JPS61118538A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPS61118538A JPS61118538A JP59238291A JP23829184A JPS61118538A JP S61118538 A JPS61118538 A JP S61118538A JP 59238291 A JP59238291 A JP 59238291A JP 23829184 A JP23829184 A JP 23829184A JP S61118538 A JPS61118538 A JP S61118538A
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- engine
- fuel ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
- F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(技術分野)
本発明は気筒が複数の気筒グループに分割された内燃エ
ンジンに供給される混合気の空燃比を各気筒グループ毎
に独立に制御する空燃比制御方法に関する。
ンジンに供給される混合気の空燃比を各気筒グループ毎
に独立に制御する空燃比制御方法に関する。
(発明の技術的背景とその問題点)
内燃エンジンにおいて、通常の運転状態では排気ガス中
の排気ガス成分、例えば酸素の濃度を酸素濃度検出器(
以下「02センサ」という)により検出し、この02セ
ンサが出力する0□濃度信号に基づいてエンジンに供給
される混合気の空燃比を所定空燃比1例えば理論空燃比
にフィードバック制御すること(以下「0□フイードバ
ツク制御」という)により、燃費の改善や排気ガス特性
の向上を図った空燃比のフィードバック制御方法が従来
より提案されている(特開昭57−188743号)。
の排気ガス成分、例えば酸素の濃度を酸素濃度検出器(
以下「02センサ」という)により検出し、この02セ
ンサが出力する0□濃度信号に基づいてエンジンに供給
される混合気の空燃比を所定空燃比1例えば理論空燃比
にフィードバック制御すること(以下「0□フイードバ
ツク制御」という)により、燃費の改善や排気ガス特性
の向上を図った空燃比のフィードバック制御方法が従来
より提案されている(特開昭57−188743号)。
一方、高負荷運転状態、リーン化運転状態等の特定の運
転状態では前記02フイードバツク制御を停止し、その
代りに夫々の運転状態に対して予め設定されている空燃
比に混合気をオープンループ制御する空燃比制御方法も
従来より提案されている(特開昭58−217749号
)。
転状態では前記02フイードバツク制御を停止し、その
代りに夫々の運転状態に対して予め設定されている空燃
比に混合気をオープンループ制御する空燃比制御方法も
従来より提案されている(特開昭58−217749号
)。
又、V型6気筒エンジンのように排気通路が3気筒分づ
つ2つのグループに分割されているものでは、夫々の排
気通路に02センサを取り付け。
つ2つのグループに分割されているものでは、夫々の排
気通路に02センサを取り付け。
夫々のQ2センサの検出値に基づいて各気筒グループ毎
に独立に混合気の空燃比を演算制御する方法も従来より
提案されている(例えば特開昭58−101242号)
。
に独立に混合気の空燃比を演算制御する方法も従来より
提案されている(例えば特開昭58−101242号)
。
ところで、斯かる方法ではエンジンが0□フイードバツ
ク制御運転領域にあるが或はオープンループ制御運転領
域にあるかを各気筒グループ毎に独立に検出するため、
気筒グループ間で運転状態の検出結果が異なる場合があ
る。このような場合には一方の気筒グループに供給され
る混合気の空燃比は02フイードバツク制御により理論
空燃比に、他方のそれはオープンループ制御により理論
空燃比よりリッチ側或はリーン側の空燃比に夫々制御さ
れるため、エンジンの運転性が悪化する。
ク制御運転領域にあるが或はオープンループ制御運転領
域にあるかを各気筒グループ毎に独立に検出するため、
気筒グループ間で運転状態の検出結果が異なる場合があ
る。このような場合には一方の気筒グループに供給され
る混合気の空燃比は02フイードバツク制御により理論
空燃比に、他方のそれはオープンループ制御により理論
空燃比よりリッチ側或はリーン側の空燃比に夫々制御さ
れるため、エンジンの運転性が悪化する。
特に高負荷運転状態では、片方の気筒グループの空燃比
が理論空燃比に02フイードバツク制御されると所望の
出力を得ることができず、著しく運転性が悪化する。
が理論空燃比に02フイードバツク制御されると所望の
出力を得ることができず、著しく運転性が悪化する。
(発明の目的)
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、各気筒グループ毎に独立して空燃比が制御される内燃
エンジンの運転性の向上を図った空燃比制御方法を提供
することを目的とする。
、各気筒グループ毎に独立して空燃比が制御される内燃
エンジンの運転性の向上を図った空燃比制御方法を提供
することを目的とする。
(発明の構成)
斯かる目的を達成するために1本発明に依れば、内燃エ
ンジンの複数の気筒グループ毎に分割された排気通路の
各々に配設された排気ガス成分濃度検出手段からの検出
値信号に基づいて、エンジンが第1の所定運転状態にあ
るときにはエンジンに供給される混合気の空燃比を0□
フイードバツクモードで制御し、エンジンが前記第1の
所定運転状態以外の運転状態である第2の所定運転状態
にあるときには混合気の空燃比をエンジンの運転状態に
応じた所定のオープンループモードで制御する内燃エン
ジンの空燃比制御方法において、前記各気筒グループ毎
にエンジンの運転状態が前記第1及び第2の所定運転状
態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気筒グループ
の一つの運転状態が前記第1及び第2の所定運転状態間
に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが前記一
つの気筒グループと同一の運転状態になる迄の間前記一
つの気筒グループに供給される混合気の空燃比を前記変
化前の運転状態に応じ九制御モードで引き続き制御する
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供
される。
ンジンの複数の気筒グループ毎に分割された排気通路の
各々に配設された排気ガス成分濃度検出手段からの検出
値信号に基づいて、エンジンが第1の所定運転状態にあ
るときにはエンジンに供給される混合気の空燃比を0□
フイードバツクモードで制御し、エンジンが前記第1の
所定運転状態以外の運転状態である第2の所定運転状態
にあるときには混合気の空燃比をエンジンの運転状態に
応じた所定のオープンループモードで制御する内燃エン
ジンの空燃比制御方法において、前記各気筒グループ毎
にエンジンの運転状態が前記第1及び第2の所定運転状
態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気筒グループ
の一つの運転状態が前記第1及び第2の所定運転状態間
に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが前記一
つの気筒グループと同一の運転状態になる迄の間前記一
つの気筒グループに供給される混合気の空燃比を前記変
化前の運転状態に応じ九制御モードで引き続き制御する
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供
される。
(発明の実施例)
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図は本発明方法を適用した空燃比制御装置の全体構
成図であり、内燃エンジン1は例えばV型6気筒エンジ
ンであり、エンジン1には#1〜#3気筒の排気通路2
Rと#4〜#6気筒の排気通路2Lとが互いに独立して
接続されている。両排気通路2R,2Lは合流点2Aで
合流し1合流点2Aの下流側には三元触媒3が配置され
排気ガス中のHC,C○、NOx成分の浄化作用を行う
。
成図であり、内燃エンジン1は例えばV型6気筒エンジ
ンであり、エンジン1には#1〜#3気筒の排気通路2
Rと#4〜#6気筒の排気通路2Lとが互いに独立して
接続されている。両排気通路2R,2Lは合流点2Aで
合流し1合流点2Aの下流側には三元触媒3が配置され
排気ガス中のHC,C○、NOx成分の浄化作用を行う
。
又、各排気通路2R,2Lには02センサ4R,牝が各
々挿着され、これら0□センサ4R,4Lは排気ガス中
の酸素濃度を検出し、o2濃度信号を電子コントロール
ユニット(以下rECUJという)5に供給する。
々挿着され、これら0□センサ4R,4Lは排気ガス中
の酸素濃度を検出し、o2濃度信号を電子コントロール
ユニット(以下rECUJという)5に供給する。
エンジン1の吸気通路6は両気筒グループについて共通
であり、吸気通路6の途中にはスロットルホディ7が設
けられ、内部にスロットル弁7′が設けられている。こ
のスロットル弁7′にはスロットル弁開度(θTH)セ
ンサ8が接続されてスロットル弁7′の弁開度を電気的
信号に変換しECU3に送るようにされている。又、ス
ロットルホディ7のスロットル弁7′の下流には管9を
介して絶対圧(PEA)センサ10が連通接続されてお
り、この絶対圧センサ10からの吸気管内絶対圧に応じ
た電気的信号は前記ECU3に送られる。
であり、吸気通路6の途中にはスロットルホディ7が設
けられ、内部にスロットル弁7′が設けられている。こ
のスロットル弁7′にはスロットル弁開度(θTH)セ
ンサ8が接続されてスロットル弁7′の弁開度を電気的
信号に変換しECU3に送るようにされている。又、ス
ロットルホディ7のスロットル弁7′の下流には管9を
介して絶対圧(PEA)センサ10が連通接続されてお
り、この絶対圧センサ10からの吸気管内絶対圧に応じ
た電気的信号は前記ECU3に送られる。
前記気筒#1〜#6の各吸気ポートには制御信号系統が
#1気筒グループ(#1〜#3)と#4気筒グループ(
#4〜#6)とに分かれている燃料噴射弁11R1〜l
IR3,1LL4〜11L6が各々設けられている。
#1気筒グループ(#1〜#3)と#4気筒グループ(
#4〜#6)とに分かれている燃料噴射弁11R1〜l
IR3,1LL4〜11L6が各々設けられている。
これらの燃料噴射弁11は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共に、ECU3に電気的に接続されており
、ECU3からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制
御される。
されていると共に、ECU3に電気的に接続されており
、ECU3からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制
御される。
エンジン1本体には気筒判別(CYL)センサ12及び
クランク角度位置センサ(以下rTDCセンサ」という
)13がエンジンの図示しない力゛ム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられている。気筒判別センサ12は
特定の気筒の所定のクランク角度でパルス信号を出力す
るものであり、このパルス信号はECU3に送られる。
クランク角度位置センサ(以下rTDCセンサ」という
)13がエンジンの図示しない力゛ム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられている。気筒判別センサ12は
特定の気筒の所定のクランク角度でパルス信号を出力す
るものであり、このパルス信号はECU3に送られる。
一方、TDCセンサ13はエンジンのクランク軸120
’回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒の
吸気行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号(以
下rTDc信号」という)を出力するものであり、この
TDC信号はECU3に送られる。又、エンジン1本体
にはエンジン水温(Tw)センサ14が設けられ、エン
ジン水温センサ14はサーミスタ等からなり、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をECU3に供給する。
’回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒の
吸気行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号(以
下rTDc信号」という)を出力するものであり、この
TDC信号はECU3に送られる。又、エンジン1本体
にはエンジン水温(Tw)センサ14が設けられ、エン
ジン水温センサ14はサーミスタ等からなり、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をECU3に供給する。
更に、ECU3には例えば大気圧センサ等の他のエンジ
ン運転パラメータセンサ15が接続されており、他のパ
ラメータセンサ15はその検出値信号をECU3に供給
する。
ン運転パラメータセンサ15が接続されており、他のパ
ラメータセンサ15はその検出値信号をECU3に供給
する。
ECU3は各種センサからの入力信号の一部の波形を整
形し、他の入力信、号の電圧ベルを所定レベルに修正し
、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路5a、中央演算処理回路(以下rCP
UJという)5b、CPU5bで実行される各種演算プ
ログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段5C5及び
前記燃料噴射弁11に駆動信号を供給する出力回路5d
等から構成される。
形し、他の入力信、号の電圧ベルを所定レベルに修正し
、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路5a、中央演算処理回路(以下rCP
UJという)5b、CPU5bで実行される各種演算プ
ログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段5C5及び
前記燃料噴射弁11に駆動信号を供給する出力回路5d
等から構成される。
CPU5bは入力回路5aを介して供給された前述の各
種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて1次
式で与えられる燃料噴射弁11の燃料噴射時間Tou丁
を算出する。
種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて1次
式で与えられる燃料噴射弁11の燃料噴射時間Tou丁
を算出する。
ToIJt=TiXKo、XK1+Kz −(1)
ここに、Tiは燃料噴射弁11の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧Pa^とエ
ンジン回転数Neとに基づいてECUS内の記憶手段5
Cから読み出される。Ko2は02フイードバツク補正
係数であり、その値は後述するKO□サブルーチンによ
り設定される。
ここに、Tiは燃料噴射弁11の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧Pa^とエ
ンジン回転数Neとに基づいてECUS内の記憶手段5
Cから読み出される。Ko2は02フイードバツク補正
係数であり、その値は後述するKO□サブルーチンによ
り設定される。
K4及びに2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の諸特性の最
適化が図られるような所要値に設定される。又、K1は
後述するリーン化補正係数KLSを含む。
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の諸特性の最
適化が図られるような所要値に設定される。又、K1は
後述するリーン化補正係数KLSを含む。
CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T
o uTに基づいて燃料噴射弁11を開弁させる駆動信
号を出力回路5dを介して燃料噴射弁11に供給する。
o uTに基づいて燃料噴射弁11を開弁させる駆動信
号を出力回路5dを介して燃料噴射弁11に供給する。
第3図は、本発明に係り、第1図のCPU S b内で
実行される02フイードバツク補正係数値KO□を設定
するためのKO□サブルーチンのフローチャートを示し
、本プログラムは第1図のTDCセンサ13による前記
TDC信号発生毎に実行される。
実行される02フイードバツク補正係数値KO□を設定
するためのKO□サブルーチンのフローチャートを示し
、本プログラムは第1図のTDCセンサ13による前記
TDC信号発生毎に実行される。
先ず、ステップ301では第1図の02センサ4R,4
Lの活性化が完了したか否かを判別する。
Lの活性化が完了したか否かを判別する。
02センサの活性化判別方式としては1例えば02セン
サに所要の電流を流し、08センサの出力電圧が基準電
圧を横切って下降したときに活性化が完了したと診断す
る内部抵抗検知方式が知られている。そして、活性化が
完了していれば(ステップ301での判別結果が肯定(
Yes))、ステップ302に進む。
サに所要の電流を流し、08センサの出力電圧が基準電
圧を横切って下降したときに活性化が完了したと診断す
る内部抵抗検知方式が知られている。そして、活性化が
完了していれば(ステップ301での判別結果が肯定(
Yes))、ステップ302に進む。
ステップ302ではエンジン水温値Twが所定判別水温
値TW02(例えば70℃)より大きいか否かを判別す
る。エンジン水温値Twが所定判別水温値Two、より
大きければ暖機が完了したと判断し、ステップ303に
進む。
値TW02(例えば70℃)より大きいか否かを判別す
る。エンジン水温値Twが所定判別水温値Two、より
大きければ暖機が完了したと判断し、ステップ303に
進む。
ステップ303ではエンジンが低回転運転領域(第2図
の領域■)にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
(Yes)の場合、即ち第1図のTDCセンサ13を介
して検出されたエンジン回転数値Neが所定判別回転数
値NLop(例えば600rpm)よりも小さければス
テップ313に進み。
の領域■)にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
(Yes)の場合、即ち第1図のTDCセンサ13を介
して検出されたエンジン回転数値Neが所定判別回転数
値NLop(例えば600rpm)よりも小さければス
テップ313に進み。
大きければステップ304に進む。
ステップ304では前回ループにおける前記#1気筒グ
ループの燃料噴射時間TOLITえが所定判別時間Tw
ot(例えば14.0m5)よりも長いか否かを判別す
る。この判別はエンジンが高負荷運転領域(第2図の領
域■)にあるか否かを判別するものであり、その判別結
果が背定(Yes)であればステップ305に進む。次
いで、ステップ305では前回ループにおける前記#4
気筒グループの燃料噴射時間TouTLが前記所定判別
時間T w OTより長いか否かを判別し1判別結果が
肯定(’+’es)の場合、即ち#1及び#4気筒グル
ープの夫々の燃料噴射時間TOUT*及びT 0IJT
Lが共にエンジンが高負荷運転状態にあることを示すと
ステップ306に進み、否定(NO)であればステップ
307に進む。
ループの燃料噴射時間TOLITえが所定判別時間Tw
ot(例えば14.0m5)よりも長いか否かを判別す
る。この判別はエンジンが高負荷運転領域(第2図の領
域■)にあるか否かを判別するものであり、その判別結
果が背定(Yes)であればステップ305に進む。次
いで、ステップ305では前回ループにおける前記#4
気筒グループの燃料噴射時間TouTLが前記所定判別
時間T w OTより長いか否かを判別し1判別結果が
肯定(’+’es)の場合、即ち#1及び#4気筒グル
ープの夫々の燃料噴射時間TOUT*及びT 0IJT
Lが共にエンジンが高負荷運転状態にあることを示すと
ステップ306に進み、否定(NO)であればステップ
307に進む。
ステップ306では#1及び#4気筒グループが共にエ
ンジンが高負荷運転領域にあることを検出している状態
が2つのTDC信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別する。即ち、このステップでは例えば電気ノイ
ズ等に起因する前記ステップ304及び305の判別に
おける一時的な誤診を避けるためのものである。この判
別結果が否定(NO)であればステップ307に進み、
肯定(Yes)であればエンジンが確実に高負荷運転領
域にあると判断してステップ313に進む。
ンジンが高負荷運転領域にあることを検出している状態
が2つのTDC信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別する。即ち、このステップでは例えば電気ノイ
ズ等に起因する前記ステップ304及び305の判別に
おける一時的な誤診を避けるためのものである。この判
別結果が否定(NO)であればステップ307に進み、
肯定(Yes)であればエンジンが確実に高負荷運転領
域にあると判断してステップ313に進む。
一方、前記ステップ304での判別結果が否定(No)
であればステップ311に進み、前記ステップ305と
同様、燃料噴射時間TouTLが所定判別時間TwoT
より長いか否かを判別し、この判別結果が肯定(Yes
)即ち#1及び#44気筒グループでエンジンの運転状
態の判別結果が異なるときにはステップ307に進み、
否定(No)即ち両気筒グループが共にエンジンが高負
荷運転領域にないと判別した場合にはステップ312に
進む。
であればステップ311に進み、前記ステップ305と
同様、燃料噴射時間TouTLが所定判別時間TwoT
より長いか否かを判別し、この判別結果が肯定(Yes
)即ち#1及び#44気筒グループでエンジンの運転状
態の判別結果が異なるときにはステップ307に進み、
否定(No)即ち両気筒グループが共にエンジンが高負
荷運転領域にないと判別した場合にはステップ312に
進む。
ステップ312では#1及び#4気筒グループが共にエ
ンジンが高負荷運転領域にないことを検出している状態
が2つのTDC信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別し、この判別結果が肯定(Yes)であればス
テップ308に進み。
ンジンが高負荷運転領域にないことを検出している状態
が2つのTDC信号が発生する間に亘って継続したか否
かを判別し、この判別結果が肯定(Yes)であればス
テップ308に進み。
否定(No)であればステップ307に進む。
ステップ307では前回ループがオープンループ制御、
即ちエンジンがオープンループ運転領域(第2図の斜線
を付されていない領域)にあったか否かを判別し、この
判別結果が肯定(Yes)であればステップ313に進
み、否定(No)であればステップ308に進む。
即ちエンジンがオープンループ運転領域(第2図の斜線
を付されていない領域)にあったか否かを判別し、この
判別結果が肯定(Yes)であればステップ313に進
み、否定(No)であればステップ308に進む。
上述のように、ステップ304及び305、並びにステ
ップ311及び312において気筒グループ間でエンジ
ンの運転状態の判別結果が相違するときには、気筒グル
ープ間で空燃比が異なることを避けるため、ステップ3
07以下に進んで、#1及び#4気筒グループの双方共
が同一の運転状態になる迄の間前回ループのときの互い
に同一の制御モード(オープンループモード又はクロー
ズトループ即ちフィードバックモード)による空燃比制
御を引き続き行うものである。
ップ311及び312において気筒グループ間でエンジ
ンの運転状態の判別結果が相違するときには、気筒グル
ープ間で空燃比が異なることを避けるため、ステップ3
07以下に進んで、#1及び#4気筒グループの双方共
が同一の運転状態になる迄の間前回ループのときの互い
に同一の制御モード(オープンループモード又はクロー
ズトループ即ちフィードバックモード)による空燃比制
御を引き続き行うものである。
ステップ308ではエンジンが高回転運転領域(第2図
の領域■)にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
(Yes)の場合、即ちエンジン回転数値Neが所定判
別回転数値NHOF(例えば3000 p p m)よ
りも大きければステップ313に進み、否定(No)の
ときにはリーン化補正係数値KLSが値1よりも小さい
か否か、即ちエンジンが吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neとにより決定されるリーン化運転領域(第
2図の領域■)にあるか否かを判別する。(ステップ3
09)。
の領域■)にあるか否かを判別し、この判別結果が肯定
(Yes)の場合、即ちエンジン回転数値Neが所定判
別回転数値NHOF(例えば3000 p p m)よ
りも大きければステップ313に進み、否定(No)の
ときにはリーン化補正係数値KLSが値1よりも小さい
か否か、即ちエンジンが吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neとにより決定されるリーン化運転領域(第
2図の領域■)にあるか否かを判別する。(ステップ3
09)。
ステップ309の判別結果が背定(Yes)のときには
ステップ313に進み、否定(No)のときにはエンジ
ンがフューエルカットすべき運転領域(第2図の領域■
)にあるか否かを判別する(ステップ310)。ステッ
プ310の判別は。
ステップ313に進み、否定(No)のときにはエンジ
ンがフューエルカットすべき運転領域(第2図の領域■
)にあるか否かを判別する(ステップ310)。ステッ
プ310の判別は。
例えば、エンジン回転数Neが所定判別回転数値Npc
(例えば200Orpm)未満の場合にはスロットル弁
開度θTHが実質的に全開位置にあるか否かにより、所
定回転数Npc以上の場合には吸気管内絶対圧PBAが
エンジン回転数の増加に伴ってより高い値に設定される
所定判別圧力値PaApcjより小さいか否かによって
行われる。
(例えば200Orpm)未満の場合にはスロットル弁
開度θTHが実質的に全開位置にあるか否かにより、所
定回転数Npc以上の場合には吸気管内絶対圧PBAが
エンジン回転数の増加に伴ってより高い値に設定される
所定判別圧力値PaApcjより小さいか否かによって
行われる。
ステップ310の判別結果が肯定(Yes)の場合、即
ちエンジンがフューエルカットすべき運転領域にあると
きにはステップ313に進み、否定(No)のときには
エンジンがフィードバック制御運転状態(第2図の斜線
で示すフィードバック運転領域■及びアイドル運転領域
■の一部)にあると判別し、ステップ316に進む。
ちエンジンがフューエルカットすべき運転領域にあると
きにはステップ313に進み、否定(No)のときには
エンジンがフィードバック制御運転状態(第2図の斜線
で示すフィードバック運転領域■及びアイドル運転領域
■の一部)にあると判別し、ステップ316に進む。
ステップ313ではエンジンがオープンループ運転領域
内のアイドル運転領域(第2図の領域■のうち斜線を付
されていない領域)にあるか否かを判別する。この判別
は例えばエンジン回転数Neが前記所定判別回転数値N
LOP (600rpm)より低く且つ吸気管内絶対圧
PBAが所定判別圧力値P BAIDL (例えば35
0mmHg)より低い場合にはエンジンが当該オープン
ループ運転領域内のアイドル運転領域にあると判別する
。
内のアイドル運転領域(第2図の領域■のうち斜線を付
されていない領域)にあるか否かを判別する。この判別
は例えばエンジン回転数Neが前記所定判別回転数値N
LOP (600rpm)より低く且つ吸気管内絶対圧
PBAが所定判別圧力値P BAIDL (例えば35
0mmHg)より低い場合にはエンジンが当該オープン
ループ運転領域内のアイドル運転領域にあると判別する
。
ステップ313の判別結果が肯定(Yes)の場合、即
ちエンジンがオープンループ運転領域内のアイドル運転
領域にあれば02フィードバック補正係数Ko、をエン
ジンが後述する02フイードバツク運転領域にある時に
適用されたKo、値に基づいて算出される第1の平均値
KREFoに(ステップ314)、エンジンが前記アイ
ドル運転領域以外の領域にあれば補正係数KO□を第2
の平均値に1eEFxに(ステップ315)夫々設定す
る。補正係数Ko、を平均値に、、、。又はKl!!:
Flに設定することにより、オープンループ制御時にお
ける空燃比を夫々の特定運転状態に対応する所定の空燃
比により一層近い値に制御し、エンジン運転状態の各種
検出器、燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上のばらつ
きや経年変化により実際の空燃比が所定空燃比からずれ
ることを回避し、もって所要のエンジン動作の安定性や
運転性能を確保することができる。
ちエンジンがオープンループ運転領域内のアイドル運転
領域にあれば02フィードバック補正係数Ko、をエン
ジンが後述する02フイードバツク運転領域にある時に
適用されたKo、値に基づいて算出される第1の平均値
KREFoに(ステップ314)、エンジンが前記アイ
ドル運転領域以外の領域にあれば補正係数KO□を第2
の平均値に1eEFxに(ステップ315)夫々設定す
る。補正係数Ko、を平均値に、、、。又はKl!!:
Flに設定することにより、オープンループ制御時にお
ける空燃比を夫々の特定運転状態に対応する所定の空燃
比により一層近い値に制御し、エンジン運転状態の各種
検出器、燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上のばらつ
きや経年変化により実際の空燃比が所定空燃比からずれ
ることを回避し、もって所要のエンジン動作の安定性や
運転性能を確保することができる。
ステップ316では今回ループのTDC信号が#1気筒
グループ側で発生したか否かを判別し、この判別結果が
肯定(Yes)であれば第1図の02センサ4Rからの
02濃度信号値に応じて02フイードバツク補正係数K
o21!の値を算出し、この算出したKO□値に応じて
#1気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィー
ドバック制御すると共に、前記ステップ314及び31
5に適用されるKO□え値の平均値に、EF、を算出す
る(ステップ317)。他方、前記ステップ316の判
別結果が否定(No)の場合、即ち今回ループのTDC
信号が#4気筒グループ側で発生したならば02センサ
4LからのOz ’tm度信号値に応じて補正係数KO
2Lの値を算出し、この算出したKO2L値に応じて#
4気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィード
バック制御すると共に、ステップ314及び315に適
用されるKREFL値を算出する(ステップ318)。
グループ側で発生したか否かを判別し、この判別結果が
肯定(Yes)であれば第1図の02センサ4Rからの
02濃度信号値に応じて02フイードバツク補正係数K
o21!の値を算出し、この算出したKO□値に応じて
#1気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィー
ドバック制御すると共に、前記ステップ314及び31
5に適用されるKO□え値の平均値に、EF、を算出す
る(ステップ317)。他方、前記ステップ316の判
別結果が否定(No)の場合、即ち今回ループのTDC
信号が#4気筒グループ側で発生したならば02センサ
4LからのOz ’tm度信号値に応じて補正係数KO
2Lの値を算出し、この算出したKO2L値に応じて#
4気筒グループに供給される混合気の空燃比をフィード
バック制御すると共に、ステップ314及び315に適
用されるKREFL値を算出する(ステップ318)。
ステップ314及び315で夫々設定されたに、E、、
値及びKttp工値、並びにステップ317及び318
で夫々設定されたKo2*値及びKO2L値は両式(1
)に適用され、燃料噴射弁4R,4Lの燃料噴射時間T
OIJTIF、TouTLが夫々設定される。
値及びKttp工値、並びにステップ317及び318
で夫々設定されたKo2*値及びKO2L値は両式(1
)に適用され、燃料噴射弁4R,4Lの燃料噴射時間T
OIJTIF、TouTLが夫々設定される。
尚、上述した実施例ではステップ304乃至306゜並
びにステップ311及び312を設定して#1及び#4
気筒グループの双方について高負荷運転領域にあるか否
かの判別を行ったが、他の制御すべき特定運転領域につ
いて上述と同様の判別及び制御を行ってもよい。
びにステップ311及び312を設定して#1及び#4
気筒グループの双方について高負荷運転領域にあるか否
かの判別を行ったが、他の制御すべき特定運転領域につ
いて上述と同様の判別及び制御を行ってもよい。
(発明の効果)
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比制御
方法に依れば、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に
分割された排気通路の各々に配設された排気ガス成分濃
度検出手段からの検出値信号に基づいて、エンジンが第
1の所定運転状態にあるときにはエンジンに供給される
混合気の空燃比をフィードバックモートで制御し、エン
ジンが前記第1の所定運転状態以外の運転状態である第
2の所定運転状態にあるときには混合気の空燃比をエン
ジンの運転状態に応じた所定のオープンループモードで
制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記
各気筒グループ毎にエンジンの運転状態が前記第1及び
第2の所定運転状態のいずれにあるかを判別し、前記複
数の気筒グループの一つの運転状態が前記第1及び第2
の所定運転状態間に亘り変化したとき、他の全ての気筒
グループが前記一つの気筒グループと同一の運転状態に
なる迄の間前記一つの気筒グループに供給される混合気
の空燃比を前記変化前の運転状態に応じた制御モードで
引き続き制御するようにしたので、気筒グループ間で混
合気の空燃比が異なることによるエンジン運転性の悪化
が防止でき、特に高負荷運転時の運転性の向上が図れる
。
方法に依れば、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に
分割された排気通路の各々に配設された排気ガス成分濃
度検出手段からの検出値信号に基づいて、エンジンが第
1の所定運転状態にあるときにはエンジンに供給される
混合気の空燃比をフィードバックモートで制御し、エン
ジンが前記第1の所定運転状態以外の運転状態である第
2の所定運転状態にあるときには混合気の空燃比をエン
ジンの運転状態に応じた所定のオープンループモードで
制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記
各気筒グループ毎にエンジンの運転状態が前記第1及び
第2の所定運転状態のいずれにあるかを判別し、前記複
数の気筒グループの一つの運転状態が前記第1及び第2
の所定運転状態間に亘り変化したとき、他の全ての気筒
グループが前記一つの気筒グループと同一の運転状態に
なる迄の間前記一つの気筒グループに供給される混合気
の空燃比を前記変化前の運転状態に応じた制御モードで
引き続き制御するようにしたので、気筒グループ間で混
合気の空燃比が異なることによるエンジン運転性の悪化
が防止でき、特に高負荷運転時の運転性の向上が図れる
。
第1図は本発明の方法を適用した空燃比制御装置の全体
構成図、第2図はエンジンの運転領域図、第3図は本発
明に係る02フイードバツク補正係数値Koz算出サブ
ルーチンのフローチャートである。 1・・・内燃エンジン、2R,2L・・・排気通路。 4R,4L・・・排気ガス成分濃度検出手段(02セン
サ)、5・・・電子コントロールユニット(ECU)、
11・・・燃料噴射弁、13・・・クランク角度位置セ
ンサ(TDCセンサ)。
構成図、第2図はエンジンの運転領域図、第3図は本発
明に係る02フイードバツク補正係数値Koz算出サブ
ルーチンのフローチャートである。 1・・・内燃エンジン、2R,2L・・・排気通路。 4R,4L・・・排気ガス成分濃度検出手段(02セン
サ)、5・・・電子コントロールユニット(ECU)、
11・・・燃料噴射弁、13・・・クランク角度位置セ
ンサ(TDCセンサ)。
Claims (1)
- 1、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に分割された
排気通路の各々に配設された排気ガス成分濃度検出手段
からの検出値信号に基づいて、エンジンが第1の所定運
転状態にあるときにはエンジンに供給される混合気の空
燃比をフィードバックモードで制御し、エンジンが前記
第1の所定運転状態以外の運転状態である第2の所定運
転状態にあるときには混合気の空燃比をエンジンの運転
状態に応じた所定のオープンループモードで制御する内
燃エンジンの空燃比制御方法において、前記各気筒グル
ープ毎にエンジンの運転状態が前記第1及び第2の所定
運転状態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気筒グ
ループの一つの運転状態が前記第1及び第2の所定運転
状態間に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが
前記一つの気筒グループと同一の運転状態になる迄の間
前記一つの気筒グループに供給される混合気の空燃比を
前記変化前の運転状態に応じた制御モードで引き続き制
御することを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法
。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59238291A JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
US06/797,631 US4699111A (en) | 1984-11-14 | 1985-11-13 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
GB08528068A GB2169110B (en) | 1984-11-14 | 1985-11-14 | Air-fuel ratio control for internal combustion engines having cylinders in groups |
DE19853540420 DE3540420A1 (de) | 1984-11-14 | 1985-11-14 | Verfahren zum regeln des luft-kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59238291A JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61118538A true JPS61118538A (ja) | 1986-06-05 |
JPH033060B2 JPH033060B2 (ja) | 1991-01-17 |
Family
ID=17028002
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59238291A Granted JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4699111A (ja) |
JP (1) | JPS61118538A (ja) |
DE (1) | DE3540420A1 (ja) |
GB (1) | GB2169110B (ja) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3821357A1 (de) * | 1988-06-24 | 1990-02-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung mit mehreren sonden |
JPH0819871B2 (ja) * | 1990-02-28 | 1996-02-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出方法 |
DE19808873A1 (de) * | 1998-03-03 | 1999-09-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit Kraftstoff-Nacheinspritzung |
DE10020789C2 (de) * | 1999-05-19 | 2003-05-08 | Ford Global Tech Inc | Verfahren und System für den Übergang zwischen magerem und stöchiometrischem Kraftstoff-Luft-Verhältnis in einem mit magerer Verbrennung betriebenen Motor |
US6532935B2 (en) | 1999-11-10 | 2003-03-18 | Daimlerchrysler Ag | Method of operating an internal combustion engine |
DE10025495B4 (de) * | 1999-11-10 | 2006-02-09 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine |
JP2002227696A (ja) * | 2001-02-02 | 2002-08-14 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶のエンジン制御装置 |
US6604504B2 (en) * | 2001-06-19 | 2003-08-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for transitioning between lean and stoichiometric operation of a lean-burn engine |
DE10230913A1 (de) * | 2002-07-09 | 2004-01-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Betrieb eines Benzinmotors mit Direkteinspritzung |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5834660B2 (ja) * | 1975-12-25 | 1983-07-28 | 日産自動車株式会社 | クウネンピセイギヨソウチ |
JPS52107438A (en) * | 1976-03-08 | 1977-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply cylinder number control engine |
DE3008618A1 (de) * | 1980-03-06 | 1981-09-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffversorgungsanlage |
JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
JPS57188743A (en) * | 1981-05-15 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Electronic air-fuel ratio feedback controller for internal combustion engine |
JPS58101242A (ja) * | 1981-12-10 | 1983-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS58217749A (ja) * | 1982-06-11 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法 |
-
1984
- 1984-11-14 JP JP59238291A patent/JPS61118538A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-13 US US06/797,631 patent/US4699111A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-11-14 DE DE19853540420 patent/DE3540420A1/de active Granted
- 1985-11-14 GB GB08528068A patent/GB2169110B/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB8528068D0 (en) | 1985-12-18 |
GB2169110B (en) | 1988-06-08 |
JPH033060B2 (ja) | 1991-01-17 |
DE3540420A1 (de) | 1986-06-12 |
US4699111A (en) | 1987-10-13 |
DE3540420C2 (ja) | 1988-06-01 |
GB2169110A (en) | 1986-07-02 |
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