JPH0147617B2 - - Google Patents
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- JPH0147617B2 JPH0147617B2 JP57041133A JP4113382A JPH0147617B2 JP H0147617 B2 JPH0147617 B2 JP H0147617B2 JP 57041133 A JP57041133 A JP 57041133A JP 4113382 A JP4113382 A JP 4113382A JP H0147617 B2 JPH0147617 B2 JP H0147617B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- value
- engine
- weighting
- weighting coefficient
- Prior art date
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 42
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2412—One-parameter addressing technique
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は改良されたエンジン制御方法に関す
る。
る。
最近、エンジンの特定される制御対象を複数の
作動パラメータの状態に応じて制御するにあた
り、少なくとも異なつた作動パラメータの組合せ
からなる制御マツプを２個設け、エンジンの運転
状態に応じて両制御マツプを切換えることによ
り、運転状態に応じた最適な制御量を求める制御
方法が、例えば特開昭56−96132号公報において
提案されている。しかしながらこの場合、所定の
運転条件において制御マツプを直ちに切換えた
り、またはヒステリシス特性をもつて切換えるよ
うにしているのみであり、切換時に制御特性の不
連続性に起因して運転フイーリングを損ねたり、
また制御空燃比のずれにより有害排気成分が多く
排出するなどの不具合があつた。
作動パラメータの状態に応じて制御するにあた
り、少なくとも異なつた作動パラメータの組合せ
からなる制御マツプを２個設け、エンジンの運転
状態に応じて両制御マツプを切換えることによ
り、運転状態に応じた最適な制御量を求める制御
方法が、例えば特開昭56−96132号公報において
提案されている。しかしながらこの場合、所定の
運転条件において制御マツプを直ちに切換えた
り、またはヒステリシス特性をもつて切換えるよ
うにしているのみであり、切換時に制御特性の不
連続性に起因して運転フイーリングを損ねたり、
また制御空燃比のずれにより有害排気成分が多く
排出するなどの不具合があつた。
本発明の目的は、上記不具合に鑑み、制御マツ
プの切換時にも滑らかな運転フイーリングを得る
ことができるエンジン制御方法を提供することで
ある。
プの切換時にも滑らかな運転フイーリングを得る
ことができるエンジン制御方法を提供することで
ある。
即ち、本発明の目的は、所定の運転状態におい
て複数の制御マツプから求められる少なくとも２
つ以上の源制御値（制御量）に対し、各々に重み
係数を乗じ、それらの加算値をもつて制御基本値
（制御量）とし、その基本値によりエンジンを制
御する方法を提供することにある。
て複数の制御マツプから求められる少なくとも２
つ以上の源制御値（制御量）に対し、各々に重み
係数を乗じ、それらの加算値をもつて制御基本値
（制御量）とし、その基本値によりエンジンを制
御する方法を提供することにある。
以下本発明を図に示す実施例により説明する。
本発明による方法は以下に示す空燃比制御システ
ムのみならず、点火時期制御システムや排気再循
環制御システム、エンジン回転数制御システムな
どを含む種々のエンジン制御システムに適用でき
るものであるが、以下は空燃比制御システムに適
用した例について説明する。
本発明による方法は以下に示す空燃比制御システ
ムのみならず、点火時期制御システムや排気再循
環制御システム、エンジン回転数制御システムな
どを含む種々のエンジン制御システムに適用でき
るものであるが、以下は空燃比制御システムに適
用した例について説明する。
第１図はエンジンの回転数Ｎを一定に保つた状
態でアイドル回転（低負荷運転）から徐々に負荷
を増して全負荷に到達させた場合のPm（エンジ
ンのマニホルド圧力、この場合吸入負圧）および
θ（エンジンへの吸入空気量を制御するスロツト
ル弁開度）の変化状態の一例を示したものであ
る。図から明らかに負荷が０から全負荷まで変化
するとPmはほぼ指数関数的に減少し、一方θも
ほぼ指数関数的に増加する。
態でアイドル回転（低負荷運転）から徐々に負荷
を増して全負荷に到達させた場合のPm（エンジ
ンのマニホルド圧力、この場合吸入負圧）および
θ（エンジンへの吸入空気量を制御するスロツト
ル弁開度）の変化状態の一例を示したものであ
る。図から明らかに負荷が０から全負荷まで変化
するとPmはほぼ指数関数的に減少し、一方θも
ほぼ指数関数的に増加する。
以上の考察に鑑み、本発明においてはエンジン
の低負荷状態では主としてPmをパラメータとし
て採用し、また高負荷状態では主としてθをパラ
メータとして採用することにより、０負荷から全
負荷までのすべての運転範囲にわたり負荷変動に
対する変化率の大きいパラメータを用いてエンジ
ンの制御ができるようにしている。
の低負荷状態では主としてPmをパラメータとし
て採用し、また高負荷状態では主としてθをパラ
メータとして採用することにより、０負荷から全
負荷までのすべての運転範囲にわたり負荷変動に
対する変化率の大きいパラメータを用いてエンジ
ンの制御ができるようにしている。
第２図は本発明の全体構成の一例を示すブロツ
ク図であり、１はマイクロコンピユータ、２は入
力装置、３は出力装置、４はエンジンである。
ク図であり、１はマイクロコンピユータ、２は入
力装置、３は出力装置、４はエンジンである。
作動時には、θの検出値が予め設定されている
値（例えば第１図におけるPm、θ両曲線の交点
Ｆ近傍の値θ1，θ2）と比較される。このとき検出
値θが設定値θ1より小さければ主として検出値
Pmに応じて制御量が決定され、出力装置３を介
して所定量の燃料がエンジン４に供給され適正な
制御が行われる。
値（例えば第１図におけるPm、θ両曲線の交点
Ｆ近傍の値θ1，θ2）と比較される。このとき検出
値θが設定値θ1より小さければ主として検出値
Pmに応じて制御量が決定され、出力装置３を介
して所定量の燃料がエンジン４に供給され適正な
制御が行われる。
θが増大し、検出値θが設定値θ2を越えると、
主として検出値θに応じて制御値が決定されエン
ジンの制御が行われる。
主として検出値θに応じて制御値が決定されエン
ジンの制御が行われる。
また、検出値θがθ1とθ2の間に入るときには、
後述するような検出値Pm、θに応じた両制御値
の重み付けを行つて決定した値が採用され、エン
ジンの制御が行われる。
後述するような検出値Pm、θに応じた両制御値
の重み付けを行つて決定した値が採用され、エン
ジンの制御が行われる。
なお、前述のパラメータ切換式制御における切
換点の決定は、θの代りにPmに基づいて行つて
もよく、その他エンジン負荷を示すパラメータを
用いて行つてもよい。
換点の決定は、θの代りにPmに基づいて行つて
もよく、その他エンジン負荷を示すパラメータを
用いて行つてもよい。
もちろん、上記説明の如く検出値θがθ1とθ2の
間に入るときのみ重み付けの処理を行うものに限
らず、コンピユータには常時重み付けの処理を行
わせるようにしておき、検出値θ（またはPmな
ど）に応じて重み係数を自在に変更、設定できる
ようにしておけば結果として上記説明の場合と同
様の制御結果を得ることができる。
間に入るときのみ重み付けの処理を行うものに限
らず、コンピユータには常時重み付けの処理を行
わせるようにしておき、検出値θ（またはPmな
ど）に応じて重み係数を自在に変更、設定できる
ようにしておけば結果として上記説明の場合と同
様の制御結果を得ることができる。
第３図は本発明を実施する場合の処理手順の一
例である。この例においては、マニホルド圧力
（Pm）とエンジン回転数（Ｎ）による源制御値
およびスロツトル開度（θ）とＮによる源制御値
の２つの源制御値を用いた場合を示している。ス
テツプ11にて、様々な外部信号を入力している。
ステツプ12、ステツプ13にて、各々の源制御値に
対する重み係数w1およびw2を求めている。ステ
ツプ14にてPmとＮとによる源制御値D1を、同様
にステツプ15にてθとＮとによる源制御値D2を
求めている。これら源制御値を求める方法として
は、計算による方法、蓄積データを読出す方法、
読出した蓄積データに計算を施す方法、等が公知
となつている。ステツプ16では、重み係数w1と
源制御値D1とを乗じた結果と、重み係数w2と源
制御値D2とを乗じた結果とを足し合わせて制御
基本値（制御量）D0を求めており、この値D0を
用いてステツプ17及びそれ以後（図面では省略さ
れている）で、エンジンの制御が行われる。
例である。この例においては、マニホルド圧力
（Pm）とエンジン回転数（Ｎ）による源制御値
およびスロツトル開度（θ）とＮによる源制御値
の２つの源制御値を用いた場合を示している。ス
テツプ11にて、様々な外部信号を入力している。
ステツプ12、ステツプ13にて、各々の源制御値に
対する重み係数w1およびw2を求めている。ステ
ツプ14にてPmとＮとによる源制御値D1を、同様
にステツプ15にてθとＮとによる源制御値D2を
求めている。これら源制御値を求める方法として
は、計算による方法、蓄積データを読出す方法、
読出した蓄積データに計算を施す方法、等が公知
となつている。ステツプ16では、重み係数w1と
源制御値D1とを乗じた結果と、重み係数w2と源
制御値D2とを乗じた結果とを足し合わせて制御
基本値（制御量）D0を求めており、この値D0を
用いてステツプ17及びそれ以後（図面では省略さ
れている）で、エンジンの制御が行われる。
ここで重み係数の性質について考えてみる。一
般にｎ個の重み係数が存在する場合、それらの間
には(1)式の関係が存在する。
般にｎ個の重み係数が存在する場合、それらの間
には(1)式の関係が存在する。
o
〓i=0
wi＝w1＋w2＋……＋wo＝Ｃ ……(1)
但しＣは定数
エンジン制御の面から見れば、ある条件下にお
いてo 〓i=0 wi＝／Ｃとなる重み係数の状態を考えるこ
ともできるが、これは源制御値の側に何らかの補
正項が係る必要ができたとみなすことができ、そ
の分を重み係数から取り除けば(1)式は成立してい
ることになる。逆に、重み係数はその性質上(1)式
が成立すべきものであり、また(1)式が成立するま
で純化されたものを重み係数とすべきである。
いてo 〓i=0 wi＝／Ｃとなる重み係数の状態を考えるこ
ともできるが、これは源制御値の側に何らかの補
正項が係る必要ができたとみなすことができ、そ
の分を重み係数から取り除けば(1)式は成立してい
ることになる。逆に、重み係数はその性質上(1)式
が成立すべきものであり、また(1)式が成立するま
で純化されたものを重み係数とすべきである。
以上の考察により、第３図の例は、第４図の様
に書くことができる。図中、同じ番号は、同じ処
理を現わしている（以後も同様）。
に書くことができる。図中、同じ番号は、同じ処
理を現わしている（以後も同様）。
次に、重み係数の決め方、またその性質につい
て具体例を交えて考えてみる。重み係数は、何ら
かのエンジン作動がパラメータを用いて求められ
るが、その求め方としては、源制御値の場合と同
様、計算による方法、蓄積データを読出す方法、
読出した蓄積データに計算を施す方法、等があ
る。また、そのパラメータとして、Pm、θ、
Ｎ、あるいは吸入空気量（Qa）あるいは他の入
力信号、または、これらを基にして導出された
値、さらに、これらの内の少なくとも２つ以上の
組合せを用いることができる。
て具体例を交えて考えてみる。重み係数は、何ら
かのエンジン作動がパラメータを用いて求められ
るが、その求め方としては、源制御値の場合と同
様、計算による方法、蓄積データを読出す方法、
読出した蓄積データに計算を施す方法、等があ
る。また、そのパラメータとして、Pm、θ、
Ｎ、あるいは吸入空気量（Qa）あるいは他の入
力信号、または、これらを基にして導出された
値、さらに、これらの内の少なくとも２つ以上の
組合せを用いることができる。
ここでは、スロツトル開度θをパラメータとし
て重み係数を求めたものを一実施例として示す。
第３図、第４図における制御対象を燃料供給装置
とするならば、PmとＮとによる源制御値はスピ
ードデンシテイ方式と呼ばれる制御方式を、ま
た、θとＮとによる源制御値はスロツトルスピー
ド方式と呼ばれる制御方式をそれぞれ表すことに
なる。一般に、スロツトル開度が小さい場合には
スピードデンシテイ方式の制御精度が良く、逆に
スロツトル開度が大きい場合にはスロツトルスピ
ード方式の制御精度が良いと考えられる。そこ
で、第５図に示すような関数ｆ（θ）を定義し、 w1＝ｆ（θ） w2＝Ｃ−w1＝Ｃ−ｆ（θ） となるように、第４図の処理手順を変更したもの
を第６図に示す。
て重み係数を求めたものを一実施例として示す。
第３図、第４図における制御対象を燃料供給装置
とするならば、PmとＮとによる源制御値はスピ
ードデンシテイ方式と呼ばれる制御方式を、ま
た、θとＮとによる源制御値はスロツトルスピー
ド方式と呼ばれる制御方式をそれぞれ表すことに
なる。一般に、スロツトル開度が小さい場合には
スピードデンシテイ方式の制御精度が良く、逆に
スロツトル開度が大きい場合にはスロツトルスピ
ード方式の制御精度が良いと考えられる。そこ
で、第５図に示すような関数ｆ（θ）を定義し、 w1＝ｆ（θ） w2＝Ｃ−w1＝Ｃ−ｆ（θ） となるように、第４図の処理手順を変更したもの
を第６図に示す。
第６図ステツプ16にて求まる値D0は、スロツ
トル開度が小さい場合にはｆ（θ）の値が大きく
てw1の値は大きく、かつ、w2の値は小さくなる
ため、D1の値、つまり、スピードデンシテイ方
式に大きく影響されることになる。逆に、スロツ
トル開度が大きい場合にはｆ（θ）の値は小さく
てw1の値が小さく、かつ、w2の値が大きくなる
ため、値D0はD2の値、つまり、スロツトルスピ
ード方式の影響を大きく受けることになる。
トル開度が小さい場合にはｆ（θ）の値が大きく
てw1の値は大きく、かつ、w2の値は小さくなる
ため、D1の値、つまり、スピードデンシテイ方
式に大きく影響されることになる。逆に、スロツ
トル開度が大きい場合にはｆ（θ）の値は小さく
てw1の値が小さく、かつ、w2の値が大きくなる
ため、値D0はD2の値、つまり、スロツトルスピ
ード方式の影響を大きく受けることになる。
以上より、ステツプ17以後の燃料供給装置の制
御に制御基本値D0の値を用いることにより、す
べての運転範囲において、精度良くかつ滑らかな
特性で制御を実行することができることが明らか
である。第６図ステツプ20におけるｆ（θ）を求
める方法としては、前述の様に計算による方法、
蓄積データを読出す方法、読出した蓄積データに
計算を施す方法、等のいずれかの方法を用いるこ
とができる。また、パラメータの変化方向により
重み係数の値を変えることも可能である。
御に制御基本値D0の値を用いることにより、す
べての運転範囲において、精度良くかつ滑らかな
特性で制御を実行することができることが明らか
である。第６図ステツプ20におけるｆ（θ）を求
める方法としては、前述の様に計算による方法、
蓄積データを読出す方法、読出した蓄積データに
計算を施す方法、等のいずれかの方法を用いるこ
とができる。また、パラメータの変化方向により
重み係数の値を変えることも可能である。
例えば第７図Ａ，Ｂ，Ｃにおいて、θが増加し
て行く過程ではＰ→Ｑ→Ｒ→Ｓと変化し、逆にθ
が減少して行く過程ではＳ→Ｔ→Ｕ→Ｐとヒステ
リシス特性をもつて変化するようなｆ（θ）が重
み係数w1として要求されたとする。このとき、
θが増加から減少に転じても、θbに至る以前な
らばＰ→Ｑ→Ｒ→Ｑ→Ｐと変化しても良く、θが
減少から増加に転じても、θaに至る以前ならば
Ｓ→Ｔ→Ｕ→Ｔ→Ｓと変化しても良いという仕様
ならば、第６図のステツプ20を第８図の様に変更
すれば良い。θがθ1から増加して行く場合、θbに
至るまでの間は、第８図での処理経路はステツプ
201→202→203→208となり、第７図Ｂに示す関数
fi（θ）の値を重み係数w1の値とする、つまり、
第７図Ａにおける重み係数の変化がＰ→Ｑ→Ｒと
なつて行く。この間でθが減少に転じても、第８
図における処理経路は変らず、重み係数としてＰ
−Ｑ−Ｒ上の値をとる。しかしθがθbを超える
と、第８図における処理経路はステツプ201→202
→203→204→208となり、その後θが減少に転ず
ると、処理経路はステツプ201→205→206→208と
なり、第７図Ｃに示す関数fd（θ）の値を重み係
数w1の値とし、第７図Ａにおける重み係数の変
化はステツプＳ→Ｔ→Ｕとなる。θが減少から増
加に転ずる場合にも、以上と同様な手順が成り立
つ。
て行く過程ではＰ→Ｑ→Ｒ→Ｓと変化し、逆にθ
が減少して行く過程ではＳ→Ｔ→Ｕ→Ｐとヒステ
リシス特性をもつて変化するようなｆ（θ）が重
み係数w1として要求されたとする。このとき、
θが増加から減少に転じても、θbに至る以前な
らばＰ→Ｑ→Ｒ→Ｑ→Ｐと変化しても良く、θが
減少から増加に転じても、θaに至る以前ならば
Ｓ→Ｔ→Ｕ→Ｔ→Ｓと変化しても良いという仕様
ならば、第６図のステツプ20を第８図の様に変更
すれば良い。θがθ1から増加して行く場合、θbに
至るまでの間は、第８図での処理経路はステツプ
201→202→203→208となり、第７図Ｂに示す関数
fi（θ）の値を重み係数w1の値とする、つまり、
第７図Ａにおける重み係数の変化がＰ→Ｑ→Ｒと
なつて行く。この間でθが減少に転じても、第８
図における処理経路は変らず、重み係数としてＰ
−Ｑ−Ｒ上の値をとる。しかしθがθbを超える
と、第８図における処理経路はステツプ201→202
→203→204→208となり、その後θが減少に転ず
ると、処理経路はステツプ201→205→206→208と
なり、第７図Ｃに示す関数fd（θ）の値を重み係
数w1の値とし、第７図Ａにおける重み係数の変
化はステツプＳ→Ｔ→Ｕとなる。θが減少から増
加に転ずる場合にも、以上と同様な手順が成り立
つ。
また、θが増加から減少に転ずる場合に、θb
に至る以前ならば、第９図においてステツプＰ→
Ｑ→Ｖ→Ｗ→Ｐの如く重み係数を変化させたい、
という仕様ならば、前述と同様第７図Ｂ、第７図
Ｃに示すような関数fi（θ）、fd（θ）を定義し、
かつ第６図のステツプ20を、第１０図の如く変更
することにより実現することができる。
に至る以前ならば、第９図においてステツプＰ→
Ｑ→Ｖ→Ｗ→Ｐの如く重み係数を変化させたい、
という仕様ならば、前述と同様第７図Ｂ、第７図
Ｃに示すような関数fi（θ）、fd（θ）を定義し、
かつ第６図のステツプ20を、第１０図の如く変更
することにより実現することができる。
このようにして、重み係数を求めることによ
り、その時のエンジン制御に適した源制御値を滑
らかな変化で有効化することができる。
り、その時のエンジン制御に適した源制御値を滑
らかな変化で有効化することができる。
また、特殊な条件下においては、通常の重み係
数とは異なつた重み係数を用いることも可能であ
る。
数とは異なつた重み係数を用いることも可能であ
る。
例えば、Pm信号に異常が検出されたとする。
この場合、第６図のステツプ４にて求められる源
制御値D1は信頼できないものとなり、これを用
いてエンジン制御値D0を求めることはできない。
一方、源制御値D2は、精度よくエンジン制御を
行ない得る値ではないかもしれないが、D1に比
べれば充分に信頼性の高い値とみなすことができ
る。
この場合、第６図のステツプ４にて求められる源
制御値D1は信頼できないものとなり、これを用
いてエンジン制御値D0を求めることはできない。
一方、源制御値D2は、精度よくエンジン制御を
行ない得る値ではないかもしれないが、D1に比
べれば充分に信頼性の高い値とみなすことができ
る。
そこで、第６図のステツプ20を、第１１図の如
く変更した処理手順を考える。Pm信号に異常が
検出されたならば、第９図における処理の経路は
ステツプ230→235→233となり、w1＝０とされ
る。その結果、第６図ステツプ30ではw2＝Ｃと
され、第６図ステツプ６においては、源制御値
D2のみが用いられることになり、D0は信頼でき
ないD1の悪い影響をうけないことになる。逆に、
スロツトル開度信号に異常（例えば所定の範囲を
逸脱するような信号）が検出された場合には、第
１１図及び第６図ステツプ30により、w1＝Ｃ、
w2＝０とされ、D0はスロツトル開度信号により
悪影響を及ぼされないようにできる。
く変更した処理手順を考える。Pm信号に異常が
検出されたならば、第９図における処理の経路は
ステツプ230→235→233となり、w1＝０とされ
る。その結果、第６図ステツプ30ではw2＝Ｃと
され、第６図ステツプ６においては、源制御値
D2のみが用いられることになり、D0は信頼でき
ないD1の悪い影響をうけないことになる。逆に、
スロツトル開度信号に異常（例えば所定の範囲を
逸脱するような信号）が検出された場合には、第
１１図及び第６図ステツプ30により、w1＝Ｃ、
w2＝０とされ、D0はスロツトル開度信号により
悪影響を及ぼされないようにできる。
以上述べた様に、源制御値に重み係数を乗じ、
それらの和をもつて、エンジン制御基本値とする
手法により、あらゆるエンジン制御状態におい
て、最も適した制御値を用いて制御する方式を提
供することができる。
それらの和をもつて、エンジン制御基本値とする
手法により、あらゆるエンジン制御状態におい
て、最も適した制御値を用いて制御する方式を提
供することができる。
第５図から第１１図において、重み係数導出パ
ラメータとして、スロツトル開度を用いた場合の
実施例を示したが、重み係数導出パラメータとし
て他のエンジン作動パラメータ、例えばマニホー
ルド圧力、エンジン回転数、吸入空気量、または
他の入力信号、あるいは、これらを基にして導出
された値、さらに、これらの内の少なくとも２つ
以上の組合せを用いて重み係数を導出したとして
も、実施例として述べたと同質な効果が得られる
ことは明らかである。
ラメータとして、スロツトル開度を用いた場合の
実施例を示したが、重み係数導出パラメータとし
て他のエンジン作動パラメータ、例えばマニホー
ルド圧力、エンジン回転数、吸入空気量、または
他の入力信号、あるいは、これらを基にして導出
された値、さらに、これらの内の少なくとも２つ
以上の組合せを用いて重み係数を導出したとして
も、実施例として述べたと同質な効果が得られる
ことは明らかである。
さらに、第５図、第６図を用いての説明におい
て、燃料供給装置の場合を例にとつたが、こうい
つた方式が点火時期制御、排気再循環制御、供給
空気量制御、およびその他の電子制御装置に有効
であることは容易に推測できることである。
て、燃料供給装置の場合を例にとつたが、こうい
つた方式が点火時期制御、排気再循環制御、供給
空気量制御、およびその他の電子制御装置に有効
であることは容易に推測できることである。
第３図から第１１図までの実施例においては、
源制御値D1，D2として、PmとＮとから求めたも
のと、θとＮとから求めたものとを用いた場合を
示した。しかし、源制御値としてはこの組合せに
限定されるものでは無く、例えばPmとＮとから
求めた源制御値と、QaとＮとから求めた源制御
値との組合せ、あるいはθとＮとから求めた源制
御値と、QaとＮとから求めた源制御値との組合
せ、またはこれらと他の源制御値との組合せ、さ
らには、これらの３種以上の組合せも可能であ
る。
源制御値D1，D2として、PmとＮとから求めたも
のと、θとＮとから求めたものとを用いた場合を
示した。しかし、源制御値としてはこの組合せに
限定されるものでは無く、例えばPmとＮとから
求めた源制御値と、QaとＮとから求めた源制御
値との組合せ、あるいはθとＮとから求めた源制
御値と、QaとＮとから求めた源制御値との組合
せ、またはこれらと他の源制御値との組合せ、さ
らには、これらの３種以上の組合せも可能であ
る。
第１２図に、PmとＮ、θとＮ、QaとＮを用い
て求められる３種の源制御値を用いて、重み係数
の乗算と各項目の加算とによりエンジン制御基本
値を求める実施例を示す。
て求められる３種の源制御値を用いて、重み係数
の乗算と各項目の加算とによりエンジン制御基本
値を求める実施例を示す。
また、第１３図に、本発明により提供される方
式の一般的な処理手順を示す。
式の一般的な処理手順を示す。
第３図から第１３図までの処理手順図において
は各処理が連続的に行われるように描かれている
が、実現的には、連続的に全ての処理が実行され
る必要性は何も無い。例えば、第１３図を第１４
図の様に実現すれば、重み係数が０である場合、
つまり、対応する源制御値が必要で無い場合には
その源制御値を求める処理を省略することができ
る。また、各処理が実行される順序及びその頻度
が異なつていても差し障りない。
は各処理が連続的に行われるように描かれている
が、実現的には、連続的に全ての処理が実行され
る必要性は何も無い。例えば、第１３図を第１４
図の様に実現すれば、重み係数が０である場合、
つまり、対応する源制御値が必要で無い場合には
その源制御値を求める処理を省略することができ
る。また、各処理が実行される順序及びその頻度
が異なつていても差し障りない。
さらに、各処理をハードウエアロジツクで実現
するような場合には、同時並行的に処理を実現さ
せることも可能である。
するような場合には、同時並行的に処理を実現さ
せることも可能である。
以上説明した通り、本発明によるエンジン制御
方法によれば、複数の制御マツプを使用して運転
状態に応じた最適なエンジン制御量を求めること
ができ、しかも制御マツプの選択、切換の際には
両マツプの重み付け処理を行つてエンジン制御量
を求めており滑らかな運転フイーリングを得るこ
とができるという効果を期待できる。
方法によれば、複数の制御マツプを使用して運転
状態に応じた最適なエンジン制御量を求めること
ができ、しかも制御マツプの選択、切換の際には
両マツプの重み付け処理を行つてエンジン制御量
を求めており滑らかな運転フイーリングを得るこ
とができるという効果を期待できる。
第１図はPm、θとエンジン負荷との関係を示
す図、第２図は本発明の実施例を示すエンジン制
御装置のブロツク図、第３図、第４図、第６図、
第８図および第１０図〜第１４図はそれぞれ本発
明をコンピユータによつて実施する場合の動作を
示すフローチヤート、第５図、第７図Ａ，Ｂ，Ｃ
および第９図はパラメータ切換時の重み付け特性
を説明するための図である。 １……コンピユータ、２……入力装置、３……
出力装置、４……エンジン。
す図、第２図は本発明の実施例を示すエンジン制
御装置のブロツク図、第３図、第４図、第６図、
第８図および第１０図〜第１４図はそれぞれ本発
明をコンピユータによつて実施する場合の動作を
示すフローチヤート、第５図、第７図Ａ，Ｂ，Ｃ
および第９図はパラメータ切換時の重み付け特性
を説明するための図である。 １……コンピユータ、２……入力装置、３……
出力装置、４……エンジン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの特定される制御対象を複数の作動
パラメータの状態に応じて制御するにあたり、少
なくとも異なつた作動パラメータの組合せからな
る制御マツプを複数個設け、エンジンの運転状態
に応じて、前記複数個の制御マツプのうちから所
望の制御マツプを選択、使用することにより運転
状態に応じた最適な制御量を決定するエンジン制
御方法であつて、 運転状態の変化により前記制御マツプを選択、
切換する必要が生じたときには、少なくとも、現
在使用している制御マツプから決まる制御量と、
続いて選択使用する制御マツプから決まる制御量
とを求めるようにし、両制御量を所定の重み係数
に従つて重み付けした値を切換時の制御量として
使用することを特徴とするエンジン制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57041133A JPS58158345A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | エンジン制御方法 |
| US06/474,982 US4501250A (en) | 1982-03-15 | 1983-03-14 | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine |
| DE3309235A DE3309235A1 (de) | 1982-03-15 | 1983-03-15 | Steuerverfahren fuer eine brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57041133A JPS58158345A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | エンジン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158345A JPS58158345A (ja) | 1983-09-20 |
| JPH0147617B2 true JPH0147617B2 (ja) | 1989-10-16 |
Family
ID=12599934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57041133A Granted JPS58158345A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | エンジン制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4501250A (ja) |
| JP (1) | JPS58158345A (ja) |
| DE (1) | DE3309235A1 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58162736A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JPS60233327A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比および点火時期制御装置 |
| JPS61167134A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| US4664090A (en) * | 1985-10-11 | 1987-05-12 | General Motors Corporation | Air flow measuring system for internal combustion engines |
| CA1282655C (en) * | 1986-06-27 | 1991-04-09 | Horst Bergmann | Regulation for a gas engine |
| JPS6361737A (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-17 | Hitachi Ltd | 燃料制御装置 |
| JPS63251805A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-19 | Hitachi Ltd | エンジンの状態別適応制御方式 |
| DE3835852A1 (de) * | 1988-10-21 | 1990-04-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur temperaturbestimmung mit hilfe des innenwiderstandes einer lambdasonde |
| JP2784928B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-08-13 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2784929B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-08-13 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2712468B2 (ja) * | 1989-01-16 | 1998-02-10 | 株式会社デンソー | エンジンの制御装置 |
| JP2801020B2 (ja) * | 1989-04-15 | 1998-09-21 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| DE3924353A1 (de) * | 1989-07-22 | 1991-02-14 | Prufrex Elektro App | Steuerungssystem fuer den vergaser einer brennkraftmaschine |
| EP0436553B1 (en) * | 1989-08-03 | 1993-03-17 | Robert Bosch Gmbh | Device for producing a desired value of a control parameter of an internal combustion engine |
| JP4354659B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2009-10-28 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| FR2830277B1 (fr) * | 2001-10-01 | 2003-11-14 | Renault | Procede de controle d'un moteur a combustion lors d'un demarrage au froid |
| DE102009054902A1 (de) * | 2009-12-17 | 2011-06-22 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren zum Einstellen von Funktionsparametern |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS55134728A (en) * | 1979-04-04 | 1980-10-20 | Nippon Denso Co Ltd | Method for protecting exhaust-gas purifying apparatus from overheat |
| JPS55138101A (en) * | 1979-04-13 | 1980-10-28 | Hitachi Ltd | Engine controller |
| JPS5696132A (en) | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| US4445489A (en) * | 1980-08-25 | 1984-05-01 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Air-fuel mixture control for automobile engine having fuel injection system |
-
1982
- 1982-03-15 JP JP57041133A patent/JPS58158345A/ja active Granted
-
1983
- 1983-03-14 US US06/474,982 patent/US4501250A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-03-15 DE DE3309235A patent/DE3309235A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3309235A1 (de) | 1983-09-22 |
| US4501250A (en) | 1985-02-26 |
| DE3309235C2 (ja) | 1993-08-26 |
| JPS58158345A (ja) | 1983-09-20 |
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