JP2715721B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの空燃比制御
装置、特に燃料噴射弁の噴射特性に関する。

【０００２】

【従来の技術】空燃比フィードバック補正は、三元触媒
を有効に機能させるために、フィードバック制御域にお
いて常に空燃比を理論空燃比付近に維持するための補正
である（「自動車工学」・１９９１年６月号第４３頁な
いし第４７頁参照）。

【０００３】この補正では、排気管の集合部に設けたＯ
_２センサからの信号に対応して燃料の噴射量を増量した
り減量したりする。刻々と変化するエンジンの運転条件
に対し、一発で理論空燃比の状態に維持することは不可
能であるため、インジェクタからの燃料噴射量の増量と
減量の動作を一定の周期で繰り返す。この繰り返しによ
ってＯ _２ センサ出力に対応する実空燃比が一定の周期で
理論空燃比を横切り、全気筒平均の空燃比が理論空燃比
に落ち着くのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料噴射量
の調整は、燃料噴射弁が開いている時間の長さを変える
ことによって行っている。燃料の供給圧が変化してたと
えば高くなると、同じ開弁時間でも燃焼室への噴射量が
多くなり、燃焼室への供給燃料量のコントロールを開弁
時間だけで行うことができないのであるが、どのような
運転条件になっても、常に噴射圧が吸気マニホールド負
圧より一定値だけ高くなるようにすることで、開弁時間
だけによって燃料噴射量の制御が可能となるのである。

【０００５】しかしながら、燃料噴射量には図５で示し
たように平均値を中心にして上下にそれぞれ数パーセン
トの誤差があるため、同じ指令値を噴射弁に与えて駆動
しても、上限値特性の噴射弁からは燃料が多めに噴か
れ、逆に下限値特性の噴射弁からは燃料が少なめに噴か
れるのであり、燃焼室に吸入される混合気の空燃比が気
筒間でバラツク。

【０００６】ところで、各気筒の燃焼圧力に基づいて各
気筒の図示平均有効圧を求め、この各気筒の図示平均有
効圧を目標図示平均有効圧に近づけるように気筒別噴射
量を計算し、この気筒別噴射量で全気筒に共通の燃料噴
射量を補正することにより、各気筒に供給される混合気
の空燃比が結果的に気筒間で揃うようにしたものが提案
されている（実願昭６１−１９９８７号（実開昭６２−
１３２２５２号）のマイクロフィルム参照））。

【０００７】しかしながら、燃焼圧力から推定する空燃
比には、吸気温度などの環境条件の違いで誤差が生じる
（つまり燃焼圧力と空燃比の相関がずれる）ので、非空
燃比フィードバック制御域で、この誤差を持った状態の
まま気筒間差を揃えてしまうと、空燃比が目標値からず
れ、却って運転性に悪影響が出ることがある。

【０００８】たとえば、非空燃比フィードバック制御域
に高負荷時があり、高負荷時は大きなエンジン出力が要
求されることから、空燃比フィードバック補正を停止し
（空燃比フィードバック補正係数αが一定値にクランプ
される）、代わって全気筒に共通の燃料噴射量を増量す
ることにより、理論空燃比よりもリッチ側の空燃比（出
力空燃比）で運転している。この場合に、燃焼圧力にも
とづく気筒別補正量で気筒間差を揃える制御を継続した
とき、環境条件の違いによりその気筒別噴射量が全気筒
に共通の燃料噴射量を減量側に補正するとすれば、空燃
比の気筒間差を揃えることができる反面、出力空燃比で
運転できないことになり、高負荷時の運転性が悪化す
る。

【０００９】また、空燃比フィードバック補正により、
空燃比は理論空燃比を中心にして所定の周期で変動し、
エンジン出力も周期的に変動するのであるが、この空燃
比フィードバック補正に伴うエンジン出力の周期変動の
影響は、アイドル時に最も強く出ることから、アイドル
時は空燃比フィードバック補正が停止されることがあ
る。この場合にも、燃焼圧力にもとづく気筒別補正量で
気筒間差を揃える制御を継続したとき、環境条件の違い
によりその気筒別噴射量が全気筒に共通の燃料噴射量を
減量側に補正するとすれば、もともと不安定なアイドル
回転をさらに不安定にすることになり、アイドル運転性
が悪化する。

【００１０】そこでこの発明は、各気筒ごとの燃焼圧力
にもとづく気筒別噴射量で各気筒に共通の燃料噴射量を
補正するものに空燃比フィードバック補正を組み合わせ
るに際して、非空燃比フィードバック制御域のときは、
各気筒ごとの燃焼圧力にもとづく気筒別噴射量での燃料
補正を中止することにより、空燃比フィードバック制御
域以外での運転性に悪影響を与えないようにすることを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
ように、噴射パルス幅に応じて燃料を供給する噴射弁２
１を気筒ごとに、また排気中の酸素濃度に応じた出力を
するＯ_２センサ２２を排気管の集合部に備える一方で、
運転条件に応じて基本噴射パルス幅Ｔｐを計算する手段
２３と、前記Ｏ_２センサ出力にもとづいて空燃比が理論
空燃比となるように空燃比のフィードバック補正量αを
計算する手段２４と、運転条件に応じて空燃比フィード
バック制御域と非空燃比フィードバック制御域とを備
え、このうち空燃比フィードバック制御域のとき前記空
燃比フィードバック補正量αで前記基本噴射パルス幅Ｔ
ｐを補正して全気筒に共通する燃料噴射パルス幅ＴＦを
計算する手段２５と、この燃料噴射パルス幅ＴＦを駆動
信号に変えて前記噴射弁２１に出力する手段２６とを備
えるエンジンの空燃比制御装置において、燃焼室の圧力
を気筒ごとに検出するセンサ２７と、このセンサ検出値
にもとづいて燃焼室に供給される混合気の空燃比を気筒
ごとに計算する手段２９と、この気筒ごとの空燃比とあ
らかじめ定めた基準空燃比との比較にもとづいて基準空
燃比よりもリーンであれば供給燃料を増量し、リッチで
あれば減量するための噴射弁補正量を気筒別に計算する
手段３０と、この気筒別の噴射弁補正量で前記全気筒に
共通の燃料噴射パルス幅ＴＦを気筒ごとに補正する手段
３１と、前記非空燃比フィードバック制御域のときは前
記噴射弁補正量による補正を中止する手段４１とを設け
た。

【００１２】

【作用】基準空燃比が、平均値の特性の噴射弁により形
成される混合気のそれに設定されているとして、かりに
１番気筒の噴射弁が、平均値より多く噴射する特性のも
のだったとすると、この噴射弁により１番気筒では空燃
比が基準空燃比よりもリッチ側にずれる。

【００１３】このとき、１番気筒の供給燃料を減量する
噴射弁補正量が計算され、この補正量で全気筒に共通な
燃料噴射パルス幅が減量補正されると、１番気筒では供
給燃料量が少なくされ、これにより１番気筒では燃焼室
に流入する混合気が基準空燃比の混合気と同一にされ
る。

【００１４】この逆に、１番気筒の噴射弁から平均値よ
り少ない燃料しか噴かれないときは、今度は噴射弁補正
量により１番気筒の供給燃料量が多くされ、これにより
基準空燃比の混合気と同一にされる。

【００１５】さらに、Ｏ_２センサによる空燃比フィード
バック補正によって、基準空燃比と同一となった空燃比
が理論空燃比へと制御される。

【００１６】その一方で、非空燃比フィードバック制御
域のときはこの気筒別の噴射弁補正量による補正を中止
するので、高負荷時やアイドル時の燃料噴射量を減量す
ることがなく、非空燃比フィードバック制御域での運転
性に悪影響を与えることがない。

【００１７】このように本発明では、排気管の集合部に
設けたＯ _２ センサを用いて、空燃比フィードバック制御
域のとき空燃比フィードバック補正を行う一方で、燃焼
圧力の検出値から燃焼室に供給される混合気の空燃比を
気筒ごとに計算し、この気筒ごとの空燃比と基準空燃比
とのずれに応じた気筒別の噴射弁補正量で全気筒に共通
の燃料噴射弁を補正する場合に、非空燃比フィードバッ
ク制御域のときはこの気筒別の噴射弁補正量による補正
を中止するので、非空燃比フィードバック制御域での運
転性に悪影響を与えることを防止することができる。

【００１８】

【実施例】図２において、１は単位クランク角度ごとの
信号とクランク角度の基準位置ごとの信号とを出力する
クランク角度センサ、２はエアクリーナから吸入される
空気量Ｑａを検出するエアフローメータ、３は排出ガス
中の酸素に反応して理論空燃比を境に値の急変するＯ_２
センサで、これらセンサ類の信号はマイコンからなるコ
ントロールユニット５に入力されている。

【００１９】燃料の噴射は、量が多いときも少ないとき
も、各気筒の吸気ポートに設けた一か所の燃料噴射弁６
ａ〜６ｄ（図は４気筒）から供給するので、量の調整は
コントロールユニット５によりその噴射時間で行う。噴
射時間が長くなれば噴射量が多くなり、噴射時間が短く
なれば噴射量が少なくなる。混合気の濃さつまり空燃比
は、一定量の吸入空気に対する燃料噴射量が多くなれば
リッチ側にずれ、燃料噴射量が少なくなればリーン側に
ずれる。

【００２０】したがって、吸入空気量との比が一定とな
るように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件が
相違しても同じ空燃比の混合気が得られる。ただし、燃
料の噴射はエンジンの１回転について１回行われるの
で、基本噴射パルス幅計算手段８では１回転で吸い込ん
だ空気量に対して１回転当たりの基本噴射パルス幅Ｔｐ
（＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ、ただしＫは定数）を、そのときの
吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから求めるので
ある。通常、この基本噴射パルス幅Ｔｐにより決定され
る空燃比は理論空燃比付近になっている。

【００２１】排気管にはエンジンから排出されてくるＣ
Ｏ，ＨＣ，ＮＯｘといった三つの有害成分を処理する三
元触媒が設けられる。この三元触媒が三成分を同時に処
理できるのは、燃焼室に供給している混合気の空燃比が
理論空燃比を中心とする狭い範囲にあるときだけであ
る。この範囲より実空燃比が少しでもリッチ側にずれる
とＣＯ，ＨＣの排出量が増し、逆にリーン側にずれると
ＮＯｘが多く排出される。

【００２２】そこで、排出ガス規制が実施される運転条
件になると、コントロールユニット５は、三元触媒がそ
の能力を十分に発揮できる理論空燃比になるよう、排気
管の集合部に設けた１つのＯ_２センサ３からの実空燃比
信号にもとづいて燃料噴射量をフィードバック補正す
る。

【００２３】Ｏ_２センサ３の出力が理論空燃比相当のス
ライスレベルより高いと実空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。

【００２４】この判定結果よりたとえば実空燃比がリー
ン側より理論空燃比を横切ってリッチ側に反転したとき
は空燃比をリーン側に戻さなければならない。そこで、
空燃比フィードバック補正量計算手段９により実空燃比
がリッチ側に反転した直後だけは空燃比フィードバック
補正係数αからステップ変化量Ｐ_Ｒを差し引き、実空燃
比がつぎにリーン側へ反転する直前までαから微小変化
量Ｉ_Ｒを差し引く。

【００２５】この逆に実空燃比がリッチ側からリーン側
に反転したときは、反転の直後だけステップ変化量Ｐ_Ｌ
をαに加算し、実空燃比がつぎにリッチ側に反転する直
前まで微小変化量Ｉ_Ｌを加算する。

【００２６】燃料噴射パルス幅計算手段１０ではこうし
て求めたフィードバック補正係数αを基本噴射パルス幅
Ｔｐにかけることによって燃料噴射パルス幅ＴＦを計算
する。このＴＦは全気筒に共通な値である。

【００２７】このようにして、混合気が理論空燃比より
も薄ければ、理論空燃比になるように噴射量を増量し、
逆に濃ければ噴射量を減量するということを繰り返す。

【００２８】なお、基本噴射パルス幅Ｔｐと燃料噴射パ
ルス幅ＴＦとは所定時間ごと、空燃比フィードバック補
正量αはエンジン回転に同期して計算している。

【００２９】ところで、同じ値の燃料噴射パルス幅ＴＦ
ですべての噴射弁６ａ〜６ｄを駆動しても、これら噴射
弁６ａ〜６ｄに図５に示した噴射特性のバラツキがあっ
たり、経時変化によって噴射特性のバラツキがあらたに
生じると、実際に燃焼室に供給される燃料量が気筒間で
相違し、多く噴射された気筒では空燃比がリッチ側に、
少なく噴射された気筒では空燃比がリーン側に傾く。

【００３０】こうした噴射弁特性のバラツキの影響を受
けないようにするため、上記全気筒に共通の燃料噴射パ
ルス幅ＴＦを、図２で示したように、筒内圧センサ（燃
焼圧力センサ）４ａ〜４ｄ、入力回路１２ａ〜１２ｄ、
空燃比計算手段１３ａ〜１３ｄ、噴射弁補正量計算手段
１６、噴射弁補正手段１５ａ〜１５ｄによつて気筒別に
補正する。図には４気筒の例を示すが、これに限られる
ものではない。

【００３１】ここでは、１番気筒で代表させて述べる
と、４ａは１番気筒に設けられる筒内圧センサ（たとえ
ば点火プラグの座金状に形成される）で、筒内圧センサ
４ａの信号は対応する入力回路１２ａに入力される。

【００３２】図３は入力回路１２ａにより処理された筒
内圧波形であり、ここでは圧縮上死点（ＴＤＣ）よりも
６０度前の圧力値Ｐｉｎと、おなじく圧縮上死点よりも
６０度後の圧力値Ｐｅｘだけをサンプリングして一時的
に記憶する。

【００３３】ＰｉｎとＰｅｘのサンプル値が入力される
空燃比計算手段１３ａでは、ＰｉｎとＰｅｘの比を圧力
比Ｐｒａｔｉｏ（＝Ｐｉｎ／Ｐｅｘ）として１燃焼サイ
クルごとに計算し、この圧力比Ｐｒａｔｉｏからは１番
気筒に供給された混合気の空燃比Ａ／Ｆ（ａ）を求め
る。

【００３４】圧力比Ｐｒａｔｉｏと燃焼に供された混合
気の空燃比Ａ／Ｆとの間には、図４のように空燃比がリ
ーン側からリッチ側に向かうほど圧力比Ｐｒａｔｉｏの
値が小さくなる関係があることがＳＡＥ論文９００２６
０などの実験解析結果からよく知られており、図示の関
係をテーブルにしておくと、テーブル検索により混合気
の空燃比を求めることができるのである。つまりここで
の圧力比Ｐｒａｔｉｏは空燃比と相関する値である。

【００３５】噴射弁補正量計算手段１６では、こうして
求めた１番気筒の空燃比Ａ／Ｆ（ａ）とあらかじめ定め
た基準空燃比Ａ／Ｆ（０）にもとづいて１番気筒用の噴
射弁補正量Ｃａを次式により計算する。 Ｃａ＝１＋Ｋｆ・（Ａ／Ｆ（０）−Ａ／Ｆ（ａ））／Ａ／Ｆ（０） …（１）

【００３６】ただし（１）式においてＫｆは正の定数で
ある。

【００３７】あらかじめ定める基準空燃比は理論空燃比
でなくとも、図５で示した平均値の噴射量特性により形
成される空燃比でかまわない。

【００３８】噴射弁補正手段１５ａでは補正量Ｃａを上
記の全気筒に共通な燃料噴射パルス幅ＴＦにかけること
によって１番気筒用の燃料噴射パルス幅ＴＦａ（＝ＴＦ
・Ｃａ）を計算し、これを噴射指令に変換して１番気筒
の噴射弁６ａに与える。

【００３９】２番気筒から４番気筒についても同様にし
て、筒内圧センサ４ｂ〜４ｄと入力回路１２ｂ〜１２ｄ
と空燃比計算手段１３ｂ〜１３ｄを用いて燃焼室に供給
される混合気の空燃比Ａ／Ｆ（ｂ）〜Ａ／Ｆ（ｄ）を求
め、噴射弁補正量計算手段１６で上記の（１）式と類似
の式を用いて噴射弁補正量Ｃｂ〜Ｃｄを個別に計算す
る。噴射弁補正手段１５ｂ〜１５ｄで各補正量Ｃｂ〜Ｃ
ｄをＴＦにかけることによって燃料噴射パルス幅ＴＦｂ
〜ＴＦｄを気筒別に計算し、これを噴射指令に変換して
対応する噴射弁６ｂ〜６ｄに与える。

【００４０】ここで、１番気筒で代表させてこの実施例
の作用を説明する。

【００４１】１番気筒の噴射弁６ａが図５において、か
りに上限値の特性をもつ噴射弁だったとすると、この噴
射弁によれば、平均値の特性の噴射弁よりも多くの燃料
が噴射されるため、１番気筒では空燃比が基準空燃比よ
りもリッチ側にずれる。

【００４２】このとき、噴射弁補正量Ｃａには１より小
さな値が計算される。たとえば、基準空燃比Ａ／Ｆ
（０）が１．１であるのに対し、リッチ側にずれた空燃
比Ａ／Ｆ（ａ）が１．３であれば、Ｃａ＝１＋Ｋｆ・
（−０．２／１．１）よりＣａは１より小さな値になる
のである。なお、１．１や１．３は理論空燃比を１とし
て換算した値である。

【００４３】このＣａで燃料噴射パルス幅ＴＦが補正さ
れると、ＴＦａ＜ＴＦより１番気筒では供給燃料量が少
なくされ、これにより１番気筒では燃焼室に流入する混
合気が基準空燃比の混合気と同一にされる。

【００４４】この逆に、１番気筒の噴射弁６ａが図５で
下限値特性の噴射弁であったとしても、今度はＣａ＞１
より供給燃料量が多くされ、これにより基準空燃比の混
合気と同一にされる。

【００４５】つまり、噴射弁補正量Ｃａ〜Ｃｄは基準空
燃比からのずれに応じた値であり、このＣａ〜Ｃｄによ
ってＴＦを増減することで、どの気筒にも同量の燃料量
を供給するのである。いいかえると、噴射弁により噴射
量が多いもの、少ないものがあるなど各気筒で噴射量が
バラツクことがあっても、また長期の使用に伴う噴射弁
の目づまりなどによってその後に気筒間で噴射量のバラ
ツキが生じたときにも、そうしたことに関係なく、すべ
ての気筒の空燃比を同じにすることができるのである。

【００４６】なお、上記噴射弁ごとの燃料補正によって
いずれの気筒の空燃比も１．１という値の基準空燃比に
なったとすれば、平均の空燃比としても１．１であり、
これはまだ理論空燃比よりもリッチ側の混合気である。
しかしながら、平均の空燃比がリッチ側にずれていると
きは、Ｏ_２センサ３によりリッチ側にあると判断されフ
ィードバック補正係数αによりＴＦが小さくされるの
で、やがて平均の空燃比が理論空燃比のちかくに制御さ
れるのである。つまり、気筒別に空燃比を同じ値にそろ
えてやりさえすれば十分なのである。

【００４７】一方、図４でも示したように特に空燃比が
過度にリッチ側の領域にくると、圧力比Ｐｒａｔｉｏと
空燃比Ａ／Ｆの関係が線形でなくなるため、この領域で
も噴射弁ごと（気筒ごと）に燃料補正を行うと、空燃比
が異常な値になることがある。図で曲線の底に近くなる
と同じ値の圧力比に対して２つの空燃比が存在し、いず
れかを特定できなくなるからである。つまり、圧力比と
空燃比の関係が線形である領域でしか、噴射弁ごとの燃
料補正が補償されないのである。

【００４８】そこで、この例ではＯ_２センサ３を用いた
空燃比フィードバック補正により平均の空燃比が理論空
燃比１．０の近くに制御されているとき、つまりアイド
ル時や高負荷時などを除いた空燃比フィードバック補正
域でだけ前記噴射弁ごとの燃料補正を行わせるのであ
る。たとえば、空燃比のフィードバック補正域以外（つ
まり非空燃比フィードバック制御域）ではαが一定値に
クランプされるので、αがクランプされているときは噴
射弁補正量計算手段１６でＣａ〜Ｃｄをすべて１とすれ
ばよい。

【００４９】これにより、高負荷時やアイドル時など非
空燃比フィードバック制御域での運転性に悪影響を与え
ることを防止することができる。

【００５０】ところで、この発明は、排気管の集合部に
設けた１つのＯ_２センサによる空燃比フィードバック補
正に対して、各気筒に設けた筒内圧センサを用いての気
筒別燃料補正との組み合わせであるが、排気マニホール
ドの分岐管に気筒数と同数のＯ_２センサを設け、気筒別
に空燃比をフィードバック補正することでも、この発明
と同様に、噴射弁の噴射特性のバラツキに伴う気筒間の
空燃比バラツキを解消できる。

【００５１】しかしながら、このものは補正した結果が
Ｏ_２センサに達するまでの応答遅れが常に伴うので、過
渡時の応答性が悪くなるのに対し、この発明では各気筒
に設けた筒内圧センサを用いた気筒別の燃料補正により
燃焼室での燃焼状態から直接に空燃比を求めているの
で、過渡時の応答性に優れている。この発明でも基準空
燃比から理論空燃比への制御については過渡時の応答遅
れが生じるけれども、基準空燃比までは上記のものより
応答よく制御できるのである。

【００５２】しかも、筒内圧センサを用いた気筒別燃料
補正単独では、空燃比が過度にリッチの領域で上記の圧
力比Ｐｒａｔｉｏと空燃比の関係に２値特性が生じて検
出値の信頼性が悪くなるのに対し、この発明によれば、
Ｏ_２センサの情報を参考にする（つまり、図４で曲線が
立ち下がる側だけを用いる）ことによって検出精度を向
上できるのである。

【００５３】

【発明の効果】この発明では、排気管の集合部に設けた
Ｏ_２センサを用いて、空燃比フィードバック制御域のと
き空燃比のフィードバック補正を行う一方で、燃焼圧力
の検出値から燃焼室に供給される混合気の空燃気筒ごと
に計算し、この気筒ごとの空燃比と基準空燃比とのずれ
に応じた気筒別の噴射弁補正量で全気筒に共通の燃料噴
射パルス幅を気筒ごとに補正する場合に、非空燃比フィ
ードバック制御域のときはこの気筒別の噴射弁補正量に
よる燃料補正を中止するため、非空燃比フィードバック
制御域での運転性に悪影響を与えることを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のクレーム対応図である。

【図２】一実施例のシステム図である。

【図３】筒内圧センサによる燃焼圧力の波形図である。

【図４】圧力比Ｐｒａｔｉｏと空燃比Ａ／Ｆの相関を示
す特性図である。

【図５】燃料噴射弁の噴射量特性図である。

【符号の説明】

１ クランク角度センサ ２ エアフローメータ ３ Ｏ_２センサ ４ａ〜４ｄ 筒内圧センサ（燃焼圧力センサ） ５ コントロールユニット ６ａ〜６ｄ 燃料噴射弁 ８ 基本噴射パルス幅計算手段 ９ 空燃比フィードバック補正係数計算手段 １０ 燃料噴射パルス幅計算手段 １２ａ〜１２ｄ 入力回路 １３ａ〜１３ｄ 空燃比計算手段 １５ａ〜１５ｄ 噴射弁補正手段 １６ 噴射弁補正量計算手段 ２１ 燃料噴射弁 ２２ Ｏ_２センサ ２３ 基本噴射パルス幅計算手段 ２４ 空燃比フィードバック補正量演算手段 ２５ 燃料噴射パルス幅計算手段 ２６ 駆動信号出力手段 ２７ 燃焼圧力センサ ２９ 空燃比計算手段 ３０ 噴射弁補正量計算手段 ３１ 噴射量補正手段 ４１ 補正中止手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 噴射パルス幅に応じて燃料を供給する噴
   射弁を気筒ごとに、また排気中の酸素濃度に応じた出力
   をするＯ_２センサを排気管の集合部に備える一方で、運
   転条件に応じて基本噴射パルス幅を計算する手段と、前
   記Ｏ_２センサ出力に基づいて空燃比が理論空燃比となる
   ように空燃比のフィードバック補正量を計算する手段
   と、運転条件に応じて空燃比フィードバック制御域と非
   空燃比フィードバック制御域とを備え、このうち空燃比
   フィードバック制御域のとき前記空燃比のフィードバッ
   ク補正量で前記基本噴射パルス幅を補正して全気筒に共
   通する燃料噴射パルス幅を計算する手段と、この燃料噴
   射パルス幅を駆動信号に変えて前記噴射弁に出力する手
   段とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、燃焼
   圧力を気筒ごとに検出するセンサと、このセンサ検出値
   にもとづいて燃焼室に供給される混合気の空燃比を気筒
   ごとに計算する手段と、この気筒ごとの空燃比とあらか
   じめ定めた基準空燃比との比較にもとづいて基準空燃比
   よりもリーンであれば供給燃料を増量し、リッチであれ
   ば減量するための噴射弁補正量を気筒別に計算する手段
   と、この気筒別の噴射弁補正量で前記全気筒に共通の燃
   料噴射パルス幅を気筒ごとに補正する手段と、前記非空
   燃比フィードバック制御域のときは前記噴射弁補正量に
   よる補正を中止する手段とを設けたことを特徴とするエ
   ンジンの空燃比制御装置。