JPH07279709A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH07279709A JPH07279709A JP6071128A JP7112894A JPH07279709A JP H07279709 A JPH07279709 A JP H07279709A JP 6071128 A JP6071128 A JP 6071128A JP 7112894 A JP7112894 A JP 7112894A JP H07279709 A JPH07279709 A JP H07279709A
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空燃比の切換時に残留ＥＧＲガスに起因する
混合気の燃焼不良を防止する。 【構成】 車両の運転状態に応じて空燃比をストイキか
らリーンに切り換える切換条件が成立すると、排気通路
から吸気通路へのＥＧＲガス還流量を減少又はカットす
る。その結果、吸気系内の残留ＥＧＲガス量が所定値以
下又は０になると、各気筒の燃料噴射量の減少制御を開
始して空燃比をリーン側に切り換える。このとき、各気
筒の空燃比は同時にではなく、例えば＃１，＃３，＃
４，＃２のように所定の順序で所定の時間差をもってリ
ーン側に切り換えられる。
混合気の燃焼不良を防止する。 【構成】 車両の運転状態に応じて空燃比をストイキか
らリーンに切り換える切換条件が成立すると、排気通路
から吸気通路へのＥＧＲガス還流量を減少又はカットす
る。その結果、吸気系内の残留ＥＧＲガス量が所定値以
下又は０になると、各気筒の燃料噴射量の減少制御を開
始して空燃比をリーン側に切り換える。このとき、各気
筒の空燃比は同時にではなく、例えば＃１，＃３，＃
４，＃２のように所定の順序で所定の時間差をもってリ
ーン側に切り換えられる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各気筒毎に設けられた
燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空燃
比を設定する目標空燃比切換手段と、目標空燃比に基づ
いて燃料噴射弁の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御
手段とを備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比
を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴射
弁毎に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更する
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空燃
比を設定する目標空燃比切換手段と、目標空燃比に基づ
いて燃料噴射弁の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御
手段とを備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比
を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴射
弁毎に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更する
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる内燃機関の空燃比制御装置とし
て、特開平４−２９５１５１号公報に記載されたものが
公知である。
て、特開平４−２９５１５１号公報に記載されたものが
公知である。
【０００３】図９に示すように、目標空燃比をリッチ
（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に連続的に切り換えると、
実線で示すように中間の空燃比においてＮＯX の排出量
が急激に増加する問題がある。一方、目標空燃比をリッ
チ（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に瞬間的に切り換える
と、鎖線で示すようにＮＯX の排出量の急激な増加を回
避することができる。しかしながら、各気筒の目標空燃
比を瞬間的に切り換えるとエンジントルクが急変してシ
ョックが発生し、ドライバビリティを悪化させる問題が
発生する。
（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に連続的に切り換えると、
実線で示すように中間の空燃比においてＮＯX の排出量
が急激に増加する問題がある。一方、目標空燃比をリッ
チ（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に瞬間的に切り換える
と、鎖線で示すようにＮＯX の排出量の急激な増加を回
避することができる。しかしながら、各気筒の目標空燃
比を瞬間的に切り換えるとエンジントルクが急変してシ
ョックが発生し、ドライバビリティを悪化させる問題が
発生する。
【０００４】そこで、上記従来の内燃機関の空燃比制御
装置は、目標空燃比をリッチからリーンに切り換える際
に、各気筒に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量をエミ
ションが悪化する中間の空燃比を飛び越えるように所定
のインターバルで順次減少させている。これにより、全
ての気筒の燃料噴射量を一斉に減少させた場合に生じる
トルクショックを回避し、エミッションの悪化を防止し
ながらドライバビリティの向上を図っている。
装置は、目標空燃比をリッチからリーンに切り換える際
に、各気筒に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量をエミ
ションが悪化する中間の空燃比を飛び越えるように所定
のインターバルで順次減少させている。これにより、全
ての気筒の燃料噴射量を一斉に減少させた場合に生じる
トルクショックを回避し、エミッションの悪化を防止し
ながらドライバビリティの向上を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
内燃機関の空燃比制御装置がＥＧＲガス還流装置を備え
ている場合、目標空燃比をリッチからリーンに切り換え
る際にＥＧＲガスの還流を停止しても吸気系内のＥＧＲ
ガスは直ちにゼロにならず、所定時間が経過するまでＥ
ＧＲガスが残留することになる。この状態で燃料噴射量
を減少させて空燃比をリーン側に移行させると、ＥＧＲ
ガスの存在によって混合気の燃焼状態が悪化し、失火等
の燃焼不良が発生する問題がある。
内燃機関の空燃比制御装置がＥＧＲガス還流装置を備え
ている場合、目標空燃比をリッチからリーンに切り換え
る際にＥＧＲガスの還流を停止しても吸気系内のＥＧＲ
ガスは直ちにゼロにならず、所定時間が経過するまでＥ
ＧＲガスが残留することになる。この状態で燃料噴射量
を減少させて空燃比をリーン側に移行させると、ＥＧＲ
ガスの存在によって混合気の燃焼状態が悪化し、失火等
の燃焼不良が発生する問題がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、空燃比の切換時にＥＧＲガスに起因する混合気の燃
焼不良を効果的に回避することを目的とする。
で、空燃比の切換時にＥＧＲガスに起因する混合気の燃
焼不良を効果的に回避することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁と、排気通路から吸気通路へのＥＧＲガス
還流量を制御するＥＧＲガス還流量制御手段と、内燃機
関の運転状態に基づいて目標空燃比を設定する目標空燃
比設定手段と、目標空燃比に基づいて燃料噴射弁の燃料
噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備えてなり、
目標空燃比設定手段が目標空燃比を切り換えたときに、
燃料噴射量制御手段が各燃料噴射弁毎に所定の時間差を
もって燃料噴射量を順次減少させる内燃機関の空燃比制
御装置であって、吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出す
る残留ＥＧＲガス量演算手段を設け、目標空燃比設定手
段が目標空燃比を切り換えたときにＥＧＲガス還流量制
御手段がＥＧＲガス還流量を減少させるとともに、残留
ＥＧＲガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガス量が所
定値以下に減少するのを待って燃料噴射量制御手段が燃
料噴射量の減少を開始することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁と、排気通路から吸気通路へのＥＧＲガス
還流量を制御するＥＧＲガス還流量制御手段と、内燃機
関の運転状態に基づいて目標空燃比を設定する目標空燃
比設定手段と、目標空燃比に基づいて燃料噴射弁の燃料
噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備えてなり、
目標空燃比設定手段が目標空燃比を切り換えたときに、
燃料噴射量制御手段が各燃料噴射弁毎に所定の時間差を
もって燃料噴射量を順次減少させる内燃機関の空燃比制
御装置であって、吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出す
る残留ＥＧＲガス量演算手段を設け、目標空燃比設定手
段が目標空燃比を切り換えたときにＥＧＲガス還流量制
御手段がＥＧＲガス還流量を減少させるとともに、残留
ＥＧＲガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガス量が所
定値以下に減少するのを待って燃料噴射量制御手段が燃
料噴射量の減少を開始することを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、目標空燃比がリーンリミット領域で
ある場合にＥＧＲガス還流量制御手段がＥＧＲガスの還
流を停止し、残留ＥＧＲガス量演算手段が演算した残留
ＥＧＲガス量がゼロになるのを待って燃料噴射量制御手
段が燃料噴射量の減少を開始することを特徴とする。
１の構成に加えて、目標空燃比がリーンリミット領域で
ある場合にＥＧＲガス還流量制御手段がＥＧＲガスの還
流を停止し、残留ＥＧＲガス量演算手段が演算した残留
ＥＧＲガス量がゼロになるのを待って燃料噴射量制御手
段が燃料噴射量の減少を開始することを特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、各気筒
毎に設けられた燃料噴射弁と、排気通路から吸気通路へ
のＥＧＲガス還流量を制御するＥＧＲガス還流量制御手
段と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に基づいて燃料
噴射弁の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを
備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比を切り換
えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴射弁毎に所
定の時間差をもって燃料噴射量を順次減少させる内燃機
関の空燃比制御装置であって、吸気系内の残留ＥＧＲガ
ス量を算出する残留ＥＧＲガス量演算手段を設け、目標
空燃比設定手段が目標空燃比を切り換えたときに、ＥＧ
Ｒガス還流量制御手段によるＥＧＲガス還流量の減少及
び燃料噴射量制御手段による燃料噴射量の減少を開始
し、残留ＥＧＲガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガ
ス量の減少に応じて燃料噴射量制御手段による燃料噴射
量を減少させることを特徴とする。
毎に設けられた燃料噴射弁と、排気通路から吸気通路へ
のＥＧＲガス還流量を制御するＥＧＲガス還流量制御手
段と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に基づいて燃料
噴射弁の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを
備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比を切り換
えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴射弁毎に所
定の時間差をもって燃料噴射量を順次減少させる内燃機
関の空燃比制御装置であって、吸気系内の残留ＥＧＲガ
ス量を算出する残留ＥＧＲガス量演算手段を設け、目標
空燃比設定手段が目標空燃比を切り換えたときに、ＥＧ
Ｒガス還流量制御手段によるＥＧＲガス還流量の減少及
び燃料噴射量制御手段による燃料噴射量の減少を開始
し、残留ＥＧＲガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガ
ス量の減少に応じて燃料噴射量制御手段による燃料噴射
量を減少させることを特徴とする。
【００１０】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、目標空燃比がリーンリミット領域で
ある場合にＥＧＲガス還流量制御手段がＥＧＲガスの還
流を停止することを特徴とする。
３の構成に加えて、目標空燃比がリーンリミット領域で
ある場合にＥＧＲガス還流量制御手段がＥＧＲガスの還
流を停止することを特徴とする。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３は第１実施例の作用を説明するフローチャート、図
４は図３のフローチャートのステップＳ３のサブルーチ
ンのフローチャート、図５は第１実施例のタイミングチ
ャートである。
ので、図１は内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３は第１実施例の作用を説明するフローチャート、図
４は図３のフローチャートのステップＳ３のサブルーチ
ンのフローチャート、図５は第１実施例のタイミングチ
ャートである。
【００１３】図１に示すように、４気筒内燃機関Ｅ（以
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ５か
らの信号が電子制御ユニットＵに入力される。
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ５か
らの信号が電子制御ユニットＵに入力される。
【００１４】吸気マニホールド２には４個の気筒３1 〜
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続されて制御される。
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続されて制御される。
【００１５】スロットルバルブ４の上流の吸気通路１に
は吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータよりなる吸入
空気量センサ９と、吸気管内絶対圧ＰB を検出する吸気
管内絶対圧センサ１４とが設けられており、これら吸入
空気量センサ９及び吸気管内絶対圧センサ１４からの信
号が電子制御ユニットＵに入力される。また、エンジン
Ｅの内部には図示せぬクランクシャフトの回転に基づい
てエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ
１０が設けられており、このエンジン回転数センサ１０
からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。
は吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータよりなる吸入
空気量センサ９と、吸気管内絶対圧ＰB を検出する吸気
管内絶対圧センサ１４とが設けられており、これら吸入
空気量センサ９及び吸気管内絶対圧センサ１４からの信
号が電子制御ユニットＵに入力される。また、エンジン
Ｅの内部には図示せぬクランクシャフトの回転に基づい
てエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ
１０が設けられており、このエンジン回転数センサ１０
からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。
【００１６】エンジンＥに排気マニホールド６を介して
接続された排気通路７には、排気ガスを浄化する三元触
媒１１が設けられる。排気通路７と吸気通路１とはＥＧ
Ｒガス通路１２によって接続されており、ＥＧＲガス通
路１２に設けられたＥＧＲ弁１３はＥＧＲガスの還流量
を制御すべく電子制御ユニットＵに接続される。
接続された排気通路７には、排気ガスを浄化する三元触
媒１１が設けられる。排気通路７と吸気通路１とはＥＧ
Ｒガス通路１２によって接続されており、ＥＧＲガス通
路１２に設けられたＥＧＲ弁１３はＥＧＲガスの還流量
を制御すべく電子制御ユニットＵに接続される。
【００１７】図２に示すように、電子制御ユニットＵ
は、エンジンＥの運転状態に基づいて目標空燃比Ａ／Ｆ
を切り換える目標空燃比設定手段Ｍ１と、目標空燃比に
基づいてＥＧＲ弁１３の開度を制御するＥＧＲガス還流
量制御手段Ｍ２と、エンジンＥの運転状態に基づいて吸
気系内のＥＧＲガス残留量を算出する残留ＥＧＲガス量
演算手段Ｍ３と、エンジンＥの運転状態、並びに目標空
燃比設定手段Ｍ１及び残留ＥＧＲガス量演算手段Ｍ３の
出力に基づいて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射時間を
制御する燃料噴射量制御手段Ｍ４とを備える。
は、エンジンＥの運転状態に基づいて目標空燃比Ａ／Ｆ
を切り換える目標空燃比設定手段Ｍ１と、目標空燃比に
基づいてＥＧＲ弁１３の開度を制御するＥＧＲガス還流
量制御手段Ｍ２と、エンジンＥの運転状態に基づいて吸
気系内のＥＧＲガス残留量を算出する残留ＥＧＲガス量
演算手段Ｍ３と、エンジンＥの運転状態、並びに目標空
燃比設定手段Ｍ１及び残留ＥＧＲガス量演算手段Ｍ３の
出力に基づいて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射時間を
制御する燃料噴射量制御手段Ｍ４とを備える。
【００１８】目標空燃比設定手段Ｍ１にはスロットル開
度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨ及びエンジ
ン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎｅが入
力され、それらスロットル開度θＴＨ及びエンジン回転
数Ｎｅに基づいて目標空燃比Ａ／Ｆがマップ検索され
る。エンジンＥの通常の運転領域では目標空燃比はスト
イキ（リッチ）、即ち理論空燃比であるＡ／Ｆ＝１４．
７に設定される。一方、エンジンＥの減速時等の特定の
運転領域では、燃費の向上を図るべく目標空燃比は例え
ばＡ／Ｆ＝２２にリーン化される。
度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨ及びエンジ
ン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎｅが入
力され、それらスロットル開度θＴＨ及びエンジン回転
数Ｎｅに基づいて目標空燃比Ａ／Ｆがマップ検索され
る。エンジンＥの通常の運転領域では目標空燃比はスト
イキ（リッチ）、即ち理論空燃比であるＡ／Ｆ＝１４．
７に設定される。一方、エンジンＥの減速時等の特定の
運転領域では、燃費の向上を図るべく目標空燃比は例え
ばＡ／Ｆ＝２２にリーン化される。
【００１９】ＥＧＲガス還流量制御手段Ｍ２は、目標空
燃比設定手段Ｍ１が目標空燃比をストイキからリーンに
切り換えたとき、ＥＧＲ弁１３を開度を絞ってＥＧＲガ
スの還流量を規制し、或いはＥＧＲ弁１３を閉弁してＥ
ＧＲガスの還流を停止する。
燃比設定手段Ｍ１が目標空燃比をストイキからリーンに
切り換えたとき、ＥＧＲ弁１３を開度を絞ってＥＧＲガ
スの還流量を規制し、或いはＥＧＲ弁１３を閉弁してＥ
ＧＲガスの還流を停止する。
【００２０】残留ＥＧＲガス量演算手段Ｍ３の作用は、
後から図４のフローチャートに基づいて詳述する。
後から図４のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２１】燃料噴射量制御手段Ｍ４は、目標空燃比が
理論空燃比であるときには、その理論空燃比が得られる
ように吸入空気量センサ９で検出した空気吸入量Ｑ及び
エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた燃料噴射時間Ｔｉを設定する。一方、目標空
燃比が理論空燃比よりもリーン化された場合には、その
リーン化された目標空燃比が得られるように燃料噴射時
間Ｔｉを設定し、且つ目標空燃比の切り換え時には、燃
料噴射時間Ｔｉの変更タイミングを各気筒３1〜３4 毎
に後述する所定の時間差をもって制御する。
理論空燃比であるときには、その理論空燃比が得られる
ように吸入空気量センサ９で検出した空気吸入量Ｑ及び
エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた燃料噴射時間Ｔｉを設定する。一方、目標空
燃比が理論空燃比よりもリーン化された場合には、その
リーン化された目標空燃比が得られるように燃料噴射時
間Ｔｉを設定し、且つ目標空燃比の切り換え時には、燃
料噴射時間Ｔｉの変更タイミングを各気筒３1〜３4 毎
に後述する所定の時間差をもって制御する。
【００２２】次に、本発明の実施例の作用を図３のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
ーチャートに基づいて説明する。
【００２３】先ず、ステップＳ１でエンジンＥの運転状
態に基づいて目標空燃比の切り換え条件が新たに成立し
たとき、ステップＳ２で電子制御ユニットＵからの指令
でＥＧＲ弁１３を閉弁し、ＥＧＲガス還流量を減少させ
る。続いて、ステップＳ３で正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮ
を算出する。正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮは、吸気系に残
留する残留ＥＧＲガス量に対応する。
態に基づいて目標空燃比の切り換え条件が新たに成立し
たとき、ステップＳ２で電子制御ユニットＵからの指令
でＥＧＲ弁１３を閉弁し、ＥＧＲガス還流量を減少させ
る。続いて、ステップＳ３で正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮ
を算出する。正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮは、吸気系に残
留する残留ＥＧＲガス量に対応する。
【００２４】ここでステップＳ３の具体的内容を図４の
フローチャートに基づいて説明すると、先ずステップＳ
３１で、エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン
回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧センサ１４で検出した吸
気管内絶対圧ＰB とに基づいて、Ｎｅ−ＰB マップから
ＥＧＲ直接率ＥA 及びＥＧＲ持去り率ＥB を検索する。
続いて、ステップＳ３２でＥＧＲ弁１３を通過したＥＧ
Ｒガス量Ｇｔを、 Ｇｔ＝ＴｉＭ（τ）＊（１−ＫＥＧＲ（τ）） により算出する。ここで、ＴｉＭ（τ）はτＴＤＣ前の
燃料噴射時間Ｔｉであり、ＫＥＧＲ（τ）はτＴＤＣ前
のＥＧＲ係数である。
フローチャートに基づいて説明すると、先ずステップＳ
３１で、エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン
回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧センサ１４で検出した吸
気管内絶対圧ＰB とに基づいて、Ｎｅ−ＰB マップから
ＥＧＲ直接率ＥA 及びＥＧＲ持去り率ＥB を検索する。
続いて、ステップＳ３２でＥＧＲ弁１３を通過したＥＧ
Ｒガス量Ｇｔを、 Ｇｔ＝ＴｉＭ（τ）＊（１−ＫＥＧＲ（τ）） により算出する。ここで、ＴｉＭ（τ）はτＴＤＣ前の
燃料噴射時間Ｔｉであり、ＫＥＧＲ（τ）はτＴＤＣ前
のＥＧＲ係数である。
【００２５】次に、ステップＳ３２でシリンダに吸入さ
れるＥＧＲガス量Ｇｉｎを、 Ｇｉｎ＝ＥA ＊Ｇｔ＋ＥB ＊Ｇｃ により算出する。ここで、Ｇｃは後記ステップＳ３５で
算出される吸気通路１内に滞留するＥＧＲガス量であ
る。
れるＥＧＲガス量Ｇｉｎを、 Ｇｉｎ＝ＥA ＊Ｇｔ＋ＥB ＊Ｇｃ により算出する。ここで、Ｇｃは後記ステップＳ３５で
算出される吸気通路１内に滞留するＥＧＲガス量であ
る。
【００２６】次に、ステップＳ３４で正味ＥＧＲ係数Ｋ
ＥＧＲＮを、 ＫＥＧＲＮ＝（１−Ｇｉｎ／ＴｉＭ） により算出する。ここでＴｉＭは今回燃料噴射時間Ｔｉ
である。
ＥＧＲＮを、 ＫＥＧＲＮ＝（１−Ｇｉｎ／ＴｉＭ） により算出する。ここでＴｉＭは今回燃料噴射時間Ｔｉ
である。
【００２７】そして最後に、ステップＳ３５で前記吸気
通路１内に滞留するＥＧＲガス量であるＧｃを、 Ｇｃ＝（１−ＥA ）＊Ｇｔ＋（１−ＥB ）＊Ｇｃ により算出する。
通路１内に滞留するＥＧＲガス量であるＧｃを、 Ｇｃ＝（１−ＥA ）＊Ｇｔ＋（１−ＥB ）＊Ｇｃ により算出する。
【００２８】而して、図３のステップＳ４で正味ＥＧＲ
係数ＫＥＧＲＮが所定値以下になると、即ち吸気系に残
留するＥＧＲガス量が所定値以下になると、ステップＳ
５に移行して空燃比の切換を開始し、ステップＳ６で空
燃比の切換が終了すると、本ルーチンを終了する。
係数ＫＥＧＲＮが所定値以下になると、即ち吸気系に残
留するＥＧＲガス量が所定値以下になると、ステップＳ
５に移行して空燃比の切換を開始し、ステップＳ６で空
燃比の切換が終了すると、本ルーチンを終了する。
【００２９】上記作用を図４のタイミングチャートを参
照して更に説明すると、目標空燃比の切り換え条件が成
立してＥＧＲガス還流量の減少が行われると、正味ＥＧ
Ｒ係数が次第に減少する。そして正味ＥＧＲ係数が所定
値以下になると空燃比の切換が開始され、先ず＃１気筒
３1 の燃料噴射弁８1 の燃料噴射量が減少して＃１気筒
３1 の空燃比がストイキからリーンに変更され、続いて
所定の時間差をもって＃３気筒３3 、＃４気筒３4 、＃
１気筒３1 の燃料噴射弁８3 ，８4 ，８1 の燃料噴射量
が順次減少して空燃比がストイキからリーンに変更され
る。
照して更に説明すると、目標空燃比の切り換え条件が成
立してＥＧＲガス還流量の減少が行われると、正味ＥＧ
Ｒ係数が次第に減少する。そして正味ＥＧＲ係数が所定
値以下になると空燃比の切換が開始され、先ず＃１気筒
３1 の燃料噴射弁８1 の燃料噴射量が減少して＃１気筒
３1 の空燃比がストイキからリーンに変更され、続いて
所定の時間差をもって＃３気筒３3 、＃４気筒３4 、＃
１気筒３1 の燃料噴射弁８3 ，８4 ，８1 の燃料噴射量
が順次減少して空燃比がストイキからリーンに変更され
る。
【００３０】このように、ＥＧＲガス還流量を減少させ
た後に正味ＥＧＲ係数が所定値以下になるのを待って空
燃比の切換を行っているので、正味ＥＧＲ係数が大きい
状態のまま空燃比がリーンに変更されることがなく、こ
れにより燃焼不良や失火が発生が未然に防止される。ま
た、空燃比を切り換える際に４個の気筒＃１〜＃４の空
燃比を同時に切り換えることなく、所定の時間差をもっ
て順次切り換えているので、エンジンＥのトルクショッ
クを防止して乗り心地を向上させることができる。
た後に正味ＥＧＲ係数が所定値以下になるのを待って空
燃比の切換を行っているので、正味ＥＧＲ係数が大きい
状態のまま空燃比がリーンに変更されることがなく、こ
れにより燃焼不良や失火が発生が未然に防止される。ま
た、空燃比を切り換える際に４個の気筒＃１〜＃４の空
燃比を同時に切り換えることなく、所定の時間差をもっ
て順次切り換えているので、エンジンＥのトルクショッ
クを防止して乗り心地を向上させることができる。
【００３１】尚、上記第１実施例において、目標空燃比
がリーンリミットに近い場合には、図３のフローチャー
トのステップＳ２でＥＧＲガス還流量を０にカットし、
ステップＳ４で正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮが０になった
ときに空燃比の切換を開始することができる。このよう
にすれば、目標空燃比がリーンリミットに近い場合であ
っても、燃焼不良や失火の発生を確実に防止することが
できる。
がリーンリミットに近い場合には、図３のフローチャー
トのステップＳ２でＥＧＲガス還流量を０にカットし、
ステップＳ４で正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮが０になった
ときに空燃比の切換を開始することができる。このよう
にすれば、目標空燃比がリーンリミットに近い場合であ
っても、燃焼不良や失火の発生を確実に防止することが
できる。
【００３２】次に、図５〜図７に基づいて本発明の第２
実施例を説明する。
実施例を説明する。
【００３３】先ず、ステップＳ１１でエンジンＥの運転
状態に基づいて目標空燃比の切り換え条件が新たに成立
したとき、ステップＳ１２で電子制御ユニットＵからの
指令でＥＧＲ弁１３を閉弁し、ＥＧＲガス還流量を減少
させる。続くステップＳ１３では、最初のループにおい
て切換フラグＦＬＧkirikae が「１」（切換終了）にセ
ットされているため、ステップＳ１４に移行して切換フ
ラグＦＬＧkirikae を「０」（切換未終了）にセットす
る。
状態に基づいて目標空燃比の切り換え条件が新たに成立
したとき、ステップＳ１２で電子制御ユニットＵからの
指令でＥＧＲ弁１３を閉弁し、ＥＧＲガス還流量を減少
させる。続くステップＳ１３では、最初のループにおい
て切換フラグＦＬＧkirikae が「１」（切換終了）にセ
ットされているため、ステップＳ１４に移行して切換フ
ラグＦＬＧkirikae を「０」（切換未終了）にセットす
る。
【００３４】続くステップＳ１５では今回の正味ＥＧＲ
係数ＫＥＧＲＮが所定値以下か否かを判断する。ＥＧＲ
ガス還流量の減少直後の最初のループでは正味ＥＧＲ係
数ＫＥＧＲＮは所定値以下でないため、ステップＳ１６
に移行して図６に示すＫＥＧＲＮ〜ＫＢＳ1 テーブルを
検索する。即ち、正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮに応じて目
標空燃比ＫＢＳ1 を検索し、続くステップＳ１７で前記
目標空燃比ＫＢＳ1 を中間目標空燃比とする。前記中間
目標空燃比は、正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮが減少するに
つれてリーン側に移行するようになっている。
係数ＫＥＧＲＮが所定値以下か否かを判断する。ＥＧＲ
ガス還流量の減少直後の最初のループでは正味ＥＧＲ係
数ＫＥＧＲＮは所定値以下でないため、ステップＳ１６
に移行して図６に示すＫＥＧＲＮ〜ＫＢＳ1 テーブルを
検索する。即ち、正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮに応じて目
標空燃比ＫＢＳ1 を検索し、続くステップＳ１７で前記
目標空燃比ＫＢＳ1 を中間目標空燃比とする。前記中間
目標空燃比は、正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮが減少するに
つれてリーン側に移行するようになっている。
【００３５】このようにして中間目標空燃比が設定され
ると、ステップＳ１８で前記中間目標空燃比が得られる
ように各気筒の空燃比のリーン化を行う。この空燃比の
リーン化は、第１実施例と同様に＃１気筒３1 、＃３気
筒３3 、＃４気筒３4 、＃２気筒３2 の順で所定の時間
差をもって行われる。そしてステップＳ１９で空燃比の
切換が最終的に終了するまで、中間目標空燃比の変化に
応じて各気筒３1 〜３ 4 の空燃比のリーン化が繰り返さ
れ、やがて前記ステップＳ１５で今回の正味ＥＧＲ係数
ＫＥＧＲＮが所定値以下になると、ステップＳ２０で切
換条件成立時の目標空燃比ＫＢＳLLを最終目標空燃比と
し、ステップＳ１８でその最終目標空燃比が得られるよ
うに各気筒３1 〜３4 の空燃比を切り換える。
ると、ステップＳ１８で前記中間目標空燃比が得られる
ように各気筒の空燃比のリーン化を行う。この空燃比の
リーン化は、第１実施例と同様に＃１気筒３1 、＃３気
筒３3 、＃４気筒３4 、＃２気筒３2 の順で所定の時間
差をもって行われる。そしてステップＳ１９で空燃比の
切換が最終的に終了するまで、中間目標空燃比の変化に
応じて各気筒３1 〜３ 4 の空燃比のリーン化が繰り返さ
れ、やがて前記ステップＳ１５で今回の正味ＥＧＲ係数
ＫＥＧＲＮが所定値以下になると、ステップＳ２０で切
換条件成立時の目標空燃比ＫＢＳLLを最終目標空燃比と
し、ステップＳ１８でその最終目標空燃比が得られるよ
うに各気筒３1 〜３4 の空燃比を切り換える。
【００３６】而して、前記ステップＳ１９で空燃比の切
換が最終的に終了すると、ステップＳ２１に移行して切
換フラグＦＬＧkirikae が「１」（切換終了）にセット
される。
換が最終的に終了すると、ステップＳ２１に移行して切
換フラグＦＬＧkirikae が「１」（切換終了）にセット
される。
【００３７】尚、切換条件成立時の目標空燃比ＫＢＳLL
がリーンリミットに近い場合には、図５のフローチャー
トのステップＳ１２でＥＧＲガス還流量を０にカット
し、ステップＳ１５で正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮが０に
なったときにステップＳ２０で目標空燃比ＫＢＳLLを最
終目標空燃比とすることができる。このようにすれば、
目標空燃比ＫＢＳLLリーンリミットに近い場合であって
も、燃焼不良や失火の発生を確実に防止することができ
る。
がリーンリミットに近い場合には、図５のフローチャー
トのステップＳ１２でＥＧＲガス還流量を０にカット
し、ステップＳ１５で正味ＥＧＲ係数ＫＥＧＲＮが０に
なったときにステップＳ２０で目標空燃比ＫＢＳLLを最
終目標空燃比とすることができる。このようにすれば、
目標空燃比ＫＢＳLLリーンリミットに近い場合であって
も、燃焼不良や失火の発生を確実に防止することができ
る。
【００３８】上述したように、正味ＥＧＲ係数に応じて
空燃比をリーン側に切り換えているので、中間空燃比の
状態が発生してもそれに見合った残留ＥＧＲガスの存在
によってエミッションの悪化が防止される。しかも、空
燃比をストイキからリーンに切り換える際に、空燃比の
切換条件成立と同時に正味ＥＧＲ係数の減少に応じて空
燃比を段階的にリーン側に切り換えているので、空燃比
のリーン化のタイミングが遅れて燃料消費率が悪化する
ことがなく、且つ空燃比がストイキのままＥＧＲガス還
流量が減少してエミッションが悪化することがない。
空燃比をリーン側に切り換えているので、中間空燃比の
状態が発生してもそれに見合った残留ＥＧＲガスの存在
によってエミッションの悪化が防止される。しかも、空
燃比をストイキからリーンに切り換える際に、空燃比の
切換条件成立と同時に正味ＥＧＲ係数の減少に応じて空
燃比を段階的にリーン側に切り換えているので、空燃比
のリーン化のタイミングが遅れて燃料消費率が悪化する
ことがなく、且つ空燃比がストイキのままＥＧＲガス還
流量が減少してエミッションが悪化することがない。
【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００４０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出する残
留ＥＧＲガス量演算手段を設け、目標空燃比設定手段が
目標空燃比を切り換えたときにＥＧＲガス還流量制御手
段がＥＧＲガス還流量を減少させるとともに、残留ＥＧ
Ｒガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガス量が所定値
以下に減少するのを待って燃料噴射量制御手段が燃料噴
射量の減少を開始するので、残留ＥＧＲガス量が大きい
状態で空燃比がリーンに変更されることがなくなって燃
焼不良や失火が発生が未然に防止される。
明によれば、吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出する残
留ＥＧＲガス量演算手段を設け、目標空燃比設定手段が
目標空燃比を切り換えたときにＥＧＲガス還流量制御手
段がＥＧＲガス還流量を減少させるとともに、残留ＥＧ
Ｒガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガス量が所定値
以下に減少するのを待って燃料噴射量制御手段が燃料噴
射量の減少を開始するので、残留ＥＧＲガス量が大きい
状態で空燃比がリーンに変更されることがなくなって燃
焼不良や失火が発生が未然に防止される。
【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
目標空燃比がリーンリミット領域である場合にＥＧＲガ
ス還流量制御手段がＥＧＲガスの還流を停止し、残留Ｅ
ＧＲガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガス量がゼロ
になるのを待って燃料噴射量制御手段が燃料噴射量の減
少を開始するので、目標空燃比がリーンリミット領域に
あっても燃焼不良や失火が発生を確実に防止することが
できる。
目標空燃比がリーンリミット領域である場合にＥＧＲガ
ス還流量制御手段がＥＧＲガスの還流を停止し、残留Ｅ
ＧＲガス量演算手段が演算した残留ＥＧＲガス量がゼロ
になるのを待って燃料噴射量制御手段が燃料噴射量の減
少を開始するので、目標空燃比がリーンリミット領域に
あっても燃焼不良や失火が発生を確実に防止することが
できる。
【００４２】また請求項３に記載された発明によれば、
吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出する残留ＥＧＲガス
量演算手段を設け、目標空燃比設定手段が目標空燃比を
切り換えたときに、ＥＧＲガス還流量制御手段によるＥ
ＧＲガス還流量の減少及び燃料噴射量制御手段による燃
料噴射量の減少を開始し、残留ＥＧＲガス量演算手段が
演算した残留ＥＧＲガス量の減少に応じて燃料噴射量制
御手段による燃料噴射量を減少させるので、中間空燃比
の状態が発生してもそれに見合った残留ＥＧＲガス量に
よってエミッションの悪化が防止される。また、空燃比
の切換条件成立と同時に空燃比が段階的にリーン側に切
り換えられるので、空燃比のリーン化のタイミングが遅
れて燃料消費率が悪化することがなく、しかも空燃比が
ストイキのままＥＧＲガス還流量が減少してエミッショ
ンが悪化することがない。
吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出する残留ＥＧＲガス
量演算手段を設け、目標空燃比設定手段が目標空燃比を
切り換えたときに、ＥＧＲガス還流量制御手段によるＥ
ＧＲガス還流量の減少及び燃料噴射量制御手段による燃
料噴射量の減少を開始し、残留ＥＧＲガス量演算手段が
演算した残留ＥＧＲガス量の減少に応じて燃料噴射量制
御手段による燃料噴射量を減少させるので、中間空燃比
の状態が発生してもそれに見合った残留ＥＧＲガス量に
よってエミッションの悪化が防止される。また、空燃比
の切換条件成立と同時に空燃比が段階的にリーン側に切
り換えられるので、空燃比のリーン化のタイミングが遅
れて燃料消費率が悪化することがなく、しかも空燃比が
ストイキのままＥＧＲガス還流量が減少してエミッショ
ンが悪化することがない。
【００４３】また請求項４に記載された発明によれば、
目標空燃比がリーンリミット領域である場合にＥＧＲガ
ス還流量制御手段がＥＧＲガスの還流を停止するの、目
標空燃比がリーンリミット領域にあっても燃焼不良や失
火が発生を確実に防止することができる。
目標空燃比がリーンリミット領域である場合にＥＧＲガ
ス還流量制御手段がＥＧＲガスの還流を停止するの、目
標空燃比がリーンリミット領域にあっても燃焼不良や失
火が発生を確実に防止することができる。
【図１】内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】第１実施例の作用を説明するフローチャート
【図４】図３のフローチャートのステップＳ３のサブル
ーチンのフローチャート
ーチンのフローチャート
【図５】第１実施例のタイミングチャート
【図６】第２実施例の作用を説明するフローチャート
【図７】正味ＥＧＲ係数から中間目標空燃比を検索する
テーブル
テーブル
【図８】第２実施例のタイミングチャート
【図９】空燃比とＮＯX 排出量との関係を示すグラフ
１ 吸気通路 ３1 〜３4 気筒 ７ 排気通路 ８1 〜８4 燃料噴射弁 Ｅ 内燃機関 Ｍ１ 目標空燃比設定手段 Ｍ２ ＥＧＲガス還流量制御手段 Ｍ３ 残留ＥＧＲガス量演算手段 Ｍ４ 燃料噴射量制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｒ (72)発明者 木村 英輔 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 各気筒（３1 〜３4 ）毎に設けられた燃
料噴射弁（８1 〜８ 4 ）と、排気通路（７）から吸気通
路（１）へのＥＧＲガス還流量を制御するＥＧＲガス還
流量制御手段（Ｍ２）と、内燃機関（Ｅ）の運転状態に
基づいて目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段（Ｍ
１）と、目標空燃比に基づいて燃料噴射弁（８1 〜
８4 ）の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段（Ｍ
４）とを備えてなり、目標空燃比設定手段（Ｍ１）が目
標空燃比を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段（Ｍ
４）が各燃料噴射弁（８1 〜８4 ）毎に所定の時間差を
もって燃料噴射量を順次減少させる内燃機関の空燃比制
御装置であって、 吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出する残留ＥＧＲガス
量演算手段（Ｍ３）を設け、目標空燃比設定手段（Ｍ
１）が目標空燃比を切り換えたときにＥＧＲガス還流量
制御手段（Ｍ２）がＥＧＲガス還流量を減少させるとと
もに、残留ＥＧＲガス量演算手段（Ｍ３）が演算した残
留ＥＧＲガス量が所定値以下に減少するのを待って燃料
噴射量制御手段（Ｍ３）が燃料噴射量の減少を開始する
ことを特徴とする、内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 目標空燃比がリーンリミット領域である
場合にＥＧＲガス還流量制御手段（Ｍ２）がＥＧＲガス
の還流を停止し、残留ＥＧＲガス量演算手段（Ｍ３）が
演算した残留ＥＧＲガス量がゼロになるのを待って燃料
噴射量制御手段（Ｍ４）が燃料噴射量の減少を開始する
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の空燃比制
御装置。 - 【請求項３】 各気筒（３1 〜３4 ）毎に設けられた燃
料噴射弁（８1 〜８ 4 ）と、排気通路（７）から吸気通
路（１）へのＥＧＲガス還流量を制御するＥＧＲガス還
流量制御手段（Ｍ２）と、内燃機関（Ｅ）の運転状態に
基づいて目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段（Ｍ
１）と、目標空燃比に基づいて燃料噴射弁（８1 〜
８4 ）の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段（Ｍ
４）とを備えてなり、目標空燃比設定手段（Ｍ１）が目
標空燃比を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段（Ｍ
４）が各燃料噴射弁（８1 〜８4 ）毎に所定の時間差を
もって燃料噴射量を順次減少させる内燃機関の空燃比制
御装置であって、 吸気系内の残留ＥＧＲガス量を算出する残留ＥＧＲガス
量演算手段（Ｍ３）を設け、目標空燃比設定手段（Ｍ
１）が目標空燃比を切り換えたときに、ＥＧＲガス還流
量制御手段（Ｍ２）によるＥＧＲガス還流量の減少及び
燃料噴射量制御手段（Ｍ４）による燃料噴射量の減少を
開始し、残留ＥＧＲガス量演算手段（Ｍ３）が演算した
残留ＥＧＲガス量の減少に応じて燃料噴射量制御手段
（Ｍ４）による燃料噴射量を減少させることを特徴とす
る、内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項４】 目標空燃比がリーンリミット領域である
場合にＥＧＲガス還流量制御手段（Ｍ２）がＥＧＲガス
の還流を停止することを特徴とする、請求項３記載の内
燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6071128A JP2673492B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US08/424,880 US5803048A (en) | 1994-04-08 | 1995-04-10 | System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US08/912,441 US5836287A (en) | 1994-04-08 | 1997-08-18 | System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US08/912,575 US6012428A (en) | 1994-04-08 | 1997-08-18 | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6071128A JP2673492B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279709A true JPH07279709A (ja) | 1995-10-27 |
| JP2673492B2 JP2673492B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=13451633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6071128A Expired - Lifetime JP2673492B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2673492B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0890738A2 (en) * | 1997-07-08 | 1999-01-13 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition and combustion control in internal combustion engine |
| EP0924419A3 (en) * | 1997-12-19 | 2000-10-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion changeover control for engine |
| US6212467B1 (en) | 1998-05-05 | 2001-04-03 | Daimlerchrysler Ag | Electronic engine control system |
| EP0937887A3 (en) * | 1998-02-20 | 2003-10-22 | Mazda Motor Corporation | Control system for an engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04295151A (ja) * | 1991-03-25 | 1992-10-20 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0666183A (ja) * | 1992-08-19 | 1994-03-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1994
- 1994-04-08 JP JP6071128A patent/JP2673492B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04295151A (ja) * | 1991-03-25 | 1992-10-20 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0666183A (ja) * | 1992-08-19 | 1994-03-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0890738A2 (en) * | 1997-07-08 | 1999-01-13 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition and combustion control in internal combustion engine |
| EP0890738A3 (en) * | 1997-07-08 | 2000-06-14 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition and combustion control in internal combustion engine |
| EP0924419A3 (en) * | 1997-12-19 | 2000-10-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion changeover control for engine |
| EP0937887A3 (en) * | 1998-02-20 | 2003-10-22 | Mazda Motor Corporation | Control system for an engine |
| US6212467B1 (en) | 1998-05-05 | 2001-04-03 | Daimlerchrysler Ag | Electronic engine control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2673492B2 (ja) | 1997-11-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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