JP2996676B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に
エンジンの高負荷運転時の空燃比制御方法に関する。

（従来の技術） エンジンの負荷が比較的低い状態においては、エンジ
ンに供給する混合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御す
るとともに、エンジンの負荷が高負荷になったときに
は、混合気の空燃比をリッチ化し、いわゆる燃料冷却に
よりエンジンの温度が過度に上昇することを防止するこ
とが従来より行われているが、燃料消費量の増大あるい
は排ガス特性の悪化といった不具合があった。

このような不具合を改善するために、内燃機関の回転
数が高負荷状態に相当する所定の値を越えると、空燃比
のフィードバック制御を停止すると共に、機関の回転数
の上昇に応じて混合気をリッチ化する手法（特公昭61−
4979号公報）、エンジン運転状態が所定の高負荷運転領
域に移行したとき、所定時間内は所定時間経過後よりも
混合気をリーン化する手法（特開昭59−128941号公報）
あるいは所定の高負荷状態が所定時間以上継続したと
き、混合気をリッチ化する手法（特開昭57−24435号公
報）が従来知られている。

（発明が解決しようとする課題） 一般に空燃比を理論空燃比近傍にフィードバック制御
するいわゆるフィードバック制御領域を、排気ガス特性
の改善を目的として高負荷側に拡大すると、該フィード
バック制御領域内でのいわゆる部分負荷運転時には、エ
ンジンに供給される混合気量が増加し、エンジンの発熱
量が増大する結果、排気ガス温も高温となる。ところ
が、上記従来技術の制御手法によれば、内燃機関の回転
数が高負荷状態に相当する所定の値を越えると直ちに空
燃比のフィードバック制御を停止する構成であるため、
燃料冷却のための混合気のリッチ化が必要のない時点に
混合気を濃くすることがあり、燃費の悪化を招いたり、
所定高負荷運転領域に移行した時点から所定時間経過後
に混合気のリッチ化が行われるため、フィードバック制
御領域内の部分負荷運転を継続した後に所定高負荷運転
領域に移行した場合には、前記所定時間経過前に排気ガ
ス温が高温となり、排気浄化装置の耐久性を劣化させる
という問題があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、エン
ジンの部分負荷及び高負荷運転状態において、エンジン
に供給する混合気の空燃比を適切に制御し、排気温度及
び排気浄化装置の触媒温度の過度の上昇をより精度を上
げて防止することができる内燃エンジンの空燃比制御方
法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの排
気系に設けられた排気濃度センサの出力に基づいて排気
成分濃度を検出し、該検出値に応じて前記エンジンに供
給する混合気の空燃比が所定値になるようにフィードバ
ック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、
前記エンジンの回転数が所定回転数を越えた状態が所定
期間継続し且つ前記エンジンが所定の高負荷状態にある
とき前記フィードバック制御を停止し前記エンジンに供
給する混合気の空燃比をリッチ化するようにしたもので
ある。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基いて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御
装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはス
ロットル弁３′が配されている。スロットル弁３′には
スロットル弁開度（θ_TH）センサ４が連結されており、
当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号を出力し
て電子コントロールユニット（以下「ECU」という）５
に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間
且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒
毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該
ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して
吸気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温
（T_A）センサ９が取付けられており、吸気温T_Aを検出し
て対応する電気信号を出力してECU5に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供
給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判別
（CYL）センサ12はエンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転
数センサ11はエンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「TDC信号
パルス」という）を出力し、気筒判別センサ12は特定の
気筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを出力する
ものであり、これらの各信号パルスはECU5に供給され
る。

三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されてお
り、排気ガス中のHC、CO、NOx等の成分の浄化を行う。
排気ガス濃度検出器としてのO₂センサ15は排気管13の三
元触媒14の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素
濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に
供給する。ECU5には大気圧を検出する大気圧センサ16が
接続されており、大気圧を示す信号が供給される。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回
路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御運
転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応
じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号パルスに同期す
る燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算する。

T_OUT＝Ti×K₁×K_WOT×K_TW×K_O2＋K₂ …（１） ここに、Tiは燃料噴射弁６の噴射時間T_OUTの基準値で
あり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P_BAに応じて
設定されたTiマップから読み出される。K_WOTはスロット
ル弁３′が略全開の状態で混合気をリッチ化するための
高負荷増量係数であり、後述する第２図に示す手法によ
り設定される。K_TWはエンジン水温T_Wが所定値以下のと
き混合気をリッチ化する燃料増量係数である。K_O2は空
燃比フィードバック補正係数であってフィードバック制
御時、排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更にフ
ィードバック制御を行なわない複数の特定運転領域（オ
ープンループ制御運転領域）では各運転領域に応じて設
定される係数である。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T_OUTに
基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回路
5dを介して燃料噴射弁６に供給する。

第２図は、高負荷増量係数K_WOTを算出するサブルーチ
ンのフローチャートを示す。本プログラムはTDC信号パ
ルスの発生毎にこれと同期して実行される。

ステップ201では、エンジン回転数Ne及び吸気管内絶
対圧P_BAに応じて前記Tiマップに燃料噴射時間の基準値T
iとともに格納された補間係数C_WOTを次式（２）に適用
して高負荷増量係数K_WOTを算出する。

K_WOT＝１＋C_WOT/32 …（２） ステップ202では、T_WOTサブルーチンを実行する。こ
のT_WOTサブルーチンは、高負荷増量すべきエンジン運転
領域（以下「WOT領域」という）を判別するための判別
値T_WOTとして第１及び第２の判別値T_WOT1,T_WOT2を算出
するものである。第１及び第２の判別値T_WOT1,T
_WOT2は、基本的には例えば第３図に示すようにエンジン
回転数Neに応じて設定され、エンジン水温Tw及び大気圧
P_Aに応じて補正される。第３図においてエンジン回転数
Neが所定の判別回転数N_HSFE（例えば2,500rpm）以下（N
e≦N_HSFE）のときには、第２の判別値T_WOT2は第１の判
別値T_WOT1と同じ値に設定される。尚、この判別値T_WOT
の設定手法の詳細は、本願出願人による特願平１−1128
88号に記載されている。

次いで、ステップ203ではF_HSFEサブルーチンを実行す
る。このF_HSFEサブルーチンは、後述のステップ217,220
においてWOT領域における燃料増量の度合を切換えるた
めに使用される第１のフラッグF_HSFEの設定を行うもの
である。F_HSFEサブルーチンによれば、前記式（１）で
算出される燃料噴射時間T_OUTが前記第２の判別値T_WOT2
より大きい（T_OUT＜T_WOT2）とき、エンジンがWOT領域に
あると判別され、エンジンがWOT領域にあり、且つ所定
の条件を満足する場合のみ第１のフラッグF_HSFEは値１
に設定され、その他の場合には値０に設定される。尚、
この第１のフラッグF_HSFEの設定手法の詳細も、前記特
願平１−112888号に記載されている。

F_HSFEサブルーチン実行後は、エンジン回転数Neが第
１の所定回転数N_WOT0（例えば600rpm）より高いか否か
を判別し（ステップ204）、その答が肯定（Yes）、即ち
Ne＞N_WOT0のときには、エンジン水温T_Wが第１の所定水
温T_WWOTE（例えば114℃）より低いか否かを判別する
（ステップ205）。この答が肯定（Yes）、即ちT_W＜T
_WWOTEのときには、エンジン回転数Neが前記判別回転数N
_HSFEより高いか否かを判別する（ステップ206）。ステ
ップ206の答が否定（No）、即ちNe≦N_HSFEのときには、
スロットル弁開度θ_THが所定開度θ_WOT1（例えば50゜）
より小さいか否かを判別する（ステップ207）。この答
が肯定（Yes）、即ちθ_TH＜θ_WOT1のときには燃料噴射
時間T_OUTが前記第１の判別値T_WOT1より大きいか否かを
判別する（ステップ208）。ステップ208の答が否定（N
o）、即ちT_OUT≦T_WOT1のとき（第６図の領域II b）には
後述するt_WOT1タイマに所定時間t_WOT1（例えば10秒）を
セットしてこれをスタートさせる（ステップ209）。次
いで高負荷増量係数K_WOTを値1.0（無補正値）に設定す
る（ステップ211）とともに、K_WOT＝1.0としたことを示
すために第２のフラグF_WOTを値０に設定し（ステップ21
2）、エンジン回転数Neが第２の所定回転数N_EXM（例え
ば5,500rpm）より高いか否かを判別する（ステップ23
5）。この答が否定（No）、即ちNe≦N_EXMのときには、
後述するt_EXMタイマに所定時間t_EXM（例えば５分）をセ
ットしてこれをスタートさせ（ステップ236）、肯定（Y
es）、即ちNe＞N_EXMのときには直ちに本プログラムを終
了する。

このように第５図の領域II bにおいては、高負荷増量
係数K_WOTを値1.0に設定し、高負荷増量補正を行わな
い。

前記ステップ208の答が肯定（Yes）、即ちT_OUT＞T
_WOT1のとき（第５図の領域I b）には、前記ステップ209
でスタートしたt_WOT1タイマのカウント値が値０に等し
いか否かを判別する（ステップ210）。その答が否定（N
o）、即ちt_WOT1＞０であって、第５図の領域II bから領
域I bに移行後、所定時間t_WOT1経過していないときには
前記ステップ211に進む。

前記ステップ207の答が否定（No）、即ちθ_TH≧θ
_WOT1が成立しスロットル弁が略全開のとき、又は前記ス
テップ210の答が肯定（Yes）、即ちt_WOT1＝０であって
第５図の領域II bから領域I bに移行後所定時間経過し
たときには、後述するステップ216に進む。

前記ステップ206の答が肯定（Yes）、即ちNe＞N_HSFE
のときには、エンジン水温T_Wが第２の所定水温T
_WHSFE（例えば100℃）より低いか否かを判別する（ステ
ップ214）。この答が肯定（Yes）、即ちT_W＜T_WHSFEのと
きには、燃料噴射時間T_OUTが前記第２の判別値T_WOT2よ
り大きいか否かを判別する（ステップ215）。ステップ2
15の答が否定（No）、即ちT_OUT≦T_WOT2のとき（第５図
の領域II c）には、前記ステップ211に進み、高負荷増
量係数K_WOTを値1.0に設定する一方、ステップ215の答が
肯定（Yes）、即ちT_OUT＞T_WOT2のときには、更に燃料噴
射時間T_OUTが前記第１の判別値T_WOT1より大きいか否か
を判別する（ステップ216）。

ステップ215の答が肯定（Yes）で且つステップ216の
答が否定（No）、即ちT_WOT2＜T_OUT≦T_WOT1のとき（第５
図の領域I_C2）には、前記第１のフラッグF_HSFEが値１に
等しいか否かを判別する（ステップ217）。ステップ217
の答が否定（No）、即ちF_HSFE＝０のときには前記ステ
ップ211に進み、高負荷増量係数K_WOTを値1.0に設定する
一方、ステップ217の答が肯定（Yes）のときには、前記
エンジン水温増量係数K_TWの値がステップ201で算出した
高負荷増量係数K_WOTの値より大きいか否かを判別する
（ステップ218）。この答が肯定（Yes）、即ちK_TW＞K
_WOTのときには、前記t_WOT1タイマのカウント値を値０に
設定して（ステップ219）、前記ステップ211に進む。こ
れにより、エンジン温度が低く、K_TW値がK_WOT値より大
きいときには、K_WOT＝1.0として高負荷増量係数K_WOTに
よる燃料の増量は行わないようにしている。

ステップ218の答が否定（No）、即ちK_TW≦K_WOTのとき
には、エンジン水温T_Wに応じてX_WOTテーブルを検索して
リッチ化係数X_WOTを算出し（ステップ225）、該リッチ
化係数X_WOTによって前記ステップ201（又は後述のステ
ップ221）で算出したK_WOT値を乗算補正する（ステップ2
26）。X_WOTテーブルは、例えば第４図に示すように所定
エンジン水温T_WWOT0〜T_WWOT3（例えば90℃〜110℃）に
対して、エンジン水温T_Wが上昇するほどリッチ化係数X
_WOTが増加するようにリッチ化係数値X_WOT0〜X_WOT3（例
えば1.0〜1.25）が設定されている。エンジン水温T_WがT
_W＜T_WWOT0又はT_W＞T_WWOT3の範囲にあるときはリッチ化
係数X_WOTはX_WOT0又はX_WOT3に設定され、T_WWOT0＜T_W＜T
_WWOT3の範囲でT_WWOT1又はT_WWOT2以外のT_Wに対しては補
間計算により算出される。

ステップ225,226によりエンジン温度が高いときにはK
_WOT値をリッチ化係数X_WOTにより更に増量補正し、燃料
によるエンジン冷却効果を高め、ラジエータの保護を図
るようにしている。

次に、ステップ227では前記ステップ226で補正した高
負荷増量係数K_WOTの値が上限値K_WOTX（例えば1.25）よ
り大きいか否かを判別し、その答が否定（No）、即ちK
_WOT≦K_WOTXのときには直ちにステップ229に進み、その
答が肯定（Yes）、即ちK_WOT＞K_WOTXのときにはK_WOT値を
上限値K_WOTXに設定して（ステップ228）、ステップ229
に進む。ステップ229ではエンジン水温増量係数K_TWを値
1.0（無補正値）に設定し、次いで前記第２のフラッグF
_WOTを値１に設定する（ステップ230）とともに、前記t
_WOT1タイマのカウント値を値０に設定した（ステップ23
1）後、前記ステップ236でスタートしたt_EXMタイマのカ
ウント値が値０に等しいか否かを判別する（ステップ23
2）。ステップ232の答が肯定（Yes）、即ちt_EXM＝０で
あってエンジン回転数Neが第２の所定回転数N_EXMより高
くなってから所定時間t_EXM経過したときには、高負荷増
量係数K_WOTがリッチ化所定値K_WOTH（例えば1.25とし
て、空燃比A/F＝11.0程度とする）より小さいか否かを
判別する（ステップ233）。ステップ232又は233の答が
否定（No）、即ちt_EXM＞０又はK_WOT≧K_WOTHのときには
直ちに本プログラムを終了する一方、ステップ233の答
が肯定（Yes）、即ちK_WOT＜K_WOTHのときにはK_WOT値をリ
ッチ化所定値K_WOTHに設定して（ステップ234）、前記ス
テップ235に進む。

ステップ232〜236により、エンジンの高回転状態（Ne
＞N_EXM）を所定時間t_EXM以上継続するときには、高負荷
増量係数K_WOTをリッチ化所定値K_WOTH以上として、燃料
によるエンジン冷却効果を高めて、三元触媒14の耐久性
向上を図るとともに、排気管にクラック、歪等が発生す
ることを防止している。ここで、所定時間t_EXMのカウン
トはエンジンがWOT領域にあるか否かに拘らず、Ne＞N
_EXMが成立した時点から開始されるので、エンジン部分
負荷運転領域における空燃比フィードバック制御中に生
じる排気温上昇が加味されて空燃比のリッチ化が行われ
る。その結果、三元触媒14の温度が過度に上昇すること
をより高精度に防止することができる。

一方、前記ステップ216の答が肯定（Yes）、即ちT_OUT
＞T_WOT1のとき（第５図の領域I_C1）には前記第１のフラ
ッグF_HSFEが値１に等しいか否かを判別する（ステップ2
20）。ステップ220の答が肯定（Yes）、即ちF_HSFE＝１
のときには前記ステップ218に進む一方、ステップ220の
答が否定（No）、即ちF_HSFE＝０のときには前記ステッ
プ201で算出した高負荷増量係数K_WOTをリーン化係数X
_WOTL（例えば0.93）により乗算補正して（ステップ22
1）、前記ステップ218に進む。

また、前記ステップ204,205,214のいずれかの答が否
定（No）、即ちNe≦N_WOT0又はT_W≧T_WWOTE又はT_W≧T
_WHSFEが成立するときには、t_WOT3タイマのカウント値を
所定の基準時間T_BASE（例えば30秒）に設定する（ステ
ップ222）。t_WOT3タイマ及び基準時間T_BASEは前記F_HSFE
サブルーチンにおいて、第１のフラッグF_HSFEを値１に
設定するための所定条件の判別に使用される。次いでス
テップ223では、燃料噴射時間T_OUTが第１の判別値T_WOT1
より大きいか否かを判別し、その答が否定（No）、即ち
T_OUT≦T_WOT1のとき（第５図の領域II a）には前記ステ
ップ219に進む一方、ステップ223の答が肯定（Yes）、
即ちT_OUT＞T_WOT1のとき（第５図の領域I a）には、エン
ジン水温T_Wが前記X_WOTテーブルの所定水温T_WWOT0より高
いか否かを判別する（ステップ224）。ステップ224の答
が否定（No）、即ちT_W≦T_WWOT0のときには、前記ステッ
プ218に進む一方、ステップ224の答が肯定（Yes）、即
ちT_W＞T_WWOT0のときには、前記ステップ225に進む。

上述した第２図のプログラムによれば、高負荷増量係
数K_WOTはエンジン水温T_Wが非常に高い場合（前記ステッ
プ205又は214の答が否定（No）、即ちT_W≧T_WOTE又はT_W
≧T_WHSFEが成立する場合）を除き、以下のように設定さ
れる。

（１） 第５図の領域II a,II b,II c（WOT領域以外の
領域）においては、K_WOT＝1.0（無補正値）とされる。

（２） 第５図の領域I aにおいては、K_WOT＝K_WOT0×X
_WOTとされる。ただし、K_WOT0はステップ201で算出され
るK_WOT値である。

（３） 第５図の領域I bにおいては第６図に示すよう
に、ｉ）領域I bに移行した時刻t₂₁から前記所定時間t
_WOT1経過した時刻t₂₂まではK_WOT＝1.0とされ、ii）時刻
t₂₂以後、前記第１のフラッグF_HSFEが値０から１に変化
する時刻t₂₃までの間は、K_WOT＝K_WOT1＝K_WOT0×X_WOTL×
X_WOTとされ、iii）時刻t₂₃以後は、K_WOT＝K_WOT2＝K_WOT0
×X_WOTとされる。

（４） 第５図の領域I_C2においては、第７図（ａ）の
実線及び同図（ｂ），（ｃ）（１）に示すように、ｉ）
第１のフラッグF_HSFEが値０から１に変化する時刻t₃₃ま
ではK_WOT＝1.0とされ、ii）時刻t₃₃以後は、K_WOT＝K
_WOT2とされる。

（５） 第５図の領域I_C1においては、第７図（ａ）の
破線及び同図（ｂ），（ｃ）（２）に示すように、ｉ）
領域I_C1へ移行した時刻t₃₂から、第１のフラッグF_HSFE
が値０から１に変化する時刻t₃₃まではK_WOT＝K_WOT1とさ
れ、ii）時刻t₃₃以後は、K_WOT＝K_WOT2とされる。

尚、エンジン温度に応じたリッチ化補正が行われない
とき（X_WOT＝1.0のとき）には、上記K_WOT1,K_WOT2はそれ
ぞれ空燃比A/F＝13.5、12.5程度とする値に設定され
る。

また、K_WOT＝1.0とする場合、即ちエンジン運転状態
が第５図の領域II a,II b,II cにあるとき、及び領域I
_C2にあって第１のフラッグF_HSFE＝０のときには、排ガ
ス中の酸素濃度に応じて設定される空燃比フィードバッ
ク補正係数K_O2により、空燃比のフィードバック制御が
行われ、良好な排ガス特性が維持される。また、上記以
外の場合、即ちエンジン運転状態が第５図の領域I_C1に
あるとき、及び領域I_C2にあって第１のフラッグF_HSFE＝
１のときには、空燃比フィードバック補正係数K_O2は値
1.0（無補正値）に設定され、排ガス中の酸素濃度に応
じたフィードバック制御は行われない。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明、即ち請求項１の空燃比制
御方法によれば、、エンジン回転数が所定回転数を越え
た状態が所定期間継続した時点に、エンジンが所定の高
負荷状態にあるとき、空燃比フィードバック制御が停止
され、エンジンに供給する混合気の空燃比がリッチ化さ
れる、換言すれば部分負荷領域における空燃比フィード
バック制御中（A/F＝14.7で運転中）に生じる排気温上
昇を加味して高負荷運転状態計測タイマのカウントが行
われるので、排気浄化装置の触媒温度が過度に上昇する
ことをより精度を上げて防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は高負荷増量係数（K_WOT）を設定
するプログラムのフローチャート、第３図は第１及び第
２の判別値（T_WOT1,T_WOT2）を算出するためのテーブル
を示す図、第４図はリッチ化係数（X_WOT）を算出するた
めのテーブルを示す図、第５図はエンジン回転数（Ne）
と燃料噴射時間（T_OUT）とに応じて設定される領域を示
す図、第６図は第５図の領域I bにおける高負荷増量係
数（K_WOT）の設定例を示す図、第７図は第５図の領域I
_C1,I_C2における高負荷増量係数（K_WOT）の設定例を示す
図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、13……排気管、15……O₂センサ（排気濃度セ
ンサ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−24435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−247810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−88856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−128941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−87635（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−8427（ＪＰ，Ａ) 特公 昭61−4979（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃エンジンの排気系に設けられた排気濃
   度センサの出力に基づいて排気成分濃度を検出し、該検
   出値に応じて前記エンジンに供給する混合気の空燃比が
   所定値になるようにフィードバック制御する内燃エンジ
   ンの空燃比制御方法において、前記エンジンの回転数が
   所定回転数を越えた状態が所定期間継続し且つ前記エン
   ジンが所定の高負荷状態にあるとき前記フィードバック
   制御を停止し前記エンジンに供給する混合気の空燃比を
   リッチ化することを特徴とする内燃エンジンの空燃比制
   御方法。