル
Ｔ Ａ ＣＣｉ −：（が選択されるようになっている
。これらの各テーブルＴ Ａ ＣＣｉ −Ｊ （Ｊ ＝
＝Ｑ、］ ｒ ２１３）にはスロットル弁開度の変化量
へ〇に対応した補正値ＴＡＣＣが設定されている。そし
て、各テーブルＴＡｃｃｉ−ｊは例えばテーブル群ＴＡ
ｃｃ ｉ （ｉ＝１，２．４）に示されるごとく同一テ
ーブル群ＴＡｃｃｉ（ｉ＝１．２．４）内において変数
７７Ａ Ｃｃ、の値の増加に伴って勾配が小となるよう
に設定される。これは、加速初期のトルク増大の時間遅
れを短縮するために加速初期に近い程大きなＴ７＼ｃｃ
値を設定できるようにするためである。尚、こ４し等の
テーブルは、エンジンの運転状態によっては例えばテー
ブル群Ｔ Ａ ＣＣｉ （ｉ ＝ ３ ）に示されるよ
うに。
７７ Ａ ＣＣ値の増加に伴って一旦勾配が犬となりそ
の後７ンＡ ｃ、 ｃ ＝ ３のテーブルＴ Ａ ｃ、
ｃ ３−３において勾配が小となるように設定しても
よい。
の後７ンＡ ｃ、 ｃ ＝ ３のテーブルＴ Ａ ｃ、
ｃ ３−３において勾配が小となるように設定しても
よい。
第３図に戻り、ステップ８，９．１１又はＩ２でいずれ
かのテーブル群ＴＡｃｃｉが選択されると、次にステッ
プ１３に進み、制御変数７７ＡＣＣの値に対応したテー
ブルＴＡｃｃｉ−ｊを選択し、この選択されたテーブル
ＴＡｃｃｉ−ｊからステップ１で算出したスロットル弁
３の弁開度Ｏｔ ｈの変化量ΔＯｔ ｈに対応する１．
’ Ａ ｃ ｃ値を読み出す。
かのテーブル群ＴＡｃｃｉが選択されると、次にステッ
プ１３に進み、制御変数７７ＡＣＣの値に対応したテー
ブルＴＡｃｃｉ−ｊを選択し、この選択されたテーブル
ＴＡｃｃｉ−ｊからステップ１で算出したスロットル弁
３の弁開度Ｏｔ ｈの変化量ΔＯｔ ｈに対応する１．
’ Ａ ｃ ｃ値を読み出す。
ステップ４の答が否定（Ｎ Ｏ）の場合、即ち制御変数
７７ 八Ｃｃが値１，２．３のいす］Ｌかである場合に
は、ステップ１４に進んで前回Ｔ ｎ ｃ ４Ｈ号発生
時と同一のテーブル群Ｔ’ 八ｃ ｃ ｉを選択し。
７７ 八Ｃｃが値１，２．３のいす］Ｌかである場合に
は、ステップ１４に進んで前回Ｔ ｎ ｃ ４Ｈ号発生
時と同一のテーブル群Ｔ’ 八ｃ ｃ ｉを選択し。
次に前述のステップ１３に進む。つまり、加速領１！ｊ
、に突入した最初のＴ Ｄ Ｃ信号発生時（７１Ａ Ｃ
（：＝０）にその時の運転状態に適合するテーブル群Ｔ
Ａ ＣＣｉを選択（ステップ８．９． ＩＩ又は１２
）シて当該テーブル群の最初のテーブルゴＡＣＣｉ −
ｇからＴ Ａ ｃ ｒ、値を読み出す（ステップ１３）
。そして、次回ＴＤＣ信号発生時からは同しテーブル群
の制御変数７７ 、＼ｃｃの値に対応するテーフルカ１
らＴＤＣ信号信号発生順次ゴＡＣＣ値を読み出す。
、に突入した最初のＴ Ｄ Ｃ信号発生時（７１Ａ Ｃ
（：＝０）にその時の運転状態に適合するテーブル群Ｔ
Ａ ＣＣｉを選択（ステップ８．９． ＩＩ又は１２
）シて当該テーブル群の最初のテーブルゴＡＣＣｉ −
ｇからＴ Ａ ｃ ｒ、値を読み出す（ステップ１３）
。そして、次回ＴＤＣ信号発生時からは同しテーブル群
の制御変数７７ 、＼ｃｃの値に対応するテーフルカ１
らＴＤＣ信号信号発生順次ゴＡＣＣ値を読み出す。
ステップ１３で１゛、＼Ｃ，Ｃ値を読み出すと次にステ
ップ１５に進み、前述の第（１）式における１” Ａ
ＣＣ項（Ｔ ＡＣＣＸ Ｋ ２ ）を演りすると共にＴ
Ｐ Ａ ＣＣ＝ Ｏとする。そして、−前述し、た制
御変数７７Ａ ＣＣの値に値ｌを加算し、（ステップ１
６）、本プログラムの実行を終了する。
ップ１５に進み、前述の第（１）式における１” Ａ
ＣＣ項（Ｔ ＡＣＣＸ Ｋ ２ ）を演りすると共にＴ
Ｐ Ａ ＣＣ＝ Ｏとする。そして、−前述し、た制
御変数７７Ａ ＣＣの値に値ｌを加算し、（ステップ１
６）、本プログラムの実行を終了する。
ステップ３の判別結果か肯定（Ｙｅｓ）の場合。
即ち加速領域に突入してから４ＴＤＣ信号が発生した場
合には加速増量期間か経過したと判別し、次に本発明に
係る加速後処理（ステップ］７）を実行した後本プログ
ラムの実行を終了する。
合には加速増量期間か経過したと判別し、次に本発明に
係る加速後処理（ステップ］７）を実行した後本プログ
ラムの実行を終了する。
第５図は加速後処理（第３図のステップ１７）の詳細フ
ローチャー１〜である。第５図の加速後処理において、
先ず加速後処理制御変数）７ ｐ Ａ Ｃｃの値が値４
であるか否かを判別する（ステップ１７１）。
ローチャー１〜である。第５図の加速後処理において、
先ず加速後処理制御変数）７ ｐ Ａ Ｃｃの値が値４
であるか否かを判別する（ステップ１７１）。
この制御変数７１ Ｐ Ａ ＣＣは第３図のステップ５
で０にリセットされ、ステップ３の答が両足（Ｙ ｅ
ｓ ）となったｒ Ｄ Ｃ信号、即ち加速増量期間終了
直後のＴＤＣ信号からＴＤＣ信号経過毎に後述のステッ
プ１７５でその値がＯから値１づつ加算される変数であ
る。即ち、ステップ１７］の判別は、換言すれば、本実
施例では加速終了後の４７ＤＣ信号分に設定された加速
後燃料補正期間が経過したか否かを判別するものである
。従って、ステップ＋７１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合
には加速後燃料補正期間が終了したと判別し、以下のス
テップ１７２〜］、 ７５を飛び越して本プログラムの
実行を終了する。
で０にリセットされ、ステップ３の答が両足（Ｙ ｅ
ｓ ）となったｒ Ｄ Ｃ信号、即ち加速増量期間終了
直後のＴＤＣ信号からＴＤＣ信号経過毎に後述のステッ
プ１７５でその値がＯから値１づつ加算される変数であ
る。即ち、ステップ１７］の判別は、換言すれば、本実
施例では加速終了後の４７ＤＣ信号分に設定された加速
後燃料補正期間が経過したか否かを判別するものである
。従って、ステップ＋７１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合
には加速後燃料補正期間が終了したと判別し、以下のス
テップ１７２〜］、 ７５を飛び越して本プログラムの
実行を終了する。
ステップ１７１の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち制御変
数７１ Ｐ Ａ ＣＣの値が０から３までの値をとり加
速後燃料補正期間中であると判別された場合には次にス
テップＪ７２に進む。
数７１ Ｐ Ａ ＣＣの値が０から３までの値をとり加
速後燃料補正期間中であると判別された場合には次にス
テップＪ７２に進む。
ステップ１７２ではエンジン冷却水温度′１゛ｗか所定
の低温度Ｔｗｏ、（例えば６０℃）より低いか否かを判
別する。この答か否定（Ｎ ｏ ）の場合、即ち温度ゴ
Ｗが所定温度ＴＷＬより高くエンジンが暖機さ九ている
と判別される場合には、燃料か蒸発し易い状Ｊルにある
ため加速増量期間終了後に直ちに加速増量分の燃料風を
カッ１−シてもエンジンのトルクに急変動は生じないと
判別し、以１：のステップ１７３〜１７５を飛び越して
本プログラムの実行を終了する。
の低温度Ｔｗｏ、（例えば６０℃）より低いか否かを判
別する。この答か否定（Ｎ ｏ ）の場合、即ち温度ゴ
Ｗが所定温度ＴＷＬより高くエンジンが暖機さ九ている
と判別される場合には、燃料か蒸発し易い状Ｊルにある
ため加速増量期間終了後に直ちに加速増量分の燃料風を
カッ１−シてもエンジンのトルクに急変動は生じないと
判別し、以１：のステップ１７３〜１７５を飛び越して
本プログラムの実行を終了する。
ステップ１７２の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合。
即ち温度Ｔｗが所定温度Ｔ’ ｗ ＋より低くエンジン
が暖機完了前であると判別された場合には、噴射燃料量
の吸気管内壁への４＝Ｊ着量が多いため加速増量期間終
了後に直ちに加速増量分の燃料量をカットすると混合気
がリーン化してエンジンのトルクが急減する虞がある。
が暖機完了前であると判別された場合には、噴射燃料量
の吸気管内壁への４＝Ｊ着量が多いため加速増量期間終
了後に直ちに加速増量分の燃料量をカットすると混合気
がリーン化してエンジンのトルクが急減する虞がある。
そこで、斯かる場合には以下のステップ１７３，１７４
に順次進み、加速増量期間終了後の加速後燃料補正期間
に亘ってＴＤＣ信号のパルス発生毎に燃料量を漸減する
。
に順次進み、加速増量期間終了後の加速後燃料補正期間
に亘ってＴＤＣ信号のパルス発生毎に燃料量を漸減する
。
このため、先ずステップ１７３では制御変数７２ｐＡＣ
Ｃの値に対応した係数ＫｐＡｃｃｉ（ｉ＝Ｏ，ｌ、２．
３）を検索する。係数ＫｐＡｃｃｉは変数７７ＰＡＣ’
（：の値が増加する毎に任意の所定比率で順次漸減する
ように予め設定されている値である。この任意の所定比
率は一定比率でもよく、この場合は例えば順次１／２の
比率で、７７ＰＡＣＣ＝０のときＫｐＡｃｃｏ＝０．５
、）２ＰＡＣＣ：ｌのときＫｐＡｃｃＩ＝０．２５．７
ンｐＡｃｃ＝２のときＫｐＡｃｃ２＝０．１２５、ノ１
ＰＡｃｃ＝３のときＫ Ｐ Ａ ＣＣ３＝ ０ 、０６
７５となるように設定さ社る。
Ｃの値に対応した係数ＫｐＡｃｃｉ（ｉ＝Ｏ，ｌ、２．
３）を検索する。係数ＫｐＡｃｃｉは変数７７ＰＡＣ’
（：の値が増加する毎に任意の所定比率で順次漸減する
ように予め設定されている値である。この任意の所定比
率は一定比率でもよく、この場合は例えば順次１／２の
比率で、７７ＰＡＣＣ＝０のときＫｐＡｃｃｏ＝０．５
、）２ＰＡＣＣ：ｌのときＫｐＡｃｃＩ＝０．２５．７
ンｐＡｃｃ＝２のときＫｐＡｃｃ２＝０．１２５、ノ１
ＰＡｃｃ＝３のときＫ Ｐ Ａ ＣＣ３＝ ０ 、０６
７５となるように設定さ社る。
ステップ１７４では前述の第（１）式におけるＴ Ｐ
Ａ ＣＣ項を演算する。この演算は、例えばＴ Ｐ Ａ
ＣＣ： Ｔ Ａ Ｃｃ ｎ −ＨＸ Ｋ ｐへｃｃｉ
として行なう。ここに、値ＴＡｃｃｎ−１は加速増量期
間終了直前のＴＡＣＣ値、即ち第４図のＴＡＣｃｉ−３
テーブルから読み出されたＴＡＣ，Ｃ値である。しかし
て、加速増量期間経過後エンジンの運転状態が所定条件
を満たした場合、本実施例ではエンジン冷却水温度Ｔｗ
が所定温度Ｔｗｌ−以下を示した場合に加速増量分が直
ちにカットされることなく漸減され、混合気の急激なリ
ーン化が防止される。
Ａ ＣＣ項を演算する。この演算は、例えばＴ Ｐ Ａ
ＣＣ： Ｔ Ａ Ｃｃ ｎ −ＨＸ Ｋ ｐへｃｃｉ
として行なう。ここに、値ＴＡｃｃｎ−１は加速増量期
間終了直前のＴＡＣＣ値、即ち第４図のＴＡＣｃｉ−３
テーブルから読み出されたＴＡＣ，Ｃ値である。しかし
て、加速増量期間経過後エンジンの運転状態が所定条件
を満たした場合、本実施例ではエンジン冷却水温度Ｔｗ
が所定温度Ｔｗｌ−以下を示した場合に加速増量分が直
ちにカットされることなく漸減され、混合気の急激なリ
ーン化が防止される。
次に、ステップ１７５に進み前述した制御変数）ｌ Ｐ
Ａ ＣＣの値に値１を加算して本プロクラ１１の実行
を終了する。
Ａ ＣＣの値に値１を加算して本プロクラ１１の実行
を終了する。
第３図戻り、ステップ２の答が否定（Ｎｏ）の場合、即
ちΔＯｔ ｈ ｒｌ≦Ｇ＋の場合には次にステップ■８
に進み、スロットル弁開度の変化量へ〇Ｉ；ｌ＋が所定
の減速判別値Ｇ−（例えば−０，４度／ ’Ｔ” Ｄ
Ｃ）より小さいか否かを判別する。
ちΔＯｔ ｈ ｒｌ≦Ｇ＋の場合には次にステップ■８
に進み、スロットル弁開度の変化量へ〇Ｉ；ｌ＋が所定
の減速判別値Ｇ−（例えば−０，４度／ ’Ｔ” Ｄ
Ｃ）より小さいか否かを判別する。
ステン、プ２の答が否定（ＮＯ）となる場合の内には、
例えば急スナップ時において前述の加速増量期間である
４ＴＤＣ信号数発生時間より短い例えば２ＴＤＣ信号数
発生時間内にスロットル弁開度θｔｈの増量変化が終了
してしまうような場合がある。斯かる場合には、前述し
たＴ Ａ ｃ、 ｃ値は前記２ＴＤＣ信号発生時間に亘
ってのみ第４図のＴＡＣＣｉ−θ、ＴＡＣＣｉ−＋テー
ブルから順次決定され、次のＴＤＣ信号時のプログラム
の実行においてはステップ２からステップ１８に進み、
前記２ Ｔ Ｄ Ｃ信号発生時間経過時に加速状態か終
了したと判断され前述の加速増量期間は中断される。
例えば急スナップ時において前述の加速増量期間である
４ＴＤＣ信号数発生時間より短い例えば２ＴＤＣ信号数
発生時間内にスロットル弁開度θｔｈの増量変化が終了
してしまうような場合がある。斯かる場合には、前述し
たＴ Ａ ｃ、 ｃ値は前記２ＴＤＣ信号発生時間に亘
ってのみ第４図のＴＡＣＣｉ−θ、ＴＡＣＣｉ−＋テー
ブルから順次決定され、次のＴＤＣ信号時のプログラム
の実行においてはステップ２からステップ１８に進み、
前記２ Ｔ Ｄ Ｃ信号発生時間経過時に加速状態か終
了したと判断され前述の加速増量期間は中断される。
斯かる場合に直ちに加速増量分の燃料量をカントすると
前述と同様にエンジンのトルクに急変動か生じる虞があ
る。また、第４図りこ示すように加速増量期間の初期に
近い程大きなＴ Ａ ＣＣ値をとり得るように設定した
本実施例のような場合には、第４図のＴＡｃｃｉ−３テ
ーブルによる加速増量分より加速増量期間が前述のよう
に中断されたときの加速増量終了直前のＴ Ａ ＣＣｉ
−１テーブルによる加速増量分の方が太きいため、こ
の大きな加速増量分の燃料量が直ちにカットされるとエ
ンジンのトルクの減少景がステップｊ７で説明してとき
より大きくなる虞かある。
前述と同様にエンジンのトルクに急変動か生じる虞があ
る。また、第４図りこ示すように加速増量期間の初期に
近い程大きなＴ Ａ ＣＣ値をとり得るように設定した
本実施例のような場合には、第４図のＴＡｃｃｉ−３テ
ーブルによる加速増量分より加速増量期間が前述のよう
に中断されたときの加速増量終了直前のＴ Ａ ＣＣｉ
−１テーブルによる加速増量分の方が太きいため、こ
の大きな加速増量分の燃料量が直ちにカットされるとエ
ンジンのトルクの減少景がステップｊ７で説明してとき
より大きくなる虞かある。
そのため、ステップ１８の答が否定（Ｎｏ）となった場
合、即ちエンジンの運転状態が加速領域及び減速領域の
いずれでもないと判別された場合には次の加速後処理（
ステップ１９）を行なう。
合、即ちエンジンの運転状態が加速領域及び減速領域の
いずれでもないと判別された場合には次の加速後処理（
ステップ１９）を行なう。
ステップＩ９の実行は前述のステップ１７の実行と同様
に第５図の括弧書のステップ番号１９１〜１９５の順に
行なわれる。このときステップ１！〕４のＴ Ａ ｃ、
ｃ ｎ −Ｈ項の値は、加速増員期間中断直前のＴＡ
ｃｃ値、上記例では第４図の゛Ｊ−ｘｃｃｉ−１テーブ
ルにより読み出されたＴ Ａ ＣＣ値である。
に第５図の括弧書のステップ番号１９１〜１９５の順に
行なわれる。このときステップ１！〕４のＴ Ａ ｃ、
ｃ ｎ −Ｈ項の値は、加速増員期間中断直前のＴＡ
ｃｃ値、上記例では第４図の゛Ｊ−ｘｃｃｉ−１テーブ
ルにより読み出されたＴ Ａ ＣＣ値である。
しかして燃料量は加速増星終了後に該終了直前の燃料量
は加速増量期間に亘って漸減され、混合気の急激なリー
ン化によるトルクの急減が防止される。
は加速増量期間に亘って漸減され、混合気の急激なリー
ン化によるトルクの急減が防止される。
第３図のステップ１９の処理が終了すると、次に加速時
の燃料補正変数Ｔ Ａ ＣＣの値を０に設定しくステッ
プ２０）、次に制御変数７’ｌ Ａ ＣＣの値をＯにリ
セットしくステップ２１）、本プログラムの実行を終了
する。
の燃料補正変数Ｔ Ａ ＣＣの値を０に設定しくステッ
プ２０）、次に制御変数７’ｌ Ａ ＣＣの値をＯにリ
セットしくステップ２１）、本プログラムの実行を終了
する。
尚、加速増量期間である４ＴＤＣ信号の発生が終了した
後の加速後燃料補正期間中にステップ２及びＩ８でＧ−
＜Δθｔｈｎ＜Ｇと判別されたときには、ステップ１７
の実行からステップ１９の実行に変換されるが、この場
合に演算されるＴ Ｐ Ａ ＣＣ値はステップ１７４の
実行で使用したＴＡｃｃｎ−＋値がそのままステップ１
９４のＴ Ａ ＣＣｎ −１値として使用される。
後の加速後燃料補正期間中にステップ２及びＩ８でＧ−
＜Δθｔｈｎ＜Ｇと判別されたときには、ステップ１７
の実行からステップ１９の実行に変換されるが、この場
合に演算されるＴ Ｐ Ａ ＣＣ値はステップ１７４の
実行で使用したＴＡｃｃｎ−＋値がそのままステップ１
９４のＴ Ａ ＣＣｎ −１値として使用される。
ステップ１８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちΔ０Ｌ
ｈｎ＜Ｇ−が成立してエンジンの運転状態が減速領域に
突入したと判別した場合には、７７ｐＡｃｃ＝４に設定
（ステップ２２）すると共にＴＰＡｃｃ＝０と設定（ス
テップ２３）し、次に７１Ａｃｃ＝０ （ステップ２４
）とした後詳細は省略する減速処理（ステップ２５）を
実行する。
ｈｎ＜Ｇ−が成立してエンジンの運転状態が減速領域に
突入したと判別した場合には、７７ｐＡｃｃ＝４に設定
（ステップ２２）すると共にＴＰＡｃｃ＝０と設定（ス
テップ２３）し、次に７１Ａｃｃ＝０ （ステップ２４
）とした後詳細は省略する減速処理（ステップ２５）を
実行する。
ステップ２５の減速処理を開始する前に）ｌ Ｐ Ａ
ｃｃ：＝４．ＴＰＡＣＣ：Ｏとするのは、一旦減速処理
が行なわれた後に再びプログラムがステップ１７又は１
９に進んだときにＴｐＡＣＣ項の演算を不実行にする（
第５図のステップ］ ７１ （］ ９ ］）の答を肯定
（Ｙｅｓ）とする）と共に、”１．’ ｐ Ａｃｃ値に
よる燃料補正を行なわせないようするためである、 尚、上述の実施例では、エンジンの運転状態か加速領域
に突入したか否かをスロットル弁開度の変化量ΔＯｔ
ｈの大きさによって検知したが１本発明はこれに限定さ
れるものではなく、他の手段によって加速運転状態を検
知するようにしてもよし１＋ また、加速増量補正値はＴＤＣ信号経過毎に設けたＴＡ
ＣＣテーブルからめる必要はなく他の方法例え−ば、所
定の演算式により決定するようにしてもよい。
ｃｃ：＝４．ＴＰＡＣＣ：Ｏとするのは、一旦減速処理
が行なわれた後に再びプログラムがステップ１７又は１
９に進んだときにＴｐＡＣＣ項の演算を不実行にする（
第５図のステップ］ ７１ （］ ９ ］）の答を肯定
（Ｙｅｓ）とする）と共に、”１．’ ｐ Ａｃｃ値に
よる燃料補正を行なわせないようするためである、 尚、上述の実施例では、エンジンの運転状態か加速領域
に突入したか否かをスロットル弁開度の変化量ΔＯｔ
ｈの大きさによって検知したが１本発明はこれに限定さ
れるものではなく、他の手段によって加速運転状態を検
知するようにしてもよし１＋ また、加速増量補正値はＴＤＣ信号経過毎に設けたＴＡ
ＣＣテーブルからめる必要はなく他の方法例え−ば、所
定の演算式により決定するようにしてもよい。
以上説明したように本発明に依れば、内燃エンジンの気
筒の所定クランク角毎に発生する制御信号に同期して該
エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、前記制御信号の発生
毎にスロットル弁開度の変化量をめると共にエンジンの
加速運転状態を検知し、該加速運転状態を検知した時か
ら第１所定期間が経過するまでの間前記制御信号数と前
記スロットル弁開度の変化量に応じた加速増量補正値を
めて該加速増量補正値によりエンジンに供給される燃料
量を補正し、前記第１所定期間 ４゜経過後から第２所
定期間が経過するまでの間前記第１所定期間経過直前に
めた加速増量補正値を前記制御信号毎に設定される所定
比率で漸減修正し、該修正した補正値により前記燃料量
を補正するようにし、また、前記制御信号の発生毎にス
ロットル弁開度の変化量をめると共にエンジンの加速運
転状態及び加速終了状態を検知し、該加速運転状態を検
知した時から前記加速終了状態を検知するまでの間前記
制御信号数と前記スロットル弁開度の変化量に応じた加
速増量補正値をめて該加速増量補正値によりエンジンに
供給される燃料量を補正し、前記加速終了状態を検知し
た時から所定期間か経過するまでの間前記加速終了直前
にめた加速増量補正値を前記制御信号毎に設定される所
定比率で漸減修正し、該修正した補正値により前記燃料
量を補正するようにしたので、加速増量終了後に混合気
が急激にリーン化するのを防止でき、エンジンのトルク
変動を滑らかにすることかできる。
筒の所定クランク角毎に発生する制御信号に同期して該
エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、前記制御信号の発生
毎にスロットル弁開度の変化量をめると共にエンジンの
加速運転状態を検知し、該加速運転状態を検知した時か
ら第１所定期間が経過するまでの間前記制御信号数と前
記スロットル弁開度の変化量に応じた加速増量補正値を
めて該加速増量補正値によりエンジンに供給される燃料
量を補正し、前記第１所定期間 ４゜経過後から第２所
定期間が経過するまでの間前記第１所定期間経過直前に
めた加速増量補正値を前記制御信号毎に設定される所定
比率で漸減修正し、該修正した補正値により前記燃料量
を補正するようにし、また、前記制御信号の発生毎にス
ロットル弁開度の変化量をめると共にエンジンの加速運
転状態及び加速終了状態を検知し、該加速運転状態を検
知した時から前記加速終了状態を検知するまでの間前記
制御信号数と前記スロットル弁開度の変化量に応じた加
速増量補正値をめて該加速増量補正値によりエンジンに
供給される燃料量を補正し、前記加速終了状態を検知し
た時から所定期間か経過するまでの間前記加速終了直前
にめた加速増量補正値を前記制御信号毎に設定される所
定比率で漸減修正し、該修正した補正値により前記燃料
量を補正するようにしたので、加速増量終了後に混合気
が急激にリーン化するのを防止でき、エンジンのトルク
変動を滑らかにすることかできる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御装置
の一実施例を示すブロック図、第２図は第１図の電子コ
ン１〜ロールユニツ１への内部構成の一実施例を示すブ
ロック図、第３図は本発明の制御方法を実施する手順を
説明するフローチャート、第４図は補正変数Ｔ Ａ Ｃ
Ｃを決定するテーブルの一実施例を示す図表、第５図は
第３図のステップ１７及び】９の詳細フローチャー１へ
である。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロソｈ
ルブ？・、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４，
８〜１２．１６・・・センサ、］３・・・排気管、１４
・・・三元触媒、１５・・・０２センサ、５０３・・・
ＣＩ） ｔＪ 。
の一実施例を示すブロック図、第２図は第１図の電子コ
ン１〜ロールユニツ１への内部構成の一実施例を示すブ
ロック図、第３図は本発明の制御方法を実施する手順を
説明するフローチャート、第４図は補正変数Ｔ Ａ Ｃ
Ｃを決定するテーブルの一実施例を示す図表、第５図は
第３図のステップ１７及び】９の詳細フローチャー１へ
である。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロソｈ
ルブ？・、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４，
８〜１２．１６・・・センサ、］３・・・排気管、１４
・・・三元触媒、１５・・・０２センサ、５０３・・・
ＣＩ） ｔＪ 。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、 内燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発生す
る制御信号に同期して該エンジンの運転状態に応じた燃
料量を供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法におい
て、前記制御信号の発生毎にスロットル弁開度の変化量
をめると共にエンジンの加速運転状態を検知し、該加速
運転状態を検知した時から第１所定期間が経過するまで
の間前記制御信号数と前記スロットル弁開度の変化量に
応じた加速増量補正値をめて該加速増量補正値によりエ
ンジンに供給される燃料量を補正し、前記第１所定期間
経過後から第２所定期間か経過するまでの間前記第１所
定期間経過直前にめた加速増量補正値を前記制御信号毎
に設定される所定比率で漸減修正し、該修正した補正値
により前記燃料量を補正することを特徴とする内燃エン
ジンの燃料供給制御方法。 ２、 前記第１所定期間は前記加速運転状態を検知した
時から発生する前記制御信号の所定数に対応することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの
燃料供給制御方法。 ３、前記加速増量補正値は前記加速運転状態を検知した
時から前記制御信号毎に設けられたテーブルにより該制
御信号発生毎にめられたスロットル弁開度の変化量に応
じて呼び出されることを特徴とする請求 の燃料供給制御方法。 ４、 前記制御信号毎に設けたテーブルは複数のテーブ
ル群から成り、加速運転状態を検知した時の直前のエン
ジンの運転条件に応じて前記複数のテーブル群の■つの
群を選択することを特徴とする特許請求の範囲第３項記
載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５、 前記エンシンの運転条件はエンシン回転数である
ことを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の内燃エン
シンの燃料供給制御方法。 ６、 前記エンジンの運転条件は燃料供給遮断運転状態
にあったか否かであることを特徴とする特許請求の範囲
第４項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ７、 エンジン冷却水温度が所定温度以下のときのみ前
記修正した補正値による燃料量の補正を実行することを
特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれか
に記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ８、 内燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発生す
る制御信号に同期して該エンジンの運転状態に応じた燃
料量を供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法におい
て、前記制御信号の発生毎にスロットル弁開度の変化量
をめると共にエンジンの加速運転状態及び加速終了状態
を検知し、該加速運転状態を検知した時から前記加速終
了状態を検知するまでの間前記制御信号数と前記スロッ
トル弁開度の変化量に応じた加速増量補正値をめて該加
速増量補正値によりエンジンに供給される燃料量を補正
し、前記加速終了状態を検知し、た時から所定期間が経
過するまでの間前記加速終了直前にめた加速増量補正値
を前記制御信号毎に設定される所定比率で漸減修正し、
該修正した補正値により前記燃料量を補正することを特
徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ９、 前記加速増量補正値は前記加速運転状態を検知し
た時から前記制御信号毎に設けられたテーブルにより該
制御信号発生毎にめられたスロットル弁開度の変化量に
応じて呼び出されることを特徴とする特許請求の範囲第
８項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 １０ 前記制御信号毎に設けたテーブルは複数のテーブ
ル群から成り、加速運転状態を検知した時の直前のエン
ジンの運転条件に応じて前記複数のテーブル群の１つの
群を選択することを特徴とする特許請求の範囲第９項記
載の内燃エーンシンの燃料供給制御方法。 ＋１．前記エンジンの運転条件はエンジン回転数である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１０項記載の内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法。 １２、前記エンジンの運転条件は燃料供給遮断運転状態
にあったか否かであることを特徴とする特許請求の範囲
第１０項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 １３、エンジン冷却水温度が所定温度以下のときのみ前
記修正した補正値による燃料量の補正を実行することを
特徴とする特許請求の範囲第８項乃至第１２項のいずれ
かに記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16806083A JPS6060234A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16806083A JPS6060234A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060234A true JPS6060234A (ja) | 1985-04-06 |
Family
ID=15861079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16806083A Pending JPS6060234A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060234A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6248937A (ja) * | 1985-08-27 | 1987-03-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| EP0316772A2 (en) * | 1987-11-10 | 1989-05-24 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved transition characteristcs |
| US5041981A (en) * | 1988-06-10 | 1991-08-20 | Hitachi, Ltd. | Electric control apparatus for automobile and method of compensating for time delay of measured data |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
| JPS5543291A (en) * | 1978-09-22 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Fuel feeder for internal combustion engine |
| JPS575524A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correcting device in acceleration of efi engine |
| JPS57188738A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel control method for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP16806083A patent/JPS6060234A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
| JPS5543291A (en) * | 1978-09-22 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Fuel feeder for internal combustion engine |
| JPS575524A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correcting device in acceleration of efi engine |
| JPS57188738A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel control method for internal combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP0316772A2 (en) * | 1987-11-10 | 1989-05-24 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved transition characteristcs |
| US4986245A (en) * | 1987-11-10 | 1991-01-22 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Control system for internal combustion engine with improved transition characteristics |
| US5041981A (en) * | 1988-06-10 | 1991-08-20 | Hitachi, Ltd. | Electric control apparatus for automobile and method of compensating for time delay of measured data |
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