JPS6248937A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの定常運転時において空燃比をリー
ン化し、加速運転時にはこれよりリッチな空燃比にｆｆ
１ｌ＋御するようにしたエンジンの燃料供給装置に関づ
るものである。

（従来技術） 従来より、エンジンの空燃比制御において、定常運転時
等の要求出力が低い所定運転状態にｄ３いては、空燃比
をリーン化して燃費性能を向上するようにした技術が公
知である（例えば、特１；４昭５７−２１０１３７号公
報参照）。

しかして、上記のようにエンジンの運転状態に応じて、
供給空燃比をリーンな第１空燃比とこねよりリッチな第
２空燃比とに切換えて制御するようにした場合に、加速
中に空燃比変動が大ぎくなって加速運転性が阻害される
恐れがある。

リーなわら、通常、加速運転の検出は、スロットルバル
ブの開度変化から検出リーるムのであるが、エンジンは
加速運転中であるにもかかわらず、加速検知は構が定常
もしくは減速状ｆｇと判定して供給空燃比をリーン移行
してスムーズな加速性を阻害する場合がある。例えば、
加速運転中のシフトチェンジ操作の時に、そのスロット
ルバルブの開閉操作に伴って一時的に減速状態と判定さ
れて空燃比がリーン移行され、シフトチェンジ後の加速
性が低下することになる。また、スロットルバルブが急
に開かれて加速状態となり、その後一定のスロットル開
度が継続した場合に、エンジンは加速状態であるにもか
かわらず、スロットル開度変化がないことから定常状態
であると判定されてリーン移行することとなり、このよ
うに加速中に空燃比が変動することによって加速性が阻
害されるものである。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、定常運転時に空燃化をリーン
化するについて、加速時における空燃比の変動を抑制し
て良好な加速性を得るようにしたエンジンの燃料供給装
置を提供することを目的とするものである。

〈発明の構成） 本発明の燃料供給装置は、定常運転時にエンジンに供給
する混合気の空燃比を比較的リーンな第１空燃比に調整
するとともに、加速運転時には上記第１空燃比よりリッ
チな第２空燃比に調整するについて、加速検出に伴って
供給空燃比を第２空燃比に移行制御する際に、上記第２
空燃比に移行後、所定時間はこの第２空燃比による運転
を持続するようにしたことを特徴とするものである。

第１図は本発明の構成を明示するための仝体構成図であ
る。エンジン１の吸気通路２には例えばインジェクタ３
への噴射パルスを制御覆ることによって供給空燃比を調
整する空燃比制御手段４を設け、この空燃比制御手段４
は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態検出手段
５からの検出信号を受（プ、エンジン１の定常運転時に
は混合気の空燃比を比較的リーンな第１空燃比に制御す
る一方、エンジン１の加速運転時には上記第１空燃比よ
りリッチな第２空燃比に制御するものである。

加速判定手段６は運転状態検出手段５の信号から空燃比
がリッチ化される加速運転への移行を検出判定して空燃
比保持手段７に信号を出力し、この空燃比保持手段７は
加速検知から所定時間、空燃比のリーン移行を禁止して
リッチな空燃比による運転を持続するように１１η記空
燃比制御手段４に信号を出力するものである。

上記第２空燃比による運転を持続する所定時間は、例え
ば、タイマーによって設定した時間もしくはスロットル
バルブが閉方向に減速操作されるまでの時間を包含する
。すなわら、加速に移行してからシフトチェンジに要す
る時間を含めたタイマ設定時間だけ第２空燃比を持続し
、シフトチェンジ時の空燃比のリーン化を阻止するか、
もしくは、加速状態に移行してからスロットルバルブが
１３１１方向に操作される減速時までの所定時間につい
て第２空燃比を持続し、スロットル開度が一定に保たれ
る際の空燃比のリーン化を阻止するようにしている。

（発明の効果） 本発明によれば、エンジンの運転状態が加速状態に移行
して空燃比をリッチ化してから所定時間は空燃比のリー
ン化を阻止し、リッチな第２空燃比による運転を持続す
るようにしたことにより、加速中に空燃比がリーンな第
１空燃比へ変動するのを抑制することができ、良好な加
速ｆ１を１９で運転性を確保するものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明燃料供給装置を備えたエンジンの全体溝
底図である。

エンジン本体１の燃焼室１０に吸気を供給ツる吸気通路
２には、インジェクタ３が配設されて燃料が供給される
。この吸気通路２には、上流側からエアクリーナ１１、
吸気ｉ７１を計測リ−るエアフローセン（す１２、吸気
量を制御するスロットルバルブ１３が順に配設されてい
る。なお、燃焼室１０からのＩＪＦ気ガスを排出する排
気通路１４には触媒コンバータ１５が介装されている。

上記インジェクタ３からの燃料噴射…によってエンジン
本体１の燃焼室１０に供給ザる空燃比を調整するしので
あり、このインジェクタ３による燃料噴射はコントロー
ラ１６から出力される制御信号によって制御される。こ
のコントローラ１６にはエンジンの運転状態を検出する
ために、前記エアフローセンサ１２からの吸気ω信号、
スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度
センサ１７からの検出信号、点火装置１８くディストリ
ごユータ、イグナイタ）による点火信号に基づくエンジ
ン回転数信号、触媒コンバータ１５上流の排気通路１４
に配設した０２センザ１９からの空燃比検出信号、エア
クリーナ１１に配設した吸気温センサ２０からの吸気温
度信号、冷却水温度を検出する水濡センサ２１からの水
温信号、さらに、吸気圧力を検出する圧力センサ２２か
らの吸気圧力信号をそれぞれ受け、エンジンの運転状態
に応じて燃料供給量すなわち供給空燃比を制御１？＋−
る。なお、２３はバッテリである。

上記コントローラ１６による空燃比制御は、設定負荷よ
り低い定常運転状態においては、比較的リーンな第１空
燃比に制御し、要求出力の高い加速運転時に４３いては
０２センサ１９の信号に基づいて前記第１空燃比よりリ
ッチな第２空燃比（例えば理論空燃比）にフィードバッ
ク制御し、さらに高ｆ’を荷運転８１′！域においては
さらにエンリッチな空燃比に制御するものである。そし
て、エンジンが定常運転から加速運転に移行づるのに伴
って空燃比を第１空燃比から第２空燃比にリッチ化した
際に、この第２空燃比による運転を所定時間持続するも
のであり、この持続時間は、少なくともエンジンの吸気
昂が増大している加速状態を包含するものである。この
所定時間をタイマで予め実験的に求めた値に設定する場
合には、シフトチェンジ時にお（プるスロットル開度変
化に対して空燃比が第１空燃比に移行するのを阻止する
ことになり、また、加速状態に移行してからスロットル
１１０度が減少する減速状態に移行するまでは第２空燃
比による運転を維持するようにした場合には、スロット
ル開度が変化しない状態での加速運転時にＪ３ける空燃
比が第１空燃比に移行するのが阻止でき、いずれにして
も良好な加速性能が得られる。

上記コントローラ１６の作動を第３図のフローチャート
に基づいて説明する。このフローチャートは低負荷低回
転のリーン領域で空燃比をリーンな第１空燃比で運転し
、これより負荷の大ぎい中負荷中回転のフィードバック
領域で第１空燃比よりリッチな第２空燃比（１！’Ｉ！
論空燃比）にフィードバック制御して運転し、さらに高
負荷高回転のエンリッチ領域ではざらにリッチな空燃比
で運転するようにしたものであり、これに加えてフィー
ドバック領域づなわら第２空燃比にフィードバック制御
している際にその補正値の平均値を学習し、この学習値
に基づいてリーン制御するようにしたものである。

スタート後、コント［１−５１６はステップＳ１でシス
テムの初期化を行い、ステップＳ２で各種センサからの
信号を読み込む。この運転状態の検出に基づき、ステッ
プＳ３で主にエンジン回転数と吸入空気量によって基本
噴射パルスＴ。の０出を行う。

次に、ステップＳ４で運転状態がリーン領域を含むフィ
ードバック条ｆ［にあるか否か判定し、ＮＯのエンリッ
チ条件の場合にはステップＳ１３でエンリッチ用の補正
係数を免出する。上記ステップＳ４の判定がＹＥＳの時
にはステップＳ５でフィードバック補正係数を篩用した
後、ステップＳ６で学習が完了したか否か判定し、学習
が完了するまではステップＳ１２のフィードバック制御
ｌｌ　＝ｊなわち０２センサ１９の出力に基づいて空燃
比を第２空燃比に制御する。学習の完了は、空燃比のフ
ィードバック制御によるフィードバック補正１ｕＴが求
まったか否かを判別し、求まった口４に学習完了とする
ものである。

学習が完了するとステップＳ７で学習値を免出し、ステ
ップＳ８で運転状態がリーン領域か否か判定し、リーン
ｆＪ！域にないＮＯの場合にはステップＳ１２のフィー
ドバック制御を継続りる。一方、リーン領域にあるＹＥ
Ｓの場合には、ステップＳ９で運転状態が加速状態か定
常状態か減速状態か判別し、加速状態にある時にはステ
ップＳ１２のフィードバック制御を行う。また、定常状
態の時にはステップＳ１０でリーン補正係数を鈴出し、
ステップ８１１でリーン制御を行う。一方、減速状態の
時にはステップ８１４に進む。このステップＳ１４は各
制御領域にお【プる最終補正係数Ｃを算出し、これに基
づきステップ８１５で最終噴射パルスＴのｔン出を行い
、燃料噴射を実行するものである。

そして、定常状態のリーン領域から加速状態に移行して
第２空燃比にフィードバック制御する場合には、加速検
出摂の所定時間は第２空燃比によるリッチ運転を継続す
るものであり、これは前記ステップＳ９の判定において
加速状態の判定を所定時間継続することによって行うｂ
のである。

上記ステップＳ９の加速判定の論理図を第４図に、その
タイミングチャートを第５図に示す。まずいスロットル
開度θが所定値Ａを越え、しがもスロットル開度変化度
合Δθ／△ｔが所定値８以上の時にＡＮＤｌから加速検
出信号がＯＲ１に出力され、このＯＲ１にはタイマから
の信号が入ツノされる。ＯＲＩの出力はＯＲ２に入力さ
れ、このＯＲ２には吸気空気ｆｉｌ　Ｑ　ａの変化に早
づく加速信号ＤＱが入力され、ＯＲ２の信号はＡＮＤ２
に入力され、このＡＮＤ２には減速信号（減速時に１の
出力）が反転されて入力され、このＡＮＤ２の出力を前
記ステップＳ９の加速判定信号として使用するものであ
る。上記タイマはＡＮＤｌからの１°゛の出力によって
作動し、ＡＮＤｌの出ツノが０″となった後に吸入空気
ｆ３　Ｑ　ａによる加速信号ＤＱが入力されるまでの間
ＡＮＤ２の加速判定出力を１５？るｂのである。一方、
吸入空気ｍＱａによる加速信号ＤＱは、吸入空気ｍＱａ
の変化に対するそのなましによる差を求め、その差が所
定値以上ある時に出力される信号である。

よって、スロットル開度変化による加速検出すなわちＡ
ＮＤｌの出力に対し、吸入空気ｆｉｔ　Ｑ　ａが増加状
態にある所定期間は加速状態と判定して第２空燃比によ
る運転を持続し、その間にスロットル開度が減少する減
速状態となった時には加速判定を停止するものである。

なお、吸入空気量による加速信号および減速信号を判定
せず、前記タイマによってスロットル開度変化による加
速検出時から所定時間だけ加速判定状態を持続するよう
にしてもよい。

」二記構成により、加速中はスロットル開度の変動がな
くなっても加速判定を継続して第２空燃比による運転を
持続し、リーン側への空燃比変動を阻止して加速運転性
を確保するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための燃料供給装置を
備えたエンジンの全体構成図、第２図は具体例の全体構
成図、 第３図はコントローラの作動を説明するためのフローチ
ャート図、 第４図は加速判定の論理回路図、 第５図は加速判定のタイミングチャー１〜図である。 １・・・・・−エンジン　　　　　２・・・・・・吸気
通路３・・・・・・インジェクタ　　　４・・・・・・
空燃比制御手段５・・・・・・運転状態検出手段 ６・・・・・・加速判定手段　　　７・・・・・・空燃
比保持手段１３・・・・・・スロットルバルブ １６・・・・・・コントローラ １７・・・・・・スロットル間度センサ第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）定常運転時にエンジンに供給する混合気の空燃比
   を比較的リーンな第１空燃比に調整するとともに、加速
   運転時には上記第１空燃比よりリッチな第２空燃比に調
   整するエンジンの燃料供給装置であって、加速検出に伴
   って供給空燃比を第２空燃比に移行制御するについて、
   上記第２空燃比に移行後、所定時間はこの第２空燃比に
   よる運転を持続するようにしたことを特徴とするエンジ
   ンの燃料供給装置。