JPH051368B2 - - Google Patents
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- JPH051368B2 JPH051368B2 JP60008226A JP822685A JPH051368B2 JP H051368 B2 JPH051368 B2 JP H051368B2 JP 60008226 A JP60008226 A JP 60008226A JP 822685 A JP822685 A JP 822685A JP H051368 B2 JPH051368 B2 JP H051368B2
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- air
- engine
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 24
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Description
【発明の詳細な説明】
〓産業上の利用分野〓
本発明はエンジンに供給する空気と燃料の比率
（空燃比）をエンジンの運転状態に応じて制御す
る空燃比制御装置に関する。
（空燃比）をエンジンの運転状態に応じて制御す
る空燃比制御装置に関する。
〓従来技術〓
従来より、エンジンの吸気負圧や吸入空気量と
エンジン回転数を基本としてエンジンの運転状態
を検出し、運転状態に応じて空燃比を制御するよ
うにしたエンジンの空燃比制御装置はよく知られ
ている（特開昭56−115838号公報参照）。
エンジン回転数を基本としてエンジンの運転状態
を検出し、運転状態に応じて空燃比を制御するよ
うにしたエンジンの空燃比制御装置はよく知られ
ている（特開昭56−115838号公報参照）。
近年、燃費の節減とエミツシヨン性能の向上の
両面から、リーン運転領域をできるだけ拡大する
試みが追求されている。
両面から、リーン運転領域をできるだけ拡大する
試みが追求されている。
ところで、このリーン運転領域の拡大は、当然
のことながらエンリツチ運転領域（パワー運転領
域）との接近をもたらし、運転状態が若干変化し
ただけでリーン運転領域からエンリツチ運転領域
へ、あるいはエンリツチ運転領域からリーン運転
領域に移行され、急激な空燃比変動に伴うトルク
シヨツクが惹起されるといつた問題を招来する。
のことながらエンリツチ運転領域（パワー運転領
域）との接近をもたらし、運転状態が若干変化し
ただけでリーン運転領域からエンリツチ運転領域
へ、あるいはエンリツチ運転領域からリーン運転
領域に移行され、急激な空燃比変動に伴うトルク
シヨツクが惹起されるといつた問題を招来する。
これをより具体的に、第９図を用いて説明す
る。第９図はエンジン回転数を1500rpmに維持し
つつ、スロツトル開度を変化させたときの吸気圧
力の変化を示すものである。第９図に示されるよ
うに、スロツトル弁が20度以下の低開度にあると
きには、吸気圧力はスロツトル開度変化に対し大
きな勾配で変化する一方、20度を越えた領域で
は、吸気圧力の変化勾配は極端に小さくなり、ス
ロツトル開度変化に対する応答性は極端に低下す
る（換言すれば、吸気圧力は20度以上でほとんど
飽和状態となる。）上記のスロツトル開度20度は、
EMモード中の最大踏み込み時の吸気圧力（−50
mmHg）に対応するものであり、リーン運転領域
をこの運転領域にまで拡大すると、空燃比の制御
フアクタである吸気圧力がわずかに変化しただけ
でリーン運転領域からエンリツチ運転領域に、あ
るいはその逆方向に移行されて空燃比が急変し、
それに伴つてトルクシヨツクが生じるのである。
また、上記のような空燃比の急変は、空燃比の制
御フアクタである吸入空気量や吸気圧力の変動を
もたらし、その結果、リーン運転領域とエンリツ
チ運転領域を行つたり来たりする一種のハンチン
グ現象が招来されて、走行性が極端に悪化してし
まい、リーン運転領域の拡大が制限されてしま
う。そのうえ、エンリツチ運転領域では、空燃比
の制御フアクタである吸入空気量や吸気圧力の変
化が極端に小さくなるため、制御の応答性が低下
し、エンリツチ運転領域での正確な空燃比制御は
困難となる。上記の問題を解決するにあたり、目
標空燃比をスロツトル開度で求めることが考えら
れるが、この場合特に、低負荷時即ちスロツトル
開度の小さい領域では、スロツトル開度に対する
吸気量の変化がリニアな特性でないため、目標空
燃比の設定が困難となり、燃費，運転性の面から
好ましくない。
る。第９図はエンジン回転数を1500rpmに維持し
つつ、スロツトル開度を変化させたときの吸気圧
力の変化を示すものである。第９図に示されるよ
うに、スロツトル弁が20度以下の低開度にあると
きには、吸気圧力はスロツトル開度変化に対し大
きな勾配で変化する一方、20度を越えた領域で
は、吸気圧力の変化勾配は極端に小さくなり、ス
ロツトル開度変化に対する応答性は極端に低下す
る（換言すれば、吸気圧力は20度以上でほとんど
飽和状態となる。）上記のスロツトル開度20度は、
EMモード中の最大踏み込み時の吸気圧力（−50
mmHg）に対応するものであり、リーン運転領域
をこの運転領域にまで拡大すると、空燃比の制御
フアクタである吸気圧力がわずかに変化しただけ
でリーン運転領域からエンリツチ運転領域に、あ
るいはその逆方向に移行されて空燃比が急変し、
それに伴つてトルクシヨツクが生じるのである。
また、上記のような空燃比の急変は、空燃比の制
御フアクタである吸入空気量や吸気圧力の変動を
もたらし、その結果、リーン運転領域とエンリツ
チ運転領域を行つたり来たりする一種のハンチン
グ現象が招来されて、走行性が極端に悪化してし
まい、リーン運転領域の拡大が制限されてしま
う。そのうえ、エンリツチ運転領域では、空燃比
の制御フアクタである吸入空気量や吸気圧力の変
化が極端に小さくなるため、制御の応答性が低下
し、エンリツチ運転領域での正確な空燃比制御は
困難となる。上記の問題を解決するにあたり、目
標空燃比をスロツトル開度で求めることが考えら
れるが、この場合特に、低負荷時即ちスロツトル
開度の小さい領域では、スロツトル開度に対する
吸気量の変化がリニアな特性でないため、目標空
燃比の設定が困難となり、燃費，運転性の面から
好ましくない。
〓発明の目的〓
本発明は、前記のようにリーン運転領域の拡大
に伴つて問題となるリーン運転領域とエンリツチ
運転領域との境界領域における空燃比制御の不安
定性をリーン運転領域をむやみに狭くすることな
く解消することを基本的な目的とするものであ
る。
に伴つて問題となるリーン運転領域とエンリツチ
運転領域との境界領域における空燃比制御の不安
定性をリーン運転領域をむやみに狭くすることな
く解消することを基本的な目的とするものであ
る。
〓発明の構成〓
このため本発明においては、第１図に発明構成
図を示すように、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Ａと、エンジンの吸入空気量
を検出する吸入空気量検出手段Ｂと、スロツトル
弁の開度を検出するスロツトル開度検出手段Ｃ
と、上記吸入空気量検出手段とエンジン回転数検
出手段の出力を受け、エンジンに供給する基本燃
料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段Ｄ
と、上記基本燃料噴射量決定手段又は吸入空気量
検出手段によつて検出されるエンジン負荷と上記
エンジン回転数検出手段によつて検出されるエン
ジン回転数とを変数とし、所定のリーン領域内に
おいて、大略、低負荷、低回転側で補正度合が大
きく、高負荷、高回転側に向かうに従つて補正度
合が小さくなるように、基本燃料噴射量に対する
リーン側への補正量を設定して目標空燃比を決定
する第１目標空燃比決定手段Ｅと、上記スロツト
ル開度検出手段によつて検出されるスロツトル開
度とエンジン回転数検出手段によつて検出される
エンジン回転数とを変数とし、所定のリツチ領域
内において、大略、より高開度、高回転となるに
したがつて補正度合が大きくなるように基本燃料
噴射量に対するリツチ側への補正量を設定して目
標空燃比を決定する第２目標空燃比決定手段Ｆ
と、上記両空燃比決定手段の出力を受け両空燃比
決定手段により決定された目標空燃比のうち、ス
ロツトル開度が設定開度より小さい時は第１目標
空燃比決定手段を選択し、実際のスロツトル開度
が設定開度より大きい時は第２目標空燃比決定手
段を選択し、選択した目標空燃比を用いて最終目
標空燃比を決定する最終目標空燃比決定手段Ｇ
と、上記最終目標空燃比決定手段の出力を受け、
混合気の空燃比を最終目標空燃比に調整する空燃
比調整手段Ｈとを設けて構成している。
図を示すように、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Ａと、エンジンの吸入空気量
を検出する吸入空気量検出手段Ｂと、スロツトル
弁の開度を検出するスロツトル開度検出手段Ｃ
と、上記吸入空気量検出手段とエンジン回転数検
出手段の出力を受け、エンジンに供給する基本燃
料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段Ｄ
と、上記基本燃料噴射量決定手段又は吸入空気量
検出手段によつて検出されるエンジン負荷と上記
エンジン回転数検出手段によつて検出されるエン
ジン回転数とを変数とし、所定のリーン領域内に
おいて、大略、低負荷、低回転側で補正度合が大
きく、高負荷、高回転側に向かうに従つて補正度
合が小さくなるように、基本燃料噴射量に対する
リーン側への補正量を設定して目標空燃比を決定
する第１目標空燃比決定手段Ｅと、上記スロツト
ル開度検出手段によつて検出されるスロツトル開
度とエンジン回転数検出手段によつて検出される
エンジン回転数とを変数とし、所定のリツチ領域
内において、大略、より高開度、高回転となるに
したがつて補正度合が大きくなるように基本燃料
噴射量に対するリツチ側への補正量を設定して目
標空燃比を決定する第２目標空燃比決定手段Ｆ
と、上記両空燃比決定手段の出力を受け両空燃比
決定手段により決定された目標空燃比のうち、ス
ロツトル開度が設定開度より小さい時は第１目標
空燃比決定手段を選択し、実際のスロツトル開度
が設定開度より大きい時は第２目標空燃比決定手
段を選択し、選択した目標空燃比を用いて最終目
標空燃比を決定する最終目標空燃比決定手段Ｇ
と、上記最終目標空燃比決定手段の出力を受け、
混合気の空燃比を最終目標空燃比に調整する空燃
比調整手段Ｈとを設けて構成している。
〓発明の効果〓
本発明によれば、上記第１、第２の目標空燃比
決定手段を運転状態に応じて使い分けることによ
り、空燃比を変化させるための補正値をその時に
運転状態を主として支配する諸量に基づいて設定
するようにしたから、低負荷側で空燃比をリーン
セツトし、高負荷側でリツチセツトする場合にお
いて、リーンからリツチへの移行、リツチ領域も
より高負荷側への移行に際して、エンジン回転数
毎に定められた空燃比を用いて空燃比のつながり
をスムーズなものとすることができ、とりわけ、
スロツトル弁がある開度以上に開かれ、吸入空気
量の変化が殆んどなくなる高負荷運転時におい
て、アクセルが大きく踏み込まれた場合、スロツ
トル開度に応じて空燃比をスムーズにリツチ側に
変化させることができ、空燃比変化に伴う運転シ
ヨツクの発生を有効に防止することがきる。
決定手段を運転状態に応じて使い分けることによ
り、空燃比を変化させるための補正値をその時に
運転状態を主として支配する諸量に基づいて設定
するようにしたから、低負荷側で空燃比をリーン
セツトし、高負荷側でリツチセツトする場合にお
いて、リーンからリツチへの移行、リツチ領域も
より高負荷側への移行に際して、エンジン回転数
毎に定められた空燃比を用いて空燃比のつながり
をスムーズなものとすることができ、とりわけ、
スロツトル弁がある開度以上に開かれ、吸入空気
量の変化が殆んどなくなる高負荷運転時におい
て、アクセルが大きく踏み込まれた場合、スロツ
トル開度に応じて空燃比をスムーズにリツチ側に
変化させることができ、空燃比変化に伴う運転シ
ヨツクの発生を有効に防止することがきる。
〓実施例〓
以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第２図にシステム構成を示すように、マイクロ
コンピユータよりなる制御回路１は、エアクリー
ナ２の直下流に設置したエアフローメータ３によ
つて検出される吸入空気量、エンジンの吸気通路
４の途中に介設したスロツトル弁５に対して設け
た開度センサ６によつて検出されるスロツトル開
度、エンジンの排気通路７の触媒装置８の上流に
設置したO2センサ９によつて検出される空燃比
のリツチ，リーン信号、さらに点火系のイグナイ
タ１０を駆動するデイストリビユータ１１のオ
ン，オフ信号、スロツトル弁５下流に設けた圧力
センサ１２によつて検出される吸気圧力、さらに
エンジン冷却水通路１３に設けた水温センサ１４
によつて検出される冷却水温、ならびにエアクリ
ーナ２内に臨ませて設けた吸気温センサ１５によ
つて検出される吸気温度及び、バツテリ１６の電
圧等を入力としている。そして、上記制御回路１
は、吸気通路４の下流に臨ませて設けた燃料噴射
弁１６やスロツトル弁５をバイパスする第１バイ
パス通路１７に介設したアイドルエア供給用のソ
レノイドバルブ１８、さらには第２バイパスエア
通路１９に介設した冷時間エア供給用のエアバル
ブ２０等に対して駆動信号を出力する。
コンピユータよりなる制御回路１は、エアクリー
ナ２の直下流に設置したエアフローメータ３によ
つて検出される吸入空気量、エンジンの吸気通路
４の途中に介設したスロツトル弁５に対して設け
た開度センサ６によつて検出されるスロツトル開
度、エンジンの排気通路７の触媒装置８の上流に
設置したO2センサ９によつて検出される空燃比
のリツチ，リーン信号、さらに点火系のイグナイ
タ１０を駆動するデイストリビユータ１１のオ
ン，オフ信号、スロツトル弁５下流に設けた圧力
センサ１２によつて検出される吸気圧力、さらに
エンジン冷却水通路１３に設けた水温センサ１４
によつて検出される冷却水温、ならびにエアクリ
ーナ２内に臨ませて設けた吸気温センサ１５によ
つて検出される吸気温度及び、バツテリ１６の電
圧等を入力としている。そして、上記制御回路１
は、吸気通路４の下流に臨ませて設けた燃料噴射
弁１６やスロツトル弁５をバイパスする第１バイ
パス通路１７に介設したアイドルエア供給用のソ
レノイドバルブ１８、さらには第２バイパスエア
通路１９に介設した冷時間エア供給用のエアバル
ブ２０等に対して駆動信号を出力する。
制御回路１は、以下で詳述する空燃比制御のほ
か、上述したソレノイドバルブ１８やエアバルブ
２０等の制御を行なうが、これらは本発明の主題
ではないので詳しい説明を省略する。
か、上述したソレノイドバルブ１８やエアバルブ
２０等の制御を行なうが、これらは本発明の主題
ではないので詳しい説明を省略する。
次に、制御回路１が実行する空燃比制御を、ま
ず第３図に示すフローチヤートにしたがつて説明
する。
ず第３図に示すフローチヤートにしたがつて説明
する。
制御がスタートすると、まず、ステツプ１０１
において、初期化が行なわれ、ステツプ１０２で
はクランク角CA180度毎の時間が計測され、この
計測時間に基づいてステツプ１０３では、その時
点のエンジン回転数が検出される。ついで、ステ
ツプ１０４では、エアフローメータ３の出力Ｕが
読み込まれ、ステツプ１０５では、エンジン回転
数とエアフローメータ出力Ｕから基本噴射パルス
幅（時間）Tpが演算される。この基本噴射パル
ス幅Tpの演算は、具体的に図示しないが、マイ
クロコンピユータのメモリに予め格納したエンジ
ン回転数と吸入空気量をパラメータとする基本噴
射パルス設定用のマツプを用いて求めることがで
きる。また、マツプを用いずに予め設定した演算
式に基づいて計算するようにしてもよい。
において、初期化が行なわれ、ステツプ１０２で
はクランク角CA180度毎の時間が計測され、この
計測時間に基づいてステツプ１０３では、その時
点のエンジン回転数が検出される。ついで、ステ
ツプ１０４では、エアフローメータ３の出力Ｕが
読み込まれ、ステツプ１０５では、エンジン回転
数とエアフローメータ出力Ｕから基本噴射パルス
幅（時間）Tpが演算される。この基本噴射パル
ス幅Tpの演算は、具体的に図示しないが、マイ
クロコンピユータのメモリに予め格納したエンジ
ン回転数と吸入空気量をパラメータとする基本噴
射パルス設定用のマツプを用いて求めることがで
きる。また、マツプを用いずに予め設定した演算
式に基づいて計算するようにしてもよい。
次のステツプ１０６では、ステツプ１０５で演
算した基本噴射パルス幅Tpに対する補正係数
C′を演算する。この演算は、第４図に示すフロー
にしたがつて行なう。即ち、ステツプ２０１にお
いて、水温センサ１４によつて検出された冷却水
温を読み込み、水温補正係数Cwを算出する。こ
の水温補正係数Cwは、マイクロコンピユータの
メモリに予め記憶させたテーブル（図示せず）に
基づいて行ない、テーブルにリされたデータを検
出された冷却水温に対応するように補間演算し、
その演算結果をもつて水温補正係数Cwとする。
さらに、ステツプ２０２では、加速，減速補正係
数CACC，CDECの演算を行なう。この補正係数の演
算も水温補正係数と同様具体的には図示しないが
メモリに予め設定したテーブルに基づく補間演算
によつて求めることができる。
算した基本噴射パルス幅Tpに対する補正係数
C′を演算する。この演算は、第４図に示すフロー
にしたがつて行なう。即ち、ステツプ２０１にお
いて、水温センサ１４によつて検出された冷却水
温を読み込み、水温補正係数Cwを算出する。こ
の水温補正係数Cwは、マイクロコンピユータの
メモリに予め記憶させたテーブル（図示せず）に
基づいて行ない、テーブルにリされたデータを検
出された冷却水温に対応するように補間演算し、
その演算結果をもつて水温補正係数Cwとする。
さらに、ステツプ２０２では、加速，減速補正係
数CACC，CDECの演算を行なう。この補正係数の演
算も水温補正係数と同様具体的には図示しないが
メモリに予め設定したテーブルに基づく補間演算
によつて求めることができる。
次のステツプ２０３では、フイードバツク補正
係数CF/Bの演算を行なう。このフイードバツク補
正係数CF/Bは、O2センサ９の出力に基づく空燃比
のフイードバツク制御時には、O2センサ９によ
つて検出される空燃比のリツチ，リーン信号に応
じ従来よりよく知られた手法により比例項や積分
項を求めることにより算出される。非フイードバ
ツク制御時には、フイードバツク補正係数CF/Bは
“０”とされる。さらに、ステツプ２０４では、
学習値CSTDYの算出が行なわれる。この学習値は、
それまでのフイードバツク制御において行なわれ
た補正を学習することによつて得られる可変値で
あつて、この学習方式は従来より種々提案されて
いる方式を採用することができる。そして、ステ
ツプ２０５では、ステツプ２０１から２０４にお
いて求めた各係数に基づいて補正係数C′を求め
る。この演算は、以下の式によつて行なう。
係数CF/Bの演算を行なう。このフイードバツク補
正係数CF/Bは、O2センサ９の出力に基づく空燃比
のフイードバツク制御時には、O2センサ９によ
つて検出される空燃比のリツチ，リーン信号に応
じ従来よりよく知られた手法により比例項や積分
項を求めることにより算出される。非フイードバ
ツク制御時には、フイードバツク補正係数CF/Bは
“０”とされる。さらに、ステツプ２０４では、
学習値CSTDYの算出が行なわれる。この学習値は、
それまでのフイードバツク制御において行なわれ
た補正を学習することによつて得られる可変値で
あつて、この学習方式は従来より種々提案されて
いる方式を採用することができる。そして、ステ
ツプ２０５では、ステツプ２０１から２０４にお
いて求めた各係数に基づいて補正係数C′を求め
る。この演算は、以下の式によつて行なう。
C′＝１＋Cw＋CACC＋CDEC＋CF/B
＋CSTDY
再び第３図において、次のステツプ１０７で
は、いま一つの補正係数Ｃを演算する。この演算
ステツプは、第５図に示す。
は、いま一つの補正係数Ｃを演算する。この演算
ステツプは、第５図に示す。
第５図において、ステツプ３０１では、エアク
リーナ２に設けた吸気温センサ１５によつて検出
される吸気温度から吸気温補正係数CAIRを算出す
る。この吸気温補正係数CAIRの演算もそのために
予め設定したテーブルを用いた補間演算により行
なう。ついでステツプ３０２では、大気圧補正係
数CBARの算出を行なう。この大気圧補正係数CBAR
の演算は、第２図には図示しない大気圧センサに
よつて検出される大気圧から予め設定されたテー
ブルに基づいて補間演算により行う。
リーナ２に設けた吸気温センサ１５によつて検出
される吸気温度から吸気温補正係数CAIRを算出す
る。この吸気温補正係数CAIRの演算もそのために
予め設定したテーブルを用いた補間演算により行
なう。ついでステツプ３０２では、大気圧補正係
数CBARの算出を行なう。この大気圧補正係数CBAR
の演算は、第２図には図示しない大気圧センサに
よつて検出される大気圧から予め設定されたテー
ブルに基づいて補間演算により行う。
次のステツプ３０３ではリーン補正係数CLENの
演算を行なう。このリーン補正係数の演算に用い
るマツプを第６図に示す。このリーン補正係数演
算用のマツプCLENMAPはエンジン回転数Neと燃
料噴射パルス幅Tqk（＝TP・Ck Tp：基本燃料噴
射幅、Ck：燃料噴射弁によつて決まる定数）に
よつて区画される各番地に図示の如き数値が設定
されたものであつて、数値が1.0以下の小数で与
えられる運転領域では、空燃比をリーン側に補正
するようになつており、数値1.0で与えられる番
地（運転領域）では、このリーン補正はかけられ
ない。リーン補正係数 CLENは、上記のマツプに基づく補間演算により
求める。
演算を行なう。このリーン補正係数の演算に用い
るマツプを第６図に示す。このリーン補正係数演
算用のマツプCLENMAPはエンジン回転数Neと燃
料噴射パルス幅Tqk（＝TP・Ck Tp：基本燃料噴
射幅、Ck：燃料噴射弁によつて決まる定数）に
よつて区画される各番地に図示の如き数値が設定
されたものであつて、数値が1.0以下の小数で与
えられる運転領域では、空燃比をリーン側に補正
するようになつており、数値1.0で与えられる番
地（運転領域）では、このリーン補正はかけられ
ない。リーン補正係数 CLENは、上記のマツプに基づく補間演算により
求める。
上記リーン補正係数は、第６図のマツプに例示
されるように、エンジン回転数Neと燃料噴射パ
ルス幅Tpkとを変数とし、基本的には、低回転、
低負荷側では、補正度合が大きく（係数値として
は、小さく）高回転、高負荷では補正度合が小さ
く（係数値としては1.0に近く）関数として与え
られる。
されるように、エンジン回転数Neと燃料噴射パ
ルス幅Tpkとを変数とし、基本的には、低回転、
低負荷側では、補正度合が大きく（係数値として
は、小さく）高回転、高負荷では補正度合が小さ
く（係数値としては1.0に近く）関数として与え
られる。
次のステツプ３０４では、エンリツチ補正係数
CA/Fの演算を行なう。このエンリツチ補正係数
CA/Fの演算は、第７図に示すエンリツチ補正係数
設定用マツプCA/FMAPにより行なう。第７図に
示すように、このマツプは、エンンジン回転数
Neとスロツトル開度とによつて区画される各番
地に対して図示の数値が与えられたマツプであつ
て、特徴的なことは高負荷、高速運転領域に移行
するにしたがつて段階的に大きな数値が設定され
ており、高負荷域におけるエンリツチ空燃比を与
えることができるようになつている。上記のステ
ツプ３０４では、現在のエンジン回転数とスロツ
トル開度センサ６によつて検出されるスロツトル
開度に基づいて上記のマツプからエンリツチ補正
係数CA/Fを補間演算によつて求める。なお、エン
リツチ運転領域以外ではCA/F＝１とする。
CA/Fの演算を行なう。このエンリツチ補正係数
CA/Fの演算は、第７図に示すエンリツチ補正係数
設定用マツプCA/FMAPにより行なう。第７図に
示すように、このマツプは、エンンジン回転数
Neとスロツトル開度とによつて区画される各番
地に対して図示の数値が与えられたマツプであつ
て、特徴的なことは高負荷、高速運転領域に移行
するにしたがつて段階的に大きな数値が設定され
ており、高負荷域におけるエンリツチ空燃比を与
えることができるようになつている。上記のステ
ツプ３０４では、現在のエンジン回転数とスロツ
トル開度センサ６によつて検出されるスロツトル
開度に基づいて上記のマツプからエンリツチ補正
係数CA/Fを補間演算によつて求める。なお、エン
リツチ運転領域以外ではCA/F＝１とする。
そして、ステツプ３０５においては、ステツプ
３０１から３０４において求めた各補正係数を積
算して補正係数Ｃを求める。
３０１から３０４において求めた各補正係数を積
算して補正係数Ｃを求める。
Ｃ＝CAIR・CBAR・CLEN・CA/F
再び第３図に示すフローチヤートに戻つて、ス
テツプ１０８では、リーン補正係数CLENとエンリ
ツチ補正係数CA/Fとの積が１であるか否か
（CLEN・CA/F＝１？）が判定され、積が４“１”の
場合、つまりフイードバツク制御領域である場合
には、ステツプ１０９においてフイードバツク補
正係数CF/Bの更新が行なわれる。一方、CLEN・
CA/F＝１でない場合には、フイードバツク制御領
域ではないので、フイードバツク補正係数CF/Bの
更新を行なわずに（前回のフイードバツク補正係
数CF/Bを用いる）、ステツプ１１０における最終
噴射パルス幅Tiの演算に移行する。なお、フイ
ードバツク制御領域である場合には、フイードバ
ツク補正係数CF/Bの更新（ステツプ１０９）のの
ち、ステツプ１１０に移行する。ステツプ１１０
における演算は、以下の式に基づいて行なう。
テツプ１０８では、リーン補正係数CLENとエンリ
ツチ補正係数CA/Fとの積が１であるか否か
（CLEN・CA/F＝１？）が判定され、積が４“１”の
場合、つまりフイードバツク制御領域である場合
には、ステツプ１０９においてフイードバツク補
正係数CF/Bの更新が行なわれる。一方、CLEN・
CA/F＝１でない場合には、フイードバツク制御領
域ではないので、フイードバツク補正係数CF/Bの
更新を行なわずに（前回のフイードバツク補正係
数CF/Bを用いる）、ステツプ１１０における最終
噴射パルス幅Tiの演算に移行する。なお、フイ
ードバツク制御領域である場合には、フイードバ
ツク補正係数CF/Bの更新（ステツプ１０９）のの
ち、ステツプ１１０に移行する。ステツプ１１０
における演算は、以下の式に基づいて行なう。
Ti＝〓A・C′＋Tv
Tv；バツテリ電圧補正
〓A＝Tp・Ck・Ｃ＝Tpk・Ｃ
Ck；燃料噴射弁によつて決まる定数
つまり、Tpk＝Tp・Ckは実際の噴射
パルス幅を与える。
パルス幅を与える。
上記のような空燃比制御の結課、第８図に示す
ように、エンジン回転数を1500rpmに維持したと
きに、スロツトル開度にして20度以下の運転領域
では、この領域で大きな変化勾配を有する吸入空
気量を基本とした空燃比制御が行なえる一方、ス
ロツトル開度が20度を越えると、空燃比制御はス
ロツトル開度を基準とした制御に切り替えられ、
20度を越えてスロツトル開度が増大するにつれ、
空燃比はリーンな値から比較的緩い勾配でもエン
リツチな空燃比へと徐々に移行され、その結果リ
ーン運転領域からエンリツチ運転領域への移行も
しくはその逆の移行に際して空燃比はスムーズに
変化制御され、従来の如き空燃比の急変を招来す
るといつた問題もない。
ように、エンジン回転数を1500rpmに維持したと
きに、スロツトル開度にして20度以下の運転領域
では、この領域で大きな変化勾配を有する吸入空
気量を基本とした空燃比制御が行なえる一方、ス
ロツトル開度が20度を越えると、空燃比制御はス
ロツトル開度を基準とした制御に切り替えられ、
20度を越えてスロツトル開度が増大するにつれ、
空燃比はリーンな値から比較的緩い勾配でもエン
リツチな空燃比へと徐々に移行され、その結果リ
ーン運転領域からエンリツチ運転領域への移行も
しくはその逆の移行に際して空燃比はスムーズに
変化制御され、従来の如き空燃比の急変を招来す
るといつた問題もない。
なお、以上の実施例では空燃比制御について説
明したが、上記のような空燃比制御に対応してエ
ンジンの点火時期を設定空燃比に応じて制御する
ことが好ましい。
明したが、上記のような空燃比制御に対応してエ
ンジンの点火時期を設定空燃比に応じて制御する
ことが好ましい。
いま、目標点火時期を〓igとしたときに、
〓ig＝〓BASE＋〓EGR＋〓wt−〓ACC
＋〓LEN＋〓A/F
〓BASE；設定マツプより与えられる基本点火時
期 〓EGR；排気ガス還流時の補正量 〓wt；エンジン冷却水温による補正量 〓ACC；加速時補正量 〓LEN；リーン運転領域における補正量 〓A/F；スロツトル開度に基づく空燃比制御領
域（エンリツチ運転領域）における補正量 で与えられる目標点火時期〓igを演算して、点火
時期の制御を実行することが好ましい。
期 〓EGR；排気ガス還流時の補正量 〓wt；エンジン冷却水温による補正量 〓ACC；加速時補正量 〓LEN；リーン運転領域における補正量 〓A/F；スロツトル開度に基づく空燃比制御領
域（エンリツチ運転領域）における補正量 で与えられる目標点火時期〓igを演算して、点火
時期の制御を実行することが好ましい。
また、アクセルペダルとスロツトル弁とが連動
する構造のものでは、スロツトル開度に代えてス
ロツトル開度と等価なアクセル開度を使用するよ
うにしてもよい。
する構造のものでは、スロツトル開度に代えてス
ロツトル開度と等価なアクセル開度を使用するよ
うにしてもよい。
さらに、上記実施例において各種補正係数を求
めるために用いたマツプは、一義的なものでな
く、マツプの代わりに所定の演算式を用いたり、
例えばマツプの番地を指定するパラメータとして
吸入空気量等を噴射パルス幅Tpkの代わりに用い
ることもできる。
めるために用いたマツプは、一義的なものでな
く、マツプの代わりに所定の演算式を用いたり、
例えばマツプの番地を指定するパラメータとして
吸入空気量等を噴射パルス幅Tpkの代わりに用い
ることもできる。
第１図は本発明の発明構成図、第２図は本発明
にかかる実施例のシステム構成図、第３図は空燃
比制御のフローチヤート、第４図，第５図はそれ
ぞれ第３図のステツプ１０６，１０７における演
算内容を示すフローチヤート、第６図はリーン補
正係数CLENの演算に使用するマツプを示す図、第
７図はエンリツチ補正係数CA/Fの演算に使用する
マツプを示す図、第８図は本発明にかかる空燃比
制御によつて得られる空燃比の変化を示すグラ
フ、第９図はエンジン回転数1500rpmに維持した
ときのスロツトル開度と吸気圧力との関係を示す
グラフである。 Ａ……エンジン回転数検出手段、Ｂ……吸入空
気量検出手段、Ｃ……スロツトル開度検出手段、
Ｄ……基本燃料噴射量決定手段、Ｅ……第１目標
空燃比決定手段、Ｆ……第２目標空燃比決定手
段、Ｇ……最終目標空燃比決定手段、Ｈ……空燃
比調整手段。
にかかる実施例のシステム構成図、第３図は空燃
比制御のフローチヤート、第４図，第５図はそれ
ぞれ第３図のステツプ１０６，１０７における演
算内容を示すフローチヤート、第６図はリーン補
正係数CLENの演算に使用するマツプを示す図、第
７図はエンリツチ補正係数CA/Fの演算に使用する
マツプを示す図、第８図は本発明にかかる空燃比
制御によつて得られる空燃比の変化を示すグラ
フ、第９図はエンジン回転数1500rpmに維持した
ときのスロツトル開度と吸気圧力との関係を示す
グラフである。 Ａ……エンジン回転数検出手段、Ｂ……吸入空
気量検出手段、Ｃ……スロツトル開度検出手段、
Ｄ……基本燃料噴射量決定手段、Ｅ……第１目標
空燃比決定手段、Ｆ……第２目標空燃比決定手
段、Ｇ……最終目標空燃比決定手段、Ｈ……空燃
比調整手段。
Claims (1)
- １ エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、エンジンの吸入空気量を検出する吸入
空気量検出手段と、スロツトル弁の開度を検出す
るスロツトル開度検出手段と、上記吸入空気量検
出手段とエンジン回転数検出手段の出力を受け、
エンジンに供給する基体燃料噴射量を決定する基
本燃料噴射量決定手段と、上記基本燃料噴射量決
定手段又は吸入空気量検出手段によつて検出され
るエンジン負荷と上記エンジン回転数検出手段に
よつて検出されるエンジン回転数とを変数とし、
所定のリーン領域内において、大略、低負荷、低
回転側で補正度合が大きく、高負荷、高回転側に
向かうに従つて補正度合が小さくなるように、基
本燃料噴射量に対するリーン側への補正量を設定
して目標空燃比を決定する第１目標空燃比決定手
段と、上記スロツトル開度検出手段によつて検出
されるスロツトル開度とエンジン回転数検出手段
によつて検出されるエンジン回転数とを変数と
し、所定のリツチ領域内において、大略、より高
開度、高回転となるにしたがつて補正度合が大き
くなるように基本燃料噴射量に対するリツチ側へ
の補正量を設定して目標空燃比を決定する第２目
標空燃比決定手段と、上記両空燃比決定手段の出
力を受け両空燃比決定手段により決定された目標
空燃比のうち、スロツトル開度が設定開度より小
さい時は第１目標空燃比決定手段を選択し、実際
のスロツトル開度が設定開度より大きい時は第２
目標空燃比決定手段を選択し、選択した目標空燃
比を用いて最終目標空燃比を決定する最終目標空
燃比決定手段と、上記最終目標空燃比決定手段の
出力を受け、混合気の空燃比を最終目標空燃比に
調整する空燃比調整手段とを設けたことを特徴と
するエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60008226A JPS61167134A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/813,933 US4662339A (en) | 1985-01-18 | 1985-12-27 | Air-fuel ratio control for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60008226A JPS61167134A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61167134A JPS61167134A (ja) | 1986-07-28 |
| JPH051368B2 true JPH051368B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=11687251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60008226A Granted JPS61167134A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4662339A (ja) |
| JP (1) | JPS61167134A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6441637A (en) * | 1987-08-08 | 1989-02-13 | Mitsubishi Electric Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JPH01177432A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH06159114A (ja) * | 1992-11-24 | 1994-06-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| KR0177204B1 (ko) * | 1993-12-28 | 1999-03-20 | 나까무라 히로까즈 | 희박연소 엔진의 제어장치 및 제어방법 |
| JP3966243B2 (ja) * | 2003-07-09 | 2007-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| WO2007116045A1 (en) * | 2006-04-12 | 2007-10-18 | Shell Internationale Research Maatschappij B.V. | Apparatus and process for cooling hot gas |
| CN101418732B (zh) * | 2007-10-22 | 2012-05-16 | 山东申普交通科技有限公司 | 节气门位置传感器信号对发动机进气量的控制方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS57116138A (en) * | 1981-01-10 | 1982-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS5859328A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS5970853A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-21 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジンの制御装置 |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011220B2 (ja) * | 1978-12-06 | 1985-03-23 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPS56115838A (en) * | 1980-02-19 | 1981-09-11 | Hitachi Ltd | Controlling device for air to fuel ratio |
| JPS5749052A (en) * | 1980-09-06 | 1982-03-20 | Mazda Motor Corp | Purifying device of exhaust gas in fuel injection type engine |
| JPS5751921A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-27 | Honda Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| JPS58158345A (ja) * | 1982-03-15 | 1983-09-20 | Nippon Denso Co Ltd | エンジン制御方法 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1985
- 1985-01-18 JP JP60008226A patent/JPS61167134A/ja active Granted
- 1985-12-27 US US06/813,933 patent/US4662339A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS57116138A (en) * | 1981-01-10 | 1982-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS5859328A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS5970853A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-21 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジンの制御装置 |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4662339A (en) | 1987-05-05 |
| JPS61167134A (ja) | 1986-07-28 |
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