JPS58101242A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS58101242A JPS58101242A JP19891681A JP19891681A JPS58101242A JP S58101242 A JPS58101242 A JP S58101242A JP 19891681 A JP19891681 A JP 19891681A JP 19891681 A JP19891681 A JP 19891681A JP S58101242 A JPS58101242 A JP S58101242A
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- Japan
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- air
- fuel
- circuit
- fuel ratio
- fuel injection
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
- F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は排気中の酸素濃度を検出しなから空燃比をフィ
ードバック制御する装置であって、とくに排気系に複数
の酸素センサを設置して気筒グループ毎に独立して空燃
比を制御する装置の改良に関する。
ードバック制御する装置であって、とくに排気系に複数
の酸素センサを設置して気筒グループ毎に独立して空燃
比を制御する装置の改良に関する。
内燃機関に供給する混合気の空燃比を精密に制御する目
的で、混合気の空燃比と密接な相関々係を有する排気中
の酸素濃度を検出し、こめ結果にもとづいて燃料供給量
を修正する空燃比フィートノ譬ツク制御システムが開発
され、現在多くの自動車に搭載されている。（日量自動
車（（転）１９７９年発行ＥＣＣ８，Ｌ系エンジン技術
解説書）この場合、Ｖ型８気筒エンジンのように排気通
路が４気筒分づつ、２つのグループに分割されているも
のでは、それぞれの排気通路に酸素センナを取付けて排
気中Ｏ゛酸素濃度を検出しているが、この検出結果にも
とづいて空燃比を補正するための演算回路も、従来は第
１図に示すように２つ備えているのが普通であった。
的で、混合気の空燃比と密接な相関々係を有する排気中
の酸素濃度を検出し、こめ結果にもとづいて燃料供給量
を修正する空燃比フィートノ譬ツク制御システムが開発
され、現在多くの自動車に搭載されている。（日量自動
車（（転）１９７９年発行ＥＣＣ８，Ｌ系エンジン技術
解説書）この場合、Ｖ型８気筒エンジンのように排気通
路が４気筒分づつ、２つのグループに分割されているも
のでは、それぞれの排気通路に酸素センナを取付けて排
気中Ｏ゛酸素濃度を検出しているが、この検出結果にも
とづいて空燃比を補正するための演算回路も、従来は第
１図に示すように２つ備えているのが普通であった。
すなわち、第１図において、１は■型８気筒のエンジン
本体を示し、Φ１〜φ４気筒の排気通路２人とφ５〜φ
８気筒の排気通路２Ｂとが互に独立して形成される。
本体を示し、Φ１〜φ４気筒の排気通路２人とφ５〜φ
８気筒の排気通路２Ｂとが互に独立して形成される。
これに対して吸気通路３社両気筒グループについて共通
であって、絞弁４の上流には吸入空気量を測定するエア
フローメータ５が設けられる。
であって、絞弁４の上流には吸入空気量を測定するエア
フローメータ５が設けられる。
上記気筒φ１〜φ８の各吸気ポートに社、制御信号系統
がφ１気筒ダルー１（Φ１〜φ４）とφ５気筒グループ
（φ５〜φ８）とに分かれている燃料噴射弁６人と６Ｂ
が取付けられる。
がφ１気筒ダルー１（Φ１〜φ４）とφ５気筒グループ
（φ５〜φ８）とに分かれている燃料噴射弁６人と６Ｂ
が取付けられる。
燃料噴射弁６Ａ、６Ｂの開閉作動は、制御ユニット７か
らの制御信号（燃料噴射−ぐルス信号）にもとづいて行
われるが、このために、制御ユニット７には前述のエア
フローメータ５からの吸入空気量信号と、クランク角セ
ンサ８からのエンジン回転数信号とが入力され、これら
にもとづいて所定の空燃比となるように燃料噴射量が演
算される。
らの制御信号（燃料噴射−ぐルス信号）にもとづいて行
われるが、このために、制御ユニット７には前述のエア
フローメータ５からの吸入空気量信号と、クランク角セ
ンサ８からのエンジン回転数信号とが入力され、これら
にもとづいて所定の空燃比となるように燃料噴射量が演
算される。
この場合、空燃比の制御精度を高めるために、上記排気
通路２Ａ、２Ｂにそれぞれ設置した排気センナ（酸素セ
ンナ）ＩＯＡ、ＩＯＢの出力にもとづいて燃料噴射量を
フィードバック制御するのである。
通路２Ａ、２Ｂにそれぞれ設置した排気センナ（酸素セ
ンナ）ＩＯＡ、ＩＯＢの出力にもとづいて燃料噴射量を
フィードバック制御するのである。
つｔシ、エンジン吸入空気量と回転数とから基本の燃料
供給量を演算するとともに、酸素センサ１０Ａ、ＩＯＢ
の出力にもとづいてこの演算結果を補正し、理論空燃比
の混合気が得られるようＫすゐ。
供給量を演算するとともに、酸素センサ１０Ａ、ＩＯＢ
の出力にもとづいてこの演算結果を補正し、理論空燃比
の混合気が得られるようＫすゐ。
この場合、気筒グループ毎の空燃比精度を高める意味で
、従来は排気通路２Ａ、２Ｂにそれぞれ設けた酸素セン
サＩＯＡ、ＩＯＢの出力によシ、φ１気筒グループとφ
５気筒グループとの空燃比を独立的にフィード−櫂ツク
制御し、そのためそれぞれ２つの演算回路１１Ａ、１１
Ｂと、その記憶回路１２Ａ、１２Ｂ及びタイマＩＩＡ、
１３Ｂとを備えて、互に独立的に演算を行っていたなお
、１４Ａと１４Ｂは各検出信号の入力回路、１５Ａと１
５Ｂは燃料噴射弁６人と６Ｂに対する出力回路（駆動回
路）をあられす。
、従来は排気通路２Ａ、２Ｂにそれぞれ設けた酸素セン
サＩＯＡ、ＩＯＢの出力によシ、φ１気筒グループとφ
５気筒グループとの空燃比を独立的にフィード−櫂ツク
制御し、そのためそれぞれ２つの演算回路１１Ａ、１１
Ｂと、その記憶回路１２Ａ、１２Ｂ及びタイマＩＩＡ、
１３Ｂとを備えて、互に独立的に演算を行っていたなお
、１４Ａと１４Ｂは各検出信号の入力回路、１５Ａと１
５Ｂは燃料噴射弁６人と６Ｂに対する出力回路（駆動回
路）をあられす。
演算の方法としては、まず、それぞれ酸素センナ１０人
とＩＯＢのフィーＹパック信号により。
とＩＯＢのフィーＹパック信号により。
演算回路１１ムとＩＩＢとて空燃比の補正分を演算し、
その結果をいったん記憶回路１２Ａと１２Ｂに格納する
。次に、吸入空気量とエンジン回転数とから基本となる
燃料噴射量を計算し、その結果と格納された空燃比補正
分とから実際の燃料供給量を演算して、記憶回路１２Ａ
と１２８にそれぞれ格納する。
その結果をいったん記憶回路１２Ａと１２Ｂに格納する
。次に、吸入空気量とエンジン回転数とから基本となる
燃料噴射量を計算し、その結果と格納された空燃比補正
分とから実際の燃料供給量を演算して、記憶回路１２Ａ
と１２８にそれぞれ格納する。
このようにして演算した燃料噴射信号をエンジン回転に
同期して取り出し、出力回路１５Ａと１６Ｂとで増幅し
て各燃料噴射弁１０Ａと１０Ｂのグループに送り、これ
らを駆動するのである。
同期して取り出し、出力回路１５Ａと１６Ｂとで増幅し
て各燃料噴射弁１０Ａと１０Ｂのグループに送り、これ
らを駆動するのである。
この演算操作は１回の噴射毎に繰り返して行われ、常に
最も新しい情報にもとづいて最適な空燃比となるように
制御されるのである。
最も新しい情報にもとづいて最適な空燃比となるように
制御されるのである。
しかしながら、このように複数グループの空燃比を制御
するのに、酸素センサＩＯＡ、１０３１１の数と同じだ
けの演算回路１１Ａ、ｌＩＢが必要となるので娘、それ
だけ制御ユニット７が複軸化し、かつ＝スト的にも高く
つくという問題があった。
するのに、酸素センサＩＯＡ、１０３１１の数と同じだ
けの演算回路１１Ａ、ｌＩＢが必要となるので娘、それ
だけ制御ユニット７が複軸化し、かつ＝スト的にも高く
つくという問題があった。
とくに演算回路の性能から言えば、時間的に両グループ
の燃料噴射量を演算するだけの余裕紘十分にあるだけに
、このように２つも演算回路をもつのは、それだけ無駄
でもあった。
の燃料噴射量を演算するだけの余裕紘十分にあるだけに
、このように２つも演算回路をもつのは、それだけ無駄
でもあった。
本発明はこのような問題に着目して、酸素センナからの
フィーＹパック信号をタイミングをずらして単一の演算
回路に入力し、各グループ毎にそれぞれの演算を順々に
行うことによ〕、単一の演算回路によって複数グループ
の燃料噴射量を個別に制御できるようにした空燃比制御
装置を提供するものである。
フィーＹパック信号をタイミングをずらして単一の演算
回路に入力し、各グループ毎にそれぞれの演算を順々に
行うことによ〕、単一の演算回路によって複数グループ
の燃料噴射量を個別に制御できるようにした空燃比制御
装置を提供するものである。
以下１本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。
第２因の第１実施例、に：、お、ｖｈて、制御ユニット
２０に杜、単一の演算回路１１及びその記憶回路１２が
備えられており、それぞれ酸素センナＩＯＡとＩＯＢか
らの空燃比信号Ａ、Ｂと、エアフローメータ５からの吸
入空気量信号Ｑ及びクランク角センサ８からのエンジン
回転数信号Ｎとが入力回路１４を介して入力する。
２０に杜、単一の演算回路１１及びその記憶回路１２が
備えられており、それぞれ酸素センナＩＯＡとＩＯＢか
らの空燃比信号Ａ、Ｂと、エアフローメータ５からの吸
入空気量信号Ｑ及びクランク角センサ８からのエンジン
回転数信号Ｎとが入力回路１４を介して入力する。
演算回路１１はタイマ１３からの信号にもとづき、まず
％酸素センサＩＯＡからの空燃比信号ムを取シ込み、φ
１気筒グループ（φ１〜φ４）空燃比補正弁を演算して
記憶回路１２に格納する。
％酸素センサＩＯＡからの空燃比信号ムを取シ込み、φ
１気筒グループ（φ１〜φ４）空燃比補正弁を演算して
記憶回路１２に格納する。
次に、酸素センサＩＯＢからの空燃比信号Ｂを取シ込ん
で、す５気筒ダルーデ（φ５〜φ８）の空燃比補正弁を
演算して同様に記憶回路１２に格納する。
で、す５気筒ダルーデ（φ５〜φ８）の空燃比補正弁を
演算して同様に記憶回路１２に格納する。
そして吸入空気量信号Ｑとエンジン回転数信号Ｎとから
、基本の燃料噴射量を演算回路１１は計算して、この結
果を記憶回路１２に格納する。
、基本の燃料噴射量を演算回路１１は計算して、この結
果を記憶回路１２に格納する。
演算回路１１はこの基本となる燃料噴射量匍と島１の空
燃比補正弁ＡＩとから、Φ１気筒ダルーデの実際の燃料
噴射量偽を演算し、この結果を記憶回路１２に格納する
。ただし、噴射タイミングとの関係から、直接演算結果
を出力回路１５Ａに送出するようにしてもよい。
燃比補正弁ＡＩとから、Φ１気筒ダルーデの実際の燃料
噴射量偽を演算し、この結果を記憶回路１２に格納する
。ただし、噴射タイミングとの関係から、直接演算結果
を出力回路１５Ａに送出するようにしてもよい。
同じようＫして、基本的燃料噴射量Ｑ０ と、第２の
空燃比補正弁Ｂ、とから、ナ５気筒ダルーデの実際の燃
料噴射量ＱＢ を演算して、その結果を配憶回路１２に
格納する（この場合も、上記Ｑムと同様に直接出力する
ようにしてもよい）、。
空燃比補正弁Ｂ、とから、ナ５気筒ダルーデの実際の燃
料噴射量ＱＢ を演算して、その結果を配憶回路１２に
格納する（この場合も、上記Ｑムと同様に直接出力する
ようにしてもよい）、。
このようにして演算された燃料噴射量信号ＱムとＱｓは
、エンジン回転に同期して出力回路１５Ａと１６Ｂに順
次セットされ、この増幅信号にもとづいて◆１気筒ダル
ーｆ（φｌ〜す４）の燃料噴射弁６ムと、φ５気筒グル
ープ（す５〜φｇ）４Ｄ燃料噴射弁６Ｂとが若干の時間
差をもって駆動され、燃料噴射を行うのである。
、エンジン回転に同期して出力回路１５Ａと１６Ｂに順
次セットされ、この増幅信号にもとづいて◆１気筒ダル
ーｆ（φｌ〜す４）の燃料噴射弁６ムと、φ５気筒グル
ープ（す５〜φｇ）４Ｄ燃料噴射弁６Ｂとが若干の時間
差をもって駆動され、燃料噴射を行うのである。
これらの演算操作は、各燃料噴射毎に繰り返して行われ
、常に最新の情報にもとづいて制御が行われることは、
従来と同様である。
、常に最新の情報にもとづいて制御が行われることは、
従来と同様である。
したがって、演算回路１１及び記憶回路１２が単一であ
っても１両党筒ダルーグの空燃比は互に独立して精度よ
く制御することができるのである。
っても１両党筒ダルーグの空燃比は互に独立して精度よ
く制御することができるのである。
次に第３図の実施例を説明すると、これは４気筒エンジ
ンの排気系を、φ１．φ４気筒を合流させ、かつφ２Φ
３気筒を合流させズデュアル排気マニホールド２０Ａと
２０Ｂとして、それぞれに酸素センナｉｏＡ、１０Ｂｔ
’取付けたものである。
ンの排気系を、φ１．φ４気筒を合流させ、かつφ２Φ
３気筒を合流させズデュアル排気マニホールド２０Ａと
２０Ｂとして、それぞれに酸素センナｉｏＡ、１０Ｂｔ
’取付けたものである。
この場合にはφ１．φ４気筒の空燃比とφ２゜φ３気筒
Ｏ空燃比が検出されるが、上記、ｊｌｌＯ実施例と同様
にして、演算回路１１ａそれぞれの燃料噴射量ＱムＩＱ
Ｂをフィードバック信号をもとにして演算し、かつ記憶
回路１２がこれを格納する。
Ｏ空燃比が検出されるが、上記、ｊｌｌＯ実施例と同様
にして、演算回路１１ａそれぞれの燃料噴射量ＱムＩＱ
Ｂをフィードバック信号をもとにして演算し、かつ記憶
回路１２がこれを格納する。
そして、演算回路１１紘クランク角センサ８からの信号
にもとづいて、エンジン回転のクランク角度から燃料供
給気筒群を判別し１分配回路２３を駆動するようになっ
ている。
にもとづいて、エンジン回転のクランク角度から燃料供
給気筒群を判別し１分配回路２３を駆動するようになっ
ている。
すなわち、φ１．φ４気筒の燃料噴射弁６ムと、φ２．
φ８気筒の燃料噴射弁６Ｂとの作動タイミングをずらせ
るのであ〕、燃料供給気筒判別信号により、φｌ、φ４
気筒に燃料供給を行うとき社、出力回路１５に演算回路
１１かも燃料噴射量Ｑムをセットし、分配回路２３によ
りゃ１．Φ４気筒の燃料噴射弁６ムに駆動信号を送出し
、次いでφ２、φ３気筒のときは出力回路１５に燃料噴
射量ＱＢ をセットし１分配回路２３によりφ２．φ３
気筒の燃料噴射弁６Ｂを駆動するのである。
φ８気筒の燃料噴射弁６Ｂとの作動タイミングをずらせ
るのであ〕、燃料供給気筒判別信号により、φｌ、φ４
気筒に燃料供給を行うとき社、出力回路１５に演算回路
１１かも燃料噴射量Ｑムをセットし、分配回路２３によ
りゃ１．Φ４気筒の燃料噴射弁６ムに駆動信号を送出し
、次いでφ２、φ３気筒のときは出力回路１５に燃料噴
射量ＱＢ をセットし１分配回路２３によりφ２．φ３
気筒の燃料噴射弁６Ｂを駆動するのである。
なお、この場合、φ１．φ４気筒並びにφ２゜φ３気筒
で同時に燃料噴射を行う代わシに９分配回路２３によシ
各気筒毎に吸気タイミングに合せて独立的に燃料噴射さ
せるよ−うＫすることもできる。
で同時に燃料噴射を行う代わシに９分配回路２３によシ
各気筒毎に吸気タイミングに合せて独立的に燃料噴射さ
せるよ−うＫすることもできる。
以上説明し喪ように本発明によれば、複数気筒ダル−１
の空燃比をライ−ドパツク制御するにあたシ、酸素セン
サからの信号をタイミングをずらせて演算囲路に入力さ
せ、かつ演算結果をダルーｆ’１ｌｌＫタイミングをず
らせて順々に出力するようＫしたので、演算回路及び記
憶回路が単一のもので済み、構成部品点数の削減にもと
づくコストダウン°と動作の信頼性が向上するという効
果が得られる。
の空燃比をライ−ドパツク制御するにあたシ、酸素セン
サからの信号をタイミングをずらせて演算囲路に入力さ
せ、かつ演算結果をダルーｆ’１ｌｌＫタイミングをず
らせて順々に出力するようＫしたので、演算回路及び記
憶回路が単一のもので済み、構成部品点数の削減にもと
づくコストダウン°と動作の信頼性が向上するという効
果が得られる。
第１図は従来装置の概略的構成図である。
第２図、第３図はそれぞれ本発明の第１．第２実施例の
概略的構成図である。 １・・・エンジン本体、２Ａ、２Ｂ・・・排気通路、５
・・・エアツローメータ、６Ａ、６Ｂ・・・燃料噴射弁
、８・・・クランク角センサ、ＩＯＡ、ｌ０Ｂ−・・酸
素センサ ｌ ｌ ＠＊＠演算回路、１２−・・記憶回
路、１５゜１８ Ａ 、 １６ Ｂ−・・出力回路、Ｓ
ｅ２−・・分配回路。
概略的構成図である。 １・・・エンジン本体、２Ａ、２Ｂ・・・排気通路、５
・・・エアツローメータ、６Ａ、６Ｂ・・・燃料噴射弁
、８・・・クランク角センサ、ＩＯＡ、ｌ０Ｂ−・・酸
素センサ ｌ ｌ ＠＊＠演算回路、１２−・・記憶回
路、１５゜１８ Ａ 、 １６ Ｂ−・・出力回路、Ｓ
ｅ２−・・分配回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 吸気中に燃料管供給する手段と、吸入空気量を検出する
手段と、排気中の酸素濃度を検出する手段と、吸入空気
量にもとづいて演算した基本燃料供給量を酸素濃度にも
とづいて補正する演算回路と、この演算回路の出力によ
シ上記燃料供給手段を駆動する回路とを備えた内燃機関
の空燃比制御装置において、気筒グループ毎に合流させ
た複数の排気通路にそれぞれ酸素センナを設け、演算口
。 路はこれら酸素センナの出力をタイミングをずらせて取
り込むとともに、上記気筒グループに対応して補正演算
した燃料供給信号をタイミングをずらせて駆動回路に出
力するようにしたことを特徴とする内燃機関の空燃比制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19891681A JPS58101242A (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19891681A JPS58101242A (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58101242A true JPS58101242A (ja) | 1983-06-16 |
Family
ID=16399078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19891681A Pending JPS58101242A (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58101242A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3540420A1 (de) * | 1984-11-14 | 1986-06-12 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Verfahren zum regeln des luft-kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-12-10 JP JP19891681A patent/JPS58101242A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3540420A1 (de) * | 1984-11-14 | 1986-06-12 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Verfahren zum regeln des luft-kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren |
| US4699111A (en) * | 1984-11-14 | 1987-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
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