JPS5859328A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS5859328A JPS5859328A JP15612081A JP15612081A JPS5859328A JP S5859328 A JPS5859328 A JP S5859328A JP 15612081 A JP15612081 A JP 15612081A JP 15612081 A JP15612081 A JP 15612081A JP S5859328 A JPS5859328 A JP S5859328A
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- air
- engine
- fuel ratio
- throttle valve
- signal
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、超希薄燃焼式内燃機関の空燃比制御方法に関
する。
する。
理論空燃比よりけるかにリーン側の超リーン空燃比、例
えば’／Ｆ≧２０ にＩｌ関の空燃比を制御すれば、
排気ガス中のＮＯｘ成分が減少し、また燃料消費率が向
上する。しかしながら、全ての運転領域でこの種の超リ
ーン空燃比制御を行うと、高負荷運転領域において充分
な機関トルクが得られず、運転特性が態化するという問
題が生じる。このため、＾負荷運転時には、その負荷状
態に応じて空燃比をリッチ方向に制御することが行われ
る。しかしながら、この場合、負荷状態の検出に吸気管
内圧力や吸入空気流量をパラメータとして用いると次の
如き不都合が生じる。即ち、吸気管内圧力や吸入空気流
ｔは高負荷域ではその変化量・が少なく、詳細に負荷状
態を表わすことができない。その結果、＾負荷域におい
て負性状態変化に追従して空燃比を超リーン空燃比から
大幅にリッチ方向に変化させる心壁のある超す−ン空燃
北側御シスデムでこの極のパラメータを負荷状態横用に
用いると、負荷状態に応じた正しい空燃比を得ることが
非常に困難となる。
えば’／Ｆ≧２０ にＩｌ関の空燃比を制御すれば、
排気ガス中のＮＯｘ成分が減少し、また燃料消費率が向
上する。しかしながら、全ての運転領域でこの種の超リ
ーン空燃比制御を行うと、高負荷運転領域において充分
な機関トルクが得られず、運転特性が態化するという問
題が生じる。このため、＾負荷運転時には、その負荷状
態に応じて空燃比をリッチ方向に制御することが行われ
る。しかしながら、この場合、負荷状態の検出に吸気管
内圧力や吸入空気流量をパラメータとして用いると次の
如き不都合が生じる。即ち、吸気管内圧力や吸入空気流
ｔは高負荷域ではその変化量・が少なく、詳細に負荷状
態を表わすことができない。その結果、＾負荷域におい
て負性状態変化に追従して空燃比を超リーン空燃比から
大幅にリッチ方向に変化させる心壁のある超す−ン空燃
北側御シスデムでこの極のパラメータを負荷状態横用に
用いると、負荷状態に応じた正しい空燃比を得ることが
非常に困難となる。
本発明は、一部の領域で希薄燃焼を行う内燃機関におい
て、４ｂｊｉ＋荷運転領域で空燃比を梢＃ｉ艮〈制御し
、その結果、最適の運転特性を侮ることのできる空燃比
制御方法を提供することを目的と１゜ている。
て、４ｂｊｉ＋荷運転領域で空燃比を梢＃ｉ艮〈制御し
、その結果、最適の運転特性を侮ることのできる空燃比
制御方法を提供することを目的と１゜ている。
上述した目的を達成する本発明の特徴は、機関の回転速
暖と吸気管内圧力もしくは吸入空気流量とを機関の運転
状態パラメータとして検出し、一部の運転領域で、該検
出した運転状態パラメータに応じて機関に供給する混合
気の空燃比を理論空燃比よ抄希薄側の空燃比に制御する
空燃比制御方法６において、該機関のスロットル弁の開
度を検出し、機関が所定の高負荷領域にある場合は、前
記検出し九スロットル弁開度に応じて、該開度が大きく
なゐにつれて空燃比が過濃となるように制御せしめるこ
とにある。
暖と吸気管内圧力もしくは吸入空気流量とを機関の運転
状態パラメータとして検出し、一部の運転領域で、該検
出した運転状態パラメータに応じて機関に供給する混合
気の空燃比を理論空燃比よ抄希薄側の空燃比に制御する
空燃比制御方法６において、該機関のスロットル弁の開
度を検出し、機関が所定の高負荷領域にある場合は、前
記検出し九スロットル弁開度に応じて、該開度が大きく
なゐにつれて空燃比が過濃となるように制御せしめるこ
とにある。
以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図１１本発明の一爽施例として、マイクロプンヒ凰
−タにより燃料噴射量制御を行い、これＫよりて空燃比
制御を行う内燃機関の一例が概略的に示されている。同
図において、１０は機関の吸気通路１２の途中に設けら
れたスロットル弁であり、このスーツトル弁１０の下流
の吸気通路１２には、吸気管内絶対圧を検、出してその
検出値に対応ず本電圧を発生する圧力センサ１４の圧力
歳出しポートロ１が開口している。圧力′４１ンサ１４
の出力電圧は、＄９１１８を介して制御回路ｔｓ４ｃ送
抄込まれる。
−タにより燃料噴射量制御を行い、これＫよりて空燃比
制御を行う内燃機関の一例が概略的に示されている。同
図において、１０は機関の吸気通路１２の途中に設けら
れたスロットル弁であり、このスーツトル弁１０の下流
の吸気通路１２には、吸気管内絶対圧を検、出してその
検出値に対応ず本電圧を発生する圧力センサ１４の圧力
歳出しポートロ１が開口している。圧力′４１ンサ１４
の出力電圧は、＄９１１８を介して制御回路ｔｓ４ｃ送
抄込まれる。
スロットル弁１００回転軸には、このスロットル弁１０
の開望を検出し、その検出値に対応する電圧を発生する
スロットルボジシ１ンセンサ１５が取付けられている。
の開望を検出し、その検出値に対応する電圧を発生する
スロットルボジシ１ンセンサ１５が取付けられている。
スロットルボジシッンセンサ１５の出力電圧は、＃ｌフ
を介して制御回路１Ｂに送９込まれる。
を介して制御回路１Ｂに送９込まれる。
機関のディストリビ為−夕２０にはそのディス゛トリビ
為−タ軸２０ｍが所定角度、例えばクランク角に換算し
て３０’回動する毎に角度位置信号を発生するクランク
角センサ２２が設けられている。
為−タ軸２０ｍが所定角度、例えばクランク角に換算し
て３０’回動する毎に角度位置信号を発生するクランク
角センサ２２が設けられている。
クランク角センサ２２からの角度位置信号は、線２４を
介して制御回路１８に送シ込まれる。
介して制御回路１８に送シ込まれる。
制御回路１８から社、＠２６ｆ介して単数又は複数の燃
料噴射弁２Ｂに噴射信号が迭抄込まれ、これＫより噴射
弁２８は図示しなり燃料供給系からの加圧燃料を吸気ポ
ート部に間欠的に噴射する。
料噴射弁２Ｂに噴射信号が迭抄込まれ、これＫより噴射
弁２８は図示しなり燃料供給系からの加圧燃料を吸気ポ
ート部に間欠的に噴射する。
第２図社第１図の制御回路１８の一例′を表わすブロッ
ク図である。
ク図である。
圧力センサ１４及びスロットルポジシ璽ンセンサ１５か
らの出力電圧は、本発明と直接関係しない丸め図示され
ていない他のセンサからの電圧と共に、アナログマルチ
プレクサを含む〜を変換６３０に送）込まれる。Ａ局変
換器３０において、入力電圧は、所定の変換周期で順次
２過信号に変換される。
らの出力電圧は、本発明と直接関係しない丸め図示され
ていない他のセンサからの電圧と共に、アナログマルチ
プレクサを含む〜を変換６３０に送）込まれる。Ａ局変
換器３０において、入力電圧は、所定の変換周期で順次
２過信号に変換される。
クランク角センサ２２からのクランク角３Ｇ＠毎の角度
位置信号は、速度信号形成回路３２に送り込まれ、さら
に、クランク角同期割込み信号として中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３４に送り込まれる。
位置信号は、速度信号形成回路３２に送り込まれ、さら
に、クランク角同期割込み信号として中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３４に送り込まれる。
この速度信号形成回路３２は、クランク角３０’毎の上
述の信号によりて開閉制御されるゲートと、このゲート
な通過するクロック発生回路３６からのクロックパルス
の数を計数するカウンタとを備えてお染、機関の回転速
度に応じた値を有する２道の連暖信号管形成する。なお
、速度信号形成回路３！を設叶ず、ＣＰＵ３４内でソフ
トウェアによシ速賓信号を形成するようにしても良い。
述の信号によりて開閉制御されるゲートと、このゲート
な通過するクロック発生回路３６からのクロックパルス
の数を計数するカウンタとを備えてお染、機関の回転速
度に応じた値を有する２道の連暖信号管形成する。なお
、速度信号形成回路３！を設叶ず、ＣＰＵ３４内でソフ
トウェアによシ速賓信号を形成するようにしても良い。
ＣＰＵ３４内らパス３８を介して出力、、ポニ□）４０
０所定位置に噴射時間ｔｌｌｃ尋しい褥続−間を有する
噴射信号が与えられると、仁の信号は駆動回路４２を介
して燃料噴射弁２８に送り込まれ、その結果、時間丁だ
け噴射弁２８が付勢され、この時間τに応じた量の燃料
が機関の燃焼室に送り込まれる。
０所定位置に噴射時間ｔｌｌｃ尋しい褥続−間を有する
噴射信号が与えられると、仁の信号は駆動回路４２を介
して燃料噴射弁２８に送り込まれ、その結果、時間丁だ
け噴射弁２８が付勢され、この時間τに応じた量の燃料
が機関の燃焼室に送り込まれる。
〜を変換器３０、速度信号形成回路３２、及び出力ボー
ト４０は、マイクロコンピュータの各構故喪素であると
ころのＣＰＵ３４、リードオンリメ舌り（ＲＯＭ）４４
．ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ） ４６．及びク
ロック発生回路３６にパス３８を介して接続されており
、このパス−３８１＋−介して人出力データの転送を行
う。なお、第２図には示されていないか、マイクロコン
ピュータとしては、さらに入出力制御回路、メモリ制偶
回路吟が網知の方法で設けられている。
ト４０は、マイクロコンピュータの各構故喪素であると
ころのＣＰＵ３４、リードオンリメ舌り（ＲＯＭ）４４
．ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ） ４６．及びク
ロック発生回路３６にパス３８を介して接続されており
、このパス−３８１＋−介して人出力データの転送を行
う。なお、第２図には示されていないか、マイクロコン
ピュータとしては、さらに入出力制御回路、メモリ制偶
回路吟が網知の方法で設けられている。
ＲＯＭ４４ 内には、後述するメイン処理ルーチンプ
ログラム等のプログラムと、それらの演算処理に必要な
テーブル、定数等があらかじめ格納せしめられている。
ログラム等のプログラムと、それらの演算処理に必要な
テーブル、定数等があらかじめ格納せしめられている。
次に、上述のマ、イクロコンピエータの燃料噴射制御（
空燃比制御）の処理内容を第３図を用いて概略的に説明
する。同図に示す如く、ＣＰＵ３４は電源投入が行われ
るとイニシャライズルーチンＳＯを実行し、ＲＡＭ４６
の自答Ｏリセット処理及び各定数の初期値セット処理等
を行う。次いでメインルーチン５１へ進み、後述する燃
料噴射量演算尋を繰り返して実行する。また、クランク
角センナ２２５−ものクランク角３０”毎のクランク角
同期割込み信号による割込みルーチン５２が所定回実行
される毎、例えば、クランク角１２００あるいは１８０
’毎に噴射信号を形成し、これを出カポ−）４０に転送
する燃料噴射処理を実行する。なおこの燃料噴射処理は
、所定周期毎のタイマ割込み信号による割込みルーチン
５３によって実行しても良い。
空燃比制御）の処理内容を第３図を用いて概略的に説明
する。同図に示す如く、ＣＰＵ３４は電源投入が行われ
るとイニシャライズルーチンＳＯを実行し、ＲＡＭ４６
の自答Ｏリセット処理及び各定数の初期値セット処理等
を行う。次いでメインルーチン５１へ進み、後述する燃
料噴射量演算尋を繰り返して実行する。また、クランク
角センナ２２５−ものクランク角３０”毎のクランク角
同期割込み信号による割込みルーチン５２が所定回実行
される毎、例えば、クランク角１２００あるいは１８０
’毎に噴射信号を形成し、これを出カポ−）４０に転送
する燃料噴射処理を実行する。なおこの燃料噴射処理は
、所定周期毎のタイマ割込み信号による割込みルーチン
５３によって実行しても良い。
一方、ＣＰＵ３４は、メイン処理ルーチン中、あるいは
他の割込みルーチン中で機関の回転速ＫＮを表わすデー
タを速度信号形成回路３２から堆り込み、ＲＡＭ４ｅ内
の所定領域に格納す゛る。また、所定時間毎もしく゛は
所定クランク一度位置−に実行される〜を変換割込みル
ーチンが終了すると、吸気管内絶対圧Ｐを表わすデータ
及びスロットル弁開賀ＴＨＲを表わすデータを〜を変換
器３０から取り込み、ＲＡＭ４６内の所定領域に格納す
る。
他の割込みルーチン中で機関の回転速ＫＮを表わすデー
タを速度信号形成回路３２から堆り込み、ＲＡＭ４ｅ内
の所定領域に格納す゛る。また、所定時間毎もしく゛は
所定クランク一度位置−に実行される〜を変換割込みル
ーチンが終了すると、吸気管内絶対圧Ｐを表わすデータ
及びスロットル弁開賀ＴＨＲを表わすデータを〜を変換
器３０から取り込み、ＲＡＭ４６内の所定領域に格納す
る。
第４図は燃料噴射量演算処理ルーチンを水子フローチャ
ートである。ＣＰＵ３４ｔ１．メインルーチンの途中で
第４図に示す演算処理を実行する。まずステップ６０に
おいて、ＲＡＭ４６からスロク）ル弁開度ＴＨＲを表わ
す検出データ管取込む。次のステップ６１において、Ｃ
ＰＵ３４は、取込んだスロットル弁ＮＩＩＴＨＲと比較
基準間［ＴＨＲ翼とを比較する。ＴＨＲ（ＴＨＲ冨の場
合はプログラムはステップ６２へ進み、〒ＩＩＲ≧ＴＨ
Ｒ飄の場合はステップ６３へ進む。比較基準−髪テＨＲ
ｍ ｕ 、機関が為負荷運転領域にあるか否かを判別す
る基準となるものであシ、本実施例では、吸気管内圧力
が７１０■ＨＪＩ（従って吸気管負圧は−５０−Ｈｊｌ
）であるときのスロットル弁一度に勢しくあらかじめ設
定されている。この比較基皐開覆ＴＨＲｍは、吸気管内
圧力が７００〜７２０■ジ程度となるときのスロット、
ル弁開度に等しく設定することが好ましい。
ートである。ＣＰＵ３４ｔ１．メインルーチンの途中で
第４図に示す演算処理を実行する。まずステップ６０に
おいて、ＲＡＭ４６からスロク）ル弁開度ＴＨＲを表わ
す検出データ管取込む。次のステップ６１において、Ｃ
ＰＵ３４は、取込んだスロットル弁ＮＩＩＴＨＲと比較
基準間［ＴＨＲ翼とを比較する。ＴＨＲ（ＴＨＲ冨の場
合はプログラムはステップ６２へ進み、〒ＩＩＲ≧ＴＨ
Ｒ飄の場合はステップ６３へ進む。比較基準−髪テＨＲ
ｍ ｕ 、機関が為負荷運転領域にあるか否かを判別す
る基準となるものであシ、本実施例では、吸気管内圧力
が７１０■ＨＪＩ（従って吸気管負圧は−５０−Ｈｊｌ
）であるときのスロットル弁一度に勢しくあらかじめ設
定されている。この比較基皐開覆ＴＨＲｍは、吸気管内
圧力が７００〜７２０■ジ程度となるときのスロット、
ル弁開度に等しく設定することが好ましい。
なお吸気管内圧力がＴＯＯ〜７２０■Ｈ１となるときＯ
ＸＸフッル弁開［ＴＨＲは、第Ｓ図に示す如く、−転速
［ＮＫ応じて変化してしまう。従りて、回転速ＷＩＮＩ
ＤＷＩ化に応じて比較基準間ＱｊＴＨＲｍを補′正すれ
ｄより１１１［の高い高負荷領域の検出が可能となる。
ＸＸフッル弁開［ＴＨＲは、第Ｓ図に示す如く、−転速
［ＮＫ応じて変化してしまう。従りて、回転速ＷＩＮＩ
ＤＷＩ化に応じて比較基準間ＱｊＴＨＲｍを補′正すれ
ｄより１１１［の高い高負荷領域の検出が可能となる。
ステップ６１において、ＴＨＲ（ＴＨＲｍと判別された
場合、即ち、高負荷領域でないと判別された場合、ステ
ップ６２において、燃料増量係数βはβ←１．ＯＫ設定
される。一方、ＴＨ翼≧テＨＲｉｚである場合、即ち、
高負荷領域であると判別された場合、ステップ６３にお
いて、燃料増量係数βは、スロットル弁開度ＴＨＲの関
数！（テＨＲ）Ｋ畳しく設定される。この関数／（ｔｕ
Ｒ）は、第６１１ＩＯ破−に示すようにスロットル弁開
［ＴＨＲが増大するにりれて徐々に増大する一次関数で
あっても良いし、また、同図の一点鎖線に示すように、
ＴＨＲ率・００壕ではスロットル弁一度ＴＨ翼が増大す
るに′）れて増大し、？ＨＲ≧ｇｏ”では一定値となる
−次関数であっても良い。また、第６図に− は示されていないその他の関数（二次、三次関数でも良
い）であってＴＨＲの増大につれて大きくなるようなも
のであっても良い。
場合、即ち、高負荷領域でないと判別された場合、ステ
ップ６２において、燃料増量係数βはβ←１．ＯＫ設定
される。一方、ＴＨ翼≧テＨＲｉｚである場合、即ち、
高負荷領域であると判別された場合、ステップ６３にお
いて、燃料増量係数βは、スロットル弁開度ＴＨＲの関
数！（テＨＲ）Ｋ畳しく設定される。この関数／（ｔｕ
Ｒ）は、第６１１ＩＯ破−に示すようにスロットル弁開
［ＴＨＲが増大するにりれて徐々に増大する一次関数で
あっても良いし、また、同図の一点鎖線に示すように、
ＴＨＲ率・００壕ではスロットル弁一度ＴＨ翼が増大す
るに′）れて増大し、？ＨＲ≧ｇｏ”では一定値となる
−次関数であっても良い。また、第６図に− は示されていないその他の関数（二次、三次関数でも良
い）であってＴＨＲの増大につれて大きくなるようなも
のであっても良い。
次のステップ６４において、ＣＰＵ３４Ｕ、ＲＡＭ４６
から回転速度Ｎを表わす検出データを取込み、次のステ
ップ６５において、吸気管内圧力Ｐを衆わす検出データ
をＲＡＭ４６から取込む。次いでステップ６葛において
、基本噴射パルス幅τＢを回転速度Ｎ及び吸気管内圧力
Ｐからマツプを期いて算出する。ＲＯＭ４４内には、回
転速ＩＮＮ及び吸気管内絶対圧Ｐに対する基本噴射パル
ス幅τＢの特性がマツプの形であらかじめ格納されてお
り、ステップ６６ではＲＡＭ４６から取込んだＮ及びＰ
がらこのマツプを用いてτ１が算出される。次いでステ
ップ６７において、最終的な燃料噴射パルス幅τが基本
噴射パルス幅ｆｌ 、燃料増量係数β、バッテリ電圧等
に応じて定められる無効噴射時間τ７、−吸気温、加速
買置、暖機１合尋に応じて定められる補正係数αから次
式の如く算出される。
から回転速度Ｎを表わす検出データを取込み、次のステ
ップ６５において、吸気管内圧力Ｐを衆わす検出データ
をＲＡＭ４６から取込む。次いでステップ６葛において
、基本噴射パルス幅τＢを回転速度Ｎ及び吸気管内圧力
Ｐからマツプを期いて算出する。ＲＯＭ４４内には、回
転速ＩＮＮ及び吸気管内絶対圧Ｐに対する基本噴射パル
ス幅τＢの特性がマツプの形であらかじめ格納されてお
り、ステップ６６ではＲＡＭ４６から取込んだＮ及びＰ
がらこのマツプを用いてτ１が算出される。次いでステ
ップ６７において、最終的な燃料噴射パルス幅τが基本
噴射パルス幅ｆｌ 、燃料増量係数β、バッテリ電圧等
に応じて定められる無効噴射時間τ７、−吸気温、加速
買置、暖機１合尋に応じて定められる補正係数αから次
式の如く算出される。
丁＝τ３・α・β＋Ｔマ
仁のようにして算出された燃料噴射パルス幅τは、次の
ステップ６８において、ＲＡＭ４ｇの所定領域に格納さ
れる。この格納されたτは、第３図に示した燃料噴射処
理割込みルーチン５２もしくはｓ３で読み出され、噴射
信号に変挨されて出力ボート４０に送抄出され、斯くし
て、燃料噴射量制御、従って空燃比制御が行われる。
ステップ６８において、ＲＡＭ４ｇの所定領域に格納さ
れる。この格納されたτは、第３図に示した燃料噴射処
理割込みルーチン５２もしくはｓ３で読み出され、噴射
信号に変挨されて出力ボート４０に送抄出され、斯くし
て、燃料噴射量制御、従って空燃比制御が行われる。
第６図９実線線、上述の如くして制御される空燃比のス
ロットル簀開度〒ＨＲＫ対する特性を表わしている。同
図からも咽らかのように、本実施例では、比較基準間質
ＴＨＲｓｌはＴＨＲ凰＝３００に設定されている。従っ
て、スロットル弁開咳ＴＨＲがｓｏ＠を越えると、燃料
増量係数βが同図ＯＷＩ線の如く増大し、それｋより、
空燃比がスロットル弁Ｎ直〒ＨＲの増大に応じてリッチ
方向に制御される。
ロットル簀開度〒ＨＲＫ対する特性を表わしている。同
図からも咽らかのように、本実施例では、比較基準間質
ＴＨＲｓｌはＴＨＲ凰＝３００に設定されている。従っ
て、スロットル弁開咳ＴＨＲがｓｏ＠を越えると、燃料
増量係数βが同図ＯＷＩ線の如く増大し、それｋより、
空燃比がスロットル弁Ｎ直〒ＨＲの増大に応じてリッチ
方向に制御される。
同図で注目すべき仁とは、スロットル弁開度Ｔｉ１ｌが
ｉｏ ”ｏ際、吸気管内、出力Ｐが７１０■ＨＩＩであ
るととである。即ち、高負荷領域ヤは、吸気管内圧力Ｐ
は７１０〜ｙｓｏｍＨ＃の範囲でしか変化しないのであ
る。このため、吸気管内圧力Ｐによって負荷状態を判別
すると、高弧荷状態では１差が非常に多くなる。これは
、吸入空気流量の場合も同様である。これに対して、本
発明の如く、為負荷状態においては、スロットル弁開度
テＨＲによりて負荷状態を判別し、空燃比を制御してい
るため精度の良い空燃比制御が可能となるのである。
ｉｏ ”ｏ際、吸気管内、出力Ｐが７１０■ＨＩＩであ
るととである。即ち、高負荷領域ヤは、吸気管内圧力Ｐ
は７１０〜ｙｓｏｍＨ＃の範囲でしか変化しないのであ
る。このため、吸気管内圧力Ｐによって負荷状態を判別
すると、高弧荷状態では１差が非常に多くなる。これは
、吸入空気流量の場合も同様である。これに対して、本
発明の如く、為負荷状態においては、スロットル弁開度
テＨＲによりて負荷状態を判別し、空燃比を制御してい
るため精度の良い空燃比制御が可能となるのである。
特に、中負荷領域で超リーン空燃比による運転を竹う機
関では、高負衛領域で負荷状態に応じて空燃比を大幅に
リッチ方向に費化さ讐る必要があるため、上述の如き精
度の′良い空燃比制御が不可欠となり、この意味でも、
本発明の効果は格別のもσ）である。
関では、高負衛領域で負荷状態に応じて空燃比を大幅に
リッチ方向に費化さ讐る必要があるため、上述の如き精
度の′良い空燃比制御が不可欠となり、この意味でも、
本発明の効果は格別のもσ）である。
また、本発明の如くスロットル弁開＆ＴＨＲによって負
荷状態を検出し、空燃比制御を行うと、機関胸囲の気圧
に無関係に正しい空燃圧制御ができるため、特に高地で
機関を運転する場合にも気圧の低下による不都合が生じ
ない利点がある。
荷状態を検出し、空燃比制御を行うと、機関胸囲の気圧
に無関係に正しい空燃圧制御ができるため、特に高地で
機関を運転する場合にも気圧の低下による不都合が生じ
ない利点がある。
上述の実施例では、空燃比制御を燃料噴射弁からの噴射
量を制御することによって実行しているが、電子制御式
キ、ヤプレタ等によ抄、燃料供給量もしくはエアブリー
ド量を制御するととＫよっても空燃比制御は可能である
。さらにまた、２次空気流量ＩＧＲ量等を制御しても空
燃比社制御可能である。
量を制御することによって実行しているが、電子制御式
キ、ヤプレタ等によ抄、燃料供給量もしくはエアブリー
ド量を制御するととＫよっても空燃比制御は可能である
。さらにまた、２次空気流量ＩＧＲ量等を制御しても空
燃比社制御可能である。
以上詳細４Ｃ１１明したように本発明によれば、高負荷
運転像域において、負荷状態に応じた精度の高い空燃比
制御が行えるので、超す−ン空燃比弐ａｍにおいて、高
負衝域の運転特性が大幅に向上する。
運転像域において、負荷状態に応じた精度の高い空燃比
制御が行えるので、超す−ン空燃比弐ａｍにおいて、高
負衝域の運転特性が大幅に向上する。
第１８１１は本発明の一実施例の概略図、第２図は第１
図の制御回路のブロック図、第３図はマイクロコンビ瓢
−一の処理内容の概略説明図、第４図はマイクロコンビ
為−夕の制御プログラムの一部（）７ａ−チャート、第
５ｖ４ａ回転連１ｊＮ及び吸気管内圧力ＰＫ対するスロ
ットル弁−反丁）ＩＲの特性図、第６図は’ｘａットル
弁＄１−Ｔ）ＩＲに対する悌料増量係数β及び制御空燃
比の特性図である。
図の制御回路のブロック図、第３図はマイクロコンビ瓢
−一の処理内容の概略説明図、第４図はマイクロコンビ
為−夕の制御プログラムの一部（）７ａ−チャート、第
５ｖ４ａ回転連１ｊＮ及び吸気管内圧力ＰＫ対するスロ
ットル弁−反丁）ＩＲの特性図、第６図は’ｘａットル
弁＄１−Ｔ）ＩＲに対する悌料増量係数β及び制御空燃
比の特性図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の回転速（資）と吸気管内圧力もしくは吸入φ
気流量とを機関の運転状態パラメータとして検出し、一
部の運転領域において、該検出した運転状態パラメータ
に応じて機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よ
り希薄側の窒′燃比に制御する空燃比制御方法において
、骸機関のスロットル弁の開度を検出し、機関が所定の
高負荷領域にある場合は、前記検出したスロットル弁開
度に応じて、該開度が大きくなるにつれて空燃比が過濃
となるように制御せしめることを％徴とする内燃機関め
空燃比制御方法。 ２、機関が所定の高負荷領域にあるか否かは、検出した
スロットル弁開度が所定の高負向領域であるととｉ表わ
す開度であるか否かによって判別される特許請求の範囲
第１項記載の空燃比制御力法。 ３ 機関が所定の尚負荷領域にあることｆ表わす前記ス
ロットル弁ｌ！ｉｉ１度が、機関の吸気管内圧力が所定
値以上となるスロットル弁開度である特許請求の費囲第
２項記載の空燃比制御方法。 、４ 前記所定値が７００乃至７２０１１１Ｈ＃である
特許請求の範囲第３項記載の空燃比制御方法。 ５８ 機関が所定の高負荷領域にあることを表わす前
記スロットル弁開度が機関の回転速以変化に応じて変化
せしめられる特許請求の範囲第３項もし、〈は第４項記
載の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15612081A JPS5859328A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15612081A JPS5859328A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5859328A true JPS5859328A (ja) | 1983-04-08 |
Family
ID=15620751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15612081A Pending JPS5859328A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5859328A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167134A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6248937A (ja) * | 1985-08-27 | 1987-03-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH03944A (ja) * | 1989-05-29 | 1991-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1981
- 1981-10-02 JP JP15612081A patent/JPS5859328A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167134A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH051368B2 (ja) * | 1985-01-18 | 1993-01-08 | Mazda Motor | |
| JPS6248937A (ja) * | 1985-08-27 | 1987-03-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH03944A (ja) * | 1989-05-29 | 1991-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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