JPS61118538A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPS61118538A JPS61118538A JP59238291A JP23829184A JPS61118538A JP S61118538 A JPS61118538 A JP S61118538A JP 59238291 A JP59238291 A JP 59238291A JP 23829184 A JP23829184 A JP 23829184A JP S61118538 A JPS61118538 A JP S61118538A
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- engine
- fuel ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
- F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は気筒が複数の気筒グループに分割された内燃エ
ンジンに供給される混合気の空燃比を各気筒グループ毎
に独立に制御する空燃比制御方法に関する。
ンジンに供給される混合気の空燃比を各気筒グループ毎
に独立に制御する空燃比制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンにおいて、通常の運転状態では排気ガス中
の排気ガス成分、例えば酸素の濃度を酸素濃度検出器（
以下「０２センサ」という）により検出し、この０２セ
ンサが出力する０□濃度信号に基づいてエンジンに供給
される混合気の空燃比を所定空燃比１例えば理論空燃比
にフィードバック制御すること（以下「０□フイードバ
ツク制御」という）により、燃費の改善や排気ガス特性
の向上を図った空燃比のフィードバック制御方法が従来
より提案されている（特開昭５７−１８８７４３号）。
の排気ガス成分、例えば酸素の濃度を酸素濃度検出器（
以下「０２センサ」という）により検出し、この０２セ
ンサが出力する０□濃度信号に基づいてエンジンに供給
される混合気の空燃比を所定空燃比１例えば理論空燃比
にフィードバック制御すること（以下「０□フイードバ
ツク制御」という）により、燃費の改善や排気ガス特性
の向上を図った空燃比のフィードバック制御方法が従来
より提案されている（特開昭５７−１８８７４３号）。
一方、高負荷運転状態、リーン化運転状態等の特定の運
転状態では前記０２フイードバツク制御を停止し、その
代りに夫々の運転状態に対して予め設定されている空燃
比に混合気をオープンループ制御する空燃比制御方法も
従来より提案されている（特開昭５８−２１７７４９号
）。
転状態では前記０２フイードバツク制御を停止し、その
代りに夫々の運転状態に対して予め設定されている空燃
比に混合気をオープンループ制御する空燃比制御方法も
従来より提案されている（特開昭５８−２１７７４９号
）。
又、Ｖ型６気筒エンジンのように排気通路が３気筒分づ
つ２つのグループに分割されているものでは、夫々の排
気通路に０２センサを取り付け。
つ２つのグループに分割されているものでは、夫々の排
気通路に０２センサを取り付け。
夫々のＱ２センサの検出値に基づいて各気筒グループ毎
に独立に混合気の空燃比を演算制御する方法も従来より
提案されている（例えば特開昭５８−１０１２４２号）
。
に独立に混合気の空燃比を演算制御する方法も従来より
提案されている（例えば特開昭５８−１０１２４２号）
。
ところで、斯かる方法ではエンジンが０□フイードバツ
ク制御運転領域にあるが或はオープンループ制御運転領
域にあるかを各気筒グループ毎に独立に検出するため、
気筒グループ間で運転状態の検出結果が異なる場合があ
る。このような場合には一方の気筒グループに供給され
る混合気の空燃比は０２フイードバツク制御により理論
空燃比に、他方のそれはオープンループ制御により理論
空燃比よりリッチ側或はリーン側の空燃比に夫々制御さ
れるため、エンジンの運転性が悪化する。
ク制御運転領域にあるが或はオープンループ制御運転領
域にあるかを各気筒グループ毎に独立に検出するため、
気筒グループ間で運転状態の検出結果が異なる場合があ
る。このような場合には一方の気筒グループに供給され
る混合気の空燃比は０２フイードバツク制御により理論
空燃比に、他方のそれはオープンループ制御により理論
空燃比よりリッチ側或はリーン側の空燃比に夫々制御さ
れるため、エンジンの運転性が悪化する。
特に高負荷運転状態では、片方の気筒グループの空燃比
が理論空燃比に０２フイードバツク制御されると所望の
出力を得ることができず、著しく運転性が悪化する。
が理論空燃比に０２フイードバツク制御されると所望の
出力を得ることができず、著しく運転性が悪化する。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、各気筒グループ毎に独立して空燃比が制御される内燃
エンジンの運転性の向上を図った空燃比制御方法を提供
することを目的とする。
、各気筒グループ毎に独立して空燃比が制御される内燃
エンジンの運転性の向上を図った空燃比制御方法を提供
することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために１本発明に依れば、内燃エ
ンジンの複数の気筒グループ毎に分割された排気通路の
各々に配設された排気ガス成分濃度検出手段からの検出
値信号に基づいて、エンジンが第１の所定運転状態にあ
るときにはエンジンに供給される混合気の空燃比を０□
フイードバツクモードで制御し、エンジンが前記第１の
所定運転状態以外の運転状態である第２の所定運転状態
にあるときには混合気の空燃比をエンジンの運転状態に
応じた所定のオープンループモードで制御する内燃エン
ジンの空燃比制御方法において、前記各気筒グループ毎
にエンジンの運転状態が前記第１及び第２の所定運転状
態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気筒グループ
の一つの運転状態が前記第１及び第２の所定運転状態間
に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが前記一
つの気筒グループと同一の運転状態になる迄の間前記一
つの気筒グループに供給される混合気の空燃比を前記変
化前の運転状態に応じ九制御モードで引き続き制御する
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供
される。
ンジンの複数の気筒グループ毎に分割された排気通路の
各々に配設された排気ガス成分濃度検出手段からの検出
値信号に基づいて、エンジンが第１の所定運転状態にあ
るときにはエンジンに供給される混合気の空燃比を０□
フイードバツクモードで制御し、エンジンが前記第１の
所定運転状態以外の運転状態である第２の所定運転状態
にあるときには混合気の空燃比をエンジンの運転状態に
応じた所定のオープンループモードで制御する内燃エン
ジンの空燃比制御方法において、前記各気筒グループ毎
にエンジンの運転状態が前記第１及び第２の所定運転状
態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気筒グループ
の一つの運転状態が前記第１及び第２の所定運転状態間
に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが前記一
つの気筒グループと同一の運転状態になる迄の間前記一
つの気筒グループに供給される混合気の空燃比を前記変
化前の運転状態に応じ九制御モードで引き続き制御する
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供
される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明方法を適用した空燃比制御装置の全体構
成図であり、内燃エンジン１は例えばＶ型６気筒エンジ
ンであり、エンジン１には＃１〜＃３気筒の排気通路２
Ｒと＃４〜＃６気筒の排気通路２Ｌとが互いに独立して
接続されている。両排気通路２Ｒ，２Ｌは合流点２Ａで
合流し１合流点２Ａの下流側には三元触媒３が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。
成図であり、内燃エンジン１は例えばＶ型６気筒エンジ
ンであり、エンジン１には＃１〜＃３気筒の排気通路２
Ｒと＃４〜＃６気筒の排気通路２Ｌとが互いに独立して
接続されている。両排気通路２Ｒ，２Ｌは合流点２Ａで
合流し１合流点２Ａの下流側には三元触媒３が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。
又、各排気通路２Ｒ，２Ｌには０２センサ４Ｒ，牝が各
々挿着され、これら０□センサ４Ｒ，４Ｌは排気ガス中
の酸素濃度を検出し、ｏ２濃度信号を電子コントロール
ユニット（以下ｒＥＣＵＪという）５に供給する。
々挿着され、これら０□センサ４Ｒ，４Ｌは排気ガス中
の酸素濃度を検出し、ｏ２濃度信号を電子コントロール
ユニット（以下ｒＥＣＵＪという）５に供給する。
エンジン１の吸気通路６は両気筒グループについて共通
であり、吸気通路６の途中にはスロットルホディ７が設
けられ、内部にスロットル弁７′が設けられている。こ
のスロットル弁７′にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ８が接続されてスロットル弁７′の弁開度を電気的
信号に変換しＥＣＵ３に送るようにされている。又、ス
ロットルホディ７のスロットル弁７′の下流には管９を
介して絶対圧（ＰＥＡ）センサ１０が連通接続されてお
り、この絶対圧センサ１０からの吸気管内絶対圧に応じ
た電気的信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
であり、吸気通路６の途中にはスロットルホディ７が設
けられ、内部にスロットル弁７′が設けられている。こ
のスロットル弁７′にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ８が接続されてスロットル弁７′の弁開度を電気的
信号に変換しＥＣＵ３に送るようにされている。又、ス
ロットルホディ７のスロットル弁７′の下流には管９を
介して絶対圧（ＰＥＡ）センサ１０が連通接続されてお
り、この絶対圧センサ１０からの吸気管内絶対圧に応じ
た電気的信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
前記気筒＃１〜＃６の各吸気ポートには制御信号系統が
＃１気筒グループ（＃１〜＃３）と＃４気筒グループ（
＃４〜＃６）とに分かれている燃料噴射弁１１Ｒ１〜ｌ
ＩＲ３，１ＬＬ４〜１１Ｌ６が各々設けられている。
＃１気筒グループ（＃１〜＃３）と＃４気筒グループ（
＃４〜＃６）とに分かれている燃料噴射弁１１Ｒ１〜ｌ
ＩＲ３，１ＬＬ４〜１１Ｌ６が各々設けられている。
これらの燃料噴射弁１１は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共に、ＥＣＵ３に電気的に接続されており
、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制
御される。
されていると共に、ＥＣＵ３に電気的に接続されており
、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制
御される。
エンジン１本体には気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２及び
クランク角度位置センサ（以下ｒＴＤＣセンサ」という
）１３がエンジンの図示しない力゛ム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられている。気筒判別センサ１２は
特定の気筒の所定のクランク角度でパルス信号を出力す
るものであり、このパルス信号はＥＣＵ３に送られる。
クランク角度位置センサ（以下ｒＴＤＣセンサ」という
）１３がエンジンの図示しない力゛ム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられている。気筒判別センサ１２は
特定の気筒の所定のクランク角度でパルス信号を出力す
るものであり、このパルス信号はＥＣＵ３に送られる。
一方、ＴＤＣセンサ１３はエンジンのクランク軸１２０
’回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒の
吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以
下ｒＴＤｃ信号」という）を出力するものであり、この
ＴＤＣ信号はＥＣＵ３に送られる。又、エンジン１本体
にはエンジン水温（Ｔｗ）センサ１４が設けられ、エン
ジン水温センサ１４はサーミスタ等からなり、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ３に供給する。
’回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒の
吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以
下ｒＴＤｃ信号」という）を出力するものであり、この
ＴＤＣ信号はＥＣＵ３に送られる。又、エンジン１本体
にはエンジン水温（Ｔｗ）センサ１４が設けられ、エン
ジン水温センサ１４はサーミスタ等からなり、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には例えば大気圧センサ等の他のエンジ
ン運転パラメータセンサ１５が接続されており、他のパ
ラメータセンサ１５はその検出値信号をＥＣＵ３に供給
する。
ン運転パラメータセンサ１５が接続されており、他のパ
ラメータセンサ１５はその検出値信号をＥＣＵ３に供給
する。
ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号の一部の波形を整
形し、他の入力信、号の電圧ベルを所定レベルに修正し
、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰ
ＵＪという）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プ
ログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ５及び
前記燃料噴射弁１１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
形し、他の入力信、号の電圧ベルを所定レベルに修正し
、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰ
ＵＪという）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プ
ログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ５及び
前記燃料噴射弁１１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
ＣＰＵ５ｂは入力回路５ａを介して供給された前述の各
種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて１次
式で与えられる燃料噴射弁１１の燃料噴射時間Ｔｏｕ丁
を算出する。
種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて１次
式で与えられる燃料噴射弁１１の燃料噴射時間Ｔｏｕ丁
を算出する。
ＴｏＩＪｔ＝ＴｉＸＫｏ、ＸＫ１＋Ｋｚ −（１）
ここに、Ｔｉは燃料噴射弁１１の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧Ｐａ＾とエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶手段５
Ｃから読み出される。Ｋｏ２は０２フイードバツク補正
係数であり、その値は後述するＫＯ□サブルーチンによ
り設定される。
ここに、Ｔｉは燃料噴射弁１１の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧Ｐａ＾とエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶手段５
Ｃから読み出される。Ｋｏ２は０２フイードバツク補正
係数であり、その値は後述するＫＯ□サブルーチンによ
り設定される。
Ｋ４及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の諸特性の最
適化が図られるような所要値に設定される。又、Ｋ１は
後述するリーン化補正係数ＫＬＳを含む。
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の諸特性の最
適化が図られるような所要値に設定される。又、Ｋ１は
後述するリーン化補正係数ＫＬＳを含む。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ｏ ｕＴに基づいて燃料噴射弁１１を開弁させる駆動信
号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁１１に供給する。
ｏ ｕＴに基づいて燃料噴射弁１１を開弁させる駆動信
号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁１１に供給する。
第３図は、本発明に係り、第１図のＣＰＵ Ｓ ｂ内で
実行される０２フイードバツク補正係数値ＫＯ□を設定
するためのＫＯ□サブルーチンのフローチャートを示し
、本プログラムは第１図のＴＤＣセンサ１３による前記
ＴＤＣ信号発生毎に実行される。
実行される０２フイードバツク補正係数値ＫＯ□を設定
するためのＫＯ□サブルーチンのフローチャートを示し
、本プログラムは第１図のＴＤＣセンサ１３による前記
ＴＤＣ信号発生毎に実行される。
先ず、ステップ３０１では第１図の０２センサ４Ｒ，４
Ｌの活性化が完了したか否かを判別する。
Ｌの活性化が完了したか否かを判別する。
０２センサの活性化判別方式としては１例えば０２セン
サに所要の電流を流し、０８センサの出力電圧が基準電
圧を横切って下降したときに活性化が完了したと診断す
る内部抵抗検知方式が知られている。そして、活性化が
完了していれば（ステップ３０１での判別結果が肯定（
Ｙｅｓ））、ステップ３０２に進む。
サに所要の電流を流し、０８センサの出力電圧が基準電
圧を横切って下降したときに活性化が完了したと診断す
る内部抵抗検知方式が知られている。そして、活性化が
完了していれば（ステップ３０１での判別結果が肯定（
Ｙｅｓ））、ステップ３０２に進む。
ステップ３０２ではエンジン水温値Ｔｗが所定判別水温
値ＴＷ０２（例えば７０℃）より大きいか否かを判別す
る。エンジン水温値Ｔｗが所定判別水温値Ｔｗｏ、より
大きければ暖機が完了したと判断し、ステップ３０３に
進む。
値ＴＷ０２（例えば７０℃）より大きいか否かを判別す
る。エンジン水温値Ｔｗが所定判別水温値Ｔｗｏ、より
大きければ暖機が完了したと判断し、ステップ３０３に
進む。
ステップ３０３ではエンジンが低回転運転領域（第２図
の領域■）にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）の場合、即ち第１図のＴＤＣセンサ１３を介
して検出されたエンジン回転数値Ｎｅが所定判別回転数
値ＮＬｏｐ（例えば６００ｒｐｍ）よりも小さければス
テップ３１３に進み。
の領域■）にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）の場合、即ち第１図のＴＤＣセンサ１３を介
して検出されたエンジン回転数値Ｎｅが所定判別回転数
値ＮＬｏｐ（例えば６００ｒｐｍ）よりも小さければス
テップ３１３に進み。
大きければステップ３０４に進む。
ステップ３０４では前回ループにおける前記＃１気筒グ
ループの燃料噴射時間ＴＯＬＩＴえが所定判別時間Ｔｗ
ｏｔ（例えば１４．０ｍ５）よりも長いか否かを判別す
る。この判別はエンジンが高負荷運転領域（第２図の領
域■）にあるか否かを判別するものであり、その判別結
果が背定（Ｙｅｓ）であればステップ３０５に進む。次
いで、ステップ３０５では前回ループにおける前記＃４
気筒グループの燃料噴射時間ＴｏｕＴＬが前記所定判別
時間Ｔ ｗ ＯＴより長いか否かを判別し１判別結果が
肯定（’＋’ｅｓ）の場合、即ち＃１及び＃４気筒グル
ープの夫々の燃料噴射時間ＴＯＵＴ＊及びＴ ０ＩＪＴ
Ｌが共にエンジンが高負荷運転状態にあることを示すと
ステップ３０６に進み、否定（ＮＯ）であればステップ
３０７に進む。
ループの燃料噴射時間ＴＯＬＩＴえが所定判別時間Ｔｗ
ｏｔ（例えば１４．０ｍ５）よりも長いか否かを判別す
る。この判別はエンジンが高負荷運転領域（第２図の領
域■）にあるか否かを判別するものであり、その判別結
果が背定（Ｙｅｓ）であればステップ３０５に進む。次
いで、ステップ３０５では前回ループにおける前記＃４
気筒グループの燃料噴射時間ＴｏｕＴＬが前記所定判別
時間Ｔ ｗ ＯＴより長いか否かを判別し１判別結果が
肯定（’＋’ｅｓ）の場合、即ち＃１及び＃４気筒グル
ープの夫々の燃料噴射時間ＴＯＵＴ＊及びＴ ０ＩＪＴ
Ｌが共にエンジンが高負荷運転状態にあることを示すと
ステップ３０６に進み、否定（ＮＯ）であればステップ
３０７に進む。
ステップ３０６では＃１及び＃４気筒グループが共にエ
ンジンが高負荷運転領域にあることを検出している状態
が２つのＴＤＣ信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別する。即ち、このステップでは例えば電気ノイ
ズ等に起因する前記ステップ３０４及び３０５の判別に
おける一時的な誤診を避けるためのものである。この判
別結果が否定（ＮＯ）であればステップ３０７に進み、
肯定（Ｙｅｓ）であればエンジンが確実に高負荷運転領
域にあると判断してステップ３１３に進む。
ンジンが高負荷運転領域にあることを検出している状態
が２つのＴＤＣ信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別する。即ち、このステップでは例えば電気ノイ
ズ等に起因する前記ステップ３０４及び３０５の判別に
おける一時的な誤診を避けるためのものである。この判
別結果が否定（ＮＯ）であればステップ３０７に進み、
肯定（Ｙｅｓ）であればエンジンが確実に高負荷運転領
域にあると判断してステップ３１３に進む。
一方、前記ステップ３０４での判別結果が否定（Ｎｏ）
であればステップ３１１に進み、前記ステップ３０５と
同様、燃料噴射時間ＴｏｕＴＬが所定判別時間ＴｗｏＴ
より長いか否かを判別し、この判別結果が肯定（Ｙｅｓ
）即ち＃１及び＃４４気筒グループでエンジンの運転状
態の判別結果が異なるときにはステップ３０７に進み、
否定（Ｎｏ）即ち両気筒グループが共にエンジンが高負
荷運転領域にないと判別した場合にはステップ３１２に
進む。
であればステップ３１１に進み、前記ステップ３０５と
同様、燃料噴射時間ＴｏｕＴＬが所定判別時間ＴｗｏＴ
より長いか否かを判別し、この判別結果が肯定（Ｙｅｓ
）即ち＃１及び＃４４気筒グループでエンジンの運転状
態の判別結果が異なるときにはステップ３０７に進み、
否定（Ｎｏ）即ち両気筒グループが共にエンジンが高負
荷運転領域にないと判別した場合にはステップ３１２に
進む。
ステップ３１２では＃１及び＃４気筒グループが共にエ
ンジンが高負荷運転領域にないことを検出している状態
が２つのＴＤＣ信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別し、この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であればス
テップ３０８に進み。
ンジンが高負荷運転領域にないことを検出している状態
が２つのＴＤＣ信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別し、この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であればス
テップ３０８に進み。
否定（Ｎｏ）であればステップ３０７に進む。
ステップ３０７では前回ループがオープンループ制御、
即ちエンジンがオープンループ運転領域（第２図の斜線
を付されていない領域）にあったか否かを判別し、この
判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であればステップ３１３に進
み、否定（Ｎｏ）であればステップ３０８に進む。
即ちエンジンがオープンループ運転領域（第２図の斜線
を付されていない領域）にあったか否かを判別し、この
判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であればステップ３１３に進
み、否定（Ｎｏ）であればステップ３０８に進む。
上述のように、ステップ３０４及び３０５、並びにステ
ップ３１１及び３１２において気筒グループ間でエンジ
ンの運転状態の判別結果が相違するときには、気筒グル
ープ間で空燃比が異なることを避けるため、ステップ３
０７以下に進んで、＃１及び＃４気筒グループの双方共
が同一の運転状態になる迄の間前回ループのときの互い
に同一の制御モード（オープンループモード又はクロー
ズトループ即ちフィードバックモード）による空燃比制
御を引き続き行うものである。
ップ３１１及び３１２において気筒グループ間でエンジ
ンの運転状態の判別結果が相違するときには、気筒グル
ープ間で空燃比が異なることを避けるため、ステップ３
０７以下に進んで、＃１及び＃４気筒グループの双方共
が同一の運転状態になる迄の間前回ループのときの互い
に同一の制御モード（オープンループモード又はクロー
ズトループ即ちフィードバックモード）による空燃比制
御を引き続き行うものである。
ステップ３０８ではエンジンが高回転運転領域（第２図
の領域■）にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン回転数値Ｎｅが所定判
別回転数値ＮＨＯＦ（例えば３０００ ｐ ｐ ｍ）よ
りも大きければステップ３１３に進み、否定（Ｎｏ）の
ときにはリーン化補正係数値ＫＬＳが値１よりも小さい
か否か、即ちエンジンが吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジ
ン回転数Ｎｅとにより決定されるリーン化運転領域（第
２図の領域■）にあるか否かを判別する。（ステップ３
０９）。
の領域■）にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン回転数値Ｎｅが所定判
別回転数値ＮＨＯＦ（例えば３０００ ｐ ｐ ｍ）よ
りも大きければステップ３１３に進み、否定（Ｎｏ）の
ときにはリーン化補正係数値ＫＬＳが値１よりも小さい
か否か、即ちエンジンが吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジ
ン回転数Ｎｅとにより決定されるリーン化運転領域（第
２図の領域■）にあるか否かを判別する。（ステップ３
０９）。
ステップ３０９の判別結果が背定（Ｙｅｓ）のときには
ステップ３１３に進み、否定（Ｎｏ）のときにはエンジ
ンがフューエルカットすべき運転領域（第２図の領域■
）にあるか否かを判別する（ステップ３１０）。ステッ
プ３１０の判別は。
ステップ３１３に進み、否定（Ｎｏ）のときにはエンジ
ンがフューエルカットすべき運転領域（第２図の領域■
）にあるか否かを判別する（ステップ３１０）。ステッ
プ３１０の判別は。
例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定判別回転数値Ｎｐｃ
（例えば２００Ｏｒｐｍ）未満の場合にはスロットル弁
開度θＴＨが実質的に全開位置にあるか否かにより、所
定回転数Ｎｐｃ以上の場合には吸気管内絶対圧ＰＢＡが
エンジン回転数の増加に伴ってより高い値に設定される
所定判別圧力値ＰａＡｐｃｊより小さいか否かによって
行われる。
（例えば２００Ｏｒｐｍ）未満の場合にはスロットル弁
開度θＴＨが実質的に全開位置にあるか否かにより、所
定回転数Ｎｐｃ以上の場合には吸気管内絶対圧ＰＢＡが
エンジン回転数の増加に伴ってより高い値に設定される
所定判別圧力値ＰａＡｐｃｊより小さいか否かによって
行われる。
ステップ３１０の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ちエンジンがフューエルカットすべき運転領域にあると
きにはステップ３１３に進み、否定（Ｎｏ）のときには
エンジンがフィードバック制御運転状態（第２図の斜線
で示すフィードバック運転領域■及びアイドル運転領域
■の一部）にあると判別し、ステップ３１６に進む。
ちエンジンがフューエルカットすべき運転領域にあると
きにはステップ３１３に進み、否定（Ｎｏ）のときには
エンジンがフィードバック制御運転状態（第２図の斜線
で示すフィードバック運転領域■及びアイドル運転領域
■の一部）にあると判別し、ステップ３１６に進む。
ステップ３１３ではエンジンがオープンループ運転領域
内のアイドル運転領域（第２図の領域■のうち斜線を付
されていない領域）にあるか否かを判別する。この判別
は例えばエンジン回転数Ｎｅが前記所定判別回転数値Ｎ
ＬＯＰ （６００ｒｐｍ）より低く且つ吸気管内絶対圧
ＰＢＡが所定判別圧力値Ｐ ＢＡＩＤＬ （例えば３５
０ｍｍＨｇ）より低い場合にはエンジンが当該オープン
ループ運転領域内のアイドル運転領域にあると判別する
。
内のアイドル運転領域（第２図の領域■のうち斜線を付
されていない領域）にあるか否かを判別する。この判別
は例えばエンジン回転数Ｎｅが前記所定判別回転数値Ｎ
ＬＯＰ （６００ｒｐｍ）より低く且つ吸気管内絶対圧
ＰＢＡが所定判別圧力値Ｐ ＢＡＩＤＬ （例えば３５
０ｍｍＨｇ）より低い場合にはエンジンが当該オープン
ループ運転領域内のアイドル運転領域にあると判別する
。
ステップ３１３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ちエンジンがオープンループ運転領域内のアイドル運転
領域にあれば０２フィードバック補正係数Ｋｏ、をエン
ジンが後述する０２フイードバツク運転領域にある時に
適用されたＫｏ、値に基づいて算出される第１の平均値
ＫＲＥＦｏに（ステップ３１４）、エンジンが前記アイ
ドル運転領域以外の領域にあれば補正係数ＫＯ□を第２
の平均値に１ｅＥＦｘに（ステップ３１５）夫々設定す
る。補正係数Ｋｏ、を平均値に、、、。又はＫｌ！！：
Ｆｌに設定することにより、オープンループ制御時にお
ける空燃比を夫々の特定運転状態に対応する所定の空燃
比により一層近い値に制御し、エンジン運転状態の各種
検出器、燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上のばらつ
きや経年変化により実際の空燃比が所定空燃比からずれ
ることを回避し、もって所要のエンジン動作の安定性や
運転性能を確保することができる。
ちエンジンがオープンループ運転領域内のアイドル運転
領域にあれば０２フィードバック補正係数Ｋｏ、をエン
ジンが後述する０２フイードバツク運転領域にある時に
適用されたＫｏ、値に基づいて算出される第１の平均値
ＫＲＥＦｏに（ステップ３１４）、エンジンが前記アイ
ドル運転領域以外の領域にあれば補正係数ＫＯ□を第２
の平均値に１ｅＥＦｘに（ステップ３１５）夫々設定す
る。補正係数Ｋｏ、を平均値に、、、。又はＫｌ！！：
Ｆｌに設定することにより、オープンループ制御時にお
ける空燃比を夫々の特定運転状態に対応する所定の空燃
比により一層近い値に制御し、エンジン運転状態の各種
検出器、燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上のばらつ
きや経年変化により実際の空燃比が所定空燃比からずれ
ることを回避し、もって所要のエンジン動作の安定性や
運転性能を確保することができる。
ステップ３１６では今回ループのＴＤＣ信号が＃１気筒
グループ側で発生したか否かを判別し、この判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば第１図の０２センサ４Ｒからの
０２濃度信号値に応じて０２フイードバツク補正係数Ｋ
ｏ２１！の値を算出し、この算出したＫＯ□値に応じて
＃１気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィー
ドバック制御すると共に、前記ステップ３１４及び３１
５に適用されるＫＯ□え値の平均値に、ＥＦ、を算出す
る（ステップ３１７）。他方、前記ステップ３１６の判
別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ち今回ループのＴＤＣ
信号が＃４気筒グループ側で発生したならば０２センサ
４ＬからのＯｚ ’ｔｍ度信号値に応じて補正係数ＫＯ
２Ｌの値を算出し、この算出したＫＯ２Ｌ値に応じて＃
４気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィード
バック制御すると共に、ステップ３１４及び３１５に適
用されるＫＲＥＦＬ値を算出する（ステップ３１８）。
グループ側で発生したか否かを判別し、この判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば第１図の０２センサ４Ｒからの
０２濃度信号値に応じて０２フイードバツク補正係数Ｋ
ｏ２１！の値を算出し、この算出したＫＯ□値に応じて
＃１気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィー
ドバック制御すると共に、前記ステップ３１４及び３１
５に適用されるＫＯ□え値の平均値に、ＥＦ、を算出す
る（ステップ３１７）。他方、前記ステップ３１６の判
別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ち今回ループのＴＤＣ
信号が＃４気筒グループ側で発生したならば０２センサ
４ＬからのＯｚ ’ｔｍ度信号値に応じて補正係数ＫＯ
２Ｌの値を算出し、この算出したＫＯ２Ｌ値に応じて＃
４気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィード
バック制御すると共に、ステップ３１４及び３１５に適
用されるＫＲＥＦＬ値を算出する（ステップ３１８）。
ステップ３１４及び３１５で夫々設定されたに、Ｅ、、
値及びＫｔｔｐ工値、並びにステップ３１７及び３１８
で夫々設定されたＫｏ２＊値及びＫＯ２Ｌ値は両式（１
）に適用され、燃料噴射弁４Ｒ，４Ｌの燃料噴射時間Ｔ
ＯＩＪＴＩＦ、ＴｏｕＴＬが夫々設定される。
値及びＫｔｔｐ工値、並びにステップ３１７及び３１８
で夫々設定されたＫｏ２＊値及びＫＯ２Ｌ値は両式（１
）に適用され、燃料噴射弁４Ｒ，４Ｌの燃料噴射時間Ｔ
ＯＩＪＴＩＦ、ＴｏｕＴＬが夫々設定される。
尚、上述した実施例ではステップ３０４乃至３０６゜並
びにステップ３１１及び３１２を設定して＃１及び＃４
気筒グループの双方について高負荷運転領域にあるか否
かの判別を行ったが、他の制御すべき特定運転領域につ
いて上述と同様の判別及び制御を行ってもよい。
びにステップ３１１及び３１２を設定して＃１及び＃４
気筒グループの双方について高負荷運転領域にあるか否
かの判別を行ったが、他の制御すべき特定運転領域につ
いて上述と同様の判別及び制御を行ってもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比制御
方法に依れば、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に
分割された排気通路の各々に配設された排気ガス成分濃
度検出手段からの検出値信号に基づいて、エンジンが第
１の所定運転状態にあるときにはエンジンに供給される
混合気の空燃比をフィードバックモートで制御し、エン
ジンが前記第１の所定運転状態以外の運転状態である第
２の所定運転状態にあるときには混合気の空燃比をエン
ジンの運転状態に応じた所定のオープンループモードで
制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記
各気筒グループ毎にエンジンの運転状態が前記第１及び
第２の所定運転状態のいずれにあるかを判別し、前記複
数の気筒グループの一つの運転状態が前記第１及び第２
の所定運転状態間に亘り変化したとき、他の全ての気筒
グループが前記一つの気筒グループと同一の運転状態に
なる迄の間前記一つの気筒グループに供給される混合気
の空燃比を前記変化前の運転状態に応じた制御モードで
引き続き制御するようにしたので、気筒グループ間で混
合気の空燃比が異なることによるエンジン運転性の悪化
が防止でき、特に高負荷運転時の運転性の向上が図れる
。
方法に依れば、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に
分割された排気通路の各々に配設された排気ガス成分濃
度検出手段からの検出値信号に基づいて、エンジンが第
１の所定運転状態にあるときにはエンジンに供給される
混合気の空燃比をフィードバックモートで制御し、エン
ジンが前記第１の所定運転状態以外の運転状態である第
２の所定運転状態にあるときには混合気の空燃比をエン
ジンの運転状態に応じた所定のオープンループモードで
制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記
各気筒グループ毎にエンジンの運転状態が前記第１及び
第２の所定運転状態のいずれにあるかを判別し、前記複
数の気筒グループの一つの運転状態が前記第１及び第２
の所定運転状態間に亘り変化したとき、他の全ての気筒
グループが前記一つの気筒グループと同一の運転状態に
なる迄の間前記一つの気筒グループに供給される混合気
の空燃比を前記変化前の運転状態に応じた制御モードで
引き続き制御するようにしたので、気筒グループ間で混
合気の空燃比が異なることによるエンジン運転性の悪化
が防止でき、特に高負荷運転時の運転性の向上が図れる
。
第１図は本発明の方法を適用した空燃比制御装置の全体
構成図、第２図はエンジンの運転領域図、第３図は本発
明に係る０２フイードバツク補正係数値Ｋｏｚ算出サブ
ルーチンのフローチャートである。 １・・・内燃エンジン、２Ｒ，２Ｌ・・・排気通路。 ４Ｒ，４Ｌ・・・排気ガス成分濃度検出手段（０２セン
サ）、５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、
１１・・・燃料噴射弁、１３・・・クランク角度位置セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）。
構成図、第２図はエンジンの運転領域図、第３図は本発
明に係る０２フイードバツク補正係数値Ｋｏｚ算出サブ
ルーチンのフローチャートである。 １・・・内燃エンジン、２Ｒ，２Ｌ・・・排気通路。 ４Ｒ，４Ｌ・・・排気ガス成分濃度検出手段（０２セン
サ）、５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、
１１・・・燃料噴射弁、１３・・・クランク角度位置セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）。
Claims (1)
- １、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に分割された
排気通路の各々に配設された排気ガス成分濃度検出手段
からの検出値信号に基づいて、エンジンが第１の所定運
転状態にあるときにはエンジンに供給される混合気の空
燃比をフィードバックモードで制御し、エンジンが前記
第１の所定運転状態以外の運転状態である第２の所定運
転状態にあるときには混合気の空燃比をエンジンの運転
状態に応じた所定のオープンループモードで制御する内
燃エンジンの空燃比制御方法において、前記各気筒グル
ープ毎にエンジンの運転状態が前記第１及び第２の所定
運転状態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気筒グ
ループの一つの運転状態が前記第１及び第２の所定運転
状態間に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが
前記一つの気筒グループと同一の運転状態になる迄の間
前記一つの気筒グループに供給される混合気の空燃比を
前記変化前の運転状態に応じた制御モードで引き続き制
御することを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238291A JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US06/797,631 US4699111A (en) | 1984-11-14 | 1985-11-13 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| GB08528068A GB2169110B (en) | 1984-11-14 | 1985-11-14 | Air-fuel ratio control for internal combustion engines having cylinders in groups |
| DE19853540420 DE3540420A1 (de) | 1984-11-14 | 1985-11-14 | Verfahren zum regeln des luft-kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238291A JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61118538A true JPS61118538A (ja) | 1986-06-05 |
| JPH033060B2 JPH033060B2 (ja) | 1991-01-17 |
Family
ID=17028002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59238291A Granted JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4699111A (ja) |
| JP (1) | JPS61118538A (ja) |
| DE (1) | DE3540420A1 (ja) |
| GB (1) | GB2169110B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3821357A1 (de) * | 1988-06-24 | 1990-02-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung mit mehreren sonden |
| JPH0819871B2 (ja) * | 1990-02-28 | 1996-02-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出方法 |
| DE19808873A1 (de) * | 1998-03-03 | 1999-09-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit Kraftstoff-Nacheinspritzung |
| DE10020789C2 (de) * | 1999-05-19 | 2003-05-08 | Ford Global Tech Inc | Verfahren und System für den Übergang zwischen magerem und stöchiometrischem Kraftstoff-Luft-Verhältnis in einem mit magerer Verbrennung betriebenen Motor |
| US6532935B2 (en) | 1999-11-10 | 2003-03-18 | Daimlerchrysler Ag | Method of operating an internal combustion engine |
| DE10025495B4 (de) * | 1999-11-10 | 2006-02-09 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine |
| JP2002227696A (ja) * | 2001-02-02 | 2002-08-14 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶のエンジン制御装置 |
| US6604504B2 (en) * | 2001-06-19 | 2003-08-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for transitioning between lean and stoichiometric operation of a lean-burn engine |
| DE10230913A1 (de) * | 2002-07-09 | 2004-01-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Betrieb eines Benzinmotors mit Direkteinspritzung |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5834660B2 (ja) * | 1975-12-25 | 1983-07-28 | 日産自動車株式会社 | クウネンピセイギヨソウチ |
| JPS52107438A (en) * | 1976-03-08 | 1977-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply cylinder number control engine |
| DE3008618A1 (de) * | 1980-03-06 | 1981-09-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffversorgungsanlage |
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
| JPS57188743A (en) * | 1981-05-15 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Electronic air-fuel ratio feedback controller for internal combustion engine |
| JPS58101242A (ja) * | 1981-12-10 | 1983-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58217749A (ja) * | 1982-06-11 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法 |
-
1984
- 1984-11-14 JP JP59238291A patent/JPS61118538A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-13 US US06/797,631 patent/US4699111A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-11-14 DE DE19853540420 patent/DE3540420A1/de active Granted
- 1985-11-14 GB GB08528068A patent/GB2169110B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8528068D0 (en) | 1985-12-18 |
| GB2169110B (en) | 1988-06-08 |
| JPH033060B2 (ja) | 1991-01-17 |
| DE3540420A1 (de) | 1986-06-12 |
| US4699111A (en) | 1987-10-13 |
| DE3540420C2 (ja) | 1988-06-01 |
| GB2169110A (en) | 1986-07-02 |
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