JPS58158345A - エンジン制御方法 - Google Patents
エンジン制御方法Info
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- JPS58158345A JPS58158345A JP57041133A JP4113382A JPS58158345A JP S58158345 A JPS58158345 A JP S58158345A JP 57041133 A JP57041133 A JP 57041133A JP 4113382 A JP4113382 A JP 4113382A JP S58158345 A JPS58158345 A JP S58158345A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- value
- engine
- determined
- theta
- Prior art date
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- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2412—One-parameter addressing technique
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
最近、エンジンの特定される制御対象を複数の作動パラ
メータの状ＩＩＩＫ応じて制御するＫあたり、少なくと
も異なった作動パラメータの組合せからなる制御マツプ
を８個設け、エンジンの運転状態に応じて両制御マップ
を切換えることにより、運転吠Ｓに応じた最ｊｉ−＆制
御量を求める制御方法が、例えば４１１一Ｍ５＄−９６
１８ｊ号公報において提案されている。しかしながらこ
の場合、所定の運転条件において制御マツプを直ちに切
換えたり、またはヒスｔｌｊＦス特性をもって切換える
ようＫしているのみであり、切換時に制御特性の不連続
性に起因して運転フィーりングを損ねたり、また制御空
燃比のずれにより有害排気成分が多く排出するなどの不
具合があっ九。
メータの状ＩＩＩＫ応じて制御するＫあたり、少なくと
も異なった作動パラメータの組合せからなる制御マツプ
を８個設け、エンジンの運転状態に応じて両制御マップ
を切換えることにより、運転吠Ｓに応じた最ｊｉ−＆制
御量を求める制御方法が、例えば４１１一Ｍ５＄−９６
１８ｊ号公報において提案されている。しかしながらこ
の場合、所定の運転条件において制御マツプを直ちに切
換えたり、またはヒスｔｌｊＦス特性をもって切換える
ようＫしているのみであり、切換時に制御特性の不連続
性に起因して運転フィーりングを損ねたり、また制御空
燃比のずれにより有害排気成分が多く排出するなどの不
具合があっ九。
本発明の目的社、上記不具合に鑑み、ｔｌＩ制御マップ
の切換時にも滑らかな運転フィーリングを得ることがで
きるエンジン制御方法を提供することである。
の切換時にも滑らかな運転フィーリングを得ることがで
きるエンジン制御方法を提供することである。
即ち、本発明の目的は、所定の運転状Ｉ！において複数
の制御マツプから求められる少なくと−２つ以上の源制
御値（制御量）Ｋ対し、各々に重み係数を乗じ、それら
の加算値をもって制御基本値（制御量）とし、その基本
値によりエンジンを制御する方法を提供することにある
。
の制御マツプから求められる少なくと−２つ以上の源制
御値（制御量）Ｋ対し、各々に重み係数を乗じ、それら
の加算値をもって制御基本値（制御量）とし、その基本
値によりエンジンを制御する方法を提供することにある
。
以下本発明を図に示す実施例によル説明する。
本発明による方法は以下に示す空燃比制御システムのみ
ならず、点火時期制御システムや排気再曽るものである
が、以下は空燃比制御Ｖステふに適用した例について説
明する。
ならず、点火時期制御システムや排気再曽るものである
が、以下は空燃比制御Ｖステふに適用した例について説
明する。
第１ｇ：ｉはエンジンの回転数Ｎを一定に保った状態で
アイドル回転（低負萄運転）から゛徐々に負荷を増して
金魚１ｉｊＫ到達させた場合のＰ ｍ （エンジンのマ
ニホルド圧力、この場合吸入負圧）およびＯ（エンジン
への吸入空気量を制御するス奮ットル弁開度）の変化状
態の一例を示したものである。
アイドル回転（低負萄運転）から゛徐々に負荷を増して
金魚１ｉｊＫ到達させた場合のＰ ｍ （エンジンのマ
ニホルド圧力、この場合吸入負圧）およびＯ（エンジン
への吸入空気量を制御するス奮ットル弁開度）の変化状
態の一例を示したものである。
図から明らかに負荷がＯから全負荷まで変化するとＰｙ
ｍははぼ指数関数的に減少し、一方θもほぼ指数関数的
に増加する。
ｍははぼ指数関数的に減少し、一方θもほぼ指数関数的
に増加する。
駕
以上の考＊Ｋｆｌｉみ、本発明においてはエンジンの低
負荷状態では主としてＩ’ｍをパラメータとしてＩＩＡ
用し、また高負荷状態で社主として０をパラメータとし
て採用することにより、Ｏ負荷から金魚荷亥でのすべて
の運転範囲にわたり負１ｉｆ動に対する変化率の大きい
パラメータを用いてエンジンの制御ができるようにして
いる。
負荷状態では主としてＩ’ｍをパラメータとしてＩＩＡ
用し、また高負荷状態で社主として０をパラメータとし
て採用することにより、Ｏ負荷から金魚荷亥でのすべて
の運転範囲にわたり負１ｉｆ動に対する変化率の大きい
パラメータを用いてエンジンの制御ができるようにして
いる。
第ｆＷｉは本発明の全体構成の一例を示すブロック図で
あり、ｌはマイクロコンピュータ、２は入力装置、３は
出力装置、会はエンジンである。
あり、ｌはマイクロコンピュータ、２は入力装置、３は
出力装置、会はエンジンである。
作動時Ｋａ、０の検出値が予め設定されている値（４ｔ
ｌえば第ＬＩＣＫおけるＦ ｗｎ 、 ＃両曲線の交点
！近傍の値−１＝’ｌ）と比較される。このとき検出値
０がＷｌ定値＃１より小さければ主として検出値Ｐｍ１
ｌＣ応じて制御量が決定され、出力装置８を介して所定
量の燃料がエンジン４に供給されａ ′正な制御が行
われる。
ｌえば第ＬＩＣＫおけるＦ ｗｎ 、 ＃両曲線の交点
！近傍の値−１＝’ｌ）と比較される。このとき検出値
０がＷｌ定値＃１より小さければ主として検出値Ｐｍ１
ｌＣ応じて制御量が決定され、出力装置８を介して所定
量の燃料がエンジン４に供給されａ ′正な制御が行
われる。
０が増大し、検出値θがｌｉｄ定値０ｇを越えると、主
として検出値θに応じて制御・−が決定され二ンジ・の
制御が行われる。 ゛ また、検出値θがθ鳳とθｇの藺に入るときには、後述
するような検出値！ｍ、ｔ）Ｋ応じた両制御値の重み付
けを行って決定した値が採用され、エンジンの制御が行
われる。
として検出値θに応じて制御・−が決定され二ンジ・の
制御が行われる。 ゛ また、検出値θがθ鳳とθｇの藺に入るときには、後述
するような検出値！ｍ、ｔ）Ｋ応じた両制御値の重み付
けを行って決定した値が採用され、エンジンの制御が行
われる。
なお、前述のパラメータ切換式制御における切換点の決
定は、０の代りＫ Ｆ ｍ ＶＣ基づいて行ってもよく
、その他エンジン負荷を示すパラメータを＾ 用いて行ってもよい。
定は、０の代りＫ Ｆ ｍ ＶＣ基づいて行ってもよく
、その他エンジン負荷を示すパラメータを＾ 用いて行ってもよい。
もちろん、上記説明の如く検出値０が０１と０１の間に
入るときのみ重み付けの処理を行うものに限らず、コン
ピュータには常時重み付けの処理を行わせるようにして
おき、検出値０（またはＰａなど）Ｋ応じて重み係数を
自在に涙更、設定で龜るようＫしておけば結果として上
記説明の場合と同様の制御結果を得ることができる。
入るときのみ重み付けの処理を行うものに限らず、コン
ピュータには常時重み付けの処理を行わせるようにして
おき、検出値０（またはＰａなど）Ｋ応じて重み係数を
自在に涙更、設定で龜るようＫしておけば結果として上
記説明の場合と同様の制御結果を得ることができる。
第８図は本発明を実施する場合の処理手順の一例である
。この例においては、マニホルド圧力（Ｐｍ）とエンジ
ン回転数（Ｎ ）ＶＣよる源制御値およびスロットル閤
ＩＩ（θ）とＮ４Ｃよる源制御値のｇつの源制御値を用
いた場合を示している。ステップＩＩＫて、４１１Ｉ々
な外部信号を入力している。
。この例においては、マニホルド圧力（Ｐｍ）とエンジ
ン回転数（Ｎ ）ＶＣよる源制御値およびスロットル閤
ＩＩ（θ）とＮ４Ｃよる源制御値のｇつの源制御値を用
いた場合を示している。ステップＩＩＫて、４１１Ｉ々
な外部信号を入力している。
ステップ１ｊ１．スナップ１３にて、各々の皺制御値に
対する重み係数ｗＩおよびｗｇを求めている。
対する重み係数ｗＩおよびｗｇを求めている。
ステップ１４にてＰｗｍとＮとによる源制御値り鳳を、
同様にステップ１６にて０とＮとによルｍ ｔｉ制御値
ＤＩを求めている。これら源制御値を求める方法として
鑓、計算による方法、蓄積データを読出す方法、１ＩＪ
ｆｉＬえ蓄積データに計算を施す方法、等が公知となっ
ている・ステップ１６では、重み係数Ｗ１と源制御値Ｄ
１とを乗じた結果と、重み係数Ｗ、と源制御値Ｄ８とを
乗じた結果とを足し合わせて制御基本値（制御量）Ｄ−
を求めており、この値り、を用いてステップ１７及びそ
れ以後（図面では省略されている）で、エンジンの制御
が行われる。
同様にステップ１６にて０とＮとによルｍ ｔｉ制御値
ＤＩを求めている。これら源制御値を求める方法として
鑓、計算による方法、蓄積データを読出す方法、１ＩＪ
ｆｉＬえ蓄積データに計算を施す方法、等が公知となっ
ている・ステップ１６では、重み係数Ｗ１と源制御値Ｄ
１とを乗じた結果と、重み係数Ｗ、と源制御値Ｄ８とを
乗じた結果とを足し合わせて制御基本値（制御量）Ｄ−
を求めており、この値り、を用いてステップ１７及びそ
れ以後（図面では省略されている）で、エンジンの制御
が行われる。
ここで重み係数の性質について考えてみる。一般ｆ１ｃ
ｍ個の重み係数が存在する場合、それらの間に＆ｉ（１
式の関係が存在する。
ｍ個の重み係数が存在する場合、それらの間に＆ｉ（１
式の関係が存在する。
Ｘ ｗ、ｓ ＝ ｖｔ ＋ｗ、 十・−−−４−Ｗ＋ａ
＝ Ｏ−＝ ・＝ −（１）ト＝υ 但しＣ＃ｉ定数 エンジン制御の面から見れば、ある条件下において Σ
ｖ＋ｔ％ｃ となる重み係数の状態を考えるとム８１ ともできるが、これは源制御値の傭に何らかの補正項が
係る必要ができたとみなすことができ、その分を重み係
数から取り除けば（１３式は成立していることになる。
＝ Ｏ−＝ ・＝ −（１）ト＝υ 但しＣ＃ｉ定数 エンジン制御の面から見れば、ある条件下において Σ
ｖ＋ｔ％ｃ となる重み係数の状態を考えるとム８１ ともできるが、これは源制御値の傭に何らかの補正項が
係る必要ができたとみなすことができ、その分を重み係
数から取り除けば（１３式は成立していることになる。
逆に１重み係数社その性質上（１３式が成立すべきもの
であり、また＜１７式が成立するまで純化されたものを
重み係数とすべきである０以上の考＠により、第８ｖ！
Ｊの例は、第４図の様に書くことができる。図中、同じ
番号社、同じ魁珈ｔ−現わしている（以後もｒｉ４皺）
。
であり、また＜１７式が成立するまで純化されたものを
重み係数とすべきである０以上の考＠により、第８ｖ！
Ｊの例は、第４図の様に書くことができる。図中、同じ
番号社、同じ魁珈ｔ−現わしている（以後もｒｉ４皺）
。
次Ｋ、重み係数の決め方、またその性質について具体例
を交えて考えてみる・重み係数は、何らかのエンジン作
動がパブメータを用いて求められるが、その求め方とし
ては、源制御値の場合と同様、計算による方法、蓄積デ
ータを請出す方法、続出した蓄積データに計算を施す方
法、等がある。
を交えて考えてみる・重み係数は、何らかのエンジン作
動がパブメータを用いて求められるが、その求め方とし
ては、源制御値の場合と同様、計算による方法、蓄積デ
ータを請出す方法、続出した蓄積データに計算を施す方
法、等がある。
また、そのパラメータとして、Ｐｍ、Ｏ，Ｎ、あるいは
吸入空気量ＣＱ＆ ）、あるいは他の入力信号、！えは
、これらを基にして導出された鎧、さらに、これらの内
の少なくとも２つ以上の組合せを用い石ことがて暑る。
吸入空気量ＣＱ＆ ）、あるいは他の入力信号、！えは
、これらを基にして導出された鎧、さらに、これらの内
の少なくとも２つ以上の組合せを用い石ことがて暑る。
ここでは、ス買フトル闘度０をパラメータとして重み係
数を求めえものを一実施例として示す。
数を求めえものを一実施例として示す。
第３ｍ！、第４ＷｌｉＫおける制御対象を燃料供給装置
とするならば、ｒ朧とＮとＫよる源制御値はスピードダ
ンＶティ方式と呼ばれる制御方式を、また、−とＮとに
よる源制御値はスロットルスピード方式と呼ばれる制御
方式をそれぞれ表すことになる。
とするならば、ｒ朧とＮとＫよる源制御値はスピードダ
ンＶティ方式と呼ばれる制御方式を、また、−とＮとに
よる源制御値はスロットルスピード方式と呼ばれる制御
方式をそれぞれ表すことになる。
−毅に、スロットルｉｌｌが小さい場合にはスピードデ
ンＶティ方式の制御精度が良く、逆にスロットル開度が
大きい場合にはスロットルスピード方式の制御精度が良
いと考えられる。そこで、第５ｇｒＫ示すような関数ｆ
（θ）を定義し、となるように、嬉４ＷＪの処理手順を
変更したものを第６１１に示す。
ンＶティ方式の制御精度が良く、逆にスロットル開度が
大きい場合にはスロットルスピード方式の制御精度が良
いと考えられる。そこで、第５ｇｒＫ示すような関数ｆ
（θ）を定義し、となるように、嬉４ＷＪの処理手順を
変更したものを第６１１に示す。
第６Ｎステツプ１６にて求まる値ＤＩは、スロットル開
度が小さい場合にはｆ（０）の値が大きくてＷｌの値は
大きく、かつ、Ｗ８の値は小さくなるため、ＤＩの値、
つまり、スピードデンＶティ方式に大きく影響されると
とＫなる。逆に、スロットル開度が大きい場合にはｆ（
０）の値轄小さくてＷｌの値が小さく、かつｓ”ｌの値
が大きくなるため、＊ Ｄ ＠はり、の値、つまり、ス
をットルスピード方式の影響を大きく受けるととに’＆
る。
度が小さい場合にはｆ（０）の値が大きくてＷｌの値は
大きく、かつ、Ｗ８の値は小さくなるため、ＤＩの値、
つまり、スピードデンＶティ方式に大きく影響されると
とＫなる。逆に、スロットル開度が大きい場合にはｆ（
０）の値轄小さくてＷｌの値が小さく、かつｓ”ｌの値
が大きくなるため、＊ Ｄ ＠はり、の値、つまり、ス
をットルスピード方式の影響を大きく受けるととに’＆
る。
以上より、ステップ１７以後の燃料供給装置の制御に制
御基本値Ｄ０の値を用いることにより、すべての運転範
囲において、精度良くかつ滑らかな特性で制御を実行す
ることができることが明らかである。第６図ステップｇ
（ＨＣおけるｆ（ａ）を求める方法としては、前述の様
に計算による方法、蓄積データを読出す方法、続出した
蓄積データに計算を施す方法、等のいずれかの方法を用
いることができる。また、パラメータの変化方向により
重み係数の値を変えることも可能である。
御基本値Ｄ０の値を用いることにより、すべての運転範
囲において、精度良くかつ滑らかな特性で制御を実行す
ることができることが明らかである。第６図ステップｇ
（ＨＣおけるｆ（ａ）を求める方法としては、前述の様
に計算による方法、蓄積データを読出す方法、続出した
蓄積データに計算を施す方法、等のいずれかの方法を用
いることができる。また、パラメータの変化方向により
重み係数の値を変えることも可能である。
例えば第７１１Ｉ（Ａｔ、（至）、０において、−が増
加して行く過程で紘１．Ｑ−，Ｒ−，８と変化し、逆に
０が減少して行く過程で社８−！−Ｕ、Ｐとヒステ 、
すＶス勢性をもって変化するよりなｆ（０）が重み係数
１１として要求されたとする。このとき、０が増加から
減少に転じても、θｂ［至る以前ならばＦ、Ｑ−凰−Ｑ
、Ｐと変化しても良く、０が減少から増ｊｌｌＫ転じて
も、０１に至る以＊ならば８−テ→Ｕ、１．８と変化し
ても良いという仕様ならば、第＊＊のステップ２０を第
８１１０様に変更すれば良い。０が０１から増加して行
く場合、−すに至るまでの閣紘、第８ＷＪでの処１ｉｉ
ｉ賂はステップ８０１−ｇｏ！−４０８→ｇ０８となり
、第７１１＠に示す関数ｆｉ（＃）の値を重み係数Ｗ１
の値とする、りま〕、第７ＷＪ淘におりる重み係数の変
化がＰ、Ｑ−、ｌＬとなって行く。この開でＯが減少に
転じても、第１１１１における処理経絡は変らず、重み
係数としてＦ−Ｑ−翼上の値をとる。しかし＃ −Ｈｊ
ｂを超えると、第８Ｗ１における処理経絡はステップ
１０１→怠０怠→２０８→２０４→２０８となり、その
後０が減少に転すると、部属経路はＸ ｆ ｙブｇｏｌ
→ｇｏｓ−ｇｏａ→ｇｏｓとなり、第７ＷＩＪｆＣ）Ｋ
示す関数ｆｄ （ａ ）の値を重み４１数”ＩＩＩの値
とし、第７図（２）にお叶る重み係数の変化はステップ
８−Ｔ、Ｕとなる。θが減少から増加に転する場合にも
、以上と同様な手順が成り立つ。
加して行く過程で紘１．Ｑ−，Ｒ−，８と変化し、逆に
０が減少して行く過程で社８−！−Ｕ、Ｐとヒステ 、
すＶス勢性をもって変化するよりなｆ（０）が重み係数
１１として要求されたとする。このとき、０が増加から
減少に転じても、θｂ［至る以前ならばＦ、Ｑ−凰−Ｑ
、Ｐと変化しても良く、０が減少から増ｊｌｌＫ転じて
も、０１に至る以＊ならば８−テ→Ｕ、１．８と変化し
ても良いという仕様ならば、第＊＊のステップ２０を第
８１１０様に変更すれば良い。０が０１から増加して行
く場合、−すに至るまでの閣紘、第８ＷＪでの処１ｉｉ
ｉ賂はステップ８０１−ｇｏ！−４０８→ｇ０８となり
、第７１１＠に示す関数ｆｉ（＃）の値を重み係数Ｗ１
の値とする、りま〕、第７ＷＪ淘におりる重み係数の変
化がＰ、Ｑ−、ｌＬとなって行く。この開でＯが減少に
転じても、第１１１１における処理経絡は変らず、重み
係数としてＦ−Ｑ−翼上の値をとる。しかし＃ −Ｈｊ
ｂを超えると、第８Ｗ１における処理経絡はステップ
１０１→怠０怠→２０８→２０４→２０８となり、その
後０が減少に転すると、部属経路はＸ ｆ ｙブｇｏｌ
→ｇｏｓ−ｇｏａ→ｇｏｓとなり、第７ＷＩＪｆＣ）Ｋ
示す関数ｆｄ （ａ ）の値を重み４１数”ＩＩＩの値
とし、第７図（２）にお叶る重み係数の変化はステップ
８−Ｔ、Ｕとなる。θが減少から増加に転する場合にも
、以上と同様な手順が成り立つ。
また、−が増加から減少に転する場合［、＃ｂに至る以
前ならば、第９図においてステップｒ→Ｑ、Ｖ、Ｗ、Ｐ
の如く重み係数を変化させたい、という仕様ならば、前
述と同様ｗ１７図（至）、第７図（ＱＫ示すような関数
１重（ｅ）、ｆｄｃθ）を定義し、かつ第６図のステッ
プｇ Ｏｒ、 第１０１ＮＦ）如く変更することにより
５ｊ！現することができる。
前ならば、第９図においてステップｒ→Ｑ、Ｖ、Ｗ、Ｐ
の如く重み係数を変化させたい、という仕様ならば、前
述と同様ｗ１７図（至）、第７図（ＱＫ示すような関数
１重（ｅ）、ｆｄｃθ）を定義し、かつ第６図のステッ
プｇ Ｏｒ、 第１０１ＮＦ）如く変更することにより
５ｊ！現することができる。
このようにして、重み係数を求めることにより、その時
のエンジン制御に適した源制御値を滑らかな変化で有効
化することができる。
のエンジン制御に適した源制御値を滑らかな変化で有効
化することができる。
まえ、特殊な条件下において捻、通常の重み係数とは員
ｔった重み係数を用いることも可能であるＯ 例えば、Ｐｍ信号に異常が検出されたとする。
ｔった重み係数を用いることも可能であるＯ 例えば、Ｐｍ信号に異常が検出されたとする。
この場合、第６図のステップ１にて求められる源制御値
り＊ｔｊ信頼できないものとなり、これを用いてエンジ
ン髄御値Ｄ・を求めることはできない。
り＊ｔｊ信頼できないものとなり、これを用いてエンジ
ン髄御値Ｄ・を求めることはできない。
一方、源制御値Ｄｚ／ｄ、精度よくエンジン制御を行な
いＩＩる値で祉ないかもしれないが％Ｄｌに比べれば充
分Ｋ１１１ｇ性の高い値とみなすことができる。
いＩＩる値で祉ないかもしれないが％Ｄｌに比べれば充
分Ｋ１１１ｇ性の高い値とみなすことができる。
そこで、第６ＷＩのステップ２０を、第１１１ｍの如く
髪更した処理手順を考える。Ｐｍ信号に異常が検出され
たならば、第９ｇＪＫおける処理の経路はステップ！！
ｓｏ→ｇａ５→ｇａｓとなり、ｗ、＝Ｃとされる。その
結果、第６図ステップ８０ではｗ、＝Ｃとされ、ＩＩ＠
ＩＩ Ｘ ｆ ッ７’ ６ Ｋ ｋ イテｕ、源制御
値Ｄ１のみが用いられることになり、Ｄ。
髪更した処理手順を考える。Ｐｍ信号に異常が検出され
たならば、第９ｇＪＫおける処理の経路はステップ！！
ｓｏ→ｇａ５→ｇａｓとなり、ｗ、＝Ｃとされる。その
結果、第６図ステップ８０ではｗ、＝Ｃとされ、ＩＩ＠
ＩＩ Ｘ ｆ ッ７’ ６ Ｋ ｋ イテｕ、源制御
値Ｄ１のみが用いられることになり、Ｄ。
は信頼できないＤＩの悪い影響をうけないことになる。
逆に１ス一フトル開度信ＪｉｊＫ異常（例えば所定の範
囲を逸脱するような信りが検出された ”場合には
、第１１１１及び第６図ステップ８０により、Ｗｌ ＝
Ｃ，Ｗｌ ＝Ｃとされ、Ｉ）Ｉ／ｆｉスロットル開度信
号により悪影響を及ぼされないようＫできる。
囲を逸脱するような信りが検出された ”場合には
、第１１１１及び第６図ステップ８０により、Ｗｌ ＝
Ｃ，Ｗｌ ＝Ｃとされ、Ｉ）Ｉ／ｆｉスロットル開度信
号により悪影響を及ぼされないようＫできる。
以上述べ友様に、源制御値に重み係数を乗じ、それらの
和をもって、エンジン制御基本値とする手法により、あ
らゆるエンジン制御状ｉｌにおいて、蝋も適し九制御値
を用いて制御する方式を提供することができる。
和をもって、エンジン制御基本値とする手法により、あ
らゆるエンジン制御状ｉｌにおいて、蝋も適し九制御値
を用いて制御する方式を提供することができる。
第５図から第１１図において、重み係数導出パラメータ
として、スロットル開度を用いた場合の実施例を示した
が、重み係数導出パラメータとして他のエンジン作動パ
ラメータ、例えばマニホールド圧力、エンジン回転数、
吸入空気量、または他の入力信号、あるいは、これらを
基にして導出された値、さらに１これらの内の少なくと
も２つ以上の組合せを用いて重み係数を導出したとして
も、実施例として述べたと同質な効果が得られることは
明らかである。
として、スロットル開度を用いた場合の実施例を示した
が、重み係数導出パラメータとして他のエンジン作動パ
ラメータ、例えばマニホールド圧力、エンジン回転数、
吸入空気量、または他の入力信号、あるいは、これらを
基にして導出された値、さらに１これらの内の少なくと
も２つ以上の組合せを用いて重み係数を導出したとして
も、実施例として述べたと同質な効果が得られることは
明らかである。
さらに、＠５図、第６図を用いての説明において、燃料
供給装置の場合を例にとったが、こういった方式が点火
時期制御、排気再ｍ環制御、供給空気量−御、およびそ
の他の電子制御装置に有効であることは容易に推漏でき
ることである。
供給装置の場合を例にとったが、こういった方式が点火
時期制御、排気再ｍ環制御、供給空気量−御、およびそ
の他の電子制御装置に有効であることは容易に推漏でき
ることである。
第３図から第１１図までの実施例においては、源制御値
ＤＩ 、Ｄ、として、ＰｇとＮとから求めたものと、−
とＮとから求めたものとを用いた場合を示しえ。しかし
、源制御値としてはこの組合せＫｍ定されるものでは無
く、例えばＰｖｘｈとＮとから求めた源制御値と、（＆
とＮとから求めた源制御値との組合曽、あるいはθとＮ
とから求めた源制御値と、ＱａとＮとから求めた源制御
値との組合せ、また紘これらと他の源制御値との組合せ
、さらに紘、これらの８種以上の−合せも可能である。
ＤＩ 、Ｄ、として、ＰｇとＮとから求めたものと、−
とＮとから求めたものとを用いた場合を示しえ。しかし
、源制御値としてはこの組合せＫｍ定されるものでは無
く、例えばＰｖｘｈとＮとから求めた源制御値と、（＆
とＮとから求めた源制御値との組合曽、あるいはθとＮ
とから求めた源制御値と、ＱａとＮとから求めた源制御
値との組合せ、また紘これらと他の源制御値との組合せ
、さらに紘、これらの８種以上の−合せも可能である。
第１ｔｍｗｃ、Ｐ ｗｍ トｌｉ、−とＮ、ＱＢトＮｔ
−ｍいて求められる３種の源制御値を用いて、重み係数
の乗算と各項目の加算とによりエンジン制御基本値を求
める実施例を示す。
−ｍいて求められる３種の源制御値を用いて、重み係数
の乗算と各項目の加算とによりエンジン制御基本値を求
める実施例を示す。
また、１１８１８図に、本発明により提供される方式の
一般的な部層手順を示す。
一般的な部層手順を示す。
第３Ｗから第１３図までの処理手順図においては各処理
が連続的に行われるように描かれているが、実現的には
、連続的に全ての処理が実行される必要性は何も無い。
が連続的に行われるように描かれているが、実現的には
、連続的に全ての処理が実行される必要性は何も無い。
例えば、第１８図を第１４図の様に実現すれば、重み係
数が０である場合、つまり、対応する源制御値が必要で
無い場合にはその源制御値を求める処理を省略すること
ができる。また、各処理が実行される順序及びそのＭ度
が異なっていても差し障りない。
数が０である場合、つまり、対応する源制御値が必要で
無い場合にはその源制御値を求める処理を省略すること
ができる。また、各処理が実行される順序及びそのＭ度
が異なっていても差し障りない。
さらに、各処理をハードウェアロジックで実現するよう
な場合には、同時並行釣に処理を実現させることも可能
である。
な場合には、同時並行釣に処理を実現させることも可能
である。
以上説明しｆＣ通り、本発明によるエンジン制御方法に
よれば、１Ｍ数の制御マツプを使用して運転状縣に応じ
た最適なエンジン制御量を求めることができ、しかも制
御マツプの選択、切換の際には両マツプの重み付は処理
を行ってエンジン制御量を求めており滑らかな運転フィ
ーリングを得ることができるという効果を期待できる。
よれば、１Ｍ数の制御マツプを使用して運転状縣に応じ
た最適なエンジン制御量を求めることができ、しかも制
御マツプの選択、切換の際には両マツプの重み付は処理
を行ってエンジン制御量を求めており滑らかな運転フィ
ーリングを得ることができるという効果を期待できる。
第１図はＰ ｒｏ 、 ｅとエンジン負荷との関係を示
す図、ｓｇｍは本発明の東施例を示すエンジン制御装置
のブー、？１１．第８図、第４図、第６図。 第８Ｗｉおよび第１Ｏ図〜第１４ｍはそれぞれ本発明を
コンピュータによって実施する場合の動作を示すフロー
チャート、第５図、第７図（ＡＪ 、 ＠ 、 （（３
）および第５ｍ１ｔパラメータ切換時の重み付は特性を
説明するための−である。 ｌ・−・コンビ、−タ、２・・・入力装置、８・・・出
力装置、４・−・エンジン・ 代理人弁理士 岡 部 騒 第２図 第１図 第３図 第 １１ 図 ＩＩ １２図 第１３図
す図、ｓｇｍは本発明の東施例を示すエンジン制御装置
のブー、？１１．第８図、第４図、第６図。 第８Ｗｉおよび第１Ｏ図〜第１４ｍはそれぞれ本発明を
コンピュータによって実施する場合の動作を示すフロー
チャート、第５図、第７図（ＡＪ 、 ＠ 、 （（３
）および第５ｍ１ｔパラメータ切換時の重み付は特性を
説明するための−である。 ｌ・−・コンビ、−タ、２・・・入力装置、８・・・出
力装置、４・−・エンジン・ 代理人弁理士 岡 部 騒 第２図 第１図 第３図 第 １１ 図 ＩＩ １２図 第１３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの特定される制御対象を複数の作動バフメータ
の状ａに応じて制御するＫあたり、少なくとも異なった
作動パラメータの組合せからなる制御マツプを複数個設
け、エンジンの運転状ＩＮＫ応じて、前記複数個の制御
マツプのうちから所望の制御マツプを選択、使用するこ
とＫより運転吠１に応じた最適な制御量を決定するエン
ジン制御方法であって、 運転状態の貧化により前記制御マツプを選択、切換する
必要が生じたときには、少なくとも、現在便用している
制御マツプから決まる制御量と、続いて選択使用する制
御マツプから決まる制御量とを求めるようにし、両制御
量を所定の重み係数に従って重み付けした値を切換時の
制御量として使用することを特徴とするエンジン制御方
法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57041133A JPS58158345A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | エンジン制御方法 |
| US06/474,982 US4501250A (en) | 1982-03-15 | 1983-03-14 | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine |
| DE3309235A DE3309235A1 (de) | 1982-03-15 | 1983-03-15 | Steuerverfahren fuer eine brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57041133A JPS58158345A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | エンジン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158345A true JPS58158345A (ja) | 1983-09-20 |
| JPH0147617B2 JPH0147617B2 (ja) | 1989-10-16 |
Family
ID=12599934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57041133A Granted JPS58158345A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | エンジン制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4501250A (ja) |
| JP (1) | JPS58158345A (ja) |
| DE (1) | DE3309235A1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4662339A (en) * | 1985-01-18 | 1987-05-05 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control for internal combustion engine |
| JPH02136552A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH02136551A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH02275048A (ja) * | 1989-04-15 | 1990-11-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US5035226A (en) * | 1989-01-16 | 1991-07-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control system |
| JPH04500844A (ja) * | 1989-08-03 | 1992-02-13 | ローベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の噴射開始目標値を発生する装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58162736A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JPS60233327A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比および点火時期制御装置 |
| US4664090A (en) * | 1985-10-11 | 1987-05-12 | General Motors Corporation | Air flow measuring system for internal combustion engines |
| CA1282655C (en) * | 1986-06-27 | 1991-04-09 | Horst Bergmann | Regulation for a gas engine |
| JPS6361737A (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-17 | Hitachi Ltd | 燃料制御装置 |
| JPS63251805A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-19 | Hitachi Ltd | エンジンの状態別適応制御方式 |
| DE3835852A1 (de) * | 1988-10-21 | 1990-04-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur temperaturbestimmung mit hilfe des innenwiderstandes einer lambdasonde |
| DE3924353A1 (de) * | 1989-07-22 | 1991-02-14 | Prufrex Elektro App | Steuerungssystem fuer den vergaser einer brennkraftmaschine |
| JP4354659B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2009-10-28 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| FR2830277B1 (fr) * | 2001-10-01 | 2003-11-14 | Renault | Procede de controle d'un moteur a combustion lors d'un demarrage au froid |
| DE102009054902A1 (de) * | 2009-12-17 | 2011-06-22 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren zum Einstellen von Funktionsparametern |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS55134728A (en) * | 1979-04-04 | 1980-10-20 | Nippon Denso Co Ltd | Method for protecting exhaust-gas purifying apparatus from overheat |
| JPS55138101A (en) * | 1979-04-13 | 1980-10-28 | Hitachi Ltd | Engine controller |
| JPS5696132A (en) | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| US4445489A (en) * | 1980-08-25 | 1984-05-01 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Air-fuel mixture control for automobile engine having fuel injection system |
-
1982
- 1982-03-15 JP JP57041133A patent/JPS58158345A/ja active Granted
-
1983
- 1983-03-14 US US06/474,982 patent/US4501250A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-03-15 DE DE3309235A patent/DE3309235A1/de active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4662339A (en) * | 1985-01-18 | 1987-05-05 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control for internal combustion engine |
| JPH02136552A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH02136551A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US5035226A (en) * | 1989-01-16 | 1991-07-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control system |
| JPH02275048A (ja) * | 1989-04-15 | 1990-11-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH04500844A (ja) * | 1989-08-03 | 1992-02-13 | ローベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の噴射開始目標値を発生する装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0147617B2 (ja) | 1989-10-16 |
| US4501250A (en) | 1985-02-26 |
| DE3309235A1 (de) | 1983-09-22 |
| DE3309235C2 (ja) | 1993-08-26 |
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