JPH033060B2 - - Google Patents
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- JPH033060B2 JPH033060B2 JP59238291A JP23829184A JPH033060B2 JP H033060 B2 JPH033060 B2 JP H033060B2 JP 59238291 A JP59238291 A JP 59238291A JP 23829184 A JP23829184 A JP 23829184A JP H033060 B2 JPH033060 B2 JP H033060B2
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- Japan
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- air
- engine
- operating state
- fuel ratio
- predetermined
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
- F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は気筒が複数の気筒グループに分割され
た内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を各
気筒グループ毎に独立に制御する空燃比制御方法
に関する。
た内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を各
気筒グループ毎に独立に制御する空燃比制御方法
に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンにおいて、通常の運転状態では排
気ガス中の排気ガス成分、例えば酸素の濃度を酸
素濃度検出器（以下「O2センサ」という）によ
り検出し、このO2センサが出力するO2濃度信号
に基づいてエンジンに供給される混合気の空燃比
を所定空燃比、例えば理論空燃比にフイードバツ
ク制御すること（以下「O2フイードバツク制御」
という）により、燃費の改善や排気ガス特性の向
上を図つた空燃比のフイードバツク制御方法が従
来より提案されている（特開昭57−188743号）。
気ガス中の排気ガス成分、例えば酸素の濃度を酸
素濃度検出器（以下「O2センサ」という）によ
り検出し、このO2センサが出力するO2濃度信号
に基づいてエンジンに供給される混合気の空燃比
を所定空燃比、例えば理論空燃比にフイードバツ
ク制御すること（以下「O2フイードバツク制御」
という）により、燃費の改善や排気ガス特性の向
上を図つた空燃比のフイードバツク制御方法が従
来より提案されている（特開昭57−188743号）。
一方、高負荷運転状態、リーン化運転状態等の
特定の運転状態では前記O2フイードバツク制御
を停止し、その代りに夫々の運転状態に対して予
め設定されている空燃比に混合気をオープンルー
プ制御する空燃比制御方法も従来より提案されて
いる（特開昭58−217749号）。
特定の運転状態では前記O2フイードバツク制御
を停止し、その代りに夫々の運転状態に対して予
め設定されている空燃比に混合気をオープンルー
プ制御する空燃比制御方法も従来より提案されて
いる（特開昭58−217749号）。
又、Ｖ型６気筒エンジンのように排気通路が３
気筒分づつ２つのグループに分割されているもの
では、夫々の排気通路にO2センサを取り付け、
夫々のO2センサの検出値に基づいて各気筒グル
ープ毎に独立に混合気の空燃比を演算制御する方
法も従来より提案されている（例えば特開昭58−
101242号）。
気筒分づつ２つのグループに分割されているもの
では、夫々の排気通路にO2センサを取り付け、
夫々のO2センサの検出値に基づいて各気筒グル
ープ毎に独立に混合気の空燃比を演算制御する方
法も従来より提案されている（例えば特開昭58−
101242号）。
ところで、斯かる方法ではエンジンがO2フイ
ードバツク制御運転領域にあるか或はオープンル
ープ制御運転領域にあるかを各気筒グループ毎に
独立に検出するため、気筒グループ間で運転状態
の検出結果が異なる場合がある。このような場合
には一方の気筒グループに供給される混合気の空
燃比はO2フイードバツク制御により理論空燃比
に、他方のそれはオープンループ制御により理論
空燃比よりリツチ側或はリーン側の空燃比に夫々
制御されるため、エンジンの運転性が悪化する。
特に高負荷運転状態では、片方の気筒グループの
空燃比が理論空燃比にO2フイードバツク制御さ
れると所望の出力を得ることができず、著しく運
転性が悪化する。
ードバツク制御運転領域にあるか或はオープンル
ープ制御運転領域にあるかを各気筒グループ毎に
独立に検出するため、気筒グループ間で運転状態
の検出結果が異なる場合がある。このような場合
には一方の気筒グループに供給される混合気の空
燃比はO2フイードバツク制御により理論空燃比
に、他方のそれはオープンループ制御により理論
空燃比よりリツチ側或はリーン側の空燃比に夫々
制御されるため、エンジンの運転性が悪化する。
特に高負荷運転状態では、片方の気筒グループの
空燃比が理論空燃比にO2フイードバツク制御さ
れると所望の出力を得ることができず、著しく運
転性が悪化する。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、各気筒グループ毎に独立して空燃比が
制御される内燃エンジンの運転性の向上を図つた
空燃比制御方法を提供することを目的とする。
たもので、各気筒グループ毎に独立して空燃比が
制御される内燃エンジンの運転性の向上を図つた
空燃比制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れ
ば、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に分割
された排気通路の各々に配設された排気ガス成分
濃度検出手段からの検出値信号に基づいて、エン
ジンが第１の所定運転状態にあるときにはエンジ
ンに供給される混合気の空燃比をO2フイードバ
ツクモードで制御し、エンジンが前記第１の所定
運転状態より高負荷側の運転状態である第２の所
定運転状態にあるときには混合気の空燃比をエン
ジンの運転状態に応じた所定のオープンループモ
ードで制御する内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいて、前記各気筒グループ毎にエンジンの運転
状態が前記第１及び第２の所定運転状態のいずれ
にあるかを判別し、前記複数の気筒グループの一
つの運転状態が前記第１及び第２の所定運転状態
に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが
前記一つの気筒グループと同一の運転状態になる
迄の間前記一つの気筒グループに供給される混合
気の空燃比を前記変化前の運転状態に応じた制御
モードで引き続き制御することを特徴とする内燃
エンジンの空燃比制御方法が提供される。
ば、内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に分割
された排気通路の各々に配設された排気ガス成分
濃度検出手段からの検出値信号に基づいて、エン
ジンが第１の所定運転状態にあるときにはエンジ
ンに供給される混合気の空燃比をO2フイードバ
ツクモードで制御し、エンジンが前記第１の所定
運転状態より高負荷側の運転状態である第２の所
定運転状態にあるときには混合気の空燃比をエン
ジンの運転状態に応じた所定のオープンループモ
ードで制御する内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいて、前記各気筒グループ毎にエンジンの運転
状態が前記第１及び第２の所定運転状態のいずれ
にあるかを判別し、前記複数の気筒グループの一
つの運転状態が前記第１及び第２の所定運転状態
に亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが
前記一つの気筒グループと同一の運転状態になる
迄の間前記一つの気筒グループに供給される混合
気の空燃比を前記変化前の運転状態に応じた制御
モードで引き続き制御することを特徴とする内燃
エンジンの空燃比制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。第１図は本発明方法を適用した空燃比制御装
置の全体構成図であり、内燃エンジン１は例えば
Ｖ型６気筒エンジンであり、エンジン１には＃１
〜＃３気筒の排気通路２Ｒと＃４〜＃６気筒の排
気通路２Ｌとが互いに独立して接続されている。
両排気通路２Ｒ，２Ｌは合流点２Ａで合流し、合
流点２Ａの下流側には三元触媒３が配置され排気
ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化作用を行う。
又、各排気通路２Ｒ，２ＬにはO2センサ４Ｒ，
４Ｌが各々挿着され、これらO2センサ４Ｒ，４
Ｌは排気ガス中の酸素濃度を検出し、O2濃度信
号を電子コントロールユニツト（以下「ECU」
という）５に供給する。
る。第１図は本発明方法を適用した空燃比制御装
置の全体構成図であり、内燃エンジン１は例えば
Ｖ型６気筒エンジンであり、エンジン１には＃１
〜＃３気筒の排気通路２Ｒと＃４〜＃６気筒の排
気通路２Ｌとが互いに独立して接続されている。
両排気通路２Ｒ，２Ｌは合流点２Ａで合流し、合
流点２Ａの下流側には三元触媒３が配置され排気
ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化作用を行う。
又、各排気通路２Ｒ，２ＬにはO2センサ４Ｒ，
４Ｌが各々挿着され、これらO2センサ４Ｒ，４
Ｌは排気ガス中の酸素濃度を検出し、O2濃度信
号を電子コントロールユニツト（以下「ECU」
という）５に供給する。
エンジン１の吸気通路６は両気筒グループにつ
いて共通であり、吸気通路６の途中にはスロツト
ルホデイ７が設けられ、内部にスロツトル弁７′
が設けられている。このスロツトル弁７′にはス
ロツトル弁開度θTHセンサ８が接続されてスロツ
トル弁７′の弁開度を電気的信号に変換しECU５
に送るようにされている。又、スロツトルホデイ
７のスロツトル弁７′の下流には管９を介して絶
対圧PBAセンサ１０が連通接続されており、この
絶対圧センサ１０からの吸気管内絶対圧に応じた
電気的信号は前記ECU５に送られる。
いて共通であり、吸気通路６の途中にはスロツト
ルホデイ７が設けられ、内部にスロツトル弁７′
が設けられている。このスロツトル弁７′にはス
ロツトル弁開度θTHセンサ８が接続されてスロツ
トル弁７′の弁開度を電気的信号に変換しECU５
に送るようにされている。又、スロツトルホデイ
７のスロツトル弁７′の下流には管９を介して絶
対圧PBAセンサ１０が連通接続されており、この
絶対圧センサ１０からの吸気管内絶対圧に応じた
電気的信号は前記ECU５に送られる。
前記気筒＃１〜＃６の各吸気ポートには制御信
号系統が＃１気筒グループ（＃１〜＃３）と＃４
気筒グループ（＃４〜＃６）とに分かれている燃
料噴射弁１１Ｒ１〜１１Ｒ３，１１Ｌ４〜１１Ｌ
６が各々設けられている。これらの燃料噴射弁１
１は図示しない燃料ポンプに接続されていると共
に、ECU５に電気的に接続されており、ECU５
からの信号によつて燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
号系統が＃１気筒グループ（＃１〜＃３）と＃４
気筒グループ（＃４〜＃６）とに分かれている燃
料噴射弁１１Ｒ１〜１１Ｒ３，１１Ｌ４〜１１Ｌ
６が各々設けられている。これらの燃料噴射弁１
１は図示しない燃料ポンプに接続されていると共
に、ECU５に電気的に接続されており、ECU５
からの信号によつて燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
エンジン１本体には気筒判別（CYL）センサ
１２及びクランク角度位置センサ（以下「TDC
センサ」という）１３がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられてい
る。気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度でパルス信号を出力するものであり、
このパルス信号はECU５に送られる。一方、
TDCセンサ１３はエンジンのクランク軸120゜回
転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点TDCに関し所定クラ
ンク角度前のクランク角度位置でクランク角度位
置信号（以下「TDC信号」とい）を出力するも
のであり、このTDC信号はECU５に送られる。
又、エンジン１本体にはエンジン水温TWセンサ
１４が設けられ、エンジン水温センサ１４はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気
筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号を
ECU５に供給する。
１２及びクランク角度位置センサ（以下「TDC
センサ」という）１３がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられてい
る。気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度でパルス信号を出力するものであり、
このパルス信号はECU５に送られる。一方、
TDCセンサ１３はエンジンのクランク軸120゜回
転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点TDCに関し所定クラ
ンク角度前のクランク角度位置でクランク角度位
置信号（以下「TDC信号」とい）を出力するも
のであり、このTDC信号はECU５に送られる。
又、エンジン１本体にはエンジン水温TWセンサ
１４が設けられ、エンジン水温センサ１４はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気
筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号を
ECU５に供給する。
更に、ECU５には例えば大気圧センサ等の他
のエンジン運転パラメータセンサ１５が接続され
ており、他のパラメータセンサ１５はその検出値
信号をECU５に供給する。
のエンジン運転パラメータセンサ１５が接続され
ており、他のパラメータセンサ１５はその検出値
信号をECU５に供給する。
ECU５は各種センサからの入力信号の一部の
波形を整形し、他の入力信号の電圧ベルを所定レ
ベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値
に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）５ｂ、
CPU５ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ，及び前記燃
料噴射弁１１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
波形を整形し、他の入力信号の電圧ベルを所定レ
ベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値
に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）５ｂ、
CPU５ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ，及び前記燃
料噴射弁１１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
CPU５ｂは入力回路５ａを介して供給された
前述の各種ゼンサからのエンジンパラメータ信号
に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁１１の
燃料噴射時間TOUTを算出する。
前述の各種ゼンサからのエンジンパラメータ信号
に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁１１の
燃料噴射時間TOUTを算出する。
TOUT＝Ti×Ko2×K1＋K2 (1)
ここに、Tiは燃料噴射弁１１の基本燃料噴射
時間を示しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶
対圧PBAとエンジン回転数Neとに基づいてECU
５内の記憶手段５ｃから読み出される。Ko2はO2
フイードバツク補正係数であり、その値は後述す
るKo2サブルーチンにより設定される。K1及び
K2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定さ
れる。又、K1は後述するリーン化補正係数KLSを
含む。
時間を示しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶
対圧PBAとエンジン回転数Neとに基づいてECU
５内の記憶手段５ｃから読み出される。Ko2はO2
フイードバツク補正係数であり、その値は後述す
るKo2サブルーチンにより設定される。K1及び
K2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定さ
れる。又、K1は後述するリーン化補正係数KLSを
含む。
CPU５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射
弁時間TOUTに基づいて燃料噴射弁１１を開弁さ
せる駆動信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁
１１に供給する。
弁時間TOUTに基づいて燃料噴射弁１１を開弁さ
せる駆動信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁
１１に供給する。
第３図は、本発明に係り、第１図のCPU５ｂ
内で実行されるO2フイードバツク補正係数値Ko2
を設定するためのKo2サブルーチンのフローチヤ
ートを示し、本プログラムは第１図のTDCセン
サ１３による前記TDC信号発生毎に実行される。
内で実行されるO2フイードバツク補正係数値Ko2
を設定するためのKo2サブルーチンのフローチヤ
ートを示し、本プログラムは第１図のTDCセン
サ１３による前記TDC信号発生毎に実行される。
先ず、ステツプ３０１では第１図のO2センサ
４Ｒ，４Ｌの活性化が完了したか否かを判別す
る。O2センサの活性化判別方式としては、例え
ばO2センサに所要の電流を流し、O2センサの出
力電圧が基準電圧を横切つて下降したときに活性
化が完了したと診断する内部抵抗検知方式が知ら
れている。そして、活性化が完了していれば（ス
テツプ３０１での判別結果が肯定Yes）、ステツ
プ３０２に進む。
４Ｒ，４Ｌの活性化が完了したか否かを判別す
る。O2センサの活性化判別方式としては、例え
ばO2センサに所要の電流を流し、O2センサの出
力電圧が基準電圧を横切つて下降したときに活性
化が完了したと診断する内部抵抗検知方式が知ら
れている。そして、活性化が完了していれば（ス
テツプ３０１での判別結果が肯定Yes）、ステツ
プ３０２に進む。
ステツプ３０２ではエンジン水温値Twが所定
判別水温値Twp2（例えば70℃）より大きいか否か
を判別する。エンジン水温値Twが所定判別水温
値Twp2より大きければ暖機が完了したと判断し、
ステツプ３０３に進む。
判別水温値Twp2（例えば70℃）より大きいか否か
を判別する。エンジン水温値Twが所定判別水温
値Twp2より大きければ暖機が完了したと判断し、
ステツプ３０３に進む。
ステツプ３０３ではエンジンが低回転運転領域
（第２図の領域）にあるか否かを判別し、この
判別結果が肯定Yesの場合、即ち第１図のTDC
センサ１３を介して検出されたエンジン回転数値
Neが所定判別回転数値NLOP（例えば600rpm）よ
りも小さければステツプ３１３に進み、大きけれ
ばステツプ３０４に進む。
（第２図の領域）にあるか否かを判別し、この
判別結果が肯定Yesの場合、即ち第１図のTDC
センサ１３を介して検出されたエンジン回転数値
Neが所定判別回転数値NLOP（例えば600rpm）よ
りも小さければステツプ３１３に進み、大きけれ
ばステツプ３０４に進む。
ステツプ３０４では前回ループにおける前記
＃１気筒グループの燃料噴射時間TOUTRが所定判
別時間TWOT（例えば14.0ms）よりも長いか否かを
判別する。この判別はエンジンが高負荷運転領域
（第２図の領域）にあるか否かを判別するもの
であり、その判別結果が肯定Yesであればステツ
プ３０５に進む。次いで、ステツプ３０５では前
回ループにおける前記＃４気筒グループの燃料噴
射時間TOUTLが前記所定判別時間TWOTより長いか
否かを判別し、判別結果が肯定Yesの場合、即ち
＃１及び＃４気筒グループの夫々の燃料噴射時間
TOUTR及びTOULTが共にエンジンが高負荷運転状態
にあることを示すとステツプ３０６に進み、否定
Noであればステツプ３０７に進む。
＃１気筒グループの燃料噴射時間TOUTRが所定判
別時間TWOT（例えば14.0ms）よりも長いか否かを
判別する。この判別はエンジンが高負荷運転領域
（第２図の領域）にあるか否かを判別するもの
であり、その判別結果が肯定Yesであればステツ
プ３０５に進む。次いで、ステツプ３０５では前
回ループにおける前記＃４気筒グループの燃料噴
射時間TOUTLが前記所定判別時間TWOTより長いか
否かを判別し、判別結果が肯定Yesの場合、即ち
＃１及び＃４気筒グループの夫々の燃料噴射時間
TOUTR及びTOULTが共にエンジンが高負荷運転状態
にあることを示すとステツプ３０６に進み、否定
Noであればステツプ３０７に進む。
ステツプ３０６では＃１及び＃４気筒グループ
が共にエンジンが高負荷運転領域にあることを検
出している状態が２つのTDC信号が発生する間
に亘つて継続したか否かを判別する。即ち、この
ステツプでは例えば電気ノイズ等に起因する前記
ステツプ３０４及び３０５の判別における一時的
な誤診を避けるためのものである。この判別結果
が否定Noであればステツプ３０７に進み、肯定
Yesであればエンジンが確実に高負荷運転領域に
あると判断してステツプ３１３に進む。
が共にエンジンが高負荷運転領域にあることを検
出している状態が２つのTDC信号が発生する間
に亘つて継続したか否かを判別する。即ち、この
ステツプでは例えば電気ノイズ等に起因する前記
ステツプ３０４及び３０５の判別における一時的
な誤診を避けるためのものである。この判別結果
が否定Noであればステツプ３０７に進み、肯定
Yesであればエンジンが確実に高負荷運転領域に
あると判断してステツプ３１３に進む。
一方、前記ステツプ３０４での判別結果が否定
Noであればステツプ３１１に進み、前記ステツ
プ３０５と同様、燃料噴射時間TOUTLが所定判別
時間TWOTより長いか否かを判別し、この判別結
果が肯定Yes即ち＃１及び＃４気筒グループ間で
エンジンの運転状態の判別結果が異なるときには
ステツプ３０７に進み、否定No即ち両気筒グル
ープが共にエンジンが高負荷運転領域にないと判
別した場合にはステツプ３１２に進む。
Noであればステツプ３１１に進み、前記ステツ
プ３０５と同様、燃料噴射時間TOUTLが所定判別
時間TWOTより長いか否かを判別し、この判別結
果が肯定Yes即ち＃１及び＃４気筒グループ間で
エンジンの運転状態の判別結果が異なるときには
ステツプ３０７に進み、否定No即ち両気筒グル
ープが共にエンジンが高負荷運転領域にないと判
別した場合にはステツプ３１２に進む。
ステツプ３１２では＃１及び＃４気筒グループ
が共にエンジンが高負荷運転領域にないことを検
出している状態が２つのTDC信号が発生する間
に亘つて継続したか否かを判別し、この判別結果
が肯定Yesであればステツプ３０８に進み、否定
Noであればステツプ３０７に進む。
が共にエンジンが高負荷運転領域にないことを検
出している状態が２つのTDC信号が発生する間
に亘つて継続したか否かを判別し、この判別結果
が肯定Yesであればステツプ３０８に進み、否定
Noであればステツプ３０７に進む。
ステツプ３０７では前回ループがオープンルー
プ制御、即ちエンジンがオープンループ運転領域
（第２図の斜線を付されていない領域）にあつた
か否かを判別し、この判別結果を肯定Yesであれ
ばステツプ３１３に進み、否定Noであればステ
ツプ３０８に進む。
プ制御、即ちエンジンがオープンループ運転領域
（第２図の斜線を付されていない領域）にあつた
か否かを判別し、この判別結果を肯定Yesであれ
ばステツプ３１３に進み、否定Noであればステ
ツプ３０８に進む。
上述のように、ステツプ３０４及び３０５、並
びにステツプ３１１及び３１２において気筒グル
ープ間でエンジンの運転状態の判別結果が相違す
るときには、気筒グループ間で空燃比が異なるこ
とを避けるため、ステツプ３０７以下に進んで、
＃１及び＃４気筒グループの双方共が同一の運転
状態になる迄の間前回ループのときの互いに同一
の制御モード（オープンループモード又はクロー
ズドループ即ちフイードバツクモード）による空
燃比制御を引き続き行うものである。
びにステツプ３１１及び３１２において気筒グル
ープ間でエンジンの運転状態の判別結果が相違す
るときには、気筒グループ間で空燃比が異なるこ
とを避けるため、ステツプ３０７以下に進んで、
＃１及び＃４気筒グループの双方共が同一の運転
状態になる迄の間前回ループのときの互いに同一
の制御モード（オープンループモード又はクロー
ズドループ即ちフイードバツクモード）による空
燃比制御を引き続き行うものである。
ステツプ３０８ではエンジンが高回転運転領域
（第２図の領域）にあるか否かを判別し、この
判別結果が肯定Yesの場合、即ちエンジン回転数
値Neが所定判別回転数値NHOP（例えば3000rpm）
よりも大きければステツプ３１３に進み、否定
Noのときにはリーン化補正係数値KLSが値１より
も小さいか否か、即ちエンジンが吸気管内絶対圧
PBAとエンジン回転数Neとにより決定されるリー
ン化運転領域（第２図の領域）にあるか否かを
判別する。（ステツプ３０９）。
（第２図の領域）にあるか否かを判別し、この
判別結果が肯定Yesの場合、即ちエンジン回転数
値Neが所定判別回転数値NHOP（例えば3000rpm）
よりも大きければステツプ３１３に進み、否定
Noのときにはリーン化補正係数値KLSが値１より
も小さいか否か、即ちエンジンが吸気管内絶対圧
PBAとエンジン回転数Neとにより決定されるリー
ン化運転領域（第２図の領域）にあるか否かを
判別する。（ステツプ３０９）。
ステツプ３０９の判別結果が肯定Yesのときに
はステツプ３１３に進み、否定Noのときにはエ
ンジンがフユーエルカツトすべき運転領域（第２
図領域）にあるか否かを判別する（ステツプ３
１０）。ステツプ３１０の判別は、例えば、エン
ジン回転数Neが所定判別回転数値NFC（例えば
2000rpm）未満の場合にはスロツトル弁開度θTH
が実質的に全閉位置にあるか否かにより、所定回
転数NFC以上の場合には吸気管内絶対圧PBAがエ
ンジン回転数の増加に伴つてより高い値に設定さ
れる所定判別圧力値PBAFCｊより小さいか否かに
よつて行われる。ステツプ３１０の判別結果が定
Yesの場合、即ちエンジンがフユーエルカツトす
べき運転領域にあるときにはステツプ３１３に進
み、否定Noのときにはエンジンがフイードバツ
ク制御運転状態（第２図の斜線で示すフイードバ
ツク運転領域及びアイドル運転領域の一部）
にあると判別し、ステツプ３１６に進む。
はステツプ３１３に進み、否定Noのときにはエ
ンジンがフユーエルカツトすべき運転領域（第２
図領域）にあるか否かを判別する（ステツプ３
１０）。ステツプ３１０の判別は、例えば、エン
ジン回転数Neが所定判別回転数値NFC（例えば
2000rpm）未満の場合にはスロツトル弁開度θTH
が実質的に全閉位置にあるか否かにより、所定回
転数NFC以上の場合には吸気管内絶対圧PBAがエ
ンジン回転数の増加に伴つてより高い値に設定さ
れる所定判別圧力値PBAFCｊより小さいか否かに
よつて行われる。ステツプ３１０の判別結果が定
Yesの場合、即ちエンジンがフユーエルカツトす
べき運転領域にあるときにはステツプ３１３に進
み、否定Noのときにはエンジンがフイードバツ
ク制御運転状態（第２図の斜線で示すフイードバ
ツク運転領域及びアイドル運転領域の一部）
にあると判別し、ステツプ３１６に進む。
ステツプ３１３ではエンジンがオープンループ
運転領域内のアイドル運転領域（第２図の領域
のうち斜線を付されていない領域）にあるか否か
を判別する。この判別は例えばエンジン回転数
Neが前記所定判別回転数値NLOP（600rpm）より
低く且つ吸気管内絶対圧PBAが所定判別圧力値
PBAIDL（例えば350mmHg）より低い場合にはエンジ
ンが当該オープンループ運転領域内のアイドル運
転領域にあると判別する。
運転領域内のアイドル運転領域（第２図の領域
のうち斜線を付されていない領域）にあるか否か
を判別する。この判別は例えばエンジン回転数
Neが前記所定判別回転数値NLOP（600rpm）より
低く且つ吸気管内絶対圧PBAが所定判別圧力値
PBAIDL（例えば350mmHg）より低い場合にはエンジ
ンが当該オープンループ運転領域内のアイドル運
転領域にあると判別する。
ステツプ３１３の判別結果が肯定Yesの場合、
即ちエンジンがオープンループ運転領域内のアイ
ドル運転領域にあればO2フイードバツク補正係
数Ko2をエンジンが後述するO2フイードバツク運
転領域にある時に適用されたKo2値に基づいて算
出される第１の平均値KREF0に（ステツプ３１
４）、エンジンが前記アイドル運転領域以外の領
域にあれば補正係数Ko2を第２の平均値KREF1に
（ステツプ３１５）夫々設定する。補正係数Ko2
を平均値KREF0又はKREF1に設定することにより、
オープンループ制御時における空燃比を夫々の特
定運転状態に対応する所定の空燃比により一層近
い値に制御し、エンジン運転状態の各種検出器、
燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上のばらつき
や経年変化により実際の空燃比が所定空燃比から
ずれることを回避し、もつて所要のエンジン動作
の安定性や運転性能を確保することができる。
即ちエンジンがオープンループ運転領域内のアイ
ドル運転領域にあればO2フイードバツク補正係
数Ko2をエンジンが後述するO2フイードバツク運
転領域にある時に適用されたKo2値に基づいて算
出される第１の平均値KREF0に（ステツプ３１
４）、エンジンが前記アイドル運転領域以外の領
域にあれば補正係数Ko2を第２の平均値KREF1に
（ステツプ３１５）夫々設定する。補正係数Ko2
を平均値KREF0又はKREF1に設定することにより、
オープンループ制御時における空燃比を夫々の特
定運転状態に対応する所定の空燃比により一層近
い値に制御し、エンジン運転状態の各種検出器、
燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上のばらつき
や経年変化により実際の空燃比が所定空燃比から
ずれることを回避し、もつて所要のエンジン動作
の安定性や運転性能を確保することができる。
ステツプ３１６では今回ループのTDC信号が
＃１気筒グループ側で発生したか否かを判別し、
この判別結果が肯定Yesであれば第１図のO2セン
サ４ＲからのO2濃度信号値に応じてO2フイード
バツク補正係数Ko2Rの値を算出し、この算出し
たKo2R値に応じて＃１気筒グループに供給され
る混合気の空燃比をフイードバツク制御すると共
に、前記ステツプ３１４及び３１５に適用される
Ko2R値の平均値KREFRを算出する（ステツプ３１
７）。他方、前記ステツプ３１６の判別結果が否
定Noの場合、即ち今回ループのTDC信号が＃４
気筒グループ側で発生したならばO2センサ４Ｌ
からのO2濃度信号値に応じて補正係数Ko2Lの値
を算出し、この算出したKo2L値に応じて＃４気
筒グループに供給される混合気の空燃比をフイー
ドバツク制御すると共に、ステツプ３１４及び３
１５に適用されるKREFL値を算出する（ステツプ
３１８）。
＃１気筒グループ側で発生したか否かを判別し、
この判別結果が肯定Yesであれば第１図のO2セン
サ４ＲからのO2濃度信号値に応じてO2フイード
バツク補正係数Ko2Rの値を算出し、この算出し
たKo2R値に応じて＃１気筒グループに供給され
る混合気の空燃比をフイードバツク制御すると共
に、前記ステツプ３１４及び３１５に適用される
Ko2R値の平均値KREFRを算出する（ステツプ３１
７）。他方、前記ステツプ３１６の判別結果が否
定Noの場合、即ち今回ループのTDC信号が＃４
気筒グループ側で発生したならばO2センサ４Ｌ
からのO2濃度信号値に応じて補正係数Ko2Lの値
を算出し、この算出したKo2L値に応じて＃４気
筒グループに供給される混合気の空燃比をフイー
ドバツク制御すると共に、ステツプ３１４及び３
１５に適用されるKREFL値を算出する（ステツプ
３１８）。
ステツプ３１４及び３１５で夫々設定された
KREF0値及びKREF1値、並びにステツプ３１７及び
３１８で夫々設定されたKo2R値及びKo2L値は前
式(1)に適用され、燃料噴射弁４Ｒ，４Ｌの燃料噴
射時間TOUTR，TOUTLが夫々設定される。
KREF0値及びKREF1値、並びにステツプ３１７及び
３１８で夫々設定されたKo2R値及びKo2L値は前
式(1)に適用され、燃料噴射弁４Ｒ，４Ｌの燃料噴
射時間TOUTR，TOUTLが夫々設定される。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空
燃比制御方法に依れば、内燃エンジンの複数の気
筒グループ毎に分割された排気通路の各々に配設
された排気ガス成分濃度検出手段からの検出値信
号に基づいて、エンジンが第１の所定運転状態に
あるときにはエンジンに供給される混合気の空燃
比をフイードバツクモードで制御し、エンジンが
前記第１の所定運転状態より高負荷側の運転状態
である第２の所定運転状態にあるときには混合気
の空燃比をエンジンの運転状態に応じた所定のオ
ープンループモードで制御する内燃エンジンの空
燃比制御方法において、前記各気筒グループ毎に
エンジンの運転状態が前記第１及び第２の所定運
転状態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気
筒グループの一つの運転状態が前記第１及び第２
の所定運転状態間に亘り変化したとき、他の全て
の気筒グループが前記一つの気筒グループと同一
の運転状態になる迄の間前記一つの気筒グループ
に供給される混合気の空燃比を前記変化前の運転
状態に応じた制御モードで引き続き制御するよう
にしたので、気筒グループ間で混合気の空燃比が
異なることによるエンジン運転性の悪化が防止で
き、特に高負荷運転時の運転性の向上が図れる。
燃比制御方法に依れば、内燃エンジンの複数の気
筒グループ毎に分割された排気通路の各々に配設
された排気ガス成分濃度検出手段からの検出値信
号に基づいて、エンジンが第１の所定運転状態に
あるときにはエンジンに供給される混合気の空燃
比をフイードバツクモードで制御し、エンジンが
前記第１の所定運転状態より高負荷側の運転状態
である第２の所定運転状態にあるときには混合気
の空燃比をエンジンの運転状態に応じた所定のオ
ープンループモードで制御する内燃エンジンの空
燃比制御方法において、前記各気筒グループ毎に
エンジンの運転状態が前記第１及び第２の所定運
転状態のいずれにあるかを判別し、前記複数の気
筒グループの一つの運転状態が前記第１及び第２
の所定運転状態間に亘り変化したとき、他の全て
の気筒グループが前記一つの気筒グループと同一
の運転状態になる迄の間前記一つの気筒グループ
に供給される混合気の空燃比を前記変化前の運転
状態に応じた制御モードで引き続き制御するよう
にしたので、気筒グループ間で混合気の空燃比が
異なることによるエンジン運転性の悪化が防止で
き、特に高負荷運転時の運転性の向上が図れる。
第１図は本発明の方法を適用した空燃比制御装
置の全体構成図、第２図はエンジンの運転領域
図、第３図は本発明に係るO2フイードバツク補
正係数値Ko2算出サブルーチンのフローチヤート
である。 １……内燃エンジン、２Ｒ，２Ｌ……排気通
路、４Ｒ，４Ｌ……排気ガス成分濃度検出手段
（O2センサ）、５……電子コントロールユニツト
（ECU）、１１……燃料噴射弁、１３……クラン
ク角度位置センサ（TDCセンサ）。
置の全体構成図、第２図はエンジンの運転領域
図、第３図は本発明に係るO2フイードバツク補
正係数値Ko2算出サブルーチンのフローチヤート
である。 １……内燃エンジン、２Ｒ，２Ｌ……排気通
路、４Ｒ，４Ｌ……排気ガス成分濃度検出手段
（O2センサ）、５……電子コントロールユニツト
（ECU）、１１……燃料噴射弁、１３……クラン
ク角度位置センサ（TDCセンサ）。
Claims (1)
- １ 内燃エンジンの複数の気筒グループ毎に分割
された排気通路の各々に配設された排気ガス成分
濃度検出手段からの検出値信号に基づいて、エン
ジンが第１の所定運転状態にあるときにはエンジ
ンに供給される混合気の空燃比をフイードバツク
モードで制御し、エンジンが前記第１の所定運転
状態より高負荷側の運転状態である第２の所定運
転状態にあるときには混合気の空燃比をエンジン
の運転状態に応じた所定のオープンループモード
で制御する内燃エンジンの空燃比制御方法におい
て、前記各気筒グループ毎にエンジンの運転状態
が前記第１及び第２の所定運転状態のいずれにあ
るかを判別し、前記複数の気筒グループの一つの
運転状態が前記第１及び第２の所定運転状態間に
亘り変化したとき、他の全ての気筒グループが前
記一つの気筒グループと同一の運転状態になる迄
の間前記一つの気筒グループに供給される混合気
の空燃比を前記変化前の運転状態に応じた制御モ
ードで引き続き制御することを特徴とする内燃エ
ンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238291A JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US06/797,631 US4699111A (en) | 1984-11-14 | 1985-11-13 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| DE19853540420 DE3540420A1 (de) | 1984-11-14 | 1985-11-14 | Verfahren zum regeln des luft-kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren |
| GB08528068A GB2169110B (en) | 1984-11-14 | 1985-11-14 | Air-fuel ratio control for internal combustion engines having cylinders in groups |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238291A JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61118538A JPS61118538A (ja) | 1986-06-05 |
| JPH033060B2 true JPH033060B2 (ja) | 1991-01-17 |
Family
ID=17028002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59238291A Granted JPS61118538A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4699111A (ja) |
| JP (1) | JPS61118538A (ja) |
| DE (1) | DE3540420A1 (ja) |
| GB (1) | GB2169110B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3821357A1 (de) * | 1988-06-24 | 1990-02-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung mit mehreren sonden |
| JPH0819871B2 (ja) * | 1990-02-28 | 1996-02-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出方法 |
| DE19808873A1 (de) * | 1998-03-03 | 1999-09-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit Kraftstoff-Nacheinspritzung |
| DE10020789C2 (de) * | 1999-05-19 | 2003-05-08 | Ford Global Tech Inc | Verfahren und System für den Übergang zwischen magerem und stöchiometrischem Kraftstoff-Luft-Verhältnis in einem mit magerer Verbrennung betriebenen Motor |
| DE10025495B4 (de) * | 1999-11-10 | 2006-02-09 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine |
| US6532935B2 (en) | 1999-11-10 | 2003-03-18 | Daimlerchrysler Ag | Method of operating an internal combustion engine |
| JP2002227696A (ja) * | 2001-02-02 | 2002-08-14 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶のエンジン制御装置 |
| US6604504B2 (en) * | 2001-06-19 | 2003-08-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for transitioning between lean and stoichiometric operation of a lean-burn engine |
| DE10230913A1 (de) * | 2002-07-09 | 2004-01-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Betrieb eines Benzinmotors mit Direkteinspritzung |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5834660B2 (ja) * | 1975-12-25 | 1983-07-28 | 日産自動車株式会社 | クウネンピセイギヨソウチ |
| JPS52107438A (en) * | 1976-03-08 | 1977-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply cylinder number control engine |
| DE3008618A1 (de) * | 1980-03-06 | 1981-09-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffversorgungsanlage |
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
| JPS57188743A (en) * | 1981-05-15 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Electronic air-fuel ratio feedback controller for internal combustion engine |
| JPS58101242A (ja) * | 1981-12-10 | 1983-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58217749A (ja) * | 1982-06-11 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法 |
-
1984
- 1984-11-14 JP JP59238291A patent/JPS61118538A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-13 US US06/797,631 patent/US4699111A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-11-14 GB GB08528068A patent/GB2169110B/en not_active Expired
- 1985-11-14 DE DE19853540420 patent/DE3540420A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3540420C2 (ja) | 1988-06-01 |
| DE3540420A1 (de) | 1986-06-12 |
| GB2169110A (en) | 1986-07-02 |
| GB2169110B (en) | 1988-06-08 |
| US4699111A (en) | 1987-10-13 |
| GB8528068D0 (en) | 1985-12-18 |
| JPS61118538A (ja) | 1986-06-05 |
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