JPH0321740B2 - - Google Patents
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- JPH0321740B2 JPH0321740B2 JP56124656A JP12465681A JPH0321740B2 JP H0321740 B2 JPH0321740 B2 JP H0321740B2 JP 56124656 A JP56124656 A JP 56124656A JP 12465681 A JP12465681 A JP 12465681A JP H0321740 B2 JPH0321740 B2 JP H0321740B2
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 46
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
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- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 3
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は吸気管圧力を検知して空燃比制御を行
う形式の電子制御燃料噴射内燃機関に関する。
う形式の電子制御燃料噴射内燃機関に関する。
吸入空気量に対応する吸気管圧力を半導体セン
サによつて検知し、この検知量に見合つた量の燃
料噴射を行い空燃比を所定の理論値に制御する電
子制御燃料噴射内燃機関がある。吸入空気量検知
の手段としての半導体センサは従来のエアーフロ
ーメータと較べてコスト的に有利である。しかし
ながら、吸気管圧力はタペツトクリヤランス、イ
ンジエクト、燃料圧力等の経時変化の影響を受け
易く、これは要求噴射量変動の原因となり、結果
として空燃比の所定理論値に対する狂いが大きく
なり、排気ガス中の有害成分が多くなつたり運転
性が悪化したりする問題がある。
サによつて検知し、この検知量に見合つた量の燃
料噴射を行い空燃比を所定の理論値に制御する電
子制御燃料噴射内燃機関がある。吸入空気量検知
の手段としての半導体センサは従来のエアーフロ
ーメータと較べてコスト的に有利である。しかし
ながら、吸気管圧力はタペツトクリヤランス、イ
ンジエクト、燃料圧力等の経時変化の影響を受け
易く、これは要求噴射量変動の原因となり、結果
として空燃比の所定理論値に対する狂いが大きく
なり、排気ガス中の有害成分が多くなつたり運転
性が悪化したりする問題がある。
このような経時的な変動原因による要求燃料噴
射量の変動を修正するため、空燃比の平均的な値
を知り、その値に応じて燃料噴射量に加えられる
補正因子を調整する技術が知られている。そして
タペツトキリアランス等の変動要因が一定量変化
したとき空燃比はスロツトル弁開度の変化によつ
て変化しないことが想定されるから、基本燃料噴
射量に掛け算補正される補正係数を空燃比に応じ
て修正（所謂学習）することにより制御値を中心
値に維持することが可能である。ところが、変動
要因の中でスロツトル弁開度が変化したときの影
響が一定ではなく、特にアイドル時にのみ空燃比
に影響を与えるものがある。この場合掛け算補正
係数による学習では理想的な空燃比の修正が不可
能であり、迅速かつ正確な空燃比制御がない得な
い欠点がある。
射量の変動を修正するため、空燃比の平均的な値
を知り、その値に応じて燃料噴射量に加えられる
補正因子を調整する技術が知られている。そして
タペツトキリアランス等の変動要因が一定量変化
したとき空燃比はスロツトル弁開度の変化によつ
て変化しないことが想定されるから、基本燃料噴
射量に掛け算補正される補正係数を空燃比に応じ
て修正（所謂学習）することにより制御値を中心
値に維持することが可能である。ところが、変動
要因の中でスロツトル弁開度が変化したときの影
響が一定ではなく、特にアイドル時にのみ空燃比
に影響を与えるものがある。この場合掛け算補正
係数による学習では理想的な空燃比の修正が不可
能であり、迅速かつ正確な空燃比制御がない得な
い欠点がある。
そこで、特開昭57−83646号では通常の学習時
の掛け算補正係数に加え、アイドル時に基本燃料
噴射量に加えられる加算補正量を導入し、このア
イドル時に加算補正量を学習するものが提案され
ている。即ち、アイドル時に空燃比が制御中心に
維持されるように掛け算補正係数に加えて加算補
正量を学習し、アイドル以外の通常の運転域では
加算補正を停止し掛け算補正係数を空燃比が制御
中心に維持されるように学習している。
の掛け算補正係数に加え、アイドル時に基本燃料
噴射量に加えられる加算補正量を導入し、このア
イドル時に加算補正量を学習するものが提案され
ている。即ち、アイドル時に空燃比が制御中心に
維持されるように掛け算補正係数に加えて加算補
正量を学習し、アイドル以外の通常の運転域では
加算補正を停止し掛け算補正係数を空燃比が制御
中心に維持されるように学習している。
従来技術においては掛け算補正の学習はアイド
ル以外にはどのようなスロツトル弁開度において
も行われている。即ち、アイドル時においてもス
ロツトル弁の開度が大きい運転域でも掛け算補正
係数の学習は行われ、空燃比の平均値に応じて同
補正係数は変化せしめられる。ところが、アイド
ル時やスロツトル弁の開度が大きい運転域では空
燃比の変動が大きいため、平均値によつて制御中
心を正確に把握することができない。その結果、
正しい学習が行われず、アイドル時や大開度時の
空燃比の制御を精度よく行うことができない欠点
がある。
ル以外にはどのようなスロツトル弁開度において
も行われている。即ち、アイドル時においてもス
ロツトル弁の開度が大きい運転域でも掛け算補正
係数の学習は行われ、空燃比の平均値に応じて同
補正係数は変化せしめられる。ところが、アイド
ル時やスロツトル弁の開度が大きい運転域では空
燃比の変動が大きいため、平均値によつて制御中
心を正確に把握することができない。その結果、
正しい学習が行われず、アイドル時や大開度時の
空燃比の制御を精度よく行うことができない欠点
がある。
この発明によれば、吸入空気圧力により吸入空
気量を検出しこれに応じた量の燃料噴射を行い空
燃比制御を行う電子制御燃料噴射内燃機関であつ
て、燃料噴射量が、上記吸入空気量によつて定ま
る基本噴射時間を第１の補正値で補正し、アイド
ル運転状態にあつては第１の補正値に加えて第２
の補正値で補正することにより定められる制御方
法において、第１の補正値は基本噴射時間に対す
る掛算補正因子であり、第２の補正値は基本噴射
時間に対する加算補正因子であり、機関の運転状
態をアイドル状態と、アイドル状態ではないがス
ロツトル弁開度が小さい開度運転状態と、小開度
運転状態よりスロツトル弁開度が大きい大開度運
転領域とに区分し、上記アイドル運転状態におけ
る際の空燃比の理論空燃比に対する比の平均値に
基づいて上記アイドル運転状態における上記第２
の補正値を修正し、上記小開度運転状態における
実際の空燃比の理論空燃比に対する比の平均値に
基づいて小開度状態のみならず上記アイドル運転
状態及び大開度運転状態で使用する上記第１の補
正値を修正することを特徴とする電子制御燃料噴
射内燃機関の空燃比制御方法が提供される。
気量を検出しこれに応じた量の燃料噴射を行い空
燃比制御を行う電子制御燃料噴射内燃機関であつ
て、燃料噴射量が、上記吸入空気量によつて定ま
る基本噴射時間を第１の補正値で補正し、アイド
ル運転状態にあつては第１の補正値に加えて第２
の補正値で補正することにより定められる制御方
法において、第１の補正値は基本噴射時間に対す
る掛算補正因子であり、第２の補正値は基本噴射
時間に対する加算補正因子であり、機関の運転状
態をアイドル状態と、アイドル状態ではないがス
ロツトル弁開度が小さい開度運転状態と、小開度
運転状態よりスロツトル弁開度が大きい大開度運
転領域とに区分し、上記アイドル運転状態におけ
る際の空燃比の理論空燃比に対する比の平均値に
基づいて上記アイドル運転状態における上記第２
の補正値を修正し、上記小開度運転状態における
実際の空燃比の理論空燃比に対する比の平均値に
基づいて小開度状態のみならず上記アイドル運転
状態及び大開度運転状態で使用する上記第１の補
正値を修正することを特徴とする電子制御燃料噴
射内燃機関の空燃比制御方法が提供される。
本発明によれば、第１補正因子の学習をアイド
ルよりスロツトル弁が少し開放された小開度運転
域で行い、第２補正因子の学習をアイドル運転で
行う。アイドル時には、第１補正因子と第２補正
因子とで基本噴射量の補正を行い、アイドル以外
では第１補正因子のみで基本噴射量の補正を行
う。アイドル時及びアイドル以外において使用さ
れる第１補正因子はスロツトル弁の小開度時の学
習によつて得られた結果が使用される。
ルよりスロツトル弁が少し開放された小開度運転
域で行い、第２補正因子の学習をアイドル運転で
行う。アイドル時には、第１補正因子と第２補正
因子とで基本噴射量の補正を行い、アイドル以外
では第１補正因子のみで基本噴射量の補正を行
う。アイドル時及びアイドル以外において使用さ
れる第１補正因子はスロツトル弁の小開度時の学
習によつて得られた結果が使用される。
以下図面によつて説明すると、第１図において
１０はエアクリーナ、１２はスロツトル弁、１４
は吸気管、１６は燃料インジエクタ、１８は吸気
弁、２０は排気弁、２２は排気管、２４は触媒コ
ンバータ、２６はデイストリビユータ、２８はイ
グニツシヨンコイルであり、これらは電子制御燃
料噴射内燃機関の構成要素である。
１０はエアクリーナ、１２はスロツトル弁、１４
は吸気管、１６は燃料インジエクタ、１８は吸気
弁、２０は排気弁、２２は排気管、２４は触媒コ
ンバータ、２６はデイストリビユータ、２８はイ
グニツシヨンコイルであり、これらは電子制御燃
料噴射内燃機関の構成要素である。
吸気管１４に半導体形の圧力センサ３０が設け
られ吸気圧力信号を発生する。センサ３０は線３
２を介しマイクロコンピユータとしての制御回路
３４に結線される。制御回路３４は吸気管圧力に
応じた燃料噴射時間を計算するようプログラムさ
れその計算信号は線３６を介しインジエクダ１６
に送られる。
られ吸気圧力信号を発生する。センサ３０は線３
２を介しマイクロコンピユータとしての制御回路
３４に結線される。制御回路３４は吸気管圧力に
応じた燃料噴射時間を計算するようプログラムさ
れその計算信号は線３６を介しインジエクダ１６
に送られる。
アイドル時の吸入空気量制御のためバイパス通
路４０が設けられ、この通路４０上にエアバルブ
４２が位置し、線４４を介し制御回路３４に接続
している。５４はスロツトルセンサでスロツトル
弁１２の位置検知を行う。
路４０が設けられ、この通路４０上にエアバルブ
４２が位置し、線４４を介し制御回路３４に接続
している。５４はスロツトルセンサでスロツトル
弁１２の位置検知を行う。
また、排気管２２内に酸素濃度センサ５６が設
けられ線５８を介し制御回路３４に入力し、空燃
比を理論値にフイードバツク制御するのに役立つ
ている。
けられ線５８を介し制御回路３４に入力し、空燃
比を理論値にフイードバツク制御するのに役立つ
ている。
制御回路３４は周知のマイクロコンピユータを
利用したものであつて、吸気管負圧に対するイン
ジエクタ１６の噴射時間のマツピングを持ち、圧
力センサ３０からの実測吸気管負圧に対する噴射
時間の計算を行い、この噴射時間だけインジエク
タ１６の駆動信号が出され、かつO2センサ５６
からの空燃比信号によるフイードバツク制御が行
われるようプログラムされている。これらは周知
技術に属するから説明を省略し、以下本発明の特
徴である空燃比の学習補正についてその方法を説
明する。
利用したものであつて、吸気管負圧に対するイン
ジエクタ１６の噴射時間のマツピングを持ち、圧
力センサ３０からの実測吸気管負圧に対する噴射
時間の計算を行い、この噴射時間だけインジエク
タ１６の駆動信号が出され、かつO2センサ５６
からの空燃比信号によるフイードバツク制御が行
われるようプログラムされている。これらは周知
技術に属するから説明を省略し、以下本発明の特
徴である空燃比の学習補正についてその方法を説
明する。
まず第１に、本発明において空燃比の学習補正
をする運転領域であるが、スロツトル弁開度の大
きいときは要求噴射量の経時変化は小さいことか
ら、修正の必要はないと考えられる。従つて、ス
ロツトル開度の小さいアイドル中又はその近傍に
おいて学習補正をすれば十分である。また第２
に、アイドル時と、スロツトル弁が多少でもアイ
ドル位置から開放された運転時とでは要求噴射量
に大きな相異がでてくるので、同一の算出式を用
いて燃料噴射量の計算をするのでは十分な修正が
できない。そこで、アイドル時とそれ以外とで異
なつた補正式を用いなければならない。本発明で
はこれら第１及び第２の点を念頭において次のよ
うな方法で空燃比の学習制御を実現しているので
ある。
をする運転領域であるが、スロツトル弁開度の大
きいときは要求噴射量の経時変化は小さいことか
ら、修正の必要はないと考えられる。従つて、ス
ロツトル開度の小さいアイドル中又はその近傍に
おいて学習補正をすれば十分である。また第２
に、アイドル時と、スロツトル弁が多少でもアイ
ドル位置から開放された運転時とでは要求噴射量
に大きな相異がでてくるので、同一の算出式を用
いて燃料噴射量の計算をするのでは十分な修正が
できない。そこで、アイドル時とそれ以外とで異
なつた補正式を用いなければならない。本発明で
はこれら第１及び第２の点を念頭において次のよ
うな方法で空燃比の学習制御を実現しているので
ある。
先ず第２図は本発明による補正計算を示すフロ
ーチヤートであつて、９０はこのルーチンへの割
込み開始を示す。９１で、CPUはスロツトルセ
ンサ５４からの信号の取込みを行いエンジンがア
イドル中であるか否かの判定をする。アイドル中
であればYESに分岐し、92のステツプでアイド
ル中の燃料噴射時間Ｚとして Ｚ＝Tp×（１＋Ｋ）＋τG ……(1) ここに：Tpは基本噴射時間 Ｋは補正係数 τGはアイドル時の補正量 を計算する。
ーチヤートであつて、９０はこのルーチンへの割
込み開始を示す。９１で、CPUはスロツトルセ
ンサ５４からの信号の取込みを行いエンジンがア
イドル中であるか否かの判定をする。アイドル中
であればYESに分岐し、92のステツプでアイド
ル中の燃料噴射時間Ｚとして Ｚ＝Tp×（１＋Ｋ）＋τG ……(1) ここに：Tpは基本噴射時間 Ｋは補正係数 τGはアイドル時の補正量 を計算する。
９１でアイドル中でないと判定されればNOに
分岐し、96のステツプでアイドル時以外の燃料噴
射時間として Tp×（１＋Ｋ） ……(2) を計算する。９４はこの補正計算ルーチンの割込
み終了を示す。
分岐し、96のステツプでアイドル時以外の燃料噴
射時間として Tp×（１＋Ｋ） ……(2) を計算する。９４はこの補正計算ルーチンの割込
み終了を示す。
ここで、アイドル時とアイドル時以外とで補正
式を(1)、(2)の２通りとしたのは、一方の補正式の
みでは上記両方の領域をカバーすることが不可能
なことを考慮したものである。即ち、アイドル時
以外の噴射時間は(2)式の如く基本の噴射時間τPに
１＋Ｋを乗算して得られるが、アイドル時はこの
式のみでは補正しきれなので(1)式の如くアイドル
時補正量τGを加算するのである。
式を(1)、(2)の２通りとしたのは、一方の補正式の
みでは上記両方の領域をカバーすることが不可能
なことを考慮したものである。即ち、アイドル時
以外の噴射時間は(2)式の如く基本の噴射時間τPに
１＋Ｋを乗算して得られるが、アイドル時はこの
式のみでは補正しきれなので(1)式の如くアイドル
時補正量τGを加算するのである。
ここにアイドル時とアイドル時以外とで燃料噴
射量の算出式を変化させている理由は次の通りで
あります。基本噴射時間Tpは負荷を代表する吸
気管圧力に応じて算出され、その吸気管圧力下で
理論空燃比を得るためのいわば標準的な燃料噴射
時間となる値である。補正係数Ｋは実際の空燃比
が理論空燃比とは異なつてきたときにそれを補正
する値である。補正が必要となる理由はエンジン
の特性（例えばバルブクリアランス）、インジエ
クタ特性、制御回路（アナログーデイジタルコン
バータ等）の特性、無効噴射量特性、センサ（圧
力センサ、水温センサ等）の特性の経時的ないし
は個体間変化が避けられないためである。これら
の因子の変化が空燃比に与える影響は、その変化
が一定量である限り、スロツトル弁の開度が変わ
つても同程度と考えられるから、基本噴射量に対
して一律に或る補正係数（即ちＫ）を掛け算し、
この補正係数の値を学習すれば各スロツトル弁開
度を通じて適正な学習を行うことが通常は期待で
きる。ところが、上記の色々な要因のうち特定の
要因に関しては或る変動量に対する空燃比への影
響がスロツトル弁開度の変化に対していつも一定
ではなく、アイドル運転付近で急増することがあ
る。そのため掛け算補正では対応できれず、精密
な学習ができない。そこで、本発明ではアイドル
運転時はアイドル時の特性変化に対応するため基
本燃料噴射時間に加算される補正因子τGを採り入
れているため、アイドル時の空燃比を微妙に補正
することが可能となる。
射量の算出式を変化させている理由は次の通りで
あります。基本噴射時間Tpは負荷を代表する吸
気管圧力に応じて算出され、その吸気管圧力下で
理論空燃比を得るためのいわば標準的な燃料噴射
時間となる値である。補正係数Ｋは実際の空燃比
が理論空燃比とは異なつてきたときにそれを補正
する値である。補正が必要となる理由はエンジン
の特性（例えばバルブクリアランス）、インジエ
クタ特性、制御回路（アナログーデイジタルコン
バータ等）の特性、無効噴射量特性、センサ（圧
力センサ、水温センサ等）の特性の経時的ないし
は個体間変化が避けられないためである。これら
の因子の変化が空燃比に与える影響は、その変化
が一定量である限り、スロツトル弁の開度が変わ
つても同程度と考えられるから、基本噴射量に対
して一律に或る補正係数（即ちＫ）を掛け算し、
この補正係数の値を学習すれば各スロツトル弁開
度を通じて適正な学習を行うことが通常は期待で
きる。ところが、上記の色々な要因のうち特定の
要因に関しては或る変動量に対する空燃比への影
響がスロツトル弁開度の変化に対していつも一定
ではなく、アイドル運転付近で急増することがあ
る。そのため掛け算補正では対応できれず、精密
な学習ができない。そこで、本発明ではアイドル
運転時はアイドル時の特性変化に対応するため基
本燃料噴射時間に加算される補正因子τGを採り入
れているため、アイドル時の空燃比を微妙に補正
することが可能となる。
第３図は上記の補正式におけるＫ、τGの学習補
正の実行方法を示すフローチヤートで、100はこ
の割込み開始を示す。クランク角毎のパルスがこ
の割込み処理に使用されるのは周知の通りであ
る。
正の実行方法を示すフローチヤートで、100はこ
の割込み開始を示す。クランク角毎のパルスがこ
の割込み処理に使用されるのは周知の通りであ
る。
102ではコンピユータはスロツトルセンサ５４
からの信号によつてアイドル中か否かの判定をす
る。アイドル中でなければNOに分岐し104のス
テツプでスロツトル開度が所定の小さな開度範
囲、例えば3゜以上7゜以下に存るか否か判定する。
この開度以上（大開度運転域）であれば学習は行
われないからNOに分岐し、106のステツプでこ
の割込み処理を終了する。
からの信号によつてアイドル中か否かの判定をす
る。アイドル中でなければNOに分岐し104のス
テツプでスロツトル開度が所定の小さな開度範
囲、例えば3゜以上7゜以下に存るか否か判定する。
この開度以上（大開度運転域）であれば学習は行
われないからNOに分岐し、106のステツプでこ
の割込み処理を終了する。
102のステツプがYESか、104のステツプが
YES、即ち、アイドル中か、スロツトル弁の小
さな開度領域では108のステツプに行き、実際の
空燃比、理論空燃比に対する比であるFAFavの
計算をする。実際の空燃比は第３図の様にスキツ
プと積分とを合成した変化特性を示すが、この
FAFavの計算としてはスキツプの前後の平均値
（図の破線）の理論空燃比に対する比を取ること
で行い得る。FAFavが１より大きければ空燃比
が薄い方にずれており、１より小さければ空燃比
が濃い方にずれていることを意味するのは当然で
ある。
YES、即ち、アイドル中か、スロツトル弁の小
さな開度領域では108のステツプに行き、実際の
空燃比、理論空燃比に対する比であるFAFavの
計算をする。実際の空燃比は第３図の様にスキツ
プと積分とを合成した変化特性を示すが、この
FAFavの計算としてはスキツプの前後の平均値
（図の破線）の理論空燃比に対する比を取ること
で行い得る。FAFavが１より大きければ空燃比
が薄い方にずれており、１より小さければ空燃比
が濃い方にずれていることを意味するのは当然で
ある。
110のステツプでは空燃比が薄い方にずれてい
るか否かの判定を行う。この例ではその判断の基
準のFAFav値として1.02をとつている。薄い方
にずれていると判定されれば、YESに分岐し112
でアイドル中か否かの判定を行う。NO、即ちス
ロツトル弁が３〜7゜の角度で開放しているときは
114で分岐し、前回の補正係数Ｋに微妙な増分
ΔKを加えたものを新たな補正係数Ｋとする。
るか否かの判定を行う。この例ではその判断の基
準のFAFav値として1.02をとつている。薄い方
にずれていると判定されれば、YESに分岐し112
でアイドル中か否かの判定を行う。NO、即ちス
ロツトル弁が３〜7゜の角度で開放しているときは
114で分岐し、前回の補正係数Ｋに微妙な増分
ΔKを加えたものを新たな補正係数Ｋとする。
112でアイドル中の判定すれば116に行き、アイ
ドル時の補正量を前回の補正τGに所定の増分Δτ
を加算したものとする。
ドル時の補正量を前回の補正τGに所定の増分Δτ
を加算したものとする。
110でNOと判定すれば120のステツプに行き実
際の空燃比が理論空燃に対し濃い側にずれている
か否かの判定をする。この例ではその判断基準と
して0.98という値をとつている。YES、即ち濃い
側にずれていれば122のステツプに行き、ここで
アイドル中か否かの判定をする。YESであれば
124のステツプで、アイドル時の補正量を前回の
補正量τGから所定の小さな増分Δτを減算したも
のとする。
際の空燃比が理論空燃に対し濃い側にずれている
か否かの判定をする。この例ではその判断基準と
して0.98という値をとつている。YES、即ち濃い
側にずれていれば122のステツプに行き、ここで
アイドル中か否かの判定をする。YESであれば
124のステツプで、アイドル時の補正量を前回の
補正量τGから所定の小さな増分Δτを減算したも
のとする。
122がNO、即ちアイドルでないと判定すれば
126に分岐し、アイドル時以外の補正係数Ｋを、
前回の補正係数Ｋから所定の量ΔKだけ減算した
ものとする。
126に分岐し、アイドル時以外の補正係数Ｋを、
前回の補正係数Ｋから所定の量ΔKだけ減算した
ものとする。
120でNOと判定すればFAFavの偏れは小さく、
経時変化による偏れとは判断し難いため、上述の
ような学習制御の必要がなく、補正係数Ｋの学習
制御は行われない。
経時変化による偏れとは判断し難いため、上述の
ような学習制御の必要がなく、補正係数Ｋの学習
制御は行われない。
本発明によれば、燃料噴射量の算出をアイドル
すよスロツトル弁が少し開放された以降の運転域
で基本噴射時間に対して掛け算される第１の補正
因子により行い、アイドル運転時の燃料噴射量の
算出は上記第１の補正因子に加えて第２の補正因
子により行い、小開度運転域で空燃比状態に応じ
てた第１の補正因子を修正することで第１の補正
因子の学習を行い、アイドル運転域で空燃比状態
に応じて第２の補正因子を修正することで第２の
補正因子の学習を行う。そして、スロツトル弁小
開度領域の第１の補正因子の学習結果はスロツト
ル弁小開度状態のみでなくアイドル時、及び大ス
ロツトル弁開度時にも使用する。第１の補正因子
の学習をスロツトル弁小開度状態に限定すること
で空燃比の荒れが大きいアイドル時、大開度時が
第１の補正因子の学習域から排除され、誤学習を
防止し、過渡運転時における精密な空燃比制御を
実現することができる効果がある。
すよスロツトル弁が少し開放された以降の運転域
で基本噴射時間に対して掛け算される第１の補正
因子により行い、アイドル運転時の燃料噴射量の
算出は上記第１の補正因子に加えて第２の補正因
子により行い、小開度運転域で空燃比状態に応じ
てた第１の補正因子を修正することで第１の補正
因子の学習を行い、アイドル運転域で空燃比状態
に応じて第２の補正因子を修正することで第２の
補正因子の学習を行う。そして、スロツトル弁小
開度領域の第１の補正因子の学習結果はスロツト
ル弁小開度状態のみでなくアイドル時、及び大ス
ロツトル弁開度時にも使用する。第１の補正因子
の学習をスロツトル弁小開度状態に限定すること
で空燃比の荒れが大きいアイドル時、大開度時が
第１の補正因子の学習域から排除され、誤学習を
防止し、過渡運転時における精密な空燃比制御を
実現することができる効果がある。
第１図は本発明に係る電子制御燃料噴射内機関
の概略構成図、第２図は燃料噴射時間の算出を示
すフローチヤート図、第３図は補正係数、補正量
の算出を示すフローチヤート図、第４図は空燃比
の変形を示す模式グラフ。 １６……燃料噴射弁、３０……圧力センサ、３
４……制御回路、５６……O2センサ。
の概略構成図、第２図は燃料噴射時間の算出を示
すフローチヤート図、第３図は補正係数、補正量
の算出を示すフローチヤート図、第４図は空燃比
の変形を示す模式グラフ。 １６……燃料噴射弁、３０……圧力センサ、３
４……制御回路、５６……O2センサ。
Claims (1)
- １ 吸入空気圧力により吸入空気量を検出しこれ
に応じた量の燃料噴射を行い空燃比制御を行う電
子制御燃料噴射内燃機関であつて、燃料噴射量
が、上記吸入空気量によつて定まる基本噴射時間
を第１の補正値で補正し、アイドル運転状態にあ
つては第１の補正値に加えて第２の補正値で補正
することにより定められる制御方法において、第
１の補正値は基本噴射時間に対する掛算補正因子
であり、第２の補正値は基本噴射時間に対する加
算補正因子であり、機関の運転状態をアイドル状
態と、アイドル状態ではないがスロツトル弁開度
が小さい小開度運転状態と、小開度運転状態より
スロツトル弁開度が大きい大開度運転領域とに区
分し、上記アイドル運転状態における実際の空燃
比の理論燃比に対する比の平均値に基づいて上記
アイドル運転状態における上記第２の補正値を修
正し、上記小開度運転状態における実際の空燃比
の理論空燃比に対する比の平均値に基づいて小開
度状態のみならず上記アイドル運転状態及び大開
度運転状態で使用する上記第１の補正値を修正す
ることを特徴とする電子制御燃料噴射内燃機関の
空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12465681A JPS5827819A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 電子制御燃料噴射内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12465681A JPS5827819A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 電子制御燃料噴射内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5827819A JPS5827819A (ja) | 1983-02-18 |
| JPH0321740B2 true JPH0321740B2 (ja) | 1991-03-25 |
Family
ID=14890796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12465681A Granted JPS5827819A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 電子制御燃料噴射内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5827819A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4850326A (en) * | 1986-10-21 | 1989-07-25 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4854287A (en) * | 1986-10-21 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| JPS63255541A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5442536A (en) * | 1977-09-12 | 1979-04-04 | Toyota Motor Corp | Method and device for controlling injection of fuel |
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5783646A (en) * | 1980-09-25 | 1982-05-25 | Bosch Gmbh Robert | Fuel feed level controller for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-08-11 JP JP12465681A patent/JPS5827819A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5442536A (en) * | 1977-09-12 | 1979-04-04 | Toyota Motor Corp | Method and device for controlling injection of fuel |
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5783646A (en) * | 1980-09-25 | 1982-05-25 | Bosch Gmbh Robert | Fuel feed level controller for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5827819A (ja) | 1983-02-18 |
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